MTB-Hosen-Vergleichstest 2021: Lange Hosen für den Trail und Enduro-Einsatz erfreuen sich bei Mountainbikern immer größerer Beliebtheit. Darum haben wir 8 verschiedene Modelle für euch getestet. Hier erfahrt ihr wie sich die Platzangst CF Tight Pants im Test geschlagen hat!
Platzangst CF Tight Pants: Infos und Preise
Die Platzangst CF Tight Pants ist aus einem sehr flexiblem 4-Way-Stretch-Material gefertigt und soll dank des praktischen Ratschenverschlusses an jede Hüfte passen. Durch den als Race-Cut bezeichneten Schnitt soll die Hose körpernah, aber nicht zu eng anliegen. Lasergeschnittene Belüftungsöffnungen und Mesh-Einsätze in den Kniekehlen sorgen für eine gute Atmungsaktivität, während zwei Reißverschluss-Taschen am Oberschenkel genügend Stauraum zur Verfügung stellen. Die Platzangst CF Tight Pants ist sechs Größen von XS bis XXL sowie zwei Farbvarianten für einen Preis von rund 100 € erhältlich.
Material 86 % Polyamide, 14 % Elastan
Herstellungsort China
Passform Slim Fit (schmaler, körpernaher, nicht eng zu anliegender Schnitt) / Bundweite einen Tick weiter als gewöhnlich
besondere Features zwei Reißverschluss-Taschen, lasergeschnittene Belüftungsöffnungen, eingenähtes Mesh-Material in den Kniekehlen, Ratschen-Verschluss, sehr elastisches Material
#Die Platzangst CF Tight Pants ist in sechs Größen sowie zwei Farben erhältlich und wandert für einen Preis von 99,90 € über die virtuelle Ladentheke - Arne ist 1,84 cm Groß, wiegt 72 kg und trägt Hosengröße S.
Platzangst schickt mit der CF Tight Pants den unbestrittenen Flexibilitäts-Champion des Testfelds ins Rennen. Keine der anderen Hosen bietet so viel Stretch wie das Modell aus Berlin. Dadurch kann die Hose nicht nur mit jeder Menge Bewegungsfreiheit und einem hohen Tragekomfort auftrumpfen, sondern lässt sich auch mit jedweden Knieschonern kombinieren. Langen, tretintensiven Touren steht mit der Platzangs Crossflex-Hose also nichts im Wege. Auch der Schnitt ist dem Tragekomfort zuträglich und fällt körpernah, aber nicht eng anliegend aus. So ist hier weder Zelt noch Presswurst angesagt. Der Beinabschluss läuft konisch zu, fällt jedoch nicht ganz so eng aus wie beispielsweise bei den Hosen von Fox oder Poc. Obwohl auch die Platzangst-Hose insgesamt eher kurz ausfällt, ist sie mit einer Innenbeinlänge von 72,5 cm in Größe S etwas länger als die recht kurze Fox-Hose. In Größe M fällt die graugrüne Hose dann noch mal 4 cm länger aus.
#Das dünne Material der Hose ist ausgesprochen flexibel, was für einen sehr hohen Tragekomfort sorgt.
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Geschlossen wir die Platzangst CF Tight Pants über einen Ratschen-Verschluss, der gleichzeitig das Anpassen der Bundweite übernimmt, was einwandfrei funktioniert. Erwähnenswert ist allerdings, dass die Bundweite im Vergleich zu den anderen Hosen im Test etwas großzügiger ausfällt. Dementsprechend benutzten unsere Tester durchweg die engeren Einstellungs-Stufen des Verschlusses.
#Die Bundweite wird mittels Ratschen-Verschluss angepasst - hier fanden sich unserer Tester überwiegend am unteren Ende des Einstellbereichs wieder.
Aufgrund der vielen Belüftungslöcher und dem Mesh-Material in den Kniekehlen ist die Platzangst-Pants eher für wärmere Tage geeignet, wo sie mit ihrer hohen Atmungsaktivität punkten kann. An ungemütlichen und nassen Herbst- sowie Winter-Tagen kommt das dünne Material nämlich schnell an seine Grenzen und weicht durch. Eine wasserabweisende Behandlung hat Platzangst der Hose nicht angedeihen lassen. Dafür hat man sich bei der Taschengröße nicht lumpen lassen. Die beiden Reißverschluss-Taschen bieten mehr als genug Platz für alles, was man auf der Tour braucht. Zudem sind die Taschen auf dem Oberschenkel platziert und befinden sich dadurch nicht in der unmittelbaren Sturz-Zone, was im Zweifel von Vorteil sein kann.
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#... und Mesh-Material in der Kniekehle sorgen für ordentlich Durchzug.
Wo wir schon bei Stürzen sind: Obwohl das Material der Hose relativ dünn und super flexibel ist, steckte die Platzangst-Hose einen ziemlich heftigen Sturz innerhalb des Testzeitraums absolut klaglos weg. Selbst bei genauerer Betrachtung konnten wir keinerlei Beschädigungen des Beinkleids feststellen. Zudem kann die CF Tight Pants genau wie die Modelle von Fox und Nukeproof durch einen fairen Preis überzeugen.
Die Platzangst CF Tight Pants ist zweifelsohne die flexibelste Hose im Testfeld, was sich nicht nur bei der Bewegungsfreiheit, sondern auch beim Tragekomfort positiv bemerkbar macht. Hier räumt die schicke MTB-Hose Bestnoten ab. Auch in puncto Atmungsaktivität gibt es nichts zu meckern: Belüftungslöcher und Mesh-Material sorgen für jede Menge Durchzug. Nicht ganz in ihrem Element ist die Hose dagegen an verregneten Winter- und Herbst-Tagen. Für derart ungemütliche Bedingungen gibt es bessere Alternativen. Abschließend ist außerdem noch der vergleichsweise geringe Kaufpreis positiv zu bewerten.
Pro
sehr flexibles Material
hoher Tragekomfort
gute Atmungsaktivität
Contra
für ungemütliches Wetter nicht so gut geeignet
#Die Platzangst CF Tight Pants kann mit ihrem hervorragenden Tragekomfort, dem flexiblen Material und einer guten Atmungsaktivität überzeugen.
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MTB-Hosen-Vergleichstest 2021: Lange Hosen für den Trail und Enduro-Einsatz erfreuen sich bei Mountainbikern immer größerer Beliebtheit. Darum haben wir 8 verschiedene Modelle für euch getestet. Hier erfahrt ihr, wie sich die Nukeproof Blackline Trail Pants im Test geschlagen hat.
Nukeproof Blackline Trail Pants: Infos und Preise
Nukeproof bewirbt die Blackline Trail Pants als „Do-it-all, all-year-round trail slaying mountain bike riding pants“. Um diesen vollmundigen Versprechen gerecht zu werden, setzen die Nordiren auf ein stretchiges Material, das mit einer DWR-Beschichtung versehen ist. Die Bundweite kann mittels Klett justiert werden, während Silikon-Einsätze auf der Innenseite des Hosenbunds das Herunterrutschen verhindern sollen. Für die Atmungsaktivität sind lasergeschnittene Belüftungsöffnungen zuständig. Zwei seitlich am Oberschenkel platzierte Reißverschluss-Taschen bieten genügend Platz für Handy, Riegel oder andere praktische Gegenstände. Preislich schlägt die in zwei Farben sowie fünf Größen erhältliche Nukeproof Blackline Trail Pants mit rund 100 € zu Buche.
Material 88 % Polyamide, 12 % Elastan
Herstellungsort China
Passform Slim Fit (schmaler, körpernaher, nicht eng zu anliegender Schnitt)
besondere Features lasergeschnittene Belüftungsöffnungen, Bundweitenverstellung mittels Klett, zwei Reißverschluss-Taschen, Silikon-Applikationen am Bund für einen zuverlässigen Halt
Die Nukeproof Blackline Trail Pants wirkt sehr durchdacht – das merkt man direkt, wenn man die lange Hose das erste Mal in der Hand hat. Die Nordiren haben praktisch an alles gedacht, was eine moderne Mountainbike-Hose bieten sollte: Sinnvoll platzierte Silikon-Applikationen bekämpfen effektiv das Herunterrutschen der Hose, zudem kann man die Bundweite mittels Velcro-Streifen einstellen. Die Platzierung der Reißverschluss-Taschen auf der Vorderseite der Oberschenkel ist ebenfalls gelungen. Stichwort Reißverschluss: Diese wirken alle qualitativ hochwertig und bieten keinen Anlass zur Kritik. Auf der Innenseite der linken Hosentasche befindet sich außerdem ein kleiner Clip, an dem man beispielsweise den Autoschlüssel besonders sicher fixieren kann. Das dezente Branding weiß ebenfalls zu gefallen.
Auf dem Trail bestätigt sich dieser positive erste Eindruck. Die Passform der Nukeproof Blackline Trail Pants ist schmal, aber nicht zu eng und insgesamt eher gerade. Andere Modelle im Test sind deutlich stärker tailliert – zu meinen kräftigen Beinen hat die Nukeproof-Hose aufgrund des etwas entspannteren Schnitts hingegen wunderbar gepasst. Das Material ist flexibel, insgesamt aber nicht so stretchig und weich wie beispielsweise das der Specialized- oder POC-Hose. Das mindert den Komfort im direkten Vergleich etwas, was aber eher Meckern auf hohem Niveau als ein echter Kritikpunkt ist. Auch für wuchtigere Protektoren bietet die Nukeproof Blackline Trail Pants im Bereich der Knie ausreichend Platz. Mit einer Innenbeinlänge von 76 cm in Größe M fällt die Nukeproof ein gutes Stück länger als die Fox-Hose aus und schließt ungefähr bündig mit dem Schuh ab.
#Silikon-Applikationen auf der Innenseite des Hosenbunds verhindern das Herunterrutschen effektiv.
#Außerdem lässt sich die Bundweite mittels Velcro-Streifen anpassen.
Das im Vergleich zur Konkurrenz etwas robustere Material macht die Nukeproof-Hose auch für härtere Einsätze zu einer durchaus sinnvollen Wahl. Im direkten Duell fällt der Vertreter aus dem Hause Fox noch eine ganze Ecke stabiler aus. Dafür hat die Nukeproof-Hose in Sachen Tragekomfort die Nase vorn. Die Haltbarkeit mussten wir im Verlauf des Tests zum Glück nicht übermäßig strapazieren. Wir gehen jedoch davon aus, dass die Nukeproof Blackline auch den ein oder anderen Sturz gut wegstecken dürfte.
#Kleine Belüftungsöffnungen auf der Oberseite der Oberschenkel sorgen für eine Frischluft-Zufuhr - das Material ist insgesamt relativ dünn und flexibel. Aufgrund des höheren Stretch-Anteils tragen sich die Konkurrenten aber teilweise etwas komfortabler.
#Clever: In der linken Reißverschluss-Hosentasche befindet sich ein praktischer Clip, mit dem man beispielsweise den Autoschlüssel zusätzlich fixieren kann.
#Unten schließt die Hose knapp oberhalb des Schuhs ab und ist hier auch nicht ganz so eng geschnitten wie beispielsweise die lange Hose von Fox.
Die DWR-Beschichtung des Materials soll dafür sorgen, dass die Nukeproof-Hose auch bei nordirischen Bedingungen den Fahrer nicht im Stich lässt. Eine vollwertige Regenhose soll die Blackline nicht sein – aber zumindest die Beine vor hochspritzendem Wasser und Matsch schützen. Das gelingt unserer Erfahrung nach gut. Bei richtigen Regenschauern gerät insbesondere nach einigen Wäschen das Material aber an seine Grenzen, was jedoch auch zu erwarten ist. Für lange Trail-Ausfahrten bei teils noch feuchten Bedingungen ist die Nukeproof Blackline hingegen ein sehr zuverlässiger Begleiter.
Für einen Preis von unter 100 € bietet die Nukeproof Blackline Trail Pants praktisch alles, was man sich von einer langen MTB-Hose erhofft. Alle Details wirken durchdacht, auch der Tragekomfort kann überzeugen. Aufgrund des eher geraden Schnitts ist die Nukeproof-Hose auch für kräftige Beine gut geeignet. Wer eine knallenge Passform bevorzugt, sollte die lange Hose der Nordiren vor dem Kauf in mehreren Größen anprobieren.
Pro
bequeme Passform
durchdachte Details
gute Verarbeitungsqualität
fairer Preis
Contra
Tragekomfort bei der Konkurrenz teils höher
#Für 99 € liefert die Nukeproof Blackline Trail Pants eine mehr als solide Performance und überzeugt darüber hinaus mit durchdachten Features - durch den etwas lockereren Schnitt eignet sie sich außerdem auch für Personen mit kräftigen Beinen.
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MTB-Hosen-Vergleichstest 2021: Lange Hosen für den Trail und Enduro-Einsatz erfreuen sich bei Mountainbikern immer größerer Beliebtheit. Darum haben wir 7 verschiedene Modelle für euch getestet. Hier erfahrt ihr wie sich die POC Rhythm Resistance Pants im Test geschlagen hat.
POC Rhythm Resistance Pants: Infos und Preise
Wenn auf den Trails wieder mal nicht die gewünschten, sommerlichen Temperaturen herrschen, soll die POC Rhyhtm Resistance Pants das perfekte Beinkleid sein. Die schicke Hose ist aus einem flexiblen, mit Coruda versetztem Material gefertigt und will trotz des hohen Tragekomforts auch durch ihre Haltbarkeit überzeugen. Dafür sollen unter anderem die robusten Ripstop-Einsätze an den Knien und Oberschenkeln verantwortlich zeichnen. Zwei Reißverschluss-Taschen sorgen für Stauraum, während eine Mini-Tasche am Gesäß perfekt fürs Liftticket geeignet ist. Auch diese wird mittels Reißverschluss geschlossen. Damit man beim ersten Regenschauer nicht wie ein begossener Pudel da steht, hat POC die Hose einer DWR-Behandlung unterzogen, die dafür sorgen soll, dass die Regentropfen einfach abperlen. Preislich schlägt die in sechs Größen erhältliche POC Rhythm Resistance Pants mit glatten 200 € zu Buche.
Passform Slim Fit (schmaler, körpernaher, nicht zu eng anliegender Schnitt)
besondere Features zwei Reißverschluss-Taschen, kleine Liftticket-Tasche mit Reißverschluss, verstärktes Material an Knien und Oberschenkeln, wasserabweisende DWR-Behandlung
#Die POC Rhythm Resistance Pants schlägt mit einem Preis von glatt 200 € zu Buche und ist in sechs Größen von XS bis XXL erhältlich. - Arne ist 1,84 cm Groß, wiegt 72 kg und trägt Hosengröße S.
Auch POC hat seit Kurzem eine flexible, lange Hose für den Trail- und Enduro-Einsatz im Programm. Die Hose ist insgesamt sehr körpernah und sportlich geschnitten und fällt enger aus als die Modelle von Platzangst und Specialized. Im Vergleich mit den Skinny Fit-Hosen von Fox, oder Pearl Izumi ist die Rhythm Resistance Pants jedoch spürbar weiter. Zudem zählt die Hose mit einer Innenbeinlänge von 80 cm in Größe S zu den längsten Modellen in unserem Vergleichstest. Wie bei langen Mountainbike-Hose aktuell üblich sorgt auch hier ein Gummizug für einen möglichst engen Beinabschluss. Insgesamt waren sich unsere Tester schnell einig und attestierten der Rhythm Resistance-Hose eine hervorragende Passform.
Im Gegensatz zu den Konkurrenten in unserem Vergleichstest verzichtet man bei POC allerdings auf eine Bundweiten-Verstellung. Um trotzdem den perfekten Sitzt zu gewährleisten, besteht der Großteil des Bundes aus einem flexiblen Gummizug. Diese Herangehensweise funktionierte bei uns absolut problemlos und wir hatten zu keiner Zeit mit einem Herunterrutschen der Hose zu kämpfen. Je nach Körperproportionen des Fahrers könnte das Fehlen der Einstell-Möglichkeit allerdings zu Problemen führen.
#Statt einer Bundweitenverstellung soll ein großer Gummizug für die perfekte Passform zuständig sein.
Der Tragekomfort fällt insgesamt sehr hoch aus und liefert keinerlei Grund zur Beanstandung. Das Material fühlt sich durchweg hochwertig an und schränkt die Bewegungsfreiheit dank der hohen Flexibilität praktisch nicht ein. Darüber hinaus macht das an den Seiten der Oberschenkel und an den Knien eingesetzte, abriebfeste Ripstop-Gewebe einen sehr stabilen Eindruck. So hat man das Gefühl mit einer robusten Hose unterwegs zu sein, die auch gröbere Stürze problemlos und unbeschadet wegsteckt. Auch für Knieschoner bietet die Hose ausreichend Platz. Lediglich bei der Kombination aus POC-Hose in S und den wuchtigen Ion K-Pact-Knieschützern in M traten beim Kniebeugen machen leichte Spannungen auf. Beim Pedalieren und auf den Trails konnten wir allerdings keinerlei Beeinträchtigungen feststellen.
Wie die anderen wasserabweisend beschichteten Hosen in unserem Vergleichstest auch ist die POC Rhythm Resistance Pants gut für frische und ungemütliche Herbst-Tage geeignet. Starken Regenschauern oder dauerhaftem Wasserbeschuss von den Reifen hat die Hose allerdings nichts entgegenzusetzen. Bei solchen Bedingungen sollte man doch lieber zu einem wasserdichten Modell greifen. Wie auf den Fotos zu sehen ist verfügt die POC Rhythm Resistance Pants über keinerlei Mesh-Einsätze oder Belüftungslöcher. Trotzdem hatten wir auch bei Frühlings-Temperaturen von bis zu 17 °C keinerlei Probleme mit übermäßigem Schwitzen unter der Hose.
Auffällig unauffällig sind die beiden Haupt-Taschen an den Oberschenkeln: Die Reißverschlüsse sind gut versteckt und wären ohne den heraushängenden Zipper praktisch nicht zu erkennen – sehr schick. Zudem hat POC der Hose noch eine kleine Tasche an der Rückseite des Bundes verpasst. Diese ist perfekt für das Liftticket geeignet, bietet aber auch dem Auto- oder Haustür-Schlüssel problemlos Platz.
#Die kleine Tasche am Bund eignet sich perfekt für das Liftticket oder den Autoschlüssel.
Fazit – POC Rhythm Resistance Pants
Die POC Rhythm Resistance Pants sicherte sich aufgrund ihres hohen Tragekomforts und der hervorragenden Passform schnell einen Platz im Herz der Tester. Darüber hinaus kann die schwedische Hose auch noch mit schicken Details wie dem abriebfesten Material in den Sturz-Zonen und der versteckten Liftticket-Tasche überzeugen. Das Ganze hat allerdings auch seinen Preis, denn mit rund 200 € ist die POC-Hose mit Abstand das teuerste Modell in unserem Vergleichstest. Darüber hinaus könnte das Fehlen der Bundweiten-Verstellung bei dem ein oder anderen zu Problemen führen.
Pro
ausgezeichneter Tragekomfort
hervorragende Passform
abriebfestes Material an Oberschenkeln und Knien
hohe Verarbeitungsqualität und durchdachte Details
Contra
hoher Kaufpreis
keine Bundweitenverstellung
#Die POC Rhythm Resistance Pants überzeugt mit ihrem sehr hohen Tragekomfort, der hervorragenden Qualität und durchdachten Details - mit einem Preis von 200 € ist die POC-Hose allerdings auch das teuerste Modell in unserem Test.
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An Light-E-MTBs scheiden sich die Geister. Für die einen sind sie eine Offenbarung und genau das perfekte E-Bike, für die anderen ein Unsinn mit viel zu kleinem Akku und zu wenig Power. Für unsere Kollegen bei eMTB-News.de stellen sie die Zukunft der E-Mountainbikes dar und schlagen die Brücke zum normalen MTB. Sie haben das Lapierre E-Zesty, Specialized Levo SL, Orbea Rise und Rotwild R.X375 – vier heiße Kandidaten also – zum Test eingeladen und ihnen auf den Zahn gefühlt.
Warum Light-E-MTBs?
Tatsächlich erscheinen E-Mountainbikes mit großem Gewicht zunehmend weniger agil und sportlich, sie mutieren mitunter sogar zu SUVs – Offroad-Fahrzeuge für die City. Vor allem die zunehmend jüngeren und sportlicheren E-Biker*innen sind es vom klassischen MTB her gewohnt, verspielt und lebendig durch das Gelände zu shredden. Daher wird der Ruf nach modernen E-MTBs mit reduziertem Gewicht – sogenannten Light-E-MTBs – und ordentlicher Performance in jüngster Zeit immer lauter.
Resultat aus dieser Entwicklung sind Modelle mit einer reduzierten Akkukapazität sowie abgespeckter Motorleistung, um ein gewisses Maß an Reichweite zu erhalten. Focus legte bereits 2018 den Grundstein für diese Entwicklung, indem man hier zunächst einfach kleine, leichte Akkupacks verbaute, ohne jedoch die Motorleistung anzupassen. Die Idee war seiner Zeit gut, der Markt jedoch noch nicht bereit. So brachte es ein Focus Jam² als E-Enduro mit 150 mm Federweg gerade einmal auf 20,9 kg, jedoch waren mit diesem Modell bei maximaler Unterstützung lediglich etwa 800 Hm drin. Damit waren die Focus-Modelle damals ihrer Zeit voraus.
Mit der neuesten Generation der sogenannten Light-E-MTBs kommt wieder Schwung in die Entwicklung. Bereits die Saison 2020 brachte hier einige interessante Modelle zutage, welche wir nun in unserem großen Vergleichstest gegenüberstellen und an denen wir interessante Stärken und Schwächen herausfahren konnten.
Video: Light-E-MTBs im Test
Die Kandidaten im Überblick
#Das Lapierre E-Zesty 9.0 rollt auf 27,5-Zoll-Laufrädern - im Unterrohr des Carbon-Rahmens sitzt die Motor-Akku-Einheit von Fazua | Preis: 5.999 € (UVP)
#Das Orbea Rise verfügt über eine moderne Geometrie - die mit massig Platz über dem Rahmen punkten kann und zu schnellen Rides einlädt | Preis: 9.299 € (UVP)
#Specialized Levo SL Expert Carbon - dieses Light-E-MTB ist das teuerste Modell im Testfeld | Preis: 9.499 € (UVP)
#Rotwild R.X375 Pro – dieses E-All-Mountain wirkt schnell und sexy - der Rahmen verfügt über eine moderne Geometrie und besitzt einige clevere Details | Preis: 8.499 € (UVP)
… mehr lesen? Den kompletten Artikel zum neuen großen Light-E-MTB-Test plus das passende Forum zum Diskutieren gibt es auf eMTB-News.de:
MTB-Hosen-Vergleichstest 2021: Lange Hosen für den Trail und Enduro-Einsatz erfreuen sich bei Mountainbikern immer größerer Beliebtheit. Darum haben wir 7 verschiedene Modelle für euch getestet. Hier erfahrt ihr wie sich die Pearl Izumi Launch Trail Pants im Test geschlagen hat.
Pearl Izumi Launch Trail Pants: Infos und Preise
Auch Pearl Izumi hat eine lange Hose für den Mountainbike-Einsatz im Programm. Die Launch Trail Pants soll dank eines robusten wie flexiblen Cordura-Nylons perfekt für die Trails geeignet sein. Für die optimale Passform lässt sich die Bundweite per Klett anpassen. Derweil sorgen zwei seitlich platziere Reißverschluss-Taschen für den nötigen Stauraum. Damit man auch bei einem kurzen Regenschauer nicht direkt in die Röhre guckt, wurde die Hose einer, laut Pearl Izumi, dauerhaft wasserabweisenden PI Dry-Behandlung unterzogen. Die Pearl Izumi-Hose ist in insgesamt sechs Größen von XS bis XXL erhältlich und wandert für einen Preis von rund 160 € über die Ladentheke.
Material 68 % Cordura-Nylon, 21 % Polyester, 11 % Elastan
Herstellungsort Vietnam
Passform Skinny Fit (körpernaher, eng anliegender Schnitt)
besondere Features dauerhaft wasserabweisende PI Dry-Behandlung, zwei Reißverschluss-Taschen, Bundweitenverstellung mittels Klett
Reinschlüpfen und wohlfühlen: Die Pearl Izumi Launch Trail Pants ist eine sehr bequeme Hose, die auf Anhieb wie angegossen passt. Die Passform ist insgesamt körperbetonter als beispielsweise die der Fox Ranger-Hose oder der langen Nukeproof Blackline Trail Pants. Das Material trägt sich sehr angenehm auf der Haut und die Hose harmoniert auch mit kräftigeren Beinen gut. Moment mal: Skinny Fit und trotzdem sehr bequem? Der hohe Stretch-Anteil der Launch Trail Pants macht es möglich! Zusätzlich lässt sich die Bundweite über Velcro-Streifen anpassen. Auf Silikon-Applikationen gegen das Herunterrutschen hat Pearl Izumi hingegen verzichtet. Durch die enge Passform ist das allerdings unserer Erfahrung nach kaum nötig.
#Passt wie angegossen: Die Pearl Izumi Launch Trail Pants sitzt dank engem Schnitt und sehr flexiblem Material wie angegossen - im Vergleich zur Konkurrenz ist sie eher für kühlere und regnerische Tage geeignet. Hier macht sich außerdem die wasserabweisende Behandlung positiv bemerkbar.
Die enge Passform und das stretchige, aber stabile Material der Launch Trail Pants hält die Beine bergauf ordentlich warm. Wer schnell friert, wird sich daran erfreuen – in Kombination mit der wasserabweisenden PI Dry-Behandlung macht das die Pearl Izumi-Hose zu einer sehr guten Option im Herbst und Winter. Die Beschichtung tut tatsächlich das, was sie verspricht: Auch bei Ausfahrten auf nassen Trails und kühlen Temperaturen sind die Beine trocken geblieben. Wunderdinge sollte man allerdings keine erwarten – eine Regenhose wird die Beine vermutlich zuverlässiger trocken halten. Für eine bequeme und pedalierbare Hose macht die Pearl Izumi Launch Trail Pants hier aber einen einwandfreien Job.
#Das Material hinterlässt einen robusten Eindruck. Die Passform ist eng und körperbetont. Dank hohem Stretch-Anteil passt die Pearl Izumi-Hose aber praktisch an jedes Bein.
#Die Bundweite lässt sich per Velcro-Streifen links und rechts anpassen. Auf Silikon-Applikationen gegen ein Verrutschen hat Pearl Izumi verzichtet. Gerutscht ist die Hose aber trotzdem nicht.
Die Kehrseite dieser Medaille: Die Launch Trail Pants ist im Vergleich zu den anderen Hosen in unserem Test definitiv einer der wärmeren Vertreter. Dazu kommt, dass die Hose über keine Belüftungsöffnungen verfügt. Im Winter ist das ein klarer Vorteil, bei warmen Bedingungen gerät man aber schneller ins Schwitzen. Gut möglich, dass die Pearl Izumi-Hose für heiße Sommertage keine besonders gute Wahl ist – hier greifen viele aber ohnehin zur kurzen Hose.
#Geöffnete Hosentaschen sind die einzige Möglichkeit, etwas Frischluft an die Beine zu führen - ungewöhnlich ist außerdem die Platzierung: Die Taschen sind seitlich angebracht und gehen nicht nach vorne, sondern nach hinten weg.
#Auch am Bein-Abschluss setzt Pearl Izumi auf ein sehr flexibles und stretchiges Material - so zieht es von unten nicht kühl in die Hose rein. An meinen Beinen reicht die Pearl Izumi-Hose in Größe L ziemlich genau bis zum Knöchel.
Einige Kleinigkeiten an der Pearl Izumi-Hose haben mich persönlich etwas irritiert. Zwar ist der Tragekomfort hoch, doch zumindest auf den von mir verwendeten Sätteln hat die Hose deutlich spürbarer als alle anderen Vertreter gescheuert – inklusive störendem Quietsch-Geräusch. Ein Fan der Platzierung der beiden Reißverschluss-Taschen bin ich ebenfalls nicht. Pearl Izumi hat sich gegen die übliche Position auf der Oberschenkel-Oberseite entschieden und stattdessen seitliche Taschen, die nach hinten gehen, gewählt. Das erhöht einerseits den Komfort – andererseits sind Smartphone, Schlüssel und Co. dann genau dort, wo man bei einem Sturz normalerweise drauf landet. Nach einer Bodenprobe, bei der ich die Fox Ranger-Hose anhatte, war der anschließende Bluterguss jedenfalls genau dort, wo bei der Pearl Izumi-Hose mein Smartphone gewesen wäre … Ebenfalls aus meiner Sicht etwas schade: Die Hose gibt es nicht in Schwarz, sondern lediglich in einem Anthrazit-Ton.
Fazit – Pearl Izumi Launch Trail Pants
Die Pearl Izumi Launch Trail Pants ist eine sehr bequeme lange Hose, die sich dank hohem Stretch-Anteil gut an jedes Bein anschmiegt, ohne dabei die Bewegungsfreiheit einzuschränken. Das etwas dickere Material, die fehlenden Belüftungsöffnungen und die wasserabweisende Beschichtung machen die Hose gerade im Herbst und Winter zu einem guten Begleiter. Für warme Tage ist die Hose eher weniger geeignet. Abzüge in der B-Note gibt es für die Platzierung der Taschen – und für den hohen Preis.
Pro
hoher Tragekomfort
gute Passform dank stretchigem Material
wasserabweisende und wärmende Konstruktion
Contra
Preis
Platzierung der Taschen nicht optimal
#Der Tragekomfort ist top, dazu erledigt die Pearl Izumi Launch Trail Pants im Herbst und Winter einen erstaunlich guten Job - die Konkurrenz ist allerdings teils deutlich günstiger. Aber: Der Straßenpreis der Pearl Izumi-Hose liegt deutlich unter der unverbindlichen Preisempfehlung.
Wie gefällt euch die Pearl Izumi Launch Trail Pants?
Preisvergleich
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SRAM GX Eagle AXS im ersten Test: Gut zwei Jahre nach der Vorstellung der X01 Eagle AXS lässt SRAM die Katze aus dem Sack und präsentiert die preiswertere SRAM GX Eagle AXS-Gruppe. Alle Informationen zur neuen elektronischen Funkschaltung der SRAM Eagle-Familie sowie einen ersten Test-Eindruck gibt’s hier.
SRAM GX Eagle AXS: Infos und Preise
Nachdem SRAM im Februar 2019 mit der Einführung der ersten kabellosen Schaltung für ordentlich Furore in der Mountainbike-Welt gesorgt hat, machen die Amerikaner das Funk-Schaltsystem nun der breiten Masse zugänglich. Die neue SRAM GX Eagle AXS-Schaltgruppe teilt sich alle Funktionen und Details mit den hochpreisigen Gruppen XX1 und X01 Eagle AXS, wandert aber für einen deutlich schmaleren Taler über die Ladentheke. Für das Upgrade Kit bestehend aus Schaltwerk, Schalthebel, Ladegerät und Akku ruft SRAM einen Preis von 620 € (UVP) auf. Damit ist die GX AXS ganze 430 € günstiger als das X01-Pendant.
#Auch auf GX-Niveau wird ab sofort elektronisch geschaltet - die neue SRAM GX Eagle AXS-Schaltgruppe ist als Upgrade Kit mit Schaltwerk, Schalthebel, Akku und Ladegerät für einen Preis von 620 € erhältlich.
Diashow: SRAM GX Eagle AXS im ersten Test: Die preiswerte Funkschaltung ist da!
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Selbstverständlich ist die neue GX Eagle AXS-Gruppe auch mit den übrigen Komponenten des AXS- und des Eagle-Systems kompatibel. Dem Schaltwerk ist es völlig egal, ob es mit einer X01-, GX- oder NX-Kassette gefahren wird oder ob das größte Ritzel des Zahnkranzes 50 oder 52 Zähne trägt. Die neue GX AXS-Komponenten sind ab sofort erhältlich und können entweder als Upgrade-Kit oder einzeln erworben werden.
Anzahl Gänge 12
Besonderheiten kabellose, batteriebetriebene Funkschaltung; kann mit allen anderen SRAM AXS-Komponenten interagieren, per App einstellbar
Bandbreite 500 % / 520 % (je nach Kassette)
Freilaufkörper XD
Akku-Laufzeit 25–40 Stunden (reine Fahrzeit) / Knopfzelle Controller: 2–3 Jahre
#Ein Kabel weniger - dank der SRAM GX Eagle AXS wirkt das Cockpit schön aufgeräumt.
Preise und Gewichte
Preis (UVP)
Gewicht (gewogen)
SRAM GX Eagle AXS-Schaltwerk
385 € (ohne Akku)
466 g (mit Akku)
SRAM X01 Eagle AXS-Schaltwerk
750 € (ohne Akku)
387 g (mit Akku)
SRAM GX Eagle AXS-Schalthebel
155 €
69 g (+ 21 g für Klemme)
SRAM X01 Eagle AXS-Schalthebel
200 €
71 g (+ 21 g für Klemme)
SRAM GX Eagle AXS-Upgrade Kit
620 €
535 g (Schaltung, Schalthebel, Akku)
AXS Akku-Abdeckung
20 €
10 g
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Im Detail
Zahlreiche brandneue Komponenten sucht man bei der GX Eagle AXS-Gruppe vergeblich, lediglich das Schaltwerk und der Schalthebel sind gänzlich neu. Spezifische Kassetten, Ketten oder Kurbeln gibt es nicht. Dafür gibt es allerdings auch absolut keinen Grund: Genau wie schon die X01 Eagle AXS harmoniert auch die GX AXS nämlich perfekt mit allen Komponenten des Eagle-Ökosystems. So kann man bedenkenlos seine bewährten und farblich perfekt passenden GX-Komponenten oder auch andere Eagle-Varianten mit der neuen AXS-Schaltung kombinieren. Dies alles soll das Upgrade auf den kabellosen Antrieb so einfach wie möglich machen.
Schaltwerk
Klammert man die wuchtige Akku-Abdeckung und den dezenten GX-Schriftzug aus, so wird es relativ schwer, das neue GX Eagle AXS-Schaltwerk als solches zu erkennen. Zu klein sind die optischen Unterschiede zwischen dem hochpreisigen X01-Modell und dem preiswerteren Geschwisterchen. Und das hat auch einen triftigen Grund: Die beiden Schaltwerke sind, was Funktion, Präzision und Technik angeht, absolut identisch. Der geringere Preis der GX-Gruppe ergibt sich lediglich durch den Einsatz nicht ganz so hochwertiger Materialien und anderer Oberflächen-Finishs. So kommt beim GX AXS-Schaltwerk beispielsweise ein Stahl- statt eines Carbon-Käfigs zum Einsatz und auch bei den Kugellagern setzt man auf Stahl, statt auf Keramik zurückzugreifen. Dies macht sich zwar beim Gewicht bemerkbar, soll die Schaltperformance jedoch in keinster Weise negativ beeinflussen.
#Bis auf den GX-Schriftzug und die bullige Akku-Abdeckung unterscheidet sich das neue GX AXS-Schaltwerk optisch kaum vom hochpreisigen X01-Pendant.
#Der Käfig des GX-Schaltwerks ist aus Stahl statt aus Carbon gefertigt - dadurch bringt das neue Schaltwerk ein paar Gramm mehr auf die Waage als das X01 AXS-Modell.
Was den Gewichtsnachteil gegenüber dem X01-Schaltwerk angeht, so reden wir hier über rund 80 g, die das GX AXS-Schaltwerk mehr auf die Waage bringt. Davon entfallen gut 10 g auf die neue Akku-Abdeckung. Diese wird allerdings in einem laufendem Update auch an allen zukünftig vom Band rollenden X01 und XX1 AXS-Schaltwerken verbaut. Wer bereits im Besitz eines AXS-Schaltwerks ist und die Abdeckung nachrüsten möchte, kann diese für einen Preis 20 € erwerben. Zwar gab es laut SRAM in der Vergangenheit keinerlei Probleme mit verlorenen Akkus oder Defekten an dieser Stelle, sodass hier eine Abdeckung erforderlich sein würde – trotzdem will man dem Kunden durch den extra Schutz das Gefühl geben, dass ihr hoch technisiertes Schaltwerk bestmöglich geschützt ist. Außerdem erschwert dies etwaigen schadenfrohen Akku-Dieben im Freundeskreis ihre Streiche.
#Die Abdeckung schützt den Akku vor Beschädigungen und kann bei allen SRAM AXS Mountainbike-Schaltwerken nachgerüstet werden.
Doch die Abdeckung ist bei Weitem nicht die einzige Funktion, welche die Langlebigkeit des GX AXS-Schaltwerks sicherstellen soll. So sorgt der Overload Clutch genannte Mechanismus dafür, dass das Schaltwerk im Falle eines seitlichen Schlags automatisch blitzschnell nach innen ausweicht und anschließend wieder seine vorherige Position einnimmt. Zudem weist das AXS-Schaltwerk gegenüber seinem mechanischen Konterpart einen ganzen Zentimeter zusätzliche Bodenfreiheit auf und baut außerdem auch noch ein bisschen schmaler. Dadurch ragt das Schaltwerk weniger weit über die Kettenstreben heraus, was die Gefahr eines ungewünschten Kontakts minimiert. Last but not least ist das AXS-Parallelogramm aufgrund des starken Motors deutlich stabiler ausgelegt als bei den mechanischen Eagle-Schaltwerken.
Unter der bereits behandelten Abdeckung versteckt sich der Akku, der dem Schaltwerk die nötige Power liefert. Laut SRAM soll die kleine Batterie ausreichend Kapazität für 20 bis 40 Stunden reine Fahrzeit mitbringen. Über den aktuellen Ladestand klärt eine ins Schaltwerk integrierte LED auf. Grünes Licht heißt, dass der Akku fast voll ist, während rotes Licht einen Ladestand von rund 50 % anzeigt. Blinkt das Schaltwerk rot, beträgt die Akku-Kapazität unter 20 % und Aufladen ist angesagt. Eine präzisere Ladestands-Anzeige bekommt man darüber hinaus, wenn man das AXS-Schaltwerk via Bluetooth mit der dazugehörigen Handy-App koppelt. Wenn das Fahrrad im Keller steht und nicht bewegt wird, schaltet die GX AXS in einen Stromsparmodus. Erweckt wird das Schaltwerk aus diesem Dornröschen-Schlaf, sobald es eine Erschütterung wahrnimmt – beispielsweise ein leichtes Aufdotzen des Hinterrads.
Schalthebel
Fallen die Unterschiede zwischen X01 Eagle AXS und GX Eagle AXS bereits beim Schaltwerk nicht besonders groß aus, so sind sie beim Schalthebel nochmals geringer. Form sowie Funktion sind absolut identisch und im Inneren arbeitet genau die gleiche Technik. Neben dem kleinen GX-Schriftzug lässt sich der Schalthebel lediglich durch den schwarz-lackierten statt silber eloxierten Aluminium-Ausleger unterscheiden. Dementsprechend sollte es nicht verwundern, dass die beiden Schalthebel auch im Gewicht gleichauf liegen. Beide bringen um die 70 g auf die Waage.
#Der GX AXS-Controller beherbergt die gleiche Technik wie das X01-Modell und spielt auch gewichtstechnisch in der gleichen Liga.
Einen entscheidenden Unterschied gibt es allerdings: Während der GX Eagle AXS-Schalthebel lediglich mit der bekannten AXS-Schaltwanne ausgeliefert wird, kann man beim X01- oder XX1-Schalthebel zwischen der Wanne und dem sogenannten SRAM AXS Rocker Paddle wählen. Dieses ist allerdings ebenfalls separat für einen Preis von 20 € erhältlich und lässt sich selbstverständlich auch am GX-Schalthebel nachrüsten. Anders als das Schaltwerk wird der Schalthebel nicht per Akku, sondern mit einer klassischen CR2032-Batterie betrieben. Diese soll laut SRAM ausreichend Saft für ungefähr zwei Jahre liefern. Wie bei SRAM üblich, kann der Schalthebel entweder per Matchmaker oder per Schelle am Lenker montiert werden. Zwei Gewinde-Positionen ermöglichen darüber hinaus, die Entfernung vom Schalthebel zum Griff zu justieren.
#Das nachrüstbare AXS Rocker Paddle ist deutlich näher am normalen Schalthebel dran als die Schaltwippe.
SRAM AXS App und Web
Auch die neue GX Eagle AXS-Schaltgruppe lässt sich bei Bedarf über die für Apple und Android erhältliche SRAM AXS-App individuell konfigurieren. Zwar ist die App für das Betreiben der Schaltung nicht nötig – wenn man sie benutzt, profitiert man jedoch von einigen zusätzlichen Vorteilen des AXS-Systems. So kann man beispielsweise die Funktion des Schalthebels ganz nach dem eigenen Belieben konfigurieren. Du möchtest mit dem unteren Hebel hoch- statt runterschalten? Kein Problem! Auch Cross-over-Belegungen mit der eventuell ebenfalls vorhandenen Reverb AXS sind möglich.
#Hat man das Schaltwerk mit der AXS-App gekoppelt, kann man diverse Einstellungen vornehmen.
#Sollen beim längeren Drücken nur einer, zwei oder gar alle Gänge durchgeschaltet werden? Der*die Kund*in hat die Qual der Wahl.
Außerdem kann man in der App einstellen, ob das Schaltwerk bei längerem Halten des Hebels ein, zwei oder gleich mehrere Gänge durchschalten soll. Ab Werk wird in diesen Fällen lediglich ein Gang geschaltet. Last, but not least dient die App nebenbei dazu, die Komponenten regelmäßig mit neuen Firmware-Updates zu versorgen.
#Mit dem unteren Hebel hochschalten oder doch lieber runter? Jede*r, wie er*sie mag.
#Wenn man zusätzlich noch eine RockShox Reverb AXS am Rad hat, eröffnen sich noch mehr Möglichkeiten.
Mit AXS Web bietet SRAM Daten-Nerds zusätzlich die Möglichkeit, interessante Fahrdaten ihres Schaltwerks zu sammeln. Dafür kann man sein AXS-Schaltwerk einfach via ANT+ mit seinem Garmin- oder neuerdings auch Wahoo-Gerät koppeln und bekommt im Gegenzug beispielsweise aufgezeichnet, wie lange man in welchem Gang gefahren ist oder wie oft man geschaltet hat.
Montage & Einstellung
Die Montage der SRAM GX Eagle AXS-Schaltung gestaltet sich denkbar einfach. Nerviges Zugverlegen gehört der Vergangenheit an. Stattdessen sind lediglich zwei Schrauben nötig, um Schaltwerk und Schalthebel am Bike zu befestigen. Im Anschluss muss nur noch die richtig abgelängte Kette durchs Schaltwerk geführt werden. Schon ist man fertig, einfacher geht es wirklich nicht.
Im nächsten Schritt müssen Schaltwerk und Schalthebel gekoppelt werden. Dafür hält man den Knopf am AXS-Schaltwerk gedrückt, bis die kleine LED anfängt, grün zu blinken. Daraufhin wiederholt man diese Prozedur am Schalthebel und die beiden Komponenten sind gekoppelt. Ein weiterer kurzer Klick auf den Schaltwerks-Knopf beendet den Koppel-Vorgang – fertig.
#Durch langes Drücken des AXS-Knopfs wird das Schaltwerk in den Koppel-Modus versetzt.
Nun muss das AXS-Schaltwerk genau wie seine mechanischen Geschwister eingestellt werden. Hier fängt man selbstverständlich bei der Umschlingung an: Dafür schaltet man in den zweithöchsten Gang und stellt den Abstand zwischen Kassette und oberem Schaltröllchen mithilfe des im Lieferumfang enthaltenen Chaingap-Tools präzise ein. Hierfür ist es praktisch, einen Unterstützer dabei zu haben, da diese Einstellung bei vollgefederten Fahrrädern im SAG vorgenommen werden muss.
Der nächste Schritt unterscheidet sich dann doch recht deutlich vor der gewohnten Herangehensweise bei mechanisch angesteuerten Schaltwerken: Statt mit der Zugspannung herumzuspielen, hält man die AXS-Taste am Schalthebel gedrückt und kann dann durch das Betätigen der Schaltwippe nach oben oder unten feinste Einstellungen vornehmen. So justiert man das Schaltwerk auf dem kleinsten, größten und mittlerem Ritzel und ist in Windeseile fertig. Zwar verfügt auch das AXS-Schaltwerk zusätzlich über zwei mechanische Anschlagschrauben, die im Nachgang noch kurz eingestellt werden müssen. Diese haben aber keine direkte Funktion für die Schaltperformance, sondern dienen hauptsächlich der Sicherheit. Insgesamt geht der Montage und Einstell-Prozess bei der SRAM GX Eagle AXS-Schaltung deutlich einfacher und schneller vonstatten als beim mechanischen Konterpart.
#Die Umschlingung wird einfach mithilfe des Chaingap-Tools eingestellt - Achtung! Bei vollgefederten Fahrrädern muss diese Einstellung im SAG vorgenommen werden.
Auf dem Trail
Schaltung ist montiert und eingestellt, der Akku ist geladen. Nichts wie raus auf den Trail! Bereits auf den ersten Metern ist direkt ein deutlicher Unterschied gegenüber mechanischen Schaltungen spürbar. Die Gänge fliegen einfach eine Spur schneller und präziser rein. Ein leichtes Antippen an der Schaltwippe genügt und schon ist die Kette, begleitet von einem kurzen Surren, auf das nächste Ritzel gesprungen. Hierbei konnten wir ehrlich gesagt keinerlei Performance-Unterschiede zwischen der neuen GX AXS und der deutlich teureren X01 Eagle AXS-Schaltung feststellen. So macht der Gangwechsel Freude. Besonders auffällig ist dieser Unterschied beim Schalten in einen leichteren Gang: Während man bei herkömmlichen Schaltwerken noch einen recht langen Hebelweg zu überbrücken hat, fällt dieser beim AXS-Controller denkbar kurz aus. Bedienkraft und Hebelweg sind hier auf ein absolutes Minimum reduziert und kaum spürbar.
#Schnelle und präzise Gangwechsel bei minimaler Bedienkraft, so macht Schalten Spaß - in puncto Schaltperformance lässt die SRAM GX Eagle AXS wirklich keine Wünsche offen.
Dadurch gibt es vom Hebel allerdings auch kein mechanisches Feedback. Lediglich ein leiser Klick, das kurze Surren des Schaltwerks und das nun andere Übersetzungsverhältnis klärt über den gelungenen Gangwechsel auf. Im Uphill hat man sich schnell daran gewöhnt, während man, wenn es bergab heiß hergeht, nicht immer genau weiß, ob man den Schalthebel jetzt wirklich getroffen hat.
Der Schalthebel mit der AXS-Schaltwippen-Konstruktion ist auch der einzige Punkt, der mich bei der GX Eagle AXS nicht so recht überzeugen konnte. Statt wie bei normalen Schaltungen je einen Hebel für das Hoch- und Herunterschalten zu haben, legt man bei der AXS seinen Daumen in die Schaltwanne und leitet den Gangwechsel durch ein Schieben des Kippschalters nach oben oder unten ein. Mit dieser Konstruktion wurde ich allerdings auch nach reichlich Eingewöhnungszeit nicht so richtig warm – zu weit weg muss man so den Daumen strecken, zu ungewohnt sind die Bewegungen.
#Schnelle und präzise Gangwechsel bei minimaler Bedienkraft, so macht schalten Spaß.
Stattdessen tippte ich fortan einfach immer auf die jeweilige Spitze der Schaltwanne. Diese Technik funktioniert bergauf und auf eher gemäßigteren Trails einwandfrei, stößt aber ihre Grenzen, wenn es bergab richtig scheppert. Hier hilft es, die Hebel-Belegung mit der App umzukehren, damit man mit dem unteren, leichter zu erreichendem Teil der Wippe runterschaltet. Dies bessert das Ganze zwar etwas, kann das Problem allerdings nicht zur Gänze lösen. Wir würden daher allen GX AXS-Käufern empfehlen, die zusätzlichen 20 € für das aus unserer Sicht ergonomisch bessere AXS Rocker Paddle zu investieren.
#Gerade in ruppigeren und hektischeren Situationen kamen wir mit der AXS-Schaltwanne nicht so gut zurecht - hier hatten wir Probleme, den Kippschalter präzise genug zu treffen und würden daher allen abfahrtsorientierten Mountainbikern empfehlen, das sogenannte AXS Rocker Paddle nachzurüsten.
Zwei Fragen, die, wenn es um die SRAM AXS-Schaltung geht, regelmäßig gestellt werden, sind die nach der Akku-Laufzeit – und ob man sein Bike trotz integrierter Elektronik ganz normal sauber machen kann. Hier können wir Entwarnung geben: Beim Putzen mit Wasserschlauch und Bürste haben wir keinerlei Rücksicht auf das nach IP69K-Standard wasser- und staubgeschützte Schaltwerk genommen und hatten in der Folge auch nicht mit ungewünschten Ausfallerscheinungen zu tun. Einen Hochdruckreiniger sollte man allerdings genau wie bei allen übrigen Fahrradkomponenten nicht benutzen. Auch die Akku-Leistung konnte uns überzeugen. SRAM gibt hier eine Laufzeit von 20 oder mehr Fahrstunden an, was wir trotz teilweise ausgesprochen frostigen Bedingungen im Testzeitraum bestätigen können. Zur Dauerhaltbarkeit des Schaltwerks können wir zum aktuellen Zeitpunkt aufgrund des auf gut einen Monat begrenzten Testzeitraums noch keine Aussage treffen. Bislang hat das Schaltwerk lediglich ein paar Kratzer kassiert, steht aber ansonsten noch wie neu da.
Fazit – SRAM GX Eagle AXS
Die neue SRAM GX Eagle AXS-Schaltung kann nicht nur mit ihrer aufgeräumten Optik, sondern auch mit einer herausragenden Performance überzeugen. Die blitzschnellen und präzisen Gangwechsel sowie die kinderleichte Montage und Einstellung der Schaltung konnte uns begeistern. Auch die geringen Bedienkräfte des Hebels stehen auf der Haben-Seite. Nicht ganz mithalten kann in unseren Augen die spezielle AXS-Schaltwippe. Hier ist es empfehlenswert, das ergonomischere Rocker Paddle nachzurüsten. Davon abgesehen bekommt man mit der SRAM GX Eagle AXS eine wirklich hervorragende Schaltgruppe, die für ordentlich Furore auf dem Antriebs-Markt sorgen wird.
Pro
sehr schnelle und präzise Schaltvorgänge
einfache Einstellung und Montage
geringe Bedienkräfte
aufgeräumte Optik
Contra
Schaltwippe des Controllers gewöhnungsbedürftig
#Die neue SRAM GX Eagle AXS-Schaltung konnte in unserem ersten Test voll überzeugen - die schnellen und knackigen Gangwechsel sowie die aufgeräumte Optik machen die Schaltung zu einer echten Lieblings-Komponente.
Ask me Anything – GX AXS-Edition: Eure Fragen an SRAM!
Ist euch noch irgendetwas unklar oder habt ihr Fragen zur neuen SRAM GX Eagle AXS-Gruppe, die nur der Hersteller beantworten kann? Dann haben wir gute Nachrichten für euch: Die Experten von SRAM nehmen sich euren offenen Fragen an und werden sie bestmöglich beantworten. Dafür müsst ihr nichts weiter tun, als die betreffenden Fragen wie gewöhnlich in den Kommentaren zu stellen und zusätzlich den offiziellen SRAM-Account zu verlinken (@SRAM). Die Fragen werden gesammelt und zeitnah in einem separaten Artikel veröffentlicht.
Testablauf
Wir konnten die SRAM GX Eagle AXS bereits vor der Veröffentlichung für euch testen. Dabei musste die Schaltung bei unterschiedlichsten Wetterbedingungen von Schnee bis Sonnenschein ihre Qualität unter Beweis stellen.
Hier haben wir die neue SRAM GX Eagle AXS getestet
Taunus, Hessen Naturbelassene Trails mit zahlreichen Wurzeln und Steinen von flach bis steil.
Bad Kreuznach abwechslungsreiche und flowige Trails auf meist trockenem, teils steinigen Boden.
Arne ist seit 2010 auf dem Mountainbike unterwegs. Am liebsten scheucht er Enduro- oder Trailbikes auf ruppigen, natürlichen Trails bergab. Wenn sich die Gelegenheit bietet, springt er jedoch auch gerne mal aufs Downhill-Bike oder dreht eine Runde mit dem Rennrad.
Fahrstil
sauber, hohes Grundtempo
Ich fahre hauptsächlich
Enduro
Vorlieben beim Fahrwerk
vorne straffer als hinten, schneller Rebound, nicht zu viel Dämpfung
Vorlieben bei der Geometrie
geräumiger Reach, keine zu kurzen Kettenstreben, flacher Lenkwinkel
MTB-Hosen-Vergleichstest 2021: Lange Hosen für den Trail und Enduro-Einsatz erfreuen sich bei Mountainbikern immer größerer Beliebtheit. Darum haben wir 8 verschiedene Modelle für euch getestet. Hier erfahrt ihr, wie sich die Leatt Pant MTB 4.0 im Test geschlagen hat.
Leatt Pant MTB 4.0: Infos und Preise
Fürs Modelljahr 2021 hat Leatt die MTB 4.0 Pant gründlich überarbeitet und einige Kritikpunkte ausgemerzt. So wird die Fahrradhose jetzt mit insgesamt drei Reißverschluss-Taschen ausgeliefert und setzt außerdem auf einen praktischen Ratschen-Verschluss. Beim Material kommt selbstverständlich auch weiterhin ein gleichermaßen flexibles wie atmungsaktives Gewebe zum Einsatz. Dieses ist an kritischen Stellen mit kleinen Lüftungslöchern versehen, die an warmen Sommertagen zusätzliche Kühlung bereitstellen sollen.
Damit man sich bei feuchten Bedingungen nicht schon nach den ersten Metern mit einem nassen Gesäß herumplagen muss, hat Leatt den Sitzbereich verstärkt und die Hose mit einer wasserabweisenden Beschichtung behandelt. Die Leatt Pant MTB 4.0 wandert für einen Preis von 129 € über die Ladentheke und ist in sieben Größen sowie drei Farben erhältlich.
besondere Features Ratschen-Verschluss, drei Reißverschluss-Taschen, verstärkter Gesäßbereich, Silikon-Applikation am Bund verhindert das Herunterrutschen, Laser-geschnittene Belüftungsöffnungen, wasserabweisende Beschichtung
#Leatt DBX 4.0 – ein Allrounder für Trail bis DH und BMX - Tester Chris ist 190 cm groß, hat eine Innenbeinlänge von 96 cm und trägt Größe 32 mit einer Beinlänge von ca. 76 cm.
#Etwas mehr Platz, trotz körpernahem Schnitt - verjüngte Hosenbeine mit ausreichend Volumen um das Knie herum.
#Um das Gesäß herum sitzt die DBX 4.0 angenehm - der schwarze Stoff ist wasserabweisend und soll trocken halten.
#Ratschen-Verschluss für schnelle und einfache Bedienung - auch die DBX 4.0 ist Größen-getreu geschnitten und bietet einen guten Verstellbereich.
#Drei Taschen, davon zwei an den Oberschenkeln - das Mesh-Material finden wir nicht ideal, den Schlüssel kann man aber darüber an der Schlaufe einhängen.
#Kleinere Luftlöcher auf der Vorderseite - und wenige kleine in der Kniekehle sorgen für Durchzug, aber nicht gewaltig viel davon. Am Schienbein wird es dafür sehr luftig.
#Naht über dem Knie - etwas Einfahrzeit benötigte die Hose, danach war das Gewebe angenehm flexibel und rutschte nicht mehr über das Knie.
Auf dem Trail
Leatt setzt an seiner DBX 4.0 Hose auf einen figurbetonten, aber etwas geräumigeren Schnitt. Das schafft ausreichend Platz, ohne dass sich die Hose im Eifer der Abfahrt irgendwo verfangen kann und gefällt uns gut. Für Knieschoner ist somit ausreichend Platz und auch eine Protektoren-Hose mit Pads auf den Oberschenkeln sollte hier noch drunter passen. Lange Hosenbeine sind eine Offenbarung für größer gewachsene Leichtgewichte, die Leatt mit der DBX 4.0 gut bedient. Beim Material kann die Hose anfangs nicht mit den flexiblen Modellen der Konkurrenz mithalten, zwar gibt das Obermaterial eine gewisse Flexibilität her, die Hose rutscht aber mehr, als dass sie sich dehnt.
Nach den ersten Touren wird die Hose dann deutlich angenehmer und rutscht kaum mehr übers Knie. Trägt man keine Knieschoner, spürt man über dem Knie eine Naht – aufgeriebene Knie gab es nicht, gerade über dem Kniegelenk wissen aber andere Schnitte besser zu gefallen. Beim Einsatz von Protektoren wird die Hose besser fixiert und rutscht gar nicht mehr. Um die Hüfte wird die Hose durch einen einfach und schnell bedienbaren Ratschen-Verschluss gesichert.
#Im Uphill benötigte die DBX 4.0 etwas Zeit, damit das Material vollständig seine Flexibilität erreichte - so rutschte die Hose anfangs etwas übers Knie nach oben, anstatt sich zu dehnen.
Schwupp macht es. Fast sitzt man auf dem Hinterreifen. Besagte wasserabweisende Gesäß-Sektion ist rutschig, zum Glück gibt sich das aber nach den ersten Kilometern und die DBX 4.0 hält besser auf dem Sattel. Auch hier braucht die Hose also wieder etwas Zeit, um die volle Leistung zu entfalten. Im Sitzen fällt der Tragekomfort um Hüfte und Gesäß sehr positiv auf, auch wenn es aus eigener Kraft bergauf geht. Der schwarze Stoff am Gesäß, der Innenseite vom Knie und dem unteren Oberschenkel ist etwas stärker, schützt aber gut vor Pfützen und Spritzwasser. Mit der Hose bleibt man auch dank der langen Hosenbeine länger trocken.
Im Schritt gibt es viele kleine Belüftungsöffnungen und Leatt schreibt dem Obermaterial eine große Atmungsaktivität zu. Auf dem Trail gibt es ein kleines Temperaturgefälle von oben nach unten. Oben kommt zwar Luft rein, aber durch wenige Öffnungen hinter dem Knie nicht sehr gut raus. Unten fühlt sich die Hose dafür sehr angenehm luftig und leicht an. Die Leatt DBX 4.0 reiht sich damit im moderaten Spektrum ein und ist ein idealer Begleiter für die Übergangszeit. Wie sich die Hose bei wärmeren Temperaturen schlägt, werden wir weiter beobachten.
#Spritz-Streifschutz am inneren Oberschenkel, dem Knie und dem Gesäß - das etwas Dehnungs-resistentere schwarze Material schützt vor Spritzwasser und bei Kontakt mit dem Bike oder den Anbauteilen.
#Großvolumige Knieschoner finden unter der DBX 4.0 ausreichend Platz - zwar ist die Hose nach unten stark verjüngt, oben ist der Schnitt dafür aber ein super Kompromiss aus geräumig und körperbetont.
Mit drei Taschen bietet die DBX ausreichend Platz, strategisch eher fragwürdig ist aber die Platzierung des Handys am Hintern, vor allem wenn man gerne bei nassen Bedingungen unterwegs ist. Seitentaschen aus Mesh-Gewebe sehen wir als nicht ganz ideal an, immerhin gibt es aber eine Schlaufe, an der man den Schlüsselbund festmachen kann. Ansonsten sind die Seitentaschen gut positioniert und verhindern, dass der Inhalt herumgeschleudert wird.
Die bisherigen Waschgänge hat die Hose gut verkraftet, wer sich um die schicken weißen Beine sorgt, wird hier erleichtert sein. Bisher lösen sich keine Logos oder ähnliches.
Fazit – Leatt Pant MTB 4.0
Mit der Leatt DBX 4.0 benötigte es etwas Zeit, bis die Textilien ihre volle Leistung erreichten. Dann aber sitzt die Hose angenehm, bietet rund um Hüfte und Gesäß viel Tragekomfort, schützt die wichtigen Bereiche gut vor Wasser von unten und ist angenehm temperiert. Bisher schlägt sie sich auch bei der Haltbarkeit gut und bleibt bei einfacher Pflege weiß. Besonders Menschen mit längeren Beinen sollten die Hose ins Visier nehmen und anprobieren!
Pro
Nach Einfahrzeit hoher Tragekomfort
Platz für Protektoren bei körperbetontem Schnitt
Schnell und gut bedienbarer Ratschen-Verschluss
Contra
Benötigt etwas Einfahrzeit
kein Leichtgewicht
#Insgesamt sehen wir die Leatt DBX 4.0 eher für die Übergangszeit und den Enduro- bis Downhill-Einsatz - hier kann die Hose mit Belüftung und ihrer Geräumigkeit Bestnoten erzielen.
Wie gefällt euch die Leatt Pant MTB 4.0?
Preisvergleich
Hier findest du alle weiteren Artikel unseres MTB-Hosen-Vergleichstest:
Pendeln mit Grip: Mit dem Vaude TVL Asfalt Tech Dualflex hat das Tettnanger Unternehmen im vergangenen Jahr einen spannenden Schuh auf den Markt gebracht. Versprochen wird ein steifer Schuh für Biker, die in erster Linie viel mit dem Rad pendeln – dieser soll aber bitteschön auch beim Gehen angenehm sein. Und ein bisschen Grip schadet eigentlich auch nicht, oder? Wir haben uns den Schuh genauer angesehen und auch auf ein paar Trails entführt.
Vaude TVL Asfalt Tech Dualflex: Infos und Preise
„Der TVL Asfalt Tech Dualflex definiert die Kategorie Radschuh neu“, sagt Vaude zum TVL Asfalt Tech Dualflex. Der leichte Schuh ist Vaude-typisch mit höheren Anteilen recycelter Materialien ausgestattet und möchte mit seiner Dualflex-Sohle dafür sorgen, dass man sowohl auf dem Bike als auch auf der Straße sicher geht und steht. Dank dezenter Optik möchten die Tettnanger so auch für einen gepflegten Auftritt ohne Bike sorgen. Mit Größen von 36 bis 48 deckt der Asfalt eine hohe Bandbreite ab – erhältlich ist der Schuh für 140 €, beziehungsweise 180 € für die edle Leder-Variante.
Preis 140 € (TVL Asfalt Tech Dualflex) / 180 € (TVL Asfalt Dualflex)
#Der Vaude TVL Asfalt Tech Dualflex sieht aus wie ein Sneaker – hat aber ein paar spannende Details an Bord. - Hinlegen muss man für den Rad-Straßen-Schuh-Hybriden 140 €.
Diashow: Vaude TVL Asfalt Tech Dualflex im Test: Hybrid-Schuh mit seriösem Auftritt
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Im Detail
Der Vaude TVL Asfalt Tech Dualflex ist das Gegenteil eines klassischen Bike-Schuhs. Keine flachen, großen Profilstollen, keine D30-Schutzplatten, keine hochgezogenen Innenseiten. Stattdessen sieht der Asfalt eher aus wie ein sportlicher Sneaker. Dezentes Logo, dezente, dunkle Farben, klassische weiße Mittelsohle und ausgestattet mit einer regulären Schnürung statt Boa und Co. zeigt der Schuh, dass er jetzt nicht zwingend auf die Enduro-Trails dieser Welt gehören will, sondern sich stattdessen auf der Straße, beim generell sportlichen Radfahren und Pendeln am wohlsten fühlt.
#Neben dem Vaude TVL Asfalt Tech Dualflex gibt es auch die Variante ohne Tech (links) - die Variante besteht aus Leder, soll noch mal robuster sein – und kostet durch das teurere Außenmaterial 40 € mehr. Dürfte aber dafür auch zum Anzug super aussehen.
#Auffällig ist, dass der Schuh unauffällig ist: Die Vaude-Logos sind dezent gehalten und der Schuh strahlt …
Den entsprechenden Multi-Use-Einsatz ermöglichen soll die Dualflex-Technologie: Diese verhindert Vaude zufolge das Abknicken des Fußes beim Pedalieren, unterstützt aber gleichzeitig das Abrollen beim Gehen. Der Sinn dahinter: möglichst normaler Geh-Komfort ohne steifes Dahinschlappen (man kennt das von Bikeschuhen mit sehr steifen Sohlen) bei gleichzeitig solidem Stand auf dem Pedal. Dabei versteift sich die Konstruktion bei Druck nach unten, wie man es vom Pedalieren kennt, gibt jedoch beim Abrollvorgang des Vorderfußes nach. Realisiert wird dieses Doppel-Feature mit einem Mix aus Nylon-Material in Kombination mit einer in zwei Richtungen unterschiedlich flexenden (daher „Dualflex“) Carbon-Platte.
Wie schon bei den reinen Bike-Schuhen vertraut Vaude für den Kontakt zum Pedal auf die Expertise der Schweizer Spezialisten von SUPtraction. Die flache Sohle ist mit einem dezenten und kleinstolligen Muster ausgestattet.
#Im Innern verborgen befindet sich die Dualflex-Sohle – diese soll für ein gutes Abrollverhalten im Gehen bei gleichzeitig guter Kraftübertragung auf dem Pedal sorgen.
#Die Noppen der SUPtraction-Sohle sind kleinteilig gehalten - sie verfügen, anders als beispielsweise der Trail-Schuh Moab, nicht über Zustiegsstollen an der Front.
#Vaude ordnet den Schuh als V-Flow Stabilitätsindex 5 ein - das bedeutet in der Firmen-internen Einteilung, dass die Kombination aus Schaft und Sohle „mittelfest“ gehalten ist und so ideal für Radreisen, Stadt und Laufen sein soll.
Mit 488 Gramm fällt der Schuh in Größe 47 nicht wirklich schwer aus. Auffällig sind die fehlenden Nähte: Wie schon beispielsweise beim Vaude Moab setzt die Firma auf mehrheitlich nahtlose Verarbeitung – stattdessen wird nahezu alles verklebt. Fersen- und Zehenkappe sind unauffällig eingearbeitet und wirken robust.
#Sieht schnittig aus: Vaude setzt auf verklebte statt vernähte Materialien.
#Die Zunge ist sehr flach und anschmiegsam gehalten.
In den Schuh reingeschlüpft, fühlt er sich auch direkt wie ein Sneaker an: Eher schlank geschnitten und mit einer sanft anliegenden, ungepolsterten Zunge ausgestattet, ist der Schuh sehr bequem. Im Gehen merkt man zu keinem Zeitpunkt, dass man mit einem Bikeschuh unterwegs ist: Wie von Vaude beabsichtigt, rollt der Schuh leicht ab und lässt sich angenehm ablaufen. Die Sohle ist beim Gehen griffig und auch nach längeren Spaziergängen und stundenlangem Tragen fühlt sich der Fuß weiterhin wohl. Dabei fängt man auch nach längerer Zeit im geschlossenen Schuh nicht übermäßig an zu schwitzen, das Fußklima geht in Ordnung. Aber genug vom Laufen, wie ist denn der Schuh auf dem Rad?
Auf dem normalen Pendlerfahrrad merkt man den Unterschied zum normalen Sneaker sofort: Tatsächlich kann eine direkte Kraftübertragung nachvollzogen werden und es ist zunächst nicht einfach zu verstehen, dass es sich bei diesem durchaus straff auf dem Pedal stehende Schuh um denselben handelt, der gerade noch leichtfüßig abgerollt ist – das Konzept des Dualflex-Carbon-Inlays geht auf. Besonders die griffigere Sohle ist ein großer Unterschied zu einem normalen Schuh auf dem Stadtrad.
#Mit Druck auf den Pedalen steht man sehr gut, auch in der Abfahrt ist der Grip ausreichend gegeben.
Und auch wenn das Vaude-Modell nicht direkt dafür angedacht ist, sind wir mit dem Asfalt Tech Dualflex natürlich auch auf dem Trail unterwegs gewesen. Zwar verfügt der Asfalt nicht über die Features und die satte, grobe Sohle der hauseigenen Moab-Bikeschuhe, dennoch funktioniert auch die Sohle des Pendlerschuhs passabel auf dem Trail. Sie ist nicht so klebrig wie die richtiger Bikeschuhe – dennoch steht man auch in der Abfahrt sicher auf dem Pedal. Lediglich beim Hochschieben auf rutschigem Waldboden haben reguläre Bikesohlen mit größeren Noppen oder unterschiedlichen Sohlenzonen die Nase vorn. Aber ein reinrassiger Bikeschuh will der Asfalt Tech Dualflex auch gar nicht sein – für Interessenten reiner Trail-Schuhe von Vaude: Vaude AM Moab Tech im Test.
#Bei der einen oder anderen Lufteinlage kleben die Pins nicht ganz so in der Sohle, wie man es beispielsweise vom reinen Trailschuh Vaude AM Moab Tech kennt - aber ehrlich gesagt sind solche Aktionen auch nicht unbedingt für diesen Schuh eingeplant.
Das ist uns aufgefallen
SUPtraction-Sohle Mit leichten Abstrichen auch im Trail-Einsatz einsetzbar – und das bei einem Schuh, der nicht für Trails ausgelegt ist. Gefällt!
Wasserabweisend Der Schuh ist ganz klar nicht wasserdicht, ist aber trotzdem mit einer DWR-Beschichtung versehen und somit wasserabweisend. Gerade für den Pendler-Alltag nicht das Schlechteste.
Dualflex Bei steiferen Bikeschuhen nervt oft, dass der Schuh hinten ein bisschen an der Ferse hochschlappt – mal mehr, mal weniger. Mit dem Dualflex-Feature kombiniert Vaude beide Eigenschaften sinnvoll miteinander – abrollen beim Gehen, stabile Kraftübertragung beim Fahren.
Fazit – Vaude TVL Asfalt Tech Dualflex
Trotz der unauffälligen Optik bringt der Vaude TVL Asfalt Tech Dualflex fast alles mit, was auch ein regulärer Bikeschuh für Flatpedale mit an Bord hat. Griffige Sohle, stabile Zehen- und Fersenkappe, stabiler Stand auf dem Pedal und eine wasserabweisende Beschichtung. So ist der Asfalt zwar ein ganz anderer Radschuh als die Modelle, die wir sonst testen, erweitert das Einsatzspektrum aber um Pendel-Einsätze und den Alltagseinsatz ohne Bike. Der schicke Hybrid-Schuh ist zwar nicht direkt für den Trail gedacht, ergibt aber so für all die Personen Sinn, die einen Schuh für Stadt und Büro bis hin zum gelegentlichen Ausflug auf den Trail suchen.
Pro
Einsatz nachhaltiger Materialien
geringes Gewicht
stabiler Stand, gutes Abrollverhalten
Contra
#Schicke Sneaker mit Aussicht auf Fahrvergnügen - zwar kommt der Vaude TVL Asfalt Tech Dualflex nicht ganz an den Grip der hauseigenen Trail-Schuhe ran – muss er aber auch gar nicht. Dafür macht er als Allrounder sowohl auf dem Stadtrad als auch auf leichten Trails gleichermaßen eine gute Figur.
Wären die Schuhe etwas für dich?
Testablauf
Wir sind die Vaude TVL Asfalt Tech Dualflex seit Mitte 2020 an verschiedenen Bikes gefahren und waren mit ihnen im All Mountain- und Enduro-Bereich, aber auch bei der täglichen Runde mit dem Stadtrad bei Wind, Wetter, Sonne, Regen und Schnee unterwegs.
Hier haben wir den Vaude TVL Asfalt Tech Dualflex getestet
Singletrails, NRW Von flowig bis ruppig, garniert mit kurzen Rampen, entspannten Uphills und dem einen oder anderen steilen Anstieg.
Egal ob mit dem Enduro auf den Hometrails, dem Dirtrad im Skatepark oder auf dem Rennrad in der Langdistanz: Hannes ist in fast allen Bike-Kategorien zuhause. Am liebsten aber geht’s für ihn bergab durch den Wald!
Fahrstil
verspielt und sauber
Ich fahre hauptsächlich
Enduro, Trails, Pumptrack/Park/Street
Vorlieben beim Fahrwerk
Progressiv, nicht zu soft, schnelle Zugstufe
Vorlieben bei der Geometrie
Eher kürzerer Hinterbau, Lenkwinkel nicht extrem flach, die Front darf gern etwas höher
Kavenz VHP16 im Test: 160 mm Federweg, 29″-Laufräder und ein hoher Hinterbau-Drehpunkt. Mit diesen Eckdaten will das Kavenz VHP16 für Furore im Enduro-Segment sorgen. Wir haben das außergewöhnliche Mountainbike im Rahmen unserer Neuen Deutschen Welle-Testreihe ausführlich für euch getestet!
Fast drei Jahre ist es mittlerweile her, seit Giacomo Großehagenbrock von 77Designz uns am Eurobike-Stand von SR-Suntour erstmals einen Enduro-Prototyp mit 29″-Laufrädern, 160 mm Federweg und einem hohen Drehpunkt präsentierte. Seitdem ist viel passiert und interessierte Leser konnten den Entwicklungs-Fortschritt im Rahmen der Artikel-Serie „Wir entwickeln einen Fahrradrahmen“ live mitverfolgen. Im August 2020 war es dann endlich soweit: Die ersten Bestellungen für das nun serienreife Kavenz VHP16 konnten aufgegeben werden. Glücklicherweise hatten auch wir die Möglichkeit, einen der beliebten Rahmen zu ergattern und konnten das interessante Bike in den letzten Monaten ausgiebig für euch testen.
An den Eckdaten hat sich seit dem Prototyp-Stadium nicht viel verändert. Auch das Serien-Bike setzt natürlich auf einen High-Pivot-Hinterbau mit 160 mm Federweg, rollt auf 29″-Laufrädern und kann mit 160 mm bis 180 mm-Federgabeln gefahren werden. Durch eine optionale Dämpferaufnahme lässt sich das VHP16 zudem auch als Mullet-Bike mit einem 27,5″-Hinterrad fahren. Eine weitere Besonderheit stellt die individualisierbare Geometrie dar. Hier kann sich der Kunde seine gewünschte Rahmengröße selbst zusammenstellen lassen. Dies alles gibt es natürlich nicht geschenkt: Preislich geht’s bei rund 2.500 € für den Rahmen los.
#Das Kavenz VHP16 rollt auf 29"-Laufrädern und verfügt über 160 mm Virtual High Pivot-Federweg am Heck - preislich geht's bei rund 2.500 € für den Rahmen los.
Diashow: Kavenz VHP16 im Test: TITEL
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Im Detail
Giacomo und Stefan, die beiden Köpfe hinter Kavenz, sind passionierte Mountainbiker und wahrlich keine Unbekannten in der Fahrrad-Welt. So haben die beiden mit 77Designz nicht nur eine beliebte Komponenten-Marke auf die Beine gestellt, sondern auch bereits mit der Konstruktion eines Downhill-Bikes für Aufsehen gesorgt. Das Projekt High-Pivot-Enduro erwuchs aus dem einfachen Wunsch, eine der womöglich letzten größeren Schwachstellen bei aktuellen Mountainbike-Kinematiken – die nach vorne gerichtete Raderhebungskurve – auszumerzen. Hier sahen die beiden großes Potenzial, um die Performance auf dem Trail spürbar zu verbessern. Mittlerweile ist aus der fixen Idee Wirklichkeit geworden und das Kavenz VHP16 rollt über die Trails.
#Nach jeder Menge Entwicklungsarbeit ist das Kavenz VHP16 mittlerweile in der Serien-Reife angekommen.
#Der hohe Hinterbau-Drehpunkt ermöglicht eine nach hinten gerichtete Raderhebungskurve.
#Die wechselbare Dämpfer-Aufnahme erlaubt es das Kavenz wahlweise mit 29"- oder 27,5"-Hinterrad zu fahren.
Doch was genau hat es mit diesem High-Pivot-Begriff auf sich? Durch einen höheren Hinterbau-Drehpunkt erreicht man eine nach hinten gerichtete Raderhebungskurve. Dadurch kann das Hinterrad, wenn es auf ein Hindernis trifft, nach hinten ausweichen – man behält mehr Geschwindigkeit und der Hinterbau kann besser arbeiten. Dies ist offenkundig besser als das genaue Gegenteil: Zeigt die Raderhebungskurve nach vorne, federt das Hinterrad sozusagen in das Hindernis hinein. Das bekannte Aufhängen an Wurzeln oder Steinen ist die Folge.
Natürlich bringt ein hoher Drehpunkt auch Nachteile mit sich. So sorgt die nach hinten gerichtete Raderhebungskurve für eine große Kettenlängung beim Einfedern – was wiederum zu einem sehr hohen Pedalrückschlag führen würde. Glücklicherweise können wir hier allerdings im Konjunktiv schreiben, denn eine Kettenumlenkung löst dieses Problem. Das kleine Umlenkröllchen erlaubt darüber hinaus eine feine, Kettenblatt-unabhängige Justierung des für die Pedalier-Effizenz zuständigen Anti-Squats.
#Die nach hinten gerichtete Raderhebungskurve ist der Clou bei den High-Pivot-Bikes.
#Kein Pedalrückschlag dank Kettenumlenkung - eine an High-Pivot-Bikes übliche Lösung.
Kein Pedal-Rückschlag, kein Wippen beim Treten – was will man mehr? Einen Hinterbau, der auch auf der Bremse aktiv bleibt vielleicht? High-Pivot-Bikes und insbesondere Eingelenker mit hohem Drehpunkt sind oft dafür bekannt, auf der Bremse zu stempeln. Vereinfacht gesagt wird der Hinterbau durch einen hohen Anti-Rise tiefer in den Federweg gezogen und kann nicht mehr ganz so viel Traktion aufbauen. Um dies zu umgehen, hat man sich bei Kavenz für einen Viergelenker-Hinterbau und eine nicht allzu extreme Raderhebungskurve entschieden. Dadurch konnte ein Anti-Rise-Wert von knapp unter 100 % realisiert werden. Aus diesem Grund sollen die Geometrie gleich und der Hinterbau aktiv bleiben, wenn man in die Bremse langt; ein sehr berechenbar fahrendes Mountainbike ist die Folge. Die Kinematik, die dies alles berücksichtigt und uns auf dem Trail schneller machen soll, hat Kavenz auf den Namen Virtual High Pivot, kurz VHP, getauft.
#VHP steht für Virtual High Pivot, während die 16 den Federweg in Zentimentern angibt.
Doch auch abseits des Hinterbaus und der Kinematik hat das Kavenz VHP 16 einiges zu bieten. Die Rahmen werden in Deutschland zusammengeschweißt und bestehen größtenteils aus geraden 7020er Aluminium-Rohren. Hydroforming und auffällige Design-Elemente sucht man vergebens. Form follows Function ist bei Kavenz die klare Devise. Dass Funktion, Haltbarkeit und Service-Freundlichkeit eine große Rolle spielen, sieht man auch an der Auswahl der verbauten Kugellager. Hier kommt über den gesamten Hinterbau hinweg dasselbe, überdimensionierte Lagermaß zum Einsatz. Dies ist spätestens dann ein Grund zur Freude, wenn mal ein Lagerwechsel fällig wird. Nicht ganz so nutzerfreundlich, aber dafür schön anzusehen sind die innenverlegten Leitungen.
#Die Kettenführung am Umlenkröllchen wird mit der Kettenstrebe verschraubt.
#Die Leitungen werden im Innernen des Rahmens geführt. Nerviges Klappern konnten wir nicht feststellen.
#Als Kettenstrebenschutz kommt das sehr effektive Slapper-Tape zum Einsatz.
#Die geraden Aluminium-Rohre werden in Deutschland zusammengeschweißt - uns können die schicken Schweißnähte überzeugen.
Selbstverständlich kommt der Rahmen mit einer Flaschenhalter-Aufnahme auf dem Unterrohr und bietet auch für große Trinkflaschen ausreichend Platz. Über einen optional montierbaren ISCG05-Adaper lässt sich eine Crash-Plate oder eine untere Kettenführung montieren. Bei der Hardware setzt Kavenz auf Grade 5 Titan, wodurch sich das Rahmengewicht bei 3,28 kg ohne Dämpfer einpendelt (Herstellerangabe, 460 mm Reach, 420 mm Sitzrohr). Die Reifenfreiheit des Kavenz VHP16 fällt mit gut 81 mm üppig aus.
#Raw heißt bei Kavenz auch wirklich Raw. Hier wurde weder geschliffen noch poliert oder lackiert.
#Der optional montierbare ISCG05-Adapter ermöglicht das Montieren eines Bashguards.
Feste Größe á la S, M, L oder XL sucht man bei Kavenz vergeblich. Stattdessen kann man die Geometrie seines zukünftigen Bikes ganz nach den eigenen Vorlieben konfigurieren: Der Reach kann in 20er-Schritten von 440 mm bis 540 mm gewählt werden. Bei der Sitzrohrlänge stehen 420 mm, 450 mm oder 480 mm zur Auswahl und das Steuerrohr ist entweder 110 mm oder 125 mm lang. Des Weiteren kann man sich entscheiden, ob man das Kavenz VHP16 komplett mit 29″-Laufrädern oder als Mullet-Bike mit 27,5″-Hinterrad fahren will.
Nicht frei wählbar sind währenddessen der Lenkwinkel mit 64°, der 77,5° steile Sitzwinkel und die Kettenstrebenlänge. Diese liegt im ausgefederten Zustand bei ziemlich kurzen 425 mm, wächst im Sag allerdings auf 436 mm an. Unser Testbike haben wir mit 480 mm Reach, einem 450 mm langen Sitzrohr und einer Steuerrohrlänge von 110 mm konfiguriert.
#Beim kauf des Kavenz VHP16 kann man sich die Geometrie teilweise selbst konfigurieren - es gibt allerdings unveränderbare Werte, wie Lenkwinkel, Sitzwinkel und Kettenstrebenlänge.
Ausstattung
Kavenz verkauft das VHP16 aktuell nicht als Komplettbike, sondern lediglich den Rahmen. Allerdings hat der Kunde die Möglichkeit, diesen auch als Set zusammen mit ausgewählten Komponenten zu erstehen. Diese umfassen einen Acros-Steuersatz, die Bikeyoke Divine-Sattelstütze und Federelemente von EXT. Sobald es die Verfügbarkeit zulässt, werden zudem auch wieder Anbauteile anderer Hersteller angeboten. Darüber hinaus kann die Farbe des Rahmens ganze nach den eigenen Vorlieben ausgewählt werden: Raw, schwarz anodisiert oder doch lieber eine knallige Pulverbeschichtung? Der Kunde hat hier die Qual der Wahl. Preislich geht’s bei rund 2.500 € für den blanken Raw-Rahmen los. Die Vollgas-Variante mit schwarz anodisiertem Rahmen, Steuersatz, Bikeyoke-Variostütze und komplettem EXT-Fahrwerk schlägt hingegen mit satten 4.625 € zu Buche.
Da wie bereits erwähnt keine Komplettbikes angeboten werden, handelt es sich bei unserem Kavenz VHP 16 natürlich um einen Individual-Aufbau. Dieser lässt sich ohne Frage als in die Kategorie „Volle Hütte“ einordnen und bringt ohne Pedale glatt 14,6 kg auf die Waage. Das Fahrwerk stellen die italienischen Suspension-Experten von EXT, gestoppt wird mit Magura MT7-Bremsen und das Cockpit stammt von 77Designz. Komplettiert wird der Aufbau durch Laufräder von We Are One Composites, Vee Tires Flow Snap-Reifen und die Bikeyoke Divine-Sattelstütze. Der ursprünglich verbaute SRAM X01 AXS-Antrieb wurde aus Test-Zwecken gegen den neuen SRAM GX Eagle AXS-Antrieb ausgetauscht.
#Die We Are One Composites Carbon-Felgen erledigten einen souveränen, unauffälligen Job.
#Der Magura MT7-Bremssattel ist gut geschützt zwischen Ketten- und Sitzstrebe platziert.
Auf dem Trail
Obwohl man als Tester natürlich immer versucht, möglichst unvoreingenommen an einen Test heranzugehen, hatte ich, als ich das Kavenz VHP16 aus dem Karton, zog drei Thesen im Hinterkopf. Erstens: Das Bike ist wahrscheinlich relativ schwer. Zweitens: bergab geht das Kavenz bestimmt wie die Hölle. Last but not least vermutete ich, dass das VHP 16 bergauf nicht ganz so leichtfüßig unterwegs sein würde. Von diesen (nicht ganz 95) Thesen hat sich nach Ablauf des Testzeitraums allerdings lediglich eine bewahrheitet.
Die erste Hypothese wurde bereits nur wenige Minuten nach dem Auspacken pulverisiert, als das Rad an der Waage hing. Der virtuelle Zeiger blieb bei glatten 14,6 kg stehen. Das ist ein wirklich guter Wert für ein voll ausgestattetes Aluminium Enduro-Bike mit Stahlfeder-Dämpfer. Also nichts wie raus auf die Trails, um die übrigen Thesen zu überprüfen!
Die Sitzposition des Kavenz fällt dank des steilen Sitzwinkels und des für mich gut passenden Reachs sehr angenehm aus. Man sitzt – wie bei vielen modernen Enduro-Bikes – relativ aufrecht, nicht zu gestreckt und sehr zentral auf dem Bike. So kann man seine Kraft gut in Vortrieb ummünzen, ohne sich bei langen Touren über den mangelnden Komfort beschweren zu müssen. Auch die Pedalier-Effizienz lässt nichts zu wünschen übrig. Trotz des feinfühligen Stahlfeder-Dämpfers verhält sich der Hinterbau bei einem halbwegs runden Tritt nahezu antriebsneutral. Wer es noch ein bisschen effizienter will, klappt den Climb-Hebel am EXT-Dämpfer nach vorne – dann bewegt sich wirklich gar nichts mehr.
#Bergauf punktet das Kavenz mit seiner sehr angenehmen Sitzposition und dem antriebsneutralen Hinterbau.
Trotzdem war ich auf den ersten Ausfahrten nicht ganz zufrieden mit der Bergauf-Performance des Kavenz. Das Bike rollte irgendwie schwerfällig und behäbig gen Gipfel. Daraufhin wechselte ich von den mir unbekannten Vee Tires Flow Snap-Reifen auf die Kombination aus Maxxis Assegai und Schwalbe Magic Mary – und siehe da: mit den neuen Reifen ist das Enduro-Bike eine ganze Ecke schneller und kraftsparender unterwegs. So reiht sich das Kavenz VHP16 von der Bergauf-Qualität absolut passend in die Riege aktueller Enduro-Bikes ein. Auch wenn der Weg nach oben steinig, steil und wurzelig wird, macht das Kavenz eine gute Figur, generiert jede Menge Grip und lässt sich gut manövrieren.
#In Kurven krallt sich das Kavenz nur so in den Boden.
Eine Frage, die bei Bikes mit Kettenumlenkung oft gestellt wird, ist die nach dem zusätzlichen Widerstand durch das Umlenkröllchen. Hier lässt sich nicht bestreiten, dass ein Quäntchen Effizienz verloren geht. Ehrlicherweise war dies für mich aber kaum spürbar und kann daher meiner Meinung nach getrost vernachlässigt werden. Andere Faktoren wie beispielsweise die Reifen-Wahl oder die Tagesform des Fahrers spielen hier die deutlich größere Rolle. Allerdings sollte man darauf achten, dass die Kette jederzeit gut geschmiert ist. Dies ist beim Kavenz noch mal eine Spur wichtiger als bei Mountainbikes ohne Kettenumlenkung. Darüber hinaus wirkt sich der seidenweiche und absolut geräuschlose Lauf des Kavenz-Umlenkröllchens sicherlich auch vorteilhaft auf die Uphill-Performance aus.
Kommen wir nun zum spaßigen Teil des Mountainbike-Sports: Zeigt der Trail bergab, blüht das Kavenz VHP16 erst so richtig auf. Kompromisslos Vollgas lautet hier die Devise. Das Kavenz verwöhnt den Fahrer mit jeder Menge Laufruhe und tonnenweise Grip. In Kurven krallt sich das Bike förmlich in den Boden und macht Richtungswechsel zur puren Freude. So will man nach kürzester Zeit auf immer gröberen Trails immer schneller Fahren. Hier geben Geometrie und Fahrwerk jede Menge Sicherheit, sodass man es richtig stehen lassen kann und auch auf steilen Abfahrten nicht in Versuchung kommt, sich hinter dem Lenker zu verstecken.
#Steiler, schneller, ruppiger: Mit dem Kavenz VHP16 kann man es mit jeden Trail aufnehmen.
Wer jetzt allerdings denkt, man hat es hier mit einem trägen Panzer zu tun, der erst ab Tempo 30 so richtig auftaut, liegt falsch. Auch bei niedrigen Geschwindigkeiten und auf eher gemäßigten Trails lässt sich das Kavenz noch sehr gut manövrieren und flink durch die Kurven pushen. Allerdings merkt man natürlich, dass man es hier mit einem Vollblut-Enduro und nicht mit einem leichten Trailbike zu tun hat. Dies fällt vor allem auf, wenn man an kleinen Bodenwellen, Wurzeln oder Steinen abziehen will. Hier benötigt es etwas mehr Nachdruck, um das Kavenz VHP16 in die Luft zu schanzen. Der Hinterbau saugt sich lieber am Boden fest, anstatt sich in die Lüfte zu schwingen.
#Um das schnelle High-Pivot-Bike in die Luft zu befördern braucht es etwas mehr Nachdruck.
Statt ruppige Sektionen zu überspringen, bietet es sich dementsprechend an, einfach draufzuhalten. Denn das kann das Kavenz VHP16 wirklich ausgezeichnet. Der Hinterbau schluckt Hindernisse souverän weg, bleibt nicht an Wurzeln hängen und gibt auch nicht zu viel Federweg frei. So muss man auch in wirklich groben Steinfeldern nicht zurückstecke, sondern kann sich auf die Stabilität seines Untersatzes verlassen. Auch die Progression ist gut gewählt und setzt gleichmäßig ein. So hatten wir trotz Stahlfeder-Dämpfer keinerlei Probleme mit Durchschlägen und konnten stattdessen vom feinfühligen Ansprechverhalten profitieren. Auf der Bremse bleibt das Kavenz wie versprochen neutral und lässt sich auch in hektischen Situationen schnell entschleunigen. Das alles macht das Kavenz VHP16 zu einem idealen Begleiter für alle, die es auf ruppigen Trails gerne krachen lassen oder bei Enduro-Rennen um die Wette fahren wollen.
Auch das kürzlich von uns getestete Forbidden Druid setzt auf einen High Pivot-Hinterbau. Im Gegensatz zum Kavenz kommt beim kurzhubigeren Trailbike allerdings ein Eingelenker zum Einsatz. Beide Bikes teilen sich ihre herausragende Hinterbau-Performance und die guten Abfahrtsqualitäten. Allerdings hat das Kavenz aufgrund des höheren Federwegs und der abfahrtsorientierteren Ausrichtung in diesem Bereich natürlich die Nase vorn. Außerdem kommt beim Kavenz lediglich eine Kettenumlenkungen zum Einsatz, während Forbidden beim Druid auch auf eine untere Führung setzt. Dadurch geht beim VHP16 spürbar weniger Antriebsenergie verloren.
Glücklicherweise hatten wir zudem die Möglichkeit, das Kavenz VHP16 im Rahmen unseres zukünftigen Enduro-Vergleichstests kurz gegen einige der aktuellen Top-Enduros zu testen. Gegenüber den Kandidaten wie dem Santa Cruz Megatower, dem Propain Tyee, dem Rocky Mountain Altitude, dem Trek Slash oder auch dem Specialized Enduro braucht sich das Kleinserienrad keineswegs zu verstecken. Gerade auf ruppigen Strecken macht dem Kavenz keiner was vor. Hier ordnet sich das VHP16 ganz vorne im Testfeld ein und lässt sich auch auf kurvigeren Trails nicht wirklich abschütteln. Gegenüber den agileren Vertretern im Testfeld hat das VHP-Enduro in dieser Hinsicht allerdings etwas das Nachsehen. Bikes wie das Rocky Mountain Altitude oder das Trek Slash lassen sich etwas leichtfüßiger über den Trail steuern und sind deutlich springfreudiger unterwegs.
Das ist uns aufgefallen
Wasser in der Kettenstrebe Putzt man das Kavenz mit dem Wasserschlauch, so verirrt sich zwangsläufig etwas Wasser in die am Hauptrahmen offenen Kettenstreben. Darum sollte man das Kavenz unbedingt nach jeder Putz-Session einmal kurz umdrehen, wenn man nicht mit dem flüssigen Zusatzgewicht unterwegs sein möchte.
Umlenkrolle Die Kettenumlenkrolle läuft beim Kavenz absolut seidenweich und geräuschlos. Hier haben wir bei anderen Herstellern gegenteilige Erfahrungen gemacht.
Delle Im Laufe des Tests wurde ein Stein derart unglücklich hochgewirbelt, dass er eine kleine Delle im Unterrohr zurückgelassen hat. Dies ist zwar nicht schön, aber technisch absolut unbedenklich.
Geräuschkulisse Gibt es nicht. Weder Kette noch Züge klappern, egal durch welchen Rockgarden man das Kavenz gerade scheucht. Lediglich das Abrollen der Reifen und das Schmatzen der EXT-Federelemente ist zu vernehmen.
#Leise und seidenweich, die Umlenkrolle hinterließ einen hervorragenden Eindruck.
#Beim Putzen kann Wasser in die Kettenstreben laufen, dementsprechend sollte man das Bike anschließend kurz auf den Kopf stellen.
Fazit – Kavenz VHP16
Nach einiger Entwicklungszeit mit Rückschlägen und Erfolgen ist es nun soweit: Das Kavenz VHP16 hat die Serienreife erreicht – und dies mit Bravour! Das außergewöhnliche Enduro-Bike kann mit herausragenden Downhill-Qualitäten, einem sehr gut abgestimmten Hinterbau und einer Custom-Geometrie auftrumpfen. Mit einem Preis von 2.500 € für den Rahmen ist das Kavenz zwar nicht gerade günstig, dafür gibt es allerdings auch viel Spielraum zum Individualisieren und die Fertigung in Deutschland obendrauf. Einen kleinen Wermutstropfen müssen potenzielle Kunden allerdings im Hinblick auf die Lieferzeit in Kauf nehmen: Kleinserie, Custom-Lösungen und Made in Germany braucht nun mal seine Zeit.
Das Kavenz VHP16 wurde in den letzten Monaten auf unseren Hometrails im Taunus und in Bad Kreuznach getestet. Dabei wurden sämtliche Höhenmeter aus eigener Kraft zurückgelegt. Darüber hinaus durfte sich das Bike noch bei einer Shuttle-Session auf der Downhill-Strecke des HD-Freeride e.V. in Heidelberg beweisen.
Hier haben wir das Kavenz VHP16 getestet
Taunus, Hessen Naturbelassene Trails mit zahlreichen Wurzeln und Steinen von flach bis steil.
Bad Kreuznach, Rheinlandpfalz abwechslungsreiche und flowige Trails auf meist trockenem, teils steinigen Boden.
Heidelberg, Baden-Württemberg direkt am Stadtrand Heidelbergs befindet sich die Trainingsstrecke des örtlichen MTB-Vereins. Diese bietet einen guten Mix aus langsamen, eher engen Passagen und ruppigem Geballer mit dem ein oder anderen Huck to Flat. Nach unten hin wird der Boden immer gröber und gerölliger.
Arne ist seit 2010 auf dem Mountainbike unterwegs. Am liebsten scheucht er Enduro- oder Trailbikes auf ruppigen, natürlichen Trails bergab. Wenn sich die Gelegenheit bietet, springt er jedoch auch gerne mal aufs Downhill-Bike oder dreht eine Runde mit dem Rennrad.
Fahrstil
sauber, hohes Grundtempo
Ich fahre hauptsächlich
Enduro
Vorlieben beim Fahrwerk
vorne straffer als hinten, schneller Rebound, nicht zu viel Dämpfung
Vorlieben bei der Geometrie
geräumiger Reach, keine zu kurzen Kettenstreben, flacher Lenkwinkel
Hier findest du alle weiteren Artikel der Neuen Deutschen Welle:
Giant Trance X Advanced Pro 0 29 im Test: Wer viel Wert darauf legt, dass sein Bike immer der letzte Schrei ist und dem neusten Trend folgt, der fährt wohl eher kein Giant. Der Branchenriese ist bekannt dafür, sich mit der Entwicklung neuer Produkte gerne mal ein paar Jahre länger Zeit zu lassen. Ähnlich war das auch mit dem Start in den umkämpften 29″-Trailbike-Markt. Erst Ende 2020 stellte Giant mit dem Trance X 29 ein 135 mm-Trailbike mit 29″-Laufrädern in die Läden. Wie so oft können sich die Taiwanesen die Verzögerung jedoch leisten – denn das Trance X ist gut … sehr gut!
Mit seinen 135 mm Federweg am Heck und 150 mm an der Front bewegt sich das Giant Trance X 29 im potenteren Trailbike-Bereich und schließt die Lücke zwischen dem sehr leichtfüßigen Trance 29 und dem Enduro-Bike Giant Reign 29, wobei es sich eindeutig näher an letzterem bewegt. Wie der Rest des Trios rollt es auf großen 29″-Rädern und setzt auf den von Giant bekannten Maestro-Hinterbau. Gänzlich neu hingegen ist der Flipchip zur Geometrie-Verstellung, den die Taiwanesen mit dem Trance X debütieren. Wir hatten die 8.300 € teure Top-Version, das Giant Trance X Advanced Pro 0 29, mit dem ungewöhnlichen, elektrischen Fox Live Valve-Fahrwerk im Test und haben damit mehrere Monate lang unsere Hometrails unsicher gemacht.
#Mit den Trance X erweckt Giant die hauseigene Trailbike-Palette aus dem Dämmerschlaf - 29"-Laufräder, 150/135 mm Federweg, viel Carbon und eine moderne Geometrie versprechen harte Beats auf den Trails.
Diashow: Giant Trance X Advanced Pro 0 29 im Test: Eher Tekk als Trance
Giant gilt in der Szene bereits seit Langem als absoluter Fachmann in der Aluminium-Verarbeitung – doch bei der Advanced-Version ist davon am Trance X 29 denkbar wenig zu finden. Nicht nur der Hauptrahmen, auch der einteilige Hinterbau und die obere Umlenkwippe bestehen aus Carbon. Lediglich der untere Link sowie die Achsen und Schrauben sind aus Aluminium gefertigt. Das drückt natürlich ordentlich aufs Gewicht – auch wenn unser Testbike in Größe M mit 13,45 kg nicht extrem leicht ist. Schuld daran ist wohl jedoch eher das Fox Live Valve-Fahrwerk mit seinem Akku und nicht der Carbon-Rahmen.
#Klar: wer schon mal ein Giant gesehen hat, wird auch das neue Trance X den Taiwanesen zuordnen können - dennoch ist die Formsprache des schicken Carbon-Rahmens wesentlich kantiger und fließender geworden.
#Das Trance X besitzt im Vergleich zum bisherigen Trance 29 das gewisse eXtra an Federweg - geblieben ist ein geringes Rahmengewicht von 2,1 kg.
Wer in seinem Leben schon mal ein Giant gesehen hat, wird auch das Trance X 29 schnell als ein solches identifizieren können. Ein relativ offenes Rahmendreieck wird über zwei große Hebel mit dem Hinterbau verbunden, wobei der obere auch noch den senkrecht vor dem Sitzrohr positionierten Dämpfer betätigt. Das Ganze wird von Giant Maestro genannt, kommt an so ziemlich allen hochwertigen Fullys des Herstellers zum Einsatz und funktioniert erfahrungsgemäß ziemlich gut. Die beiden Hebel erzeugen einen virtuellen Drehpunkt, drehen im Gegensatz zum bekannten VPP-System jedoch in dieselbe Richtung. Dadurch startet der Drehpunkt recht hoch – das Hinterrad geht nach hinten/oben –, fällt dann jedoch schnell nach unten ab – das Hinterrad geht nach oben.
#Wie gewohnt kommt beim Trance X 29 das Maestro-System zum Einsatz - dieses besteht aus einem einteiligen Carbon-Hinterbau, der über zwei Umlenkhebel mit dem Hauptrahmen verbunden ist.
#Sogar der obere Umlenkhebel ist einteilig und aus Carbon gefertigt …
#… das sieht schick aus und dürfte richtig leicht und steif sein.
Ein Novum für Giant ist hingegen der gut versteckte Flip Chip zur Geometrie-Anpassung zwischen oberer Umlenkwippe und Hinterbau. Dieser wurde vom hauseigenen Offroad-Team bei der Erprobung des leider immer noch unveröffentlichten Glory-Prototyps das erste Mal getestet und scheinbar für gut befunden. Ein smartes, aber bekanntes Detail ist, dass alle Lagerpunkte gut zugänglich sind, ohne die Kurbeln abbauen zu müssen. Allerdings benötigt man bei zweien zum Festziehen einen Maulschlüssel – meist geht es allerdings auch ohne. Dafür sind die notwendigen Anzugsmomente auf die Deckel gelasert und auch an den Dämpferaugen kommen gedichtete Kugellager zum Einsatz.
Auch wenn die Formsprache des Carbon-Rahmens weiterhin sehr Giant-typisch ist, sind die Taiwanesen etwas mutiger geworden und haben dem Trance X die ein oder andere stylische Kante gegönnt – etwas, das man bisher vor allem von den Frauen-spezifischen Liv-Modellen kannte. Dazu kommt noch die Farbe des Topmodells, die sich hervorragend eignet, um über Geschmack zu diskutieren. Während so ziemlich alle in der Redaktion den Metallic-Türkis-Ton extrem schick fanden, gingen die Meinungen beim Lila schon stark auseinander. Dafür fallen die etwas günstigeren Modelle der Trance X-Palette wesentlich schlichter aus.
#Der Steuerrohr-Bereich ist deutlich markanter geworden - hier führen auch alle Kabel in den Rahmen, sind dort allerdings lose verlegt.
#Aus manchen Blickwinkel sieht der Lack des Giant Trance X wirklich zum Anbeten aus …
#… nur den Übergang auf dem Oberrohr finden wir nicht ganz gelungen.
Im Hauptrahmen ist ausreichend Platz für eine Wasserflasche – solange man zu einem Halter mit seitlicher Entnahme greift. Zusammen mit dem etwas unförmigen Akku des Live Valve-Fahrwerks wirkt der eigentlich schlanke und offene Rahmen dann allerdings recht vollgestopft. Das Unterrohr wird von einem großzügigen, geklebten Protektor bedeckt, der bis unter das Tretlager reicht und sich auch nach mehreren Monaten kein bisschen lösen wollte. Auch der Hinterbau wird antriebsseitig von gewellten, geräuschdämmenden Schonern überzogen.
#Natürlich ist Platz für eine große Trinkflasche im Rahmendreieck.
#Die Kettenstrebe wird von einem großen, gerippten Schutz überzogen - auch die Druckstrebe wird vorbildlich bedeckt.
#Der leichte Hängebauch des Giant Trance X wird von einem weiteren Protektor überzogen.
Alle Leitungen wandern am Steuerrohr in den Rahmen, werden im Inneren allerdings nicht geführt. Auch die Gummi-Eingänge sind lediglich gesteckt und sitzen nicht übermäßig fest. Kurz vor dem Dämpfer geht’s wieder zurück ans Tageslicht und von dort über den unteren Umlenkhebel. Das Schaltkabel führt hier sehr eng am Kettenblatt vorbei und von dort in die Kettenstrebe. Die Bremsleitung hingegen bleibt extern – ebenso wie das Kabel des Live Valve-Bremssensors.
Geometrie
Giant bietet das Trance X 29 in insgesamt vier Rahmengrößen von S bis XL an. Wie bereits beim vor anderthalb Jahren vorgestellten Giant Reign 29 fällt die Geometrie modern, aber nicht übertrieben progressiv aus. Ausnahme sind die Reach-Werte, die über alle Größen hinweg äußert lang ausfallen – zwischen M und L gibt es zudem einen auffallend großen Sprung. Aus diesem Grund habe ich mit 1,83 m Körpergröße zum mit ca. 460 mm eher kurzen M-Rahmen gegriffen, statt das ganze 30 mm größere L-Rad zu wählen. Zu beachten gilt bei der Geometrie, dass der neu eingeführte Flip Chip nicht nur die Winkel abflacht und das Tretlager senkt, sondern auch den Reach und weitere Werte um einige Millimeter verändert. Der Lenkwinkel liegt bei allen Größen zwischen 65,5° und 66,2°, die Kettenstreben sind immer 438 bis 435 mm lang und das Tretlager wird um 40 oder 30 mm abgesenkt. Kombiniert wird das Ganze mit einem ganz schön steilen effektiven Sitzwinkel von etwa 77–78° und moderat hohen Stack-Werten.
Rahmengröße
S
M
L
XL
Laufradgröße
29″
29″
29″
29″
Reach
434 mm426 mm
464 mm456 mm
494 mm486 mm
519 mm510 mm
Stack
611 mm617 mm
615 mm621 mm
624 mm631 mm
634 mm640 mm
STR
1,411,45
1,331,36
1,261,30
1,221,25
Lenkwinkel
66,2°65,5°
66,2°65,5°
66,2°65,5°
66,2°65,5°
Sitzwinkel, effektiv
77,9°77,2°
77,9°77,2°
77,9°77,2°
77,9°77,2°
Oberrohr
564 mm566 mm
595 mm597 mm
627 mm629 mm
654 mm656 mm
Steuerrohr
95 mm
100 mm
110 mm
120 mm
Sitzrohr
430 mm
430 mm
465 mm
496 mm
Kettenstreben
435 mm438 mm
435 mm438 mm
435 mm438 mm
435 mm438 mm
Radstand
1.171 mm1.173 mm
1.203 mm1.205 mm
1.238 mm1.239 mm
1.266 mm1.268 mm
Tretlagerabsenkung
30 mm40 mm
30 mm40 mm
30 mm40 mm
30 mm40 mm
Gabel-Offset
44 mm
44 mm
44 mm
44 mm
#Ganz neu für Giant ist der unauffällige Flip Chip am Umlenkhebel - hiermit lässt sich die Geometrie des Trailbikes leicht verändern.
Ausstattung
Unser Testbike ist das absolute Top-Modell der Reihe und bietet neben einer auffälligen Farbgebung das seltene und teure Fox Live Valve-Fahrwerk bestehend aus DPX2 Factory-Dämpfer und 36 Factory-Federgabel. Die vielen Akkus und Kabel deuten bereits an: Hier wird elektrisch gearbeitet, denn das Fahrwerk öffnet und schließt die Pedalplattform der Druckstufe automatisch und soll so maximale Effizienz mit Grip und Kontrolle vereinen. Die Schaltung besteht aus einem Mix aus Shimano XT-Komponenten mit einem edlen XTR-Schaltwerk, die Vier-Kolben-Bremsen stammen ebenfalls aus der XT-Linie. Dazu gibt es den Giant TRX-1-Carbon-Laufradsatz (mit DT Swiss 360-Naben), ein Giant-eigenes Cockpit mit Carbon-Lenker und die goldene Fox Transfer Factory-Sattelstütze mit 150 mm Hub beim M-Rahmen. Im Vergleich zur Vorstellung vor einigen Monaten wurden die Preise aller Modelle teils recht saftig angehoben.
Federgabel Fox 36 Factory Live Valve (150 mm)
Dämpfer Fox Float DPX2 Factory Live Valve (135 mm)
Fox 36 Factory Live Valve, FIT4, 44 mm Offset, 150 mm, 15 x 110 mm Kabolt, Custom Tune
Fox 36 Performance Elite, GRIP2, 44 mm Offset, 150 mm, 15 x 110 mm Kabolt, Custom Tune
RockShox Pike Select, 150 mm, 42 mm Offset, 15 x 110 mm Maxle Stealth, Custom Tune
Dämpfer
Fox Float DPX2 Factory Live Valve, 185/55 mm, Custom Tune
Fox Float DPX2 Performance, 185/55 mm, Custom Tune
RockShox Deluxe Select+, 185/55 mm, Custom Tune
Lenker
Giant Contact SLR TR35, 780 x 35 mm, 20 mm Rise
Giant Contact SLR TR35, 780 x 35 mm, 20 mm Rise
Giant Contact TR35, 780 x 35 mm, 20 mm Rise
Vorbau
Giant Contact SL 35
Giant Contact SL 35
Giant Contact SL 35
Sattelstütze
Fox Transfer Factory dropper mit Shimano-Remote, 30,9 mm
Giant Contact Switch dropper mit Remote, 30,9 mm
Giant Contact Switch dropper mit Remote, 30,9 mm
Sattel
Giant Romero SL
Giant Romero SL
Giant Romero SL
Schalthebel
Shimano Deore XT
SRAM GX Eagle
SRAM GX Eagle
Schaltwerk
Shimano Deore XTR
SRAM GX Eagle
SRAM NX Eagle
Bremsen
Shimano Deore XT
SRAM G2 R
Shimano MT520
Kassette
Shimano Deore XT, 10–51 Zähne
SRAM XG-1275, 10–52 Zähne
SRAM NX Eagle, 11–50 Zähne
Kette
Shimano
SRAM NX Eagle
SRAM NX Eagle
Kurbeln
Shimano Deore XT, 30 Zähne mit MRP AMG V2 Carbon-Kettenführung
Truvativ Descendent 6k Eagle, 30 Zähne
Truvativ Descendent 6k Eagle, 30 Zähne
Tretlager
Shimano, press fit
SRAM DUB, press fit
SRAM DUB, press fit
Laufräder
Giant TRX-1 29
Giant TRX-2 29
Giant TRX-2 29
Reifen
Vorne: Maxxis Minion DHF 29" x 2,5", 3C, Max Terra, EXO, TR | Hinten: Maxxis Dissector 29" x 2,4", 3C, Max Terra, EXO, TR, tubeless
Vorne: Maxxis Minion DHF 29" x 2,5", 3C, Max Terra, EXO, TR | Hinten: Maxxis Dissector 29" x 2,4", 3C, Max Terra, EXO, TR, tubeless
Vorne: Maxxis Minion DHF 29" x 2,5", 3C, Max Terra, EXO, TR | Hinten: Maxxis Dissector 29" x 2,4", 3C, Max Terra, EXO, TR, tubeless
Farbe
Chrysocolla/Astral Aura/Chrome
Carbon Smoke/Metallic Black/Chrome
Carbon/Chameleon Mars
Preis (UVP)
8.299 €
4.999 €
4.299 €
#An der Front arbeitet eine edle Fox 36 Factory-Federgabel in der elektrisch geregelten Live Valve-Version - sie verfügt über 150 mm Federweg und die Fit4-Dämpfung.
#Das Live Valve-System verfügt über mehrere Kabel sowie Sensoren an Gabel und Dämpfer …
#… und soll das Fahrwerk je nach Fahrsituation abriegeln oder öffnen.
#Am Heck sorgt der passende Fox DPX Factory Live Valve-Dämpfer für Kontrolle.
#In Rahmengröße M gibt's die edle Fox Transfer Factory-Sattelstütze mit 150 mm Hub.
#Eine Kettenführung samt Bashguard sieht man an einem Trailbike selten - wir finden es super, denn auch mit dem Trailbike kann man fies aufsetzen und sein Kettenblatt zerstören. Großes Lob an Giant!
#Geschaltet wird mit einem hochwertigen Shimano XTR-Schaltwerk mit 12 Gängen - die restlichen Antriebs-Komponenten stammen jedoch aus der günstigeren XT-Linie.
#Mit 12 Gängen und richtig viel Bandbreite kommt man fast jeden Anstieg hoch!
#Für ausreichend Bremspower sollen die bissigen Shimano XT-Bremsen …
#… mit Vier-Kolben-Sätteln sorgen. - Bei den Bremsscheiben hat Giant jedoch gespart und verzichtet auf den Alu-Spider.
#Der Carbon-Lenker und Alu-Vorbau sind von Giant selbst, machen jedoch einen hochwertigen Eindruck.
#Auch die Carbon-Laufräder stammen von den Taiwanesen - das Innenleben der Naben hingegen von DT Swiss.
Das Giant Trance X Advanced Pro 0 29 war für mich persönlich das erste Testrad mit Fox Live Valve-Fahrwerk. Die anfängliche Verunsicherung, wie das Fahrwerk zu bedienen ist, wich allerdings nach kurzer Recherche und Anruf bei Giant schnell: Stellt sich heraus, man muss eigentlich gar nichts machen! Das Rad wurde bereits kalibriert – was allerdings auch keine große Sache ist – und die Dämpfungseinstellung funktioniert wie gewohnt. Für die Druckstufe braucht es allerdings einen 3 mm-Inbus. Zudem können High- und Lowspeed-Dämpfung nicht getrennt eingestellt werden. Vor der Fahrt tippt man kurz auf den An-Knopf am Live Valve-Akku, was aufgrund der Montage unter dem Oberrohr etwas unpraktisch ist – man muss sich sehr weiter runterbeugen, um etwas zu sehen. Dass das Fahrwerk nun aktiv ist, zeigen einem grün leuchtende LEDs und ein lautes Klackern im Fahrwerk.
Ein zweiter Button erlaubt es, zwischen den fünf Modi zu wechseln. Diese machen eigentlich alle dasselbe – das Fahrwerk je nach Fahrsituation öffnen und schließen – tun das allerdings etwas eher oder später. Zu Beginn lassen wir das Rad im ersten Modus, der den geringsten Input benötigt, um das Fahrwerk zu öffnen, und pedalieren drauf los.
#Vor allem mit eingeschaltetem Live Valve-System ist das Giant Trance X 29 bergauf eine richtige Rakete - man sitzt angenehm aufrecht und zentral im Rad und jeglicher Input wird in Vortrieb umgemünzt. Auch ohne elektrisches Fahrwerk wippt der Hinterbau nur minimal.
Tatsächlich ist das Fahrwerk sofort gesperrt – auf dem Sattel herumwippen bringt nicht viel, der Dämpfer bewegt sich nur um wenige Millimeter. Trifft man allerdings eine Wurzel, gleitet man sanfter darüber als mit einem regulären Lockout – das Fahrwerk öffnet sich tatsächlich blitzschnell und ohne dass man etwas davon merkt. Dazu kommt die sehr zentrale Sitzposition, das von Beginn an angenehme Cockpit und die schnell rollenden Maxxis-Reifen. So fühlen wir uns schnell heimisch auf dem Rad und erreichen ziemlich entspannt und zügig den Gipfel. Zum Vergleich haben wir das Fahrwerk in steilen Anstiegen immer mal an- und ausgeschaltet: Obwohl der Maestro-Hinterbau nicht übermäßig stark wippt, sind die Unterschiede beachtlich. Gerade in steilen Passagen sackt das Heck mit Live Valve wesentlich weniger ein und beschert einem so neben der hohen Effizienz auch eine angenehmere Sitzposition.
Der wirkliche Test für die ganze Elektronik ist aber natürlich die Abfahrt. Hier sind wir zunächst äußerst überrascht: nachdem sich bereits das reguläre Giant Trance 29 im Test nach wesentlich mehr als 115 mm Federweg angefühlt hat, sind wir fest davon ausgegangen, mit dem Trance X einen kleinen Enduro-Killer unter uns zu haben. Stattdessen überzeugt das Rad zwar weiterhin mit einer angenehmen Körperposition und fühlt sich bereits nach wenigen Kurven vertraut, allerdings auch extrem straff an. Was man bergauf an Kraft gespart hat, muss man nun reinvestieren, um in steilen und ruppigen Passagen die Kontrolle zu behalten. Dazu kommen noch die herbstlich-feuchten Bedingungen und der eher für Staub optimierte Dissector-Reifen am Heck. Ein Druck auf den Power-Button am Live Valve-Akku und eine rot blinkende LED später ist das System ausgeschaltet und die Fahrt geht weiter.
#In ruppigen Sektionen kommt das Live Valve-Fahrwerk nicht ganz hinterher - hier fühlt sich das Trance X Pro 0 plötzlich überraschend harsch und anstrengend an.
#Auf flowigen, eher flachen Strecken hatten wir mit Live Valve richtig viel Spaß - das Rad ist extrem agil und leichtfüßig, reagiert schnell auf Input und lässt sich spielend in die Luft bewegen.
#In Wurzelfeldern und Offcamber-Passagen hingegen haben wir oft um Grip gekämpft. - Das Blatt wendete sich allerdings gänzlich, als wir die Elektronik abgeschaltet haben.
Und siehe da, plötzlich erfüllt das Trance X tatsächlich unsere Erwartungen – nein, es übertrifft sie sogar. Genau wie sein federwegsarmer Bruder erstaunt es uns mit der Eigenschaft, einfach immer die richtige Menge an Federweg zu nutzen. Dazu kommt das ausbalancierte Gefühl: Ein eher schnell eingestellter Rebound sorgt für viel Popp. Trotzdem kickt das Rad in keiner Weise. Dieses vorhersehbare Fahrverhalten motiviert trotz eher geringem Federweg dazu, immer weiter an die Grenze zugehen. Schnell stellen sich die Reifen hier als limitierend hinaus, sodass sie gegen wesentlich griffigere Modelle getauscht werden (Specialized Butcher vorne, Maxxis Assegai hinten). Ein Mudguard hält zudem die Augen frei und fertig ist das Spaßgerät für Herbst und Winter. Dazu wird noch der 0,4er Volumenspacer im Dämpfer gegen den 0,8er getauscht, um die teils auftretenden Durchschläge zu minimieren.
#Ist der elektrische Schnickschnack ausgeschaltet, wird das Trance X 29 zum echten Enduro-Jäger - der Hinterbau spricht überraschend feinfühlig an, bietet jedoch ausreichend Gegenhalt für eine aggressive Fahrweise.
#Wird der Trail richtig ruppig, bietet es sich an, eine etwas kreative Linienwahl auszupacken, um den fehlenden Federweg auszugleichen. - Die gute Nachricht ist jedoch: Das Trance X geht richtig gerne in die Luft und steckt harte Landungen überraschend gut weg.
Auf unseren sehr naturbelassenen Hometrails mit eher losem Nadelboden, vielen Wurzeln und teils engen Kurven stellt sich das Giant als beinahe ideal heraus. Das Fahrwerk hat gar keine Probleme damit, die dicksten Wurzeln und Steine zu schlucken, bleibt dabei bis auf seltene Durchschläge jedoch komplett unauffällig. Lediglich bei vielen, sich schnell wiederholenden Schlägen kriegt man dann doch den limitierten Federweg zu spüren. Solange diese Passagen jedoch nicht Überhand nehmen, wird man davon nicht wirklich ausgebremst und erfreut sich an der exzellenten Manövrierbarkeit.
Zu Beginn des Tests haben wir das Trance X 29 für einige feuchte Herbst-Tage in den Bikepark Leogang entführt. Auch hier waren wir überrascht, wie gut das Trailbike mit den ausgebombten Anliegern und teils ordentlich großen Sprüngen umgeht. In einem alpinen Enduro-Rennen hätte man sicherlich frühzeitig mit Ermüdung zu kämpfen und auch der Grip kann schon mal etwas früher abreißen. Wir hatten jedoch nie das Gefühl, das Rad oder der Federweg würde uns von irgendetwas zurückhalten – stattdessen hat die Freude überwogen, wie sicher und leicht das 29er um die Kurve schnippt. Auch in Leogang haben wir mit dem Live Valve-Fahrwerk experimentiert, jedoch schnell wieder Abstand davon genommen. Gerade in Bremswellen wurde es mit Live Valve extrem schwer, den Lenker noch in der Hand zu behalten, was verwunderlich ist, da das Fahrwerk bei kontinuierlichen Schlägen eigentlich komplett offen bleiben sollte.
#Auf unseren naturbelassenen, technischen Teststrecken im Thüringer Wald war das Giant Trance X 29 der optimale Begleiter - es bietet ausreichend Vertrauen für steile, anspruchsvolle Passagen, fühlt sich aber auch im engen Fichtenslalom pudelwohl.
#Mit einem großen Volumenspacer im Dämpfer sind auch große Hucks ohne richtige Landung kein Problem.
Ganz gut hingegen macht sich das elektrische Fahrwerk auf eher ausgebauten, flachen Strecken mit nur vereinzelten Wurzeln und Steinen. Auch wenn das Giant ohne Lockout nicht übermäßig stark wippt, ist es mit aktiviertem Live Valve um Welten effizienter. Das harte Fahrwerk sorgt dafür, dass man spielerisch leicht abhebt – Landungen hingegen werden ausreichend weich abgefedert. Wer das Rad zudem als potenten Tourer einsetzen möchte, für den dürfte Fox Live Valve eine spannende Option sein. Denn solange man in der Abfahrt nicht um die Sekunden oder elegantesten Offcamber-Linien kämpft, profitiert man vor allem vom gebotenen Mix aus Effizienz und Schluckvermögen.
Im Vergleich
Giant Trance X 29 vs. Giant Reign 29
In der Produktpalette von Giant bewegt sich das Trance X 29 gefährlich nahe am Enduro-Bike Reign 29. Vor einigen Monaten haben wir das Giant Reign 29 im Test als eher straffen Allrounder bezeichnet – das Trance X 29 nun hingegen als erstaunlich potentes Trailbike. Welches Rad soll man also wählen? Wer vor allem in ruppigem Terrain und am liebsten unter Zeitdruck unterwegs ist, der greift wohl weiterhin zum Reign 29 … oder einem noch potenteren Enduro. In Grenzsituationen lässt sich Federweg eben nur durch noch mehr Federweg ersetzen. Reden wir jedoch von unseren technischen, engen und oft losen Hometrails im Mittelgebirge, dann fällt die Wahl ganz klar auf das Trance X 29. Das Rad fühlt sich ausgewogener und tatsächlich etwas sensibler an als sein großer Bruder. Dadurch motiviert das Giant Trance X dazu, immer weiter ans Limit zu gehen – eine Eigenschaft, die wir am Reign 29 definitiv vermisst haben. Auf vielen Hometrails hatten wir das Gefühl, mit dem Trance schneller fahren zu können. Vielleicht war das nur Einbildung – sicher ist aber, dass wir mit dem Rad einfach mehr Spaß hatten.
#Mit dem neuen Trance X 29 gräbt Giant dem Enduro-Bike Reign ordentlich das Wasser ab - das Trailbike fühlt sich sensibler an und macht mehr Lust, das eigene Limit zu testen.
#Unterschiedlicher könnten zwei Räder kaum sein - trotz auffälliger Lackierung des Giants dürfte das Actofive P-Train CNC deutlich mehr Blicke auf sich ziehen.
Giant Trance X 29 vs. Actofive P-Train CNC
Während das Trance X 29 bei uns im Test war, konnten wir einen Nachmittag lang das seltene und aufsehenerregende Actofive P-Train CNC fahren. Das ist kein echter Test, aber einen kleinen Vergleich können wir ziehen. Bergauf hat das Trance mit seinem leichten Carbon-Rahmen meilenweit die Nase vorn. Das P-Train glänzt zwar mit Antriebsneutralität und einer guten Sitzposition, aber das Gewicht lässt sich nicht wegreden. Bergab fühlt sich das CNC-Bike wesentlich panzeriger an, obwohl der Federweg fast identisch ist. Gerade auf langen, ruppigen Passagen wird man hier nicht so sehr zur kreativen Linienwahl gezwungen, sondern kann einfach reinhalten. Dafür glänzt das Giant mit mehr Agilität, geht spielerischer in die Luft und steckt heftige Landungen ähnlich gut weg.
Das ist uns aufgefallen
Shimano XT-Bremsen Bisher konnten die 4-Kolben XT-Stopper von Shimano in MTB-News-Tests viel Lob einräumen – zum Shimano XT M 8120 Test. Während des Trance X-Tests sind uns allerdings einige Schattenseiten aufgefallen. So hatten wir auch mit der neusten Version der Bremsen das bekannte Problem eines schwankenden Druckpunkts – vor allem bei Kälte oder in ruppigen Passagen. Und obwohl unser Test vor allem im Mittelgebirge auf zwar steilen, aber eher kurzen Trails stattfand, hatten wir teilweise mit Erhitzen und nachlassender Bremsleistung gegen Ende der Fahrt zu kämpfen. Dazu kommt das laute Klappern der Kühlrippen an den Bremsbelägen, das sich allerdings mit einigen Tricks beheben lässt. Leider war das Set am Giant Trance X auch nicht das einzige mit diesen Auffälligkeiten. Positiv hingegen sind trotz knackigem Druckpunkt die verbesserte Dosierung und die angenehme Haptik aufgefallen.
Schaltkabel Wie bereits beim Test des Reign 29 müssen wir kritisieren, dass die Schaltleitung auf Höhe des Kettenblatts von der Kette beschädigt wird. Giant hat zwar den Kettenstreben-Schützer weit hochgezogen, allerdings nicht weit genug. Wir empfehlen, die Leitung mit Slapper Tape oder ähnlichem zu bekleben, um länger Freude daran zu haben.
Fox Live Valve In der Theorie hört sich ein automatisch abriegelndes Fahrwerk ziemlich gut an – in der Praxis sind wir jedoch zumindest an einem so potenten Trailbike wie dem Trance X nicht überzeugt. Bergauf funktioniert es wirklich gut: das Rad geht extrem effizient nach vorne, bietet jedoch auch ausreichend Grip für technische Passagen, den man mit gelocktem Fahrwerk missen würde. Bergab allerdings waren die Unterschiede zwischen eingeschaltetem Live Valve in der geringsten Stufe und komplett ausgeschaltetem Live Valve eklatant. Mit Elektronik wurde das Rad bockig und anstrengend, der Grip ist in Kurven schnell abgerissen und in ruppigen Sektionen hat es uns fast den Lenker aus der Hand geschlagen. Ausgeschaltet hingegen fühlt sich das Trance X nach mehr als seinen 135 mm Federweg an, ist ausbalanciert, verspielt und hängt Enduro-Boliden an der Ferse.
Progression Der Hinterbau fällt mit etwa 10 % Progression eher linear aus. Mit dem 0,4er Volumenspacer in der Luftkammer hatten wir so den ein oder anderen Durchschlag. Mit dem 0,8er Spacer und 5 psi weniger Lufdruck (165 psi bei 75 kg Fahrergewicht) hat sich das Heck auf matschigen Trails ziemlich optimal angefühlt. Durchschläge ließen sich weiterhin provozieren, das ist in heftigen Kompressionen aber auch vollkommen ok. Insgesamt sollten die meisten Fahrertypen das Heck auf ihre Bedürfnisse abstimmen können und uns gefällt Giants Ansatz wesentlich besser als ein Heck, bei dem man ständig in eine zu harte „Progressionswand“ hineinrauscht.
Flip Chip Wenn wir ganz ehrlich sind, haben wir den Flip Chip am Trance X 29 nie benutzt. Das Rad war den ganzen Test durch im tiefen Setting. Damit sind die Touren-Eigenschaften immer noch hervorragend und dass wir bergab viel Spaß auf dem Rad hatten, müssen wir wohl nicht noch einmal sagen. Insgesamt finden wir die Option jedoch sehr sinnvoll – wir hätten bei einem so potenten Trailbike allerdings das tiefe Setting eher als hohes genommen und dafür die Option auf ein noch aggressiveres gegeben. Das könnte zwar für viele den Fahrspaß etwas dämpfen, aber es wäre ja nur eine Option und kein Muss.
#Wer eher tourenorientiert ist und ab und an technisches Gelände bewältigen möchte, für den ist Live Valve sicherlich eine unkomplizierte Bereicherung - möchte man jedoch das Maximum aus den Abfahrtsgenen des Trance X 29 rausholen (was wir jedem nur wärmstens ans Herz legen können), dann sollte man das Geld für die Elektronik lieber sparen!
#Die Kabelführung muss Giant noch optimieren - nach ein paar Wochen im Einsatz war die Schaltleitung oberhalb des Lagers so von der Kette beschädigt, dass das Stahl-Geflecht zu sehen war. Hier sollte man etwas schützendes Tape aufkleben!
Fazit – Giant Trance X Advanced Pro 0 29
Es ist schwierig, genau zu sagen, was Giant beim Trance X 29 so unglaublich richtig gemacht hat. Aber das Gesamtergebnis ist ein extrem spaßiges Trailbike, das durch sein ausbalanciertes Fahrwerk und die ausgewogene Geometrie ständig dazu motiviert, noch mal etwas mehr Gas zu geben. Von ausgebauten Flowtrails bis zu technischen Wurzeltrails ist das Trance X voll in seinem Element und macht hier deutlich federwegsreicheren Bikes Konkurrenz. Selbst im Bikepark haben wir uns selten ein anderes Rad gewünscht – erst in sehr langen, ruppigen Passagen sorgt der begrenzte Federweg für eine frühzeitige Ermüdung.
Die Fox Live Valve-Federung ist sicherlich eine interessante Ergänzung für sehr Effizienz- und Touren-orientierte Fahrer. Wer hingegen das Meiste aus dem wirklich spaßigen Fahrwerk des Giants herauskitzeln möchte, der greift lieber zu einer Version ohne Elektrik.
Pro
ausbalanciertes Fahrverhalten
nutzt Federweg sehr effizient
ausgewogene Geometrie
extrem fix in Kurven
Contra
Fox Live Valve-Fahrwerk zu träge
#In den vergangenen Wochen und Monaten ist uns das Giant Trance X Advanced Pro 0 29 extrem ans Herz gewachsen - das flinke Trailbike ist der ideale Begleiter für die schnelle Feierabendrunde, wird einen aber auch beim gelegentlichen Enduro-Rennen kaum zurückhalten!
Testablauf
Wir sind das Giant Trance X mehrere Monate lang im Herbst und Winter auf unseren Hometrails in Thüringen sowie einen Tag lang im Bikepark Leogang gefahren. Dabei mussten so gut wie alle Höhenmeter aus eigener Kraft bewältigt werden.
Hier haben wir das Giant Trance X Advanced Pro 0 29 getestet
Thüringer Wald Technische, steile Naturtrails mit dem ein oder anderen anspruchsvollen Gap. Meist hängt man auf der Bremse und sucht nach Grip.
Bikepark Leogang Abwechslungsreicher aber eher stark ausgebauter Park in den österreichischen Alpen. Hier geht es für ein 135 mm-Trailbike schon eher wild und schnell zur Sache.
Gregor fährt gerne Fahrräder jeglicher Kategorie, von Mountainbike bis Rennrad. Am liebsten ist er jedoch auf Downhill- und Enduro-Bikes unterwegs – gerne auch unter Zeitdruck im Renneinsatz.
Fahrstil
verspielt
Ich fahre hauptsächlich
Downhill, Enduro
Vorlieben beim Fahrwerk
unauffällig, eher progressiv, wenig Druckstufe
Vorlieben bei der Geometrie
ausgewogen, nicht zu lang, Lenkwinkel nicht zu flach
MTB-Hosen-Vergleichstest 2021: Lange Hosen für den Trail und Enduro-Einsatz erfreuen sich bei Mountainbikern immer größerer Beliebtheit. Dies ist nicht nur im Wald, sondern auch im Laden-Regal deutlich zu erkennen: Das Angebot an sogenannten Trail Pants wächst beständig. Damit ihr nicht den Überblick verliert und genau die richtige Hose für eure Bedürfnisse findet, haben wir sieben Modelle von Specialized, Platzangst, Leatt, POC, Pearl Izumi, Nukeproof und Fox für euch getestet.
Im Downhill-Sport haben sich lange Mountainbike-Hosen mittlerweile völlig durchgesetzt und sind aus keinem Rennen mehr wegzudenken. Doch auch im Enduro- und Trail-Bereich sind die sogenannten Trail Pants seit einiger Zeit auf dem Vormarsch. Gerade im Herbst und Frühling greifen viele Mountainbiker lieber zur langen als zur kurzen Hose und dies hat teils gute Gründe. Die Zeit, in der Mountainbike-Hosen einfach aus dem Motocross übernommene, unflexible und vor allem robuste Brecher mit Leder-Applikationen waren, ist lange vorbei. Die Hosen der neuen Generation sind leicht, flexibel, atmungsaktiv und werden teilweise sogar mit einer wasserabweisenden Beschichtung ausgeliefert.
#Lange Mountainbike-Hosen sind längst nicht nur noch im Bikepark oder auf der Downhill-Strecke unterwegs - gerade in den frischeren Monaten des Jahres greifen viele Enduro- und Trailbiker auf das lange Beinkleid zurück.
Diashow: MTB-Hosen-Vergleichstest 2021: 7 spannende Mountainbike-Hosen im Test
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Hört sich gut an? Finden wir auch! Deswegen haben wir sieben lange Trail-Hosen von POC, Pearl Izumi, Nukeproof, Specialized, Fox, Leatt und Platzangst bestellt und gründlich für euch ausprobiert. Die Anforderungen an diese Mountainbike-Trail-Hosen sind klar: Neben einer gelungenen Passform und der ein oder anderen Tasche muss auch genügend Platz für Knieschoner vorhanden sein. Weiterhin sollte das Material ausreichend Flexibilität mitbringen, damit die Hose auch bei langen, tretintensiven Touren eine gute Figur abgibt. Im Umkehrschluss wollen wir natürlich auch nicht, dass die schicke neue Hose bereits nach dem ersten Bodenkontakt direkt in Fetzen am Bein herunterbaumelt. Robustheit gehört also auch ins Lastenheft.
Last but not least spielen auch die Atmungsaktivität und Wetterfestigkeit der Hosen eine entscheidende Rolle. Wer will schon bei 35° in einer mollig warmen, langen Hose zum Gipfel pedalieren oder sich bei Minusgraden in einer perfekt belüfteten Hose mit jeder Menge Mesh-Material den Allerwertesten abfrieren?
Im Rahmen unseres Mountainbike-Hosen-Tests mussten sich die sieben Kandidaten von Fox, Leatt, Specialized, Platzangst, POC, Pearl Izumi und Nukeproof im Alltags-Einsatz auf dem Trail bewähren. Eine wirklich schlechte Figur gab dabei keine der getesteten Hosen ab. Trotzdem ließen sich teils deutliche Unterschiede beim Tragekomfort und der allgemeinen Performance feststellen.
In einem Punkt waren sich unsere Tester schnell einig: Am liebsten zieht man die Rhythm Resistance Pants von POC aus dem Schrank. Die Kombination aus hohem Tragekomfort, robustem Aufbau und ausgezeichnetem Schnitt machen die POC-Hose zum Liebling der Tester. Folgerichtig bekommt die schwedische Hose den “Tipp der Redaktion” verliehen. Auf der Kehrseite der Medaille findet sich allerdings der ziemlich hohe Kaufpreis der Hose wieder. Hier bietet die Konkurrenz deutlich preiswertere Modelle zum Kauf an.
#Die POC Rhythm Resistance Pants konnte unsere Tester überzeugen und sichert sich so folgerichtig den Tipp der Redaktion.
So wandern die Hosen von Nukeproof, Fox und Platzangst gerade einmal für die Hälfte des POC-Preises über die Ladentheke. Doch bei welcher der drei Hosen bekommt man das Meiste für sein Geld? Die Fox Ranger-Pants fliegt aufgrund ihres etwas niedrigeren Tragekomforts und der Inkompatibilität mit größeren Knieschonern schnell aus dem Rennen. Zwischen der Platzangst CF Tight Pants und der Nukeproof Blackline-Hose geht es hingegen richtig knapp zu. Am Ende hat die Atom-sichere Hose von Nukeproof aufgrund ihrer besseren Leistung bei schlechteren Wetter-Bedingungen knapp die Nasenspitze vorn. Der “Tipp Preis/Leistung” geht also nach Nordirland.
Bleiben noch die Modelle von Leatt, Pearl Izumi und Specialized. Während die Leatt-Hose aufgrund ihrer robusten Bauweise auch hervorragend für den Bikepark- oder Downhill-Einsatz geeignet ist, benötigt sie etwas Einfahrzeit, bis der endgültige Tragekomfort erreicht ist. Mit ihrer etwas schwereren Bauweise kommt sie allerdings auch dann nicht ganz an die Tragekomfort-Champions im Vergleichstest heran. Die Hose von Pearl Izumi kann in Sachen Tragekomfort und Wetterschutz überzeugen, zeigt jedoch Schwächen bei der Taschen-Platzierung und ist zudem etwas teurer sowie relativ warm.
#Dank ihrem hohen Tragekomfort bekommt die Specialized Demo Pro Pant den gleichnamigen Tipp verliehen.
Die Specialized Demo Pro Pants kommt mit den längsten Hosenbeinen im Testfeld und ist zudem etwas lockerer geschnitten. In Kombination mit dem flexiblen Material sorgt dies für einen sehr hohen Tragekomfort. Da hier auch die Verarbeitungsqualität und der Preis stimmen, haben wir uns dazu entschieden, die Specialized Demo-Hose mit dem “Tipp Tragekomfort” zu würdigen.
Tipp der Redaktion: POC Rhythm Resistance Pants
Wenn auf den Trails wieder mal nicht die gewünschten, sommerlichen Temperaturen herrschen, soll die POC Rhythm Resistance Pants das perfekte Beinkleid sein. Die schicke MTB-Hose ist aus einem flexiblen, mit Codura versetztem Material gefertigt und will trotz des hohen Tragekomforts auch durch ihre Haltbarkeit überzeugen. Dafür sollen unter anderem die robusten Ripstop-Einsätze an den Knien und Oberschenkeln verantwortlich zeichnen. Zwei Reißverschluss-Taschen sorgen für Stauraum, während eine Mini-Tasche am Gesäß perfekt fürs Liftticket geeignet ist. Auch diese wird mittels Reißverschluss geschlossen. Damit man beim ersten Regenschauer nicht wie ein begossener Pudel da steht, hat POC die Hose einer DWR-Behandlung unterzogen, die dafür sorgen soll, dass die Regentropfen einfach abperlen. Preislich schlägt die in sechs Größen erhältliche POC Rhythm Resistance Pants mit glatt 200 € zu Buche.
Passform Slim Fit (schmaler, körpernaher, nicht zu eng anliegender Schnitt)
besondere Features zwei Reißverschluss-Taschen, kleine Liftticket-Tasche mit Reißverschluss, verstärktes Material an Knien und Oberschenkeln, wasserabweisende DWR-Behandlung
#Die POC Rhythm Resistance Pants konnte unsere Tester in praktisch jeder Hinsicht vollends überzeugen - das macht sie zum Tipp der Redaktion. Lediglich der Preis fällt sehr hoch aus.
Die POC Rhythm Resistance Pants sicherte sich aufgrund ihres hohen Tragekomforts und der hervorragenden Passform schnell einen Platz im Herz der Tester. Darüber hinaus kann die schwedische Hose auch noch mit schicken Details wie dem abriebfesten Material in den Sturz-Zonen und der versteckten Liftticket-Tasche überzeugen. Das Ganze hat allerdings auch seinen Preis, denn mit rund 200 € ist die POC-Hose mit Abstand das teuerste Modell in unserem Vergleichstest. Darüber hinaus könnte das Fehlen der Bundweiten-Verstellung bei dem ein oder anderen zu Problemen führen.
Pro
ausgezeichneter Tragekomfort
hervorragende Passform
abriebfestes Material an Oberschenkeln und Knien
hohe Verarbeitungsqualität und durchdachte Details
Contra
hoher Kaufpreis
keine Bundweitenverstellung
Tipp Preis/Leistung: Nukeproof Blackline Trail Pants
Nukeproof bewirbt die Blackline Trail Pants als “do-it-all, all-year-round trail slaying mountain bike riding pants”. Um diesen vollmundigen Versprechen gerecht zu werden, setzen die Nordiren auf ein stretchiges Material, das mit einer DWR-Beschichtung versehen ist. Die Bundweite kann mittels Klett justiert werden, während Silikon-Einsätze am Rücken das Herunterrutschen der Hose verhindern sollen. Für die Atmungsaktivität sind lasergeschnittene Belüftungsöffnungen zuständig. Zwei seitlich am Oberschenkel platzierte Reißverschluss-Taschen bieten genügend Platz für Handy, Riegel oder andere praktische Gegenstände. Preislich schlägt die in zwei Farben sowie fünf Größen erhältliche Nukeproof Blackline Trail Pants mit rund 100 € zu Buche.
Passform Slim Fit (schmaler, körpernaher, nicht zu eng anliegender Schnitt)
besondere Features lasergeschnittene Belüftungsöffnungen, Bundweitenverstellung mittels Klett, zwei Reißverschluss-Taschen, Silikon-Applikationen am Bund für einen zuverlässigen Halt
#Die Nukeproof Blackline-Hose überzeugt mit einem hohen Tragekomfort und zahlreichen durchdachten Features - und das alles zum mehr als fairen Preis. Das macht sie zu unserem Tipp Preis/Leistung!
Für einen Preis von unter 100 € bietet die Nukeproof Blackline Trail Pants praktisch alles, was man sich von einer langen MTB-Hose erhofft. Alle Details wirken durchdacht, auch der Tragekomfort kann überzeugen. Aufgrund des eher geraden Schnitts ist die Nukeproof-Hose auch für kräftige Beine gut geeignet. Wer eine knallenge Passform bevorzugt, sollte die lange Hose der Nordiren vor dem Kauf in mehreren Größen anprobieren.
Pro
bequeme Passform
durchdachte Details
gute Verarbeitungsqualität
fairer Preis
Contra
Tragekomfort bei der Konkurrenz teils höher
Tipp Tragekomfort: Specialized Demo Pro Pants
Die Specialized Demo Pant ist aus einem sehr flexiblen Material gefertigt und verfügt darüber hinaus über strategisch platzierte Stretch-Paneele, die eine optimale Bewegungsfreiheit garantieren sollen. Das sogenannte VaporRize-Material wurde außerdem einer wasserabweisenden Behandlung unterzogen. Zwei Reißverschluss-Taschen auf dem Oberschenkel sorgen für Stauraum, während lasergeschnittene Belüftungslöcher für die Atmungsaktivität zuständig sind. Der leicht zulaufende Beinabschluss soll verhindern, dass sich die Hose in der Kette verfangen kann. Insgesamt stehen neun Größen von 28 bis 44 zur Verfügung. Zudem kann die Bundweite der Hose mittels Klettverschluss justiert werden.
Passform Slim Fit (schmaler, körpernaher, nicht zu eng anliegender Schnitt)
besondere Features wasserabweisendes VaporRize-Material, zwei Reißverschluss-Taschen, lasergeschnittene Belüftungsöffnungen, Bundweitenverstellung mittels Klett, Schutz vor UV-Strahlung
#Dank etwas längerem Schnitt und weiterem Bein-Abschluss, aber auch aufgrund des sehr flexiblen und angenehmen Materials glänzt die Specialized Demo-Hose in der Kategorie Tragekomfort!
Genau wie das gleichnamige Downhill-Bike kann auch die Specialized Demo Pro Pants im Test überzeugen. Die dezente Hose begeistert mit ihrem hohen Tragekomfort, der ausgezeichneten Verarbeitungsqualität und einem durchdachten Aufbau. Einzig der vergleichsweise weit geschnittene Beinabschluss könnte dem ein oder anderen Style-Polizisten sauer aufstoßen. Dafür bekommt man allerdings auch die mit Abstand längsten Hosenbeine im Testfeld.
Pro
sehr hoher Tragekomfort
verhältnismäßig lange Hosenbeine
ausgezeichnete Verarbeitungsqualität
Contra
Beinabschluss fällt für die Style-Polizei etwas zu weit aus
Die weiteren Kandidaten
… in wertungsfreier, alphabetischer Reihenfolge:
Fox Ranger Pants
Mit der Fox Ranger Pants haben die Kalifornier seit einiger Zeit ein etwas preiswerteres Pendant zu ihren Highend-Modellen im Programm. Die Ranger-Hose setzt auf einen körpernahen Schnitt mit eng zulaufendem Beinabschluss und ist aus einem robusten aber trotzdem recht flexiblem Material gefertigt. Die Bundweite wird nicht wie bei Fox üblich über einen Ratschenverschluss eingestellt, sondern lässt sich seitlich Anpassen. Stauraum findet sich in zwei Eingriff-Taschen am Oberschenkel, während für Wertgegenstände eine kleine Reißverschluss-Tasche zur Verfügung steht. Die rund 85 € teure Fox Ranger Pants ist in sechs verschiedenen Größen von 28 bis 38 erhältlich.
Mit der Fox Ranger Pants schicken die Kalifornier eine lange Hose ins Rennen, die mit ihrer ausgezeichneten Optik und dem robusten Material punkten kann. Im Vergleich mit der Konkurrenz lässt allerdings die Flexibilität der Hose etwas zu wünschen übrig. Zudem verhindert der relativ enge Schnitt das Tragen von großvolumigen Knieschonern unter der Hose. Diese kleinen Schwächen macht die Hose allerdings durch ihren vergleichsweise fairen Kaufpreis wieder wett.
Pro
ausgezeichneter Look
robustes Material
Contra
für großvolumige Knieschoner etwas zu eng
nicht ganz so flexibel wie die Konkurrenz
Leatt Pant MTB 4.0
Fürs Modelljahr 2021 hat Leatt die MTB 4.0 Pant gründlich überarbeitet und einige Kritikpunkte ausgemerzt. So wird die Fahrradhose jetzt mit insgesamt drei Reißverschluss-Taschen ausgeliefert und setzt außerdem auf einen praktischen Ratschen-Verschluss. Beim Material kommt selbstverständlich auch weiterhin ein gleichermaßen flexibles wie atmungsaktives Gewebe zum Einsatz. Dieses ist an kritischen Stellen mit kleinen Lüftungslöchern versehen, die an warmen Sommertagen zusätzliche Kühlung bereitstellen sollen. Damit man sich bei feuchten Bedingungen nicht schon nach den ersten Metern mit einem nassen Gesäß herumplagen muss, hat Leatt den Sitzbereich verstärkt und die Hose mit einer wasserabweisenden Beschichtung behandelt. Die Leatt Pant MTB 4.0 wandert für einen Preis von 129 € über die Ladentheke und ist in sieben Größen sowie drei Farben erhältlich.
Passform Slim Fit (schmaler, körpernaher, nicht zu eng anliegender Schnitt)
besondere Features Ratschen-Verschluss, drei Reißverschluss-Taschen, verstärkter Gesäßbereich, Silikon-Applikation am Bund verhindert das Herunterrutschen, lasergeschnittene Belüftungsöffnungen, wasserabweisende Beschichtung
Mit der Leatt DBX 4.0 benötigte es etwas Zeit, bis die Textilien ihre volle Leistung erreichten. Dann aber sitzt die Hose angenehm, bietet rund um Hüfte und Gesäß viel Tragekomfort, schützt die wichtigen Bereiche gut vor Wasser von unten und ist angenehm temperiert. Bisher schlägt sie sich auch bei der Haltbarkeit gut und bleibt bei einfacher Pflege weiß. Besonders Menschen mit längeren Beinen sollten die Hose ins Visier nehmen und anprobieren!
Pro
Nach Einfahrzeit hoher Tragekomfort
Platz für Protektoren bei körperbetontem Schnitt
Schnell und gut bedienbarer Ratschen-Verschluss
Contra
Benötigt etwas Einfahrzeit
kein Leichtgewicht
Pearl Izumi Launch Trail Pants
Auch Pearl Izumi hat eine lange Hose für den Mountainbike-Einsatz im Programm. Die Launch Trail Pants soll dank eines robusten wie flexiblen Coruda-Nylons perfekt für die Trails geeignet sein. Für die optimale Passform lässt sich die Bundweite per Klett anpassen. Derweil sorgen zwei seitlich platziere Reißverschluss-Taschen für den nötigen Stauraum. Damit man auch bei einem kurzen Regenschauer nicht direkt in die Röhre guckt, wurde die Hose einer laut Pearl Izumi dauerhaft wasserabweisenden PI Dry-Behandlung unterzogen. Die Pearl Izumi Launch Trail Pants ist in insgesamt sechs Größen von XS bis XXL erhältlich und wandert für einen Preis von rund 160 € über die Ladentheke.
#Für einen Preis von rund 160 € wechselt die dunkelgraue Pearl Izumi Launch Trail Pants den Besitzer. Sie überzeugt hinsichtlich Tragekomfort und Schlechtwetter-Tauglichkeit - im Vergleich ist sie wärmer als die Konkurrenz. Die Platzierung der Taschen unterscheidet sie von der Konkurrenz.
Die Pearl Izumi Launch Trail Pants ist eine sehr bequeme lange Hose, die sich dank hohem Stretch-Anteil gut an jedes Bein anschmiegt, ohne dabei die Bewegungsfreiheit einzuschränken. Das etwas dickere Material, die fehlenden Belüftungsöffnungen und die wasserabweisende Beschichtung machen die Hose gerade im Herbst und Winter zu einem guten Begleiter. Für warme Tage ist die Hose eher weniger geeignet. Abzüge in der B-Note gibt es für die Platzierung der Taschen – und für den hohen Preis.
Pro
hoher Tragekomfort
gute Passform dank stretchigem Material
wasserabweisende und wärmende Konstruktion
Contra
Preis
Platzierung der Taschen nicht optimal
Platzangst CF Tight Pants
Die Platzangst CF Tight Pants ist aus einem sehr flexiblen 4-Way-Stretch-Material gefertigt und soll dank des praktischen Ratschenverschlusses an jede Hüfte passen. Durch den als Race-Cut bezeichneten Schnitt soll die Hose körpernah, aber nicht zu eng anliegen. Lasergeschnittene Belüftungsöffnungen und Mesh-Einsätze in den Kniekehlen sorgen für eine gute Belüftung, während zwei Reißverschluss-Taschen am Oberschenkel genügend Stauraum zur Verfügung stellen. Die Platzangst CF Tight Pants ist sechs Größen von XS bis XXL sowie zwei Farbvarianten für einen Preis von rund 100 € erhältlich.
Passform Slim Fit (schmaler, körpernaher, nicht zu eng anliegender Schnitt)
besondere Features zwei Reißverschluss-Taschen, lasergeschnittene Belüftungsöffnungen, eingenähtes Mesh-Material in den Kniekehlen, Ratschenverschluss, sehr elastisches Material
#Die Platzangst CF Tight Pants ist in sechs Größen sowie zwei Farben erhältlich und wandert für einen Preis von 99,90 € über die virtuelle Ladentheke - dadurch ist sie eine der günstigsten Hosen im Test.
Die Platzangst CF Tight Pants ist zweifelsohne die flexibelste Hose im Testfeld, was sich nicht nur bei der Bewegungsfreiheit, sondern auch beim Tragekomfort positiv bemerkbar macht. Hier räumt die schicke MTB-Hose Bestnoten ab. Auch in puncto Atmungsaktivität gibt es nichts zu meckern: Belüftungslöcher und Mesh-Material sorgen für jede Menge Durchzug. Nicht ganz in ihrem Element ist die Hose dagegen an verregneten Winter- und Herbst-Tagen. Für derart ungemütliche Bedingungen gibt es bessere Alternativen. Abschließend ist außerdem noch der vergleichsweise geringe Kaufpreis positiv zu bewerten.
Pro
sehr flexibles Material
hoher Tragekomfort
gute Atmungsaktivität
Contra
für ungemütliches Wetter nicht so gut geeignet
Welche Mountainbike-Hose ist euer persönlicher Favorit?
Hier findest du alle weiteren Artikel unseres MTB-Hosen-Vergleichstest:
Neues Trek Session 2022 Downhill-Bike im ersten Test: Trek zeigt ein neues Downhill-Rad und obwohl so ziemlich alles neu ist, können wir erst mal festhalten: Es sieht aus wie ein Session und es heißt auch weiterhin Session! Im Vergleich zum äußerst erfolgreichen Vorgänger-Modell wurde der ABP-Hinterbau nun jedoch um einen hohen Drehpunkt mit Kettenumlenkung erweitert. Außerdem setzen die US-Amerikaner künftig ausschließlich auf Aluminium und dafür eine sehr hohe Einstellbarkeit. Dadurch sollen alle von Weltmeister Reece Wilson über Freeride-Star Brett Rheeder bis zum Otto-Normal-Biker mit dem Trek Session 2022 glücklich werden!
Trek Session 2022: Infos und Preise
Auf den ersten Blick sieht das neue Trek Session dem Vorgänger Trek Session 2018 zum Verwechseln ähnlich. Und tatsächlich wurde die äußerst klassische Rahmenform – in MTB-Foren schon so etwas wie die Standard-Form für Downhill-Bikes – kaum verändert. Auffällig hingegen ist die neue Kettenumlenkung oberhalb des Kettenblatts. Der Drehpunkt des ABP-Eingelenker-Hinterbaus ist nämlich weit nach oben gewandert, was für eine bessere Raderhebungskurve und somit mehr Komfort und Grip auf den härtesten Strecken der Welt sorgen soll. Außerdem sind die zwei verfügbaren Modelle nun nur noch mit Alu-Rahmen erhältlich – dieser lässt sich dank zweier Flipchips und verschiedenen Steuersatzschalen jedoch an 27,5″- und 29″-Laufräder sowie einen Mix aus beidem anpassen. Das Trek Session 2022 ist in drei deutlich gewachsenen Größen zu Preisen von 4.999 bis 6.999 € oder als 2.999 € teures Rahmenset erhältlich. Wir konnten das teurere Trek Session 9 bereits für einige Runs in den Wald entführen und liefern euch erste Testeindrücke!
Rahmenmaterial Aluminium
Federweg 200 mm (vorne) / 200 mm (hinten)
Hinterbau ABP mit hohem Drehpunkt und Kettenumlenkung
Laufradgröße 29″ / 27,5″ / Mullet
Besonderheiten Flipchip zur Progressionseinstellung, Minolink zur Geometrie-Verstellung, Steuersatzschalen zur Lenkwinkel-Verstellung, kann mit allen Laufradgrößen gefahren werden
Gewicht 16,9 kg (Trek Session 9, Größe R2, mit Schläuchen)
Farben Deep Dark Blue to Alpine Blue Fade / Satin Trek Black
#Auch das neuste Trek Session sieht aus wie ein Trek Session - davon abgesehen ist jedoch fast alles neu! Das Rad besteht nun aus Aluminium, hat einen hohen Drehpunkt und ist deutlich gewachsen. Wir konnten die 7.000 € teure Topversion bereits fahren.
Diashow: Neues Trek Session 2022 im ersten Test: High-Trek
Wer heutzutage ein Rad mit einem senkrecht vor dem Sattelrohr stehenden Dämpfer auf den Markt bringt, muss damit rechnen, dass in einschlägigen Foren wie unserem schnell der Vergleich zum Trek Session gezogen wird. Und auch die neuste, stark überarbeitete Inkarnation des Trek-Downhillers sieht trotz aller Veränderungen aus, wie ein Session eben so aussieht. Die US-Amerikaner bleiben ihm ABP-System (Active Braking Pivot) treu. Dabei handelt es sich im Wesentlichen um einen abgestützten Eingelenker-Hinterbau mit Drehpunkt direkt in der Hinterrad-Achse. Dadurch soll der Hinterbau relativ bremsneutral bleiben und nicht zu stark einsinken oder verhärten. Das neue Modell setzt jedoch auf einen weit nach oben verlegten Drehpunkt. Sogenannte High-Pivot-Hinterbauten sind gar nichts Neues, – bereits 2006 brachte Trek selbst das Session 10 mit hohem Drehpunkt und Kettenumlenkung (allerdings ohne ABP) auf den Markt – erleben in den letzten Jahren jedoch ein extremes Revival. Losgetreten hat das Ganze sicherlich Commencal – hier unser Test des Commencal Supreme DH 29 –, doch auch das GT Fury oder Norco Aurum HSP machen sich ähnliche Systeme zunutze.
#Größte und auffälligste Neuerung: der High-Pivot-Hinterbau mit Kettenumlenkung. - Der Drehpunkt ist weit über das Kettenblatt gewandert, was für mehr Grip und Kontrolle sorgen soll.
#Die Umlenkrolle führt die Kette nahe am Drehpunkt vorbei - das minimiert den Pedalrückschlag und – beim DH-Bike nicht ganz so essenziell – den Anti-Squat.
#Trek nennt das System jedoch weiterhin ABP - gemeint ist damit vor allem der Drehpunkt direkt in der Hinterradachse. Das soll den Hinterbau beim Bremsen aktiv halten.
#Der Dämpfer steht weiterhin beinahe senkrecht vorm Sitzrohr und wird von einer großen Wippe angesteuert.
Der Vorteil eines hohen Drehpunkts soll darin liegen, dass das Hinterrad beim Einfedern stärker nach hinten wandert und Hindernissen so zu einem gewissen Grad ausweicht – hier eine Animation von Trek. Trek gibt an, dass das Hinterrad beim neuen Session so ganze 12 bis 25 mm weiter nach hinten wandert als beim Vorgänger-Modell. Auf den ersten 100 mm Federweg streckt sich der Hinterbau so um etwa 8–9 mm, bevor das Rad wieder nach vorne geht. Im Vergleich zum sehr extremen Commencal, dessen Kettenstreben beim Einfedern kontinuierlich um mehrere Zentimeter wachsen, bleibt Trek also noch eher konservativ. Die genaue Lage des Drehpunkts und der Umlenkrolle sowie die Kinematik wurde Trek zufolge jedoch bereits seit 2019 in vielen Tests ermitteln. Nach dem World Cup-Finale in Snowshoe ließ man sogar einen kompletten Bikepark sperren, um mit Reece Wilson und Charlie Harrison unbeobachtet erste Prototypen zu testen.
#Durch den höheren Drehpunkt wandert die Hinterradachse beim Einfedern weiter nach hinten als beim alten Rad.
#Die Raderhebungskurve des neuen Sessions im Vergleich zum alten Rad.
Die auffällige Kettenumlenkung soll unter anderem verhindern, dass der sich streckende Hinterbau zu stark an der Kette zieht und so zu unerträglichem Pedal-Kickback führt. Während das alte Trek Session die Kurbeln also theoretisch beim Durchschlag um 27° gedreht hätte, sind es beim neuen Session nur noch minimale 8°. Insgesamt soll der Mix aus wenig Pedal-Kickback und nach hinten wandernder Raderhebungskurve zu einem ruhigeren und satteren Fahrverhalten auf ruppigen Strecken führen.
Als ich das alte Rad im Dezember fahren konnte, hat es sich super agil, leicht und angenehm angefühlt – ich fand es sehr gut! […] Als ich das neue Rad dann hatte, habe ich mich sofort wohl gefühlt. Ich finde, Alu macht es etwas sensibler und nachgiebiger. Man kann aggressiver fahren, ohne irgendwelche Nachteile, es klebt einfach mehr auf dem Boden. […] Ich bin stoked darüber, das High Pivot-System macht es noch besser, wenn es richtig steil und ruppig ist – je ruppiger, desto besser!
Loris Vergier, Trek Factory Racing
Wie beim alten Rad gibt’s auch am neuen Session den Minolink – einen kleinen Flipchip am hinteren Lagerpunkt des Umlenkhebels, der die Geometrie verstellt. Dank Minolink kann man das stets in 29″-Konfiguration ausgelieferte Bike mit nur minimalen Änderungen der Geometrie auch als Mullet-Bike mit 27,5″-Hinterrad fahren. Außerdem gibt es die Möglichkeit, das Rad über eine höhere untere Steuersatzschale (nur im Rahmenset enthalten) auch mit 27,5″-Vorderrad zu fahren. Bei jedem Rad dabei hingegen sind spezielle Steuersatz-Schalen, die den Lenkwinkel um ±1° verändern. Weiterhin gibt es nun noch einen weiteren Flipchip im unteren Dämpferauge, der die Progression beeinflusst. So kann man zwischen 20 % und 25 % wählen und das Rad beispielsweise an einen Stahl- oder Luftdämpfer anpassen. Mit diesen ganzen Optionen macht Trek dem bisherigen König der Einstellbarkeit, dem Scott Gambler (Scott Gambler 920-Test / Scott Gambler Tuned-Test) Konkurrenz.
#Der kleine Flipchip am unteren Dämpferauge erlaubt es, die Progression zwischen moderaten 20 % und ordentlichen 25 % einzustellen.
#Im Lieferumfang sind andere Steuersatzschalen enthalten, die den Lenkwinkel 1° steiler oder flacher gestalten.
#Wie bei vielen älteren und aktuellen Modellen von Trek verfügt auch das Session über den Minolink zur Geometrie-Anpassung.
Wendet man sich vom Hinterbau ab und betrachtet man das Rad mal etwas genauer, fällt auf: Es besteht auch in der von uns getesteten High-End-Variante aus Aluminium! Nachdem das Session 10 Jahre lang als leichtes Carbon-Modell produziert wurde, waren die Trek-Ingenieure eigenen Aussagen zufolge motiviert, auch die neuste Version wieder aus Kohlefaser zu formen. Doch das Feedback der Teamfahrer nach ersten Testfahrten auf einem Alu-Prototyp soll eindeutig gewesen sein: Der Aluminium-Rahmen soll ein angenehmeres Gefühl vermitteln und nach Belastungen weicher zurückfedern. Damit ist Trek nach Specialized die zweite große US-amerikanische Firma, die ihren High-End-Downhiller nur mit Alu-Rahmen anbietet.
Der Alu-Rahmen hat allerdings einige spannende Details zu bieten: So wandern die Leitungen zwar im Auslieferungszustand direkt am Steuerrohr in den Hauptrahmen und verlassen diesen oberhalb des Dämpfers an der Unterseite des Oberrohrs. Alternativ sind jedoch externe Führungen unter dem Oberrohr vorgesehen. Das dürfte alle Rennfahrer und Hobby-Mechaniker freuen. Das Bremskabel ist am Hinterbau extern verlegt, das Schaltkabel wandert durch die überaus wuchtige Kettenstrebe. Diese ist natürlich von einem massiven, gewellten Protektor überzogen – allerdings ist die Sitzstrebe komplett nackt und ungeschützt. Dafür gibt’s einen noch viel größeren Protektor am Unterrohr, der dieses von Tretlager bis Steuerrohr bedeckt. Zudem sind die Schoner alle geschraubt und nicht geklebt, weshalb man lange daran seine Freude haben sollte.
#Die Brems- und Schaltleitung führen direkt am Steuerrohr ins Rahmen-Innere.
#Sie treten jedoch schon oberhalb des Dämpfers aus dem Oberrohr heraus - alternativ können die Leitungen auch ganz extern verlegt werden.
#Insgesamt wirkt die Kabelführung durchdacht und simpel - nur die Verlegung des Schaltkabels durch die Kettenstrebe könnte etwas fummelig sein.
#Ein riesiger Protektor geht vom Tretlager bis zum Steuerrohr. - Er ist geschraubt und kann so leicht getauscht oder abmontiert werden.
#Auch auf der Kettenstrebe gibt's einen gewellten Schoner zur Geräuschdämmung - nur die Druckstrebe ist nahe an der Kassette gänzlich nackt.
Als sehr löblich dürften viele auch das geschraubte BSA-Tretlager empfinden. Hier wurden zwei ISCG-Bohrungen untergebracht, die einen Bashguard aufnehmen können. Die obere Hälfte der Kettenführung ist durch die Umlenkrolle überflüssig geworden. Alle Lagerpunkte machen einen eher groß dimensionierten und massiven Eindruck – dass die meisten Achsen auf 5 mm Inbus-Aufnahmen setzen, dürfte die Service-Zeit zudem weiter minimieren. Interessant ist auch die Lagerung des große Umlenkhebels: Dieser ist zweiteilig ausgeführt, jede Hälfte wird jedoch auf eine massive Achse gezogen und zusätzlich mit 4 mm Inbus-Schrauben geklemmt.
#Immer schön zu sehen: ein geschraubtes Tretlager!
#Der obere Umlenkhebel ist zweiteilig gefertigt, sitzt jedoch auf einer ziemlich dicken Achse.
#Hier hätten wir noch gerne Gabelanschläge gesehen - dann müsste man nicht bei jedem Gabelservice mit den Gummi-Puffern kämpfen.
Ähnlich wie der große Konkurrent Specialized verabschiedet sich Trek beim Session 2022 von den klassischen Rahmengrößen – Small, Medium, Large, etc. – und nennt die drei verfügbaren Größen stattdessen R1, R2 und R3. Grund ist, dass sich dabei vor allem die Reach-Werte ändern. Die Überstandshöhe und der Stack hingegen bleiben weitestgehend gleich. So soll sich jeder die für ihn passende Größe aussuchen können. Kleinere Fahrer können so die gar nicht mal kurze R1-Größe mit je nach Konfiguration etwa 445 mm Reach wählen, oder – so sie denn primär geradeaus fahren – den riesigen R3-Rahmen mit ca. 495 mm Reach. Mit 1,83 m Körpergröße habe ich mich für den R2-Rahmen mit soliden ≈465 mm Reach entschieden. Der Stack schwankt so um die 635 mm, das Tretlager ist beim 29er moderate 22,5 mm abgesenkt und immer um die 350 mm hoch. Ein Novum ist zudem, dass beim Session die Kettenstreben nun mit der Größe mitwachsen: von 439 auf 448 mm. Dadurch soll man immer sehr zentral und ausbalanciert im Rahmen stehen. Trotzdem verwendet Trek identische Kettenstreben – stattdessen wird das Tretlager im Hauptrahmen verschoben.
Trek Session 2022 – 29″
Rahmengröße
R1
R2
R3
Laufradgröße
29″
29″
29″
Reach
446,8 mm440 mm
471,6 mm465 mm
499,4 mm493 mm
Stack
633,9 mm638,6 mm
633,7 mm638,6 mm
633,5 mm638,6 mm
STR
1,421,45
1,341,37
1,271,30
Lenkwinkel
63,6°63°
63,6°63°
63,6°63°
Sitzwinkel, effektiv
77,1°76,5°
77,1°76,5°
77,1°76,5°
Sitzwinkel, real
61,6°61°
61,6°61°
61,6°61°
Oberrohr
585,8 mm587,3 mm
616,8 mm618,3 mm
651,8 mm653,3 mm
Steuerrohr
117 mm
117 mm
117 mm
Sitzrohr
425 mm
450 mm
450 mm
Überstandshöhe
754,6 mm747 mm
758,7 mm751 mm
756,8 mm749 mm
Kettenstreben
435,1 mm439 mm
441,1 mm445 mm
448,2 mm452 mm
Radstand
1.251 mm1.255 mm
1.282 mm1.286 mm
1.317 mm1.321 mm
Tretlagerabsenkung
13,9 mm22,5 mm
13,9 mm22,5 mm
13,9 mm22,5 mm
Tretlagerhöhe
358,6 mm350 mm
358,6 mm350 mm
358,6 mm350 mm
Einbauhöhe Gabel
600 mm
600 mm
600 mm
Gabel-Offset
56 mm
56 mm
56 mm
Federweg (hinten)
204 mm200 mm
204 mm200 mm
204 mm200 mm
Federweg (vorn)
200 mm
200 mm
200 mm
Trek Session 2022 – Mullet
Rahmengröße
R1
R2
R3
Laufradgröße
Mullet 29/27.5
Mullet 29/27.5
Mullet 29/27.5
Reach
438,7 mm
463,7 mm
491,8 mm
Stack
639,5 mm
639,5 mm
639,6 mm
STR
1,46
1,38
1,30
Lenkwinkel
62,9°
62,9°
62,9°
Sitzwinkel, effektiv
76,4°
76,4°
76,4°
Sitzwinkel, real
60,9°
60,9°
60,9°
Oberrohr
587,6 mm
618,6 mm
653,6 mm
Steuerrohr
117 mm
117 mm
117 mm
Sitzrohr
425 mm
450 mm
450 mm
Überstandshöhe
746,4 mm
750,4 mm
748,4 mm
Kettenstreben
435,1 mm
441,1 mm
448,2 mm
Radstand
1.252 mm
1.283 mm
1.318 mm
Tretlagerabsenkung
13,5 mm
13,5 mm
13,5 mm
Tretlagerhöhe
349,2 mm
349,2 mm
349,2 mm
Einbauhöhe Gabel
601 mm
601 mm
601 mm
Gabel-Offset
56 mm
56 mm
56 mm
Federweg (hinten)
204 mm
204 mm
204 mm
Federweg (vorn)
200 mm
200 mm
200 mm
Trek Session 2022 – 27,5″
Rahmengröße
R1
R2
R3
Laufradgröße
27,5″
27,5″
27,5″
Reach
442 mm
466,9 mm
494,9 mm
Stack
637,2 mm
637,2 mm
637,1 mm
STR
1,44
1,36
1,29
Lenkwinkel
63,2°
63,2°
63,2°
Sitzwinkel, effektiv
76,7°
76,7°
76,7°
Sitzwinkel, real
61,2°
61,2°
61,2°
Oberrohr
586,9 mm
617,9 mm
652,9 mm
Steuerrohr
117 mm
117 mm
117 mm
Sitzrohr
425 mm
450 mm
450 mm
Überstandshöhe
743,6 mm
747,7 mm
745,7 mm
Kettenstreben
435,1 mm
441,1 mm
448,2 mm
Radstand
1.245 mm
1.276 mm
1.311 mm
Tretlagerabsenkung
10,5 mm
10,5 mm
10,5 mm
Tretlagerhöhe
347 mm
347 mm
347 mm
Einbauhöhe Gabel
582 mm
582 mm
582 mm
Gabel-Offset
46 mm
46 mm
46 mm
Federweg (hinten)
204 mm
204 mm
204 mm
Federweg (vorn)
200 mm
200 mm
200 mm
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#Das Trek Session ist ganz schön gewachsen! - Die drei Größen unterscheiden sich vor allem im Reach. Mit 1,83 m Körpergröße haben wir uns für die mittlere R2 Größe entschieden. Kleingewachsene Frauen und Männer sollten schon mal in einer Streckbank investieren, wenn sie ein Session fahren möchten.
Ausstattung
Pünktlich zum Saisonstart kommt das Trek Session 2022 in zwei Versionen, die auf denselben Rahmen setzen und 5.000 € beziehungsweise 7.000 € kosten. Alternativ kann man auch das 3.000 € teure Rahmenset mit Fox DHX Performance-Dämpfer erwerben und sich sein Traum-Session selbst aufbauen. Das von uns getestete Top-Modell, das Session 9, orientiert sich nahe am Setup des hauseigenen Factory-Teams rund um Weltmeister Reece Wilson. An der Front sorgt eine RockShox Boxxer Ultimate für Kontrolle, das Heck beherrscht ein Super Deluxe Ultimate DH-Luftdämpfer. Für Verzögerung sorgen bissige SRAM Code RSC-Bremsen – hinten allerdings mit kleiner 180 mm-Scheibe. Der Antrieb stammt aus der sehr edlen SRAM X01 DH-Gruppe, wobei jedoch eine GX DH-Kassette verbaut wird. Die restlichen Anbauteile kommen größtenteils von der Hausmarke Bontrager: das Cockpit mit Carbon-Lenker, Sattel und Sattelstütze sowie die Alu-Laufräder und Reifen.
Das günstigere Session 8 verfügt an der Front über eine Boxxer Select-Federgabel, am Heck über den Fox Van Performance-Stahlfederdämpfer. Wie beim Top-Modell stellt SRAM essenzielle Komponenten wie die Code R-Bremsen und den GX DH-Antrieb. Außerdem werden viele Bontrager-Komponenten verbaut, wobei man Carbon hier vergebens sucht.
Session 9
Session 8
Session-Rahmenset
Rahmen
Alpha Platinum Aluminum, high main pivot, idler pulley, integrated frame protection, internal or external routing, magnesium rocker link, Mino Link, ISCG 05 2-bolt mount, Active Braking Pivot, 157 x 12 mm thru axle, 200 mm travel
Alpha Platinum Aluminum, high main pivot, idler pulley, integrated frame protection, internal or external routing, magnesium rocker link, Mino Link, ISCG 05 2-bolt mount, Active Braking Pivot, 157 x 12 mm thru axle, 200 mm travel
Alpha Platinum Aluminum, high main pivot, idler pulley, integrated frame protection, internal or external routing, magnesium rocker link, Mino Link, ISCG 05 2-bolt mount, Active Braking Pivot, 157 x 12 mm thru axle, 200 mm travel
Federgabel
RockShox Boxxer Ultimate, 46 mm Offset, 110 x 20 mm Maxle Stealth, 200 mm
RockShox Boxxer Select, 46 mm Offset, 110 x 20 mm Maxle Stealth, 200 mm
Dämpfer
RockShox Super Deluxe Ultimate DH, RC damper, 250 x 72,5 mm
Fox Van Performance, 250 x 72,5 mm
Fox DHX Performance, 250 x 72,5 mm
Vorderrad
Bontrager Line DH 30, Tubeless Ready, 6-bolt, 110 x 20 mm
Bontrager Line DH 30, Tubeless Ready, 6-bolt, 110 x 20 mm
Hinterrad
Bontrager Line DH 30, Tubeless Ready, Rapid Drive 108, 6-bolt, Shimano 7 speed freehub, 157 x 12 mm
Bontrager Line DH 30, Tubeless Ready, Rapid Drive 108, 6-bolt, Shimano 7 speed freehub, 157 x 12 mm
Reifen
Bontrager G5 Team Issue, wire bead, 2-ply 60 tpi, 29" x 2,50"
Bontrager G5 Team Issue, wire bead, 2-ply 60 tpi, 29" x 2,50"
Schalthebel
SRAM X01 DH, 7-fach
SRAM GX DH, 7-fach
Schaltwerk
SRAM X01 DH, medium cage
SRAM GX DH, medium cage
Kurbeln
SRAM X01 DH, DUB 83, 34 T alloy ring, 165 mm
Truvativ Descendant DH, DUB 83, 34 T steel ring, 165 mm
Kassette
SRAM PG-720, 11-25, 7-fach
SRAM PG-720, 11-25, 7-fach
Tretlager
SRAM DUB, 83 mm, BSA threaded
SRAM DUB, 83 mm, BSA threaded
Kette
SRAM PC-1110, 11-fach
SRAM PC-1110, 11-fach
Bremse
SRAM Code RSC 4-Kolben
SRAM Code R 4-Kolben
Griffe
Bontrager XR Trail Elite, Nylon lock-on
Bontrager XR Trail Elite, Nylon lock-on
Lenker
Bontrager Line Pro, OCLV Carbon, 35 mm, 15 mm Rise, 820 mm Breite
Bontrager Line, alloy, 35 mm, 27,5 mm Rise, 780 mm Breite
Bontrager Arvada, hollow chromoly rails, 138 mm Breite
Sattelstütze
Bontrager Rhythm Elite, 31,6 mm, 0 mm Offset, 330 mm Länge
Bontrager Rhythm Elite, 31,6 mm, 0 mm Offset, 330 mm Länge
Vorbau
Bontrager Line Pro, 35 mm, Direct Mount, 50 mm Länge
Bontrager Line Pro, 35 mm, Direct Mount, 50 mm Länge
Farbe
Deep Deep Dark Blue to Alpine Blue Fade
Satin Trek Black
Deep Dark Blue to Alpine Blue Fade
Preise (UVP)
6.999 €
4.999 €
2.999 €
#Das von uns gefahrene Trek Session 9 ist das Topmodell - es bietet ein hochwertiges RockShox-Fahrwerk, den SRAM X01 DH-Antrieb und viele Bontrager-Anbauteile. Preis: 6.999 € (UVP)
#Günstiger fällt das Trek Session 8 aus - für 4.999 € (UVP) gibt's die RockShox Boxxer Select mit einem Fox Van-Dämpfer, den SRAM GX DH-Antrieb, Code R-Bremsen und ebenfalls viele Bontrager-Teile.
#Für das Rahmenset mit dem günstigen Fox DHX2 Performance-Dämpfer werden 2.999 € fällig. - Während die Komplettbikes mit 29"-Rädern ausgeliefert werden, hat man hier die freie Wahl.
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#Die RockShox Boxxer Ultimate konnte uns im Test bereits voll überzeugen - sie bietet 200 mm Federweg und externe HSC, LSC und Rebound-Einstellungen.
#Das Topmodell verfügt über einen RockShox Super Deluxe Ultimate DH-Luftdämpfer am Heck - dieser ist deutlich leichter anpassbar als ein Stahlfeder-Modell. Uns hätte jedoch durchaus interessiert, wie das Session mit dem von Reece Wilson bisher eingesetzt Stahldämpfer funktioniert.
#Der SRAM X01 DH-Antrieb ist von kaum einem modernen DH-Bike noch wegzudenken - er bietet 7 Gänge und funktioniert meist makellos. Trek verbaut übrigens breitere Naben, deren Freilauf nur Platz für 7 Ritzel lässt, weshalb die günstigere GX DH-Kassette ohne den Kunststoff-Platzhalter verbaut wird.
#Die X01 Carbon-Kurbeln drücken aufs Gewicht - die obere Hälfte der Kettenführung ist durch die Umlenkrolle überflüssig geworden.
#SRAM Code RSC-Bremsen gehören zu den kräftigsten und bissigsten Modellen auf dem Markt …
#… fehl am Platz an einem 29"-DH-Racebike ist jedoch die 180 mm-Scheibe am Heck. - Zudem würden wir hier lieber eine Steckachse mit 6–8 mm Inbus-Aufnahme sehen (die sich jedoch unter dem Hebel versteckt).
#Viele der Anbauteile stammen von der Hausmarke Bontrager - so auch die Line DH30-Laufräder mit Alu-Felgen.
Unsere Testfahrten auf dem Trek Session 9 in Größe R2 waren bisher leider nicht sehr ausgiebig – aber ausreichend, um einige spannende erste Eindrücke zu sammeln. Um schneller Vergleiche ziehen zu können, sind wir das Rad zudem auf derselben Strecke im Wechsel mit einem uns vertrauten Specialized Demo 2021 in Größe S4 und RockShox Boxxer Ultimate-Federgabel sowie Super Deluxe Ultimate-Stahlfeder-Dämpfer gefahren. Während unserer Testläufe befand sich der Minolink im tiefen Setting, außerdem haben wir auf 25 % Progression, 29″-Laufräder vorne und hinten sowie die neutralen Steuersatzschalen gesetzt.
Wie auch schon von anderen Trek-Modellen gewohnt, dauert es nicht lange, um sich auf dem Session wohlzufühlen. Lediglich den 820 mm breiten Carbon-Lenker mussten wir auf verträglichere 780 mm kürzen. Die angegebenen 465 mm Reach im tiefen Setting fühlen sich gerade im Vergleich zum laut Papier 1 mm längeren Demo extrem geräumig an – leichte Abweichungen können jedoch durchaus vorkommen. Eine kurze Messung auf Basis von Bildern und Referenzlängen ergab jedoch keine eklatanten Ungenauigkeiten.
#Wir waren wieder einmal überrascht, wie schnell man sich an Bord des Trek Session 9 wohl fühlt - mit dem empfohlenen Setup im RockShox Ultimate-Fahrwerk und (auf dem Bild noch nicht) gekürztem Lenker kann man schon nach wenigen Fahrten richtig Gas geben.
#Das Trek Session geht nicht extrem sparsam mit seinem Federweg um - gleitet dafür aber überraschend sanft durch ruppige Passagen.
#In Kurven braucht es ausreichend Grip und Druck an der Front - das Bike fühlt sich insgesamt etwas größer an als auf dem Papier, ohne zu sperrig zu wirken.
Mit eher straffen 25 % Sag fühlt sich das Trek – wie schon von anderen High-Pivot-Hinterbauten gewohnt – erstaunlich nachgiebig an und klebt geradezu am Boden. Obwohl unsere Teststrecken in Sachen Ruppigkeit sicherlich nicht das Nonplusultra waren, hatten wir keine Probleme, den Federweg zur Gänze zu nutzen. Generell weist das Session eine gewisse Freudigkeit auf, seinen Dämpferhub zu gebrauchen. Dadurch benötigt es relativ viel Geschwindigkeit und Nachdruck, um sich vom Boden wegzubewegen. So extrem wie beispielsweise ein Commencal Supreme, das erst bei Schallgeschwindigkeit eine gewisse Lebhaftigkeit versprüht, fühlt es sich aber bei Weitem nicht an.
Obwohl das Tretlager nicht extrem tief abgesenkt ist, hat man durch den schluckfreudigen Hinterbau das Gefühl, ziemlich tief im Rad zu stehen. Mit Durchschlägen hatten wir trotz einer verpatzten Landung auf einem herausstehenden Baumstumpf nicht zu kämpfen. Die 25 % Progression in Verbindung mit dem Luftdämpfer kommen hier ins Spiel und sorgen dafür, dass auch harte Schläge gegen Ende sanft abgefedert werden. Das linearere Hinterbau-Setting könnte das Rad jedoch deutlich lebhafter machen und so auf stark ausgebaute Bikepark-Strecken optimieren.
#Einfach mal abziehen und voll ins Flat springen ist mit dem Trek Session 2022 kein Problem - im progressiven Setting hat der Hinterbau mehr als genug Durchschlagschutz.
Mit einem optimierten Setup – mehr oder weniger Volumenspacer/Lowspeed-Compression – kann man sicherlich noch viel mehr aus dem Hinterbau herauskitzeln. Nach einigen Fahrten fühlt sich das neue Trek Session jedoch so an, wie wir es nach einem Blick auf die Daten auch vermutet hätten: Der Hinterbau folgt dem Untergrund extrem gut und sorgt für viel Stabilität bei hohen Geschwindigkeiten und harten Landungen. Von den heftigen Geometrie-Änderungen anderer High-Pivot-Bikes haben wir hingegen nichts bemerkt. Stattdessen fühlt sich das Trek Session 9 eher unauffällig gut an.
#Das Trek Session giert durchaus nach Geschwindigkeit - wir sind gespannt, wie es sich auf ruppigeren Strecken schlägt.
Erster Eindruck: Trek Session 2022
Das neue Trek Session ist auf jeden Fall mehr als würdig, in der kommenden Saison unter Reece Wilson in den prestigeträchtigen Regenbogen-Streifen des amtierenden Weltmeisters bewegt zu werden. Die gewählte Kombination aus hohem Drehpunkt, Kettenumlenkung und ABP-Hinterbau sorgt für ein äußerst ruhiges Fahrverhalten, ohne zu sehr auf Kosten der Agilität zu gehen. Nur die saftigen Preise drücken die Vorfreude leicht.
Wir sind bereits auf weitere Testfahrten mit dem Trek Session 9 in der kommenden Saison gespannt!
#Trotz aller Ähnlichkeit unterscheidet sich das neue Trek Session deutlich von seinem Vorgänger - das Rad macht auf ersten Testfahrten einen vielversprechenden Eindruck und scheint kein Problem mit ruppigen Sektionen zu haben, ohne zu extrem auf reine Highspeed-Passagen optimiert zu sein.
Was sagt ihr zum neuen Session mit hohem Drehpunkt?
Testablauf
Wir konnten das Trek Session 2022 zwei Nachmittage lang auf unterschiedlichen Strecken im Mittelgebirge testen. Ein ausführlicher Bericht zum Rad mit Eindrücken von World Cup-ähnlichen Strecken folgt im Laufe des Sommers.
Hier haben wir das Trek Session 9 2022 getestet
Bikepark Großer Feldberg / Taunus Der Wheels over Frankfurt Radsport e.V. betreibt seit einigen Jahren zwei legale Downhill-Strecken im nahe der Main-Metropole gelegenen Taunus. Diese bieten einen Mix aus wurzeligen, natürlichen Segmenten und gebauten Anlieger-Kurven, Sprüngen und Steinfeldern. Alle Infos gibt’s hier: www.woffm.de
Thüringer Wald Aufgrund plötzlicher Schneefälle mussten wir leider von unserer geplanten Teststrecke, der iXS Cup-Strecke in Ilmenau, in Richtung des tiefer gelegenen Arnstadts ausweichen. Hier gibt es mehrere sehr kurze, aber stark ausgebaute und sprunglastige Strecken, auf denen wir das Trek Session im Vergleich zu einem Specialized Demo fahren konnten.
Kenda Hellkat im Test: Auf dem Reifenmarkt gegen die Riesen anzukommen, ist nicht einfach – den Blick von diesen abzuwenden, lohnt sich aber oft. Eine der vielen gelungenen alternativen Firmen heißt Kenda: Bereits im Test des Pinner Pro konnten wir mit den Reifen sehr gute Ergebnisse erzielen. Vom Spätsommer bis in den Winter hinein, haben wir jetzt den Hellkat Pro auf die Probe gestellt. Wie schlägt sich der Intermediate-Reifen in unserem Test?
Kenda Hellkat Pro – Infos und Preise
Heute geht es nicht um den gleichnamigen, auf IMDb mit sagenhaften 4,3 Sternen bewerteten Action-/Horror-Film – stattdessen beschäftigen uns lieber mit Kendas Reifen für den Allround-Einsatz. Verfügbar in drei Laufradgrößen, zwei Reifenbreiten, vier Karkassen-Varianten und zwei verschiedenen Gummi-Aufbauten punktet der Reifen bereits deutlich. Für Kenda ist der Hellkat Pro aber auch hinsichtlich des Einsatzbereichs ein sehr vielseitiger Reifen, der laut Hersteller für unterschiedlichste Bedingungen auf den Punkt auch scharfe Kurven und harte Bremsmanöver mitmachen soll.
Dabei will der Hersteller gleichzeitig eine gute Balance aus Traktion, Handling und Rollwiderstand gefunden haben. Alle Hellkat Pro-Modelle sind Tubeless-ready und mit einer einzigen Ausnahme als Faltreifen ausgeführt.
#Vier verschiedene Karkassen, zwei verschiedene Gummi-Aufbauten, verschiedene Laufraddurchmesser und Reifenbreiten - der Kenda Hellkat Pro deckt ein vielfältiges Leistungsspektrum ab und will auch mit seinem offenen Profil ein wahrer Allrounder sein.
Diashow: Kenda Hellkat Pro im Test: Gripmonster mit allem was dazu gehört
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Im Detail
Schauen wir uns zunächst den Grundaufbau des Hellkat an. Mit Ausnahme der 27,5″ x 2,4″ AGC-Version setzen alle weiteren Hellkat-Modelle auf einen faltbaren Aramid-Reifenwulst. Außerdem entsprechen alle vier Karkassen dem Single Ply-Aufbau, sind jedoch durch verschiedene Einsätze verstärkt, um die Pannenresistenz zu erhöhen. Nur die leichteste Karkasse im Programm wird mit 120 TPI ausgeführt, AEC, AGC und EMC setzen jeweils auf eine 60 TPI-Karkasse.
AEC und AGC teilen noch mehr Gemeinsamkeiten und unterscheiden sich auch nur in einem Punkt: Während am Downhill-Reifen noch eine APEX-Einlage am Reifenwulst verwendet wird, kommt der Enduro-Reifen ohne diese Einlage aus. Abgesehen davon werden in beiden Karkassen die gleichen, dreiteiligen Aramid-Einsätze verwendet, um für Schnitt- und Pannenschutz zu sorgen. Dreiteilige Einlagen gibt es auch bei den EMC- und ATC-Karkassen, hier werden aber unter der Lauffläche und an den Seiten jeweils andere Materialien verwendet.
#Vielseitig soll der Kenda Hellkat Pro im Einsatz sein - vielfältig ist er in Laufrad-Durchmesser, Karkasse, Breite und Gummimischung.
#881 ± 44 g gibt Kenda für den Hellkat Pro ATC an - unser 29" x 2,4" Testexemplar befindet sich am leichteren Ende dieses Spektrums.
#1096 ± 55 g gibt Kenda für das Modell mit AEC-Karkasse an - der 29" x 2,4" Testreifen ist auf der schwereren Seite dieses Bereichs.
Auch was den Aufbau des Profils angeht, bleiben wir bei diesen beiden Gruppen. EMC und ATC sind mit dem Dual Tread-Aufbau versehen. Dabei handelt es sich um zwei verschiedene Härtegrade des Gummis – aus dem härteren Werkstoff werden die Mittelstollen geformt, aus dem weicheren Gummi die Seitenstollen. Auch an AEC und AGC gibt es zwei verschiedene Härten. Bei der Dual Layer-Konstruktion wird der härtere Gummi jedoch als Basis verwendet, auf den die weiche Schicht aufgetragen wird. So sollen Gravity-Piloten maximalen Grip bekommen, während E- und Trail-Biker einen Kompromiss aus Rollwiderstand und Seitenführung bekommen.
Weiter geht es mit dem Profil-Design. Drei verschiedene, aufeinanderfolgende Stollen-Reihen gibt es auf der Lauffläche (A-B-C-A-B-C). Die Seitenstollen wechseln sich in einem D-E-E-D-E-E Muster ab und sind leicht versetzt zur Lauffläche. Auf dieser bestehen Reihe A und B jeweils aus zwei Stollen, wobei die A-Elemente durch eine flache Brücke verbunden sind und die B-Höcker etwas weiter auseinander stehen. Die C-Reihe setzt sich aus einem, dem A-Stollen ähnlichen Mittelstollen und zwei seitlichen Stollen, die wiederum den B-Stollen ähneln, zusammen. Klingt schon kompliziert? Schauen wir uns noch die Lamellen an: Alle A- und A-ähnlichen Profilelemente sind mit einer Lamelle lotrecht zur Fahrtrichtung versehen. Die restlichen Stollen haben eine quadratische Prägung. Alle Stollen sind in Laufrichtung leicht angeschrägt.
#A-B-C-A-B-C – in diesem Rhythmus wiederholen sich die Mittelstollen
#D-E-E-D-E-E – so wechseln sich die Seitenstollen ab.
#Knapp über 60 mm Breite auf einer Felge mit 25 mm Maulweite - der Hellkat wurde auf verschiedenen Felgen gefahren, die Maulweiten lagen zwischen 25 und 30 mm.
Dort wo der Abstand zwischen Seiten- und Mittelstollen am größten ausfällt, setzt Kenda auf ein L-förmiges Profil, dass den Raum zum Mittelstollen etwas besser überbrücken soll. Die beiden darauffolgenden Stollen sind rechteckig. Alle Seitenstollen sind mit einer Lamelle parallel zur Fahrtrichtung versehen.
Allround steht drauf, nach Allround sieht das auch aus. Offen und damit prädestiniert für lockere Böden, dabei aber mit ausreichend Kantenlänge für die Bremskraft-Übertragung auf den Boden versehen. Interessant könnte sich die recht große Fläche zwischen A-B und D-E aufs Kurvenverhalten auswirken. Genug spekuliert, ab auf den Trail.
Machen wir es kurz und schmerzlos: Sobald es (viel) bergauf geht, gibt es bessere Reifen fürs Hinterrad als den Kenda Hellkat Pro. Bereits das Profil alleine rollt nicht allzu gut ab und sorgt in der ATC-Version mit härteren Mittelstollen für einen Rollwiderstand, der uns für den Trail-Einsatz eine Spur zu hoch ist. Dieses Problem wird mit den anderen Reifen durch den Dual Layer-Aufbau noch weiter verschärft. Der für den Enduro-Einsatz konzipierte Hellkat AEC erschwert den Uphill durch die weiche Gummimischung zusätzlich – immer wieder haben wir den Reifen im Testverlauf in den verschiedenen Versionen aufs Hinterrad montiert, nur um ihn kurz darauf erneut gegen etwas Schnelleres zu tauschen.
#Bergauf... entweder den leichten Reifen hinten oder ein ganz anderes Modell - aufgrund der Dämpfung und dem Pannenschutz hat uns der Hellkat AEC sehr gut gefallen, am Heck steigert er den Rollwiderstand aber gewaltig. Für den ernsthaften Enduro-Einsatz würden wir den ATC-Reifen nur in Kombination mit Insert fahren.
Geht es primär bergab oder montiert man den Hellkat Pro ausschließlich am Vorderrad, kommt man dafür in den Genuss eines genialen Reifens. Von Matsch bis hin zu trockenen Böden schlägt sich der Hellkat Pro einwandfrei, bietet extrem viel Grip – Seitenführung, Bremstraktion, Halt auf Wurzeln und Steinen – superb. Kontrolle, wo man sonst keine hatte: genau das kann der Hellkat Pro hervorragend. In tiefen Böden packt er ordentlich zu und verliert sich auch bei Nässe nicht. Selbst unter extrem matschigen Bedingungen konnte sich der Reifen bei der Selbstreinigung beweisen.
Spezialisten für nasse Bedingungen kämpfen aber im Trockenen manchmal ein bisschen mit sich selbst. Auch hier kann Kenda wiederholen, was sie mit dem Pinner vorgemacht haben: Ein sehr breites Einsatzspektrum abdecken. Denn auch bei trockenen Böden beißt sich der Hellkat Pro im Untergrund fest, bietet ein sehr hohes Maß an Präzision und stellt sicher, dass es nicht am Material liegt, sondern am Fahrer.
Grenzen? Unser Test hatte Extrembedingungen in alle Richtungen: Von staubig trocken bis hin zu Matsch-Rinnen auf Tretlagerhöhe, von sommerlich heiß bis hin zu Minusgraden. Vor allem im Nassen findet man die Grenzen des Reifens nur schwer und stößt schneller an die persönlichen Limits. Hier konnte der Hellkat Pro uns auf ganzer Linie begeistern. Unter null Grad wurde das Gummi etwas härter, aber bei weitem nicht unbrauchbar. Auf gefrorenem Boden reichte der Grip vollständig aus. Bei nasskalten Bedingungen ohne Bodenfrost war die Performance konstant gut. Die Grenzen liegen eher auf harten, staubigen Böden, wo sich der Reifen im Vergleich zum Pinner Pro auf den Seitenstollen etwas schwammiger verhält. Hier können die etwas schmaleren und weiter auseinander stehenden Seitenstollen nicht den gleichen Support bieten wie die größeren Pinner-Stollen.
Am Vorderrad schlagen sich auch alle drei Karkassen sehr gut, AEC und AGC haben uns auch am Hinterrad gut gefallen. Die leichte ATC-Version kann bei grobem Einsatz am Hinterrad aber nicht ganz an die Leistung der schwereren Brüder anknüpfen. Wer viel in garstigem Gelände unterwegs ist, könnte mit der ATC-Variante am Hinterrad und einem Insert glücklich werden – unsere bisherigen Erfahrungen mit den jüngsten Kenda-Modellen in AEC- und AGC-Ausführung zeigen, dass Felgenhörner aus Alu oder Carbon sich früher verabschieden als die Reifen.
#Paradedisziplin ist die Abfahrt - hier gehen Karkasse, Gummimischung und Profil Hand in Hand und erzielen eine super Performance.
#Traktion und Seitenhalt en masse - der Hellkat Pro funktioniert von nass bis trocken ausgezeichnet und beweist sich damit als starker Abfahrts-Allrounder.
Im Testverlauf hatten wir mit dem Hellkat Pro keine Platten, der Reifen verliert aber über Standzeiten von mehreren Tagen deutlich Luft. Eine gute Benetzung der Innenseite mit Tubelessmilch hilft, ist dem nicht so, blubbert es an der Karkasse stellenweise. Bei der Pannenresistenz knüpft der Reifen an die Leistung des Pinners an und zeigt bisher keine Beschädigungen durch Durchschläge, Steine oder ähnliches.
#Auch bei Haltbarkeit und Dämpfung kann der Reifen überzeugen - Schnitt- und Durchstich-resistent zeigen sich die aktuellen Heavy-Duty-Karkassen AEC und AGC. Platten hatten wir nur einen – nach einem Felgen-Bruch (nicht die dargestellte Felge).
Das ist uns aufgefallen
Rollwiderstand Wenn man den Rollwiderstand hört, dann ist er hoch? Zumindest scheint es beim Hellkat Pro so. Der Reifen bekam mehrere Chancen auf verschiedenen Bikes und verschiedenen Felgen, wurde am Hinterrad aber immer kurz darauf durch etwas Schnelleres ersetzt.
Grip Superb. Was er bergauf nicht kann, macht er bergab wett. Satter Grip in nahezu jeder Situation. Der Hellkat Pro ist ein Reifen fürs ganze Jahr.
Karkasse AEC und AGC haben uns hervorragend gefallen, sie stecken ordentlich was weg und liegen gut auf.
Die Sache mit dem Gummi und dem Treten Was dem Kenda Hellkat seine hervorragenden Abfahrts-Eigenschaften als AEC-Version gibt, bremst ihn bergauf aus. Das Problem? Dicke Karkasse und härteres Gummi auf den Mittelstollen gibt es nicht. Entweder hoher Rollwiderstand oder dünne Karkasse. Unserer Meinung ist das nicht ganz ideal – die Dual Tread-Technologie besteht und wäre für uns im Enduro-Einsatz gut geeignet. Leider hat man als Kunde nicht die Wahl. Ein schneller rollender Hinterreifen mit der dicken, resistenten Karkasse wäre eine tolle Ergänzung des Portfolios.
#An der Seitenwand konnten wir stellenweise ein Blubbern beobachten - der Druck im Hellkat Pro sollten auf jeden Fall vor jeder Ausfahrt geprüft werden, da er über Standzeiten deutlich Luft verliert. Die Tubeless-Montage selbst ist recht simpel zu erledigen, der Reifen dichtet am Wulst gut ab. Luftverlust kommt vor allem durch die Seitenwand.
#Schneller Hinterreifen mit satter Karkasse für harten Enduro-Einsatz? - Gerade die Kombination aus Karkassen und Gummimischungen prägt unser Urteil: Hinterreifen gibt es bessere und wir sehen bei Kenda ausreichend Potential, um etwas Schnelleres fürs Heck mit der guten Selbstreinigung des Hellkat zu vereinen.
Im Vergleich
Kenda Hellkat Pro vs. Kenda Pinner Pro
Hellkat und Pinner teilen sich Karkasse und Gummi-Aufbau, unterscheiden sich aber deutlich im Profil. Die Stollen des Pinner sehen nicht nur größer aus, auch das Maßband zeigt hier Unterschiede, vor allem auf der Lauffläche. Große, breite Stollen am Pinner spenden vor allem auf trockenen Böden viel Kontakt und damit Grip, außerdem stemmt er sich auf der Bremse deutlich mehr in den Untergrund. Der Hellkat kommt mit kleineren Stollen auf der Lauffläche, die sich tiefer in Böden eingraben und den höheren Grip des Reifens auf losen Böden bestätigen. Bei den Seitenstollen gleichen sich Stollen-Länge und -Abstand, die Profilelemente des Pinners sind aber noch etwas breiter. Beide Reifen sind hier stabil abgestützt, der Pinner kann es wiederum auf harten Böden und bei starker Neigung besser.
Also welcher jetzt für wen? Überwiegend harte Böden? Pinner! Überwiegend lockere Böden? Hellkat!
Kenda Hellkat Pro vs. Schwalbe Magic Mary
Der Schwalbe Magic Mary und Kendas Hellkat ähneln sich vom Profil, der Hellkat AEC kommt am ehesten einer Mary in Super Gravity-Karkasse und Ultra Soft-Mischung gleich. Bei Schwalbe gibt es aber noch die etwas schnellere Soft-Mischung, die sich fürs Hinterrad deutlich besser eignet. Weniger hohe Stollen am Hellkat könnten suggerieren, dass er im Nassen hinterherhinkt – die niedrigere Stollen-Höhe greift hier aber ausgezeichnet und er zieht mit der Mary mit.
Abgesehen davon funktionieren beide Reifen in einem gleichwertigen Spektrum gut. Wer also Magic Mary-Fan ist und gerne mal etwas Neues probieren will, sollte sich den Hellkat Pro mal genauer anschauen.
Fazit – Kenda Hellkat
Kendas Hellkat Pro ist ein ausgezeichneter Allrounder fürs Vorderrad. Bei der Abfahrtsperformance zieht er alle Register: Viel Seitenhalt, viel Grip, sehr präzise und berechenbar, dazu sehr guter Pannenschutz. Wir sind aktuell große Fans, würden ihn aber mit einem anderen Hinterreifen kombinieren.
Pro
Extrem viel Grip und Seitenhalt
Berechenbares Fahrverhalten
Pannenschutz
Contra
Hoher Rollwiderstand/Eignung als Hinterreifen
Seitenwand nicht ganz dicht
#Der Kenda Hellkat Pro ist ein Allrounder für die Abfahrt, mit dem man gerne auf die losen Streckenteile abzweigt und den man gut und gerne das ganze Jahr am Vorderrad montiert lassen kann - uns würde eine Version mit AEC-Karkasse und Dual Tread-Compound noch gut gefallen, damit man vom hohen Pannenschutz und der verbesserten Dämpfung profitieren kann, ohne seine Kraftreserven schnell aufzubrauchen.
Welche Erfahrungen habt ihr mit dem Kenda Hellkat Pro gesammelt?
Testablauf
Wir haben den Kenda Hellkat Pro in AGC-Karkasse am DH-Bike und als AEC- und ATC-Version auf dem Enduro und dem Trail-Bike getestet.
Cervélo Áspero-5 im ersten Test: Mit dem Áspero ist den Kanadiern von Cervélo ein starkes Debüt im Gravel-Sektor gelungen. Nun folgt eine noch leichtere Variante, die mit komplett integrierten Leitungen den Aerogedanken konsequent fortführt. Wir konnten das neue Cervélo Aspéro für einen ersten Test bereits fahren. Im Rahmen unserer digitalen BikeStage 2021 gibt es hier alle Infos zum neuen Edel-Gravel Bike!
Wer mit der Nomenklatur der Cervélo-Modelle vertraut ist, der weiß: Die Modelle mit dem kleinen Namenszusatz-5 sind noch leichter, noch schneller und noch ein bisschen schöner als die regulären Ausführungen. Das neue Cervélo Áspero-5 bleibt dieser Tradition treu und ist die ab sofort erhältliche High End-Variante des bekannten Gravel-Racers Cervélo Áspero (alle Details: Cervélo Áspero Test). Neben einem etwa 100 Gramm leichteren Rahmengewicht bietet das Áspero-5 außerdem eine vollintegrierte Leitungsverlegung. Sie ist nicht nur die Kirsche auf der Optik-Torte. Zusammen mit dem Aero-Cockpit spart sie auch Energie. Cervélo selbst nennt dazu keine Zahlen, aber rund 4 bis 5 Watt lassen sich mit so einer aufgeräumten Front bei 45 km/h nach allgemeiner Auffassung sparen.
#Mit dem Cervélo Áspero-5 bieten die Kanadier ab sofort eine High-End-Variante des beliebten Gravel Bikes an - dank überarbeitetem Carbon-Layup ist der Rahmen etwa 100 Gramm leichter geworden. Zudem sind alle Kabel nun komplett integriert. In Rahmenhöhe 56 bringt das Áspero-5 leichte 8,30 kg auf unsere Waage (mit Schläuchen, nicht tubeless).
An den Eckdaten und der allgemeinen Ausrichtung hat sich derweil nichts verändert. Das Cervélo Áspero-5 will ein besonders schnelles und für den Renneinsatz geeignetes Gravel Bike sein. Dadurch will es sich auch von der oftmals deutlich Komfort- und Bikepacking-orientierten Gravel-Konkurrenz abheben. Montage-Punkte für Taschen an der Gabel oder für Schutzbleche sucht man vergeblich. Stattdessen ist der Rahmen auf Aerodynamik optimiert, was man beispielsweise am schlanken Steuerrohr oder den tief angesetzten Sitzstreben erkennt. Abgesehen von der Integration der Leitungen, ist der Rahmen des Áspero-5 äußerlich praktisch nicht vom regulären Áspero zu unterscheiden. Auch die Farben sind identisch: Zukünftig wird es das Cervélo Áspero in Mattschwarz, Neon-Limette oder der von uns getesteten Lila-Rainbow-Ausführung geben.
RockShox Domain RC im ersten Test: Ein Jahr nach der Vorstellung der Freeride-Gabel Zeb holt der US-amerikanische Branchenriese RockShox die Domain aus der Versenkung. In ihrer neusten Iteration präsentiert sie sich als wuchtige Enduro- und Freeride-Gabel mit 38 mm-Standrohren, 150 bis 180 mm Federweg, wuchtigem Casting, Motion Control-Dämpfung und gutem Preis-Leistungs-Verhältnis. Wir konnten die neue RockShox Domain RC 2022 bereits einen Nachmittag lang fahren – hier findet ihr alle Infos und erste Test-Eindrücke.
RockShox Domain RC Federgabel: Infos und Preise
Mit der Vorstellung der RockShox Zeb-Federgabel vor einem Jahr war klar, dass früher oder später ein günstigeres Modell folgen würde. Der Name Domain stand bei RockShox bereits vor Jahren für viel Federweg zum günstigen Kurs – und so verhält es sich auch bei der neusten Version. Technisch und optisch basiert die Domain RC auf der Zeb, was sich in den 38 mm-Standrohren, 150 bis 180 mm Federweg und der DebonAir-Luftfeder niederschlägt. Für Kontrolle sorgt hier jedoch die etwas simplere Motion Control-Dämpfung, zudem wurde an den Materialien und der Nachbearbeitung gespart. Dadurch soll die Federgabel mit einem empfohlenen Verkaufspreis von 594 € das Portemonnaie schonen, aber nicht zu viele Abstriche bei der Performance machen.
Einsatzbereich eMTB, Enduro, Freeride
Standrohrdurchmesser 38 mm
Laufradgrößen 27,5″ / 29″
Federweg 150–180 mm
Feder DebonAir-Luftfeder
Dämpfung Motion Control RC (optional mit Charger 2.1 RC2 aufrüstbar)
Farben glänzend schwarz, mattschwarz
Achsmaß Boost 110 x 15 mm (kompatibel mit Torque Caps)
Achsen Maxle, Maxle Stealth
Offset 44 mm
Bremsaufnahme 200 mm PM (220 mm mit Adapter möglich)
#Die neue RockShox Domain RC bietet dicke 38 mm-Standrohre und 150 bis 180 mm Federweg für 594 € (UVP) - Die kleine Schwester der Zeb verzichtet auf einige Features, soll aber trotzdem für viel Kontrolle in hartem Gelände sorgen.
Diashow: Neue RockShox Domain RC 2022 im ersten Test: Viel Federweg für wenig Geld
Wir haben es bereits erwähnt: Optisch erinnert die neue Domain 2022 stark an die deutlich teurere Zeb. Und tatsächlich basieren beide Gabeln auf demselben Casting – dieses wird bei der High-End-Version Zeb Ultimate (hier zum RockShox Zeb Ultimate-Test) allerdings zusätzlich ausgefräst. Auch an der Krone der Domain RC spart man sich einige Bearbeitungsschritte und verpasst ihr stattdessen eine dicke Schicht Lack, was das martialische Auftreten gemeinsam mit den riesigen Schriftzügen noch etwas verstärkt. Die wuchtigen 38 mm-Standrohre der Domain bestehen aus preiswerterem 6.000er-Aluminium und auch die Gleitbuchsen im Inneren sind RockShox zufolge etwas günstiger ausgeführt.
#Wenn der riesige Schriftzug nicht wäre, könnte man denken, es wäre eine Zeb - beide Gabeln teilen sich viele Features. Die Domain ist allerdings ein Stück schwerer, etwas weniger fein bearbeitet und setzt teilweise auf günstigere Materialien.
#Das Casting entspricht dem der Zeb Select und Select+ - nur am Ultimate-Modell wird es noch weiter ausgefräst.
#Die Standrohre bestehen aus 6.000er Aluminium - vier Sag-Anzeigen für jeden möglichen Federweg sind etwas unübersichtlich.
Die wirklich wichtigen Werte verstecken sich natürlich im Inneren: Hier steckt im linken Gabelholm die bekannte RockShox DebonAir-Luftfeder, die dank großer Negativ-Kammer für ein weiches Ansprechverhalten sorgen soll. Diese ist durch das unterschiedliche Material der Standrohre und eine abweichende Wanddicke allerdings nicht mit dem DebonAir-Kolben der Zeb kompatibel! Die Feder kann mit den bekannten Volumenspacern, bei RockShox Bottomless Tokens genannt, angepasst werden. Es passen maximal drei Tokens in die Luftfeder – je nach Federweg können bereits Tokens vorinstalliert sein.
#In der linken Seite steckt wie immer eine Luftfeder, die über Volumenspacer angepasst werden kann.
#RockShox nennt die Technologie DebonAir - dank großer Negativ-Kammer soll die Gabel sehr sensibel ansprechen.
#Die Luftfeder wurde im Vergleich zur Zeb nochmals überarbeitet - die graue, rechte Feder der Domain ist unten aus einem Stück gefertigt. RockShox zufolge ist das besser.
In der rechten Seite hingegen versteckt sich eine Motion Control-Dämpfung. Diese steckte früher in einer Vielzahl von RockShox-Gabeln und kommt mittlerweile überarbeitet wieder in günstigeren Modellen zum Einsatz. Im Gegensatz zur Charger-Dämpfung der High-End-Gabeln wird hier das oben und unten geschlossene Standrohr als Ölvolumen genutzt. Das Kürzel RC deutet an, dass sich extern der Rebound (Zugstufe) und die Compression (Druckstufe) einstellen lässt. Dabei ist immer der Lowspeed-Bereich gemeint. Intern ist selbstverständlich jeweils ein Highspeed-Ventil für schnelle Schläge verbaut – dieses ist allerdings nicht extern über Einstellknöpfe justierbar.
#Das RC-Kürzel verrät: Man kann Compression und Rebound extern einstellen - außerdem wird auf eine Motion Control-Kartusche gesetzt.
#Bei dieser steht das Dämpfungsöl im Standrohr - das teurere Charger RC2-System setzt auf eine geschlossene Dämpfungskartusche.
Wer mehr Performance aus seiner RockShox Domain RC kitzeln will, kann das Charger 2.1-Upgrade-Kit für die Zeb verbauen. Dieses spart durch das geringere Ölvolumen Gewicht, soll die Reibung reduzieren und bietet eine extern einstellbare Highspeed-Dämpfung. Mit 365 € liegen die Kosten allerdings im Verhältnis zum Anschaffungspreis der Gabel recht hoch. RockShox zufolge wird es auch eine sehr günstige Domain R geben, bei der lediglich der Rebound einstellbar ist. Diese kann ebenfalls geupgradet werden.
#Optional passt auch der anschraubbare Fender der Zeb.
Optional hat man die Möglichkeit, den anschraubbaren Fender der Zeb anzubringen. Die RockShox Domain RC ist lediglich mit 44 mm Offset für 27,5″ und 29″-Bikes erhältlich und wie immer mit Torque Cap-Naben kompatibel. Mit über 2.500 g Gewicht ist die Domain kein Leichtgewicht – eine 160 mm Federweg bietende RockShox Yari ist etwa 400 g leichter (zum RockShox Yari Test) .
Erster Eindruck zur RockShox Domain RC
Zum Federgabel Test: wir konnten die neuen RockShox Domain RC-Federgabel in ihrer 29″-Ausführung mit 170 mm Federweg bereits für einige Abfahrten in einem Lapierre Spicy testen. Hier ersetzte sie die sehr viel teurere RockShox Zeb Ultimate. Im direkten Vergleich sprechen beide Gabeln extrem sensibel an, was sicherlich an der bewährten DebonAir-Luftfeder liegt. Die Motion Control-Dämpfung der Domain schmatzt allerdings etwas unkultivierter im Vergleich zum sanften Zischen der Charger 2.1-Dämpfung.
#Vollgas ins Wurzelfeld - viel Eingewöhnungszeit war nicht nötig: Zeb Ultimate raus, Domain RC rein – los geht's!
Das erste Setup ist dank der praktischen Luftdruck-Tabelle am Casting und den übersichtlichen Einstellmöglichkeiten schnell gemacht und fühlt sich tatsächlich auf dem Trail recht passend an. Ganz ohne Tokens rauscht die Domain RC allerdings etwas zu stark durch ihren Federweg. Ruppige, auch gerne wurzelige Landungen werden gekonnt weggeschluckt, was vor allem Bikepark-Fahrer freuen dürfte. Mit nur gut 100 g Gewichtsvorteil gegenüber der deutlich teureren Doppelbrücken-Gabel Boxxer (hier lang zum RockShox Boxxer Ultimate-Test) dürfte dies eine der präferierten Zielgruppen der Domain RC sein.
#Komplett in den Grenzbereich bringen konnten wir die RockShox Domain RC 2022 noch nicht - sie spricht jedoch sehr sensibel auf feine Schläge an und vermittelt im Grundsetup viel Vertrauen.
Unser Testzeitraum war insgesamt zu kurz, um detaillierte Aussagen zur Leistungsfähigkeit der Gabel im Grenzbereich zu treffen. Sie saugt jedoch auch längere Wurzelteppiche gekonnt auf und scheint dem ersten Eindruck nach der großen Schwester Zeb nur um wenig hinterher zustehen. Die wuchtigen Standrohre mit dem etwas günstigeren Finish lassen die Gabel martialisch wirken. Doch ähnlich wie bei der Zeb fühlt sich die Gabel zumindest auf unseren Hometrails nicht zu steif an – wir hatten keine Probleme mit technischen Offcamber-Linien oder schmerzenden Händen.
#Durch das hohe Gewicht und die Option auf viel Federweg eignet sich die Gabel vor allem für Fahrer, die regelmäßig im Bikepark unterwegs sind - ruppige Landungen werden sanft aufgesaugt. Außerdem kommt eine grundsolide Bauweise zum Einsatz.
Das hohe Gewicht dürfte die meisten Enduro-Fahrer jedoch weiterhin zur RockShox Lyrik oder Yari greifen lassen. Bikepark-Fahrer, E-Biker und Schwergewichte, die sich mehr Steifigkeit an der Front wünschen, fallen hingegen genau in den Zielbereich der neuen Domain RC.
RockShox Domain RC – Meinung @MTB-News.de
In unserem kurzen Testzeitraum hinterließ die RockShox Domain RC einen durchaus positiven Eindruck. Sie kann nicht mit dem hochwertigen Aussehen und Gefühl der Zeb mithalten, wirkt jedoch grundsolide, gut verarbeitet und insgesamt unauffällig – was meistens ein sehr gutes Zeichen ist! Wer mit dem zusätzlichen Gewicht leben kann und sich eine erhöhte Steifigkeit wünscht, der bekommt hier viel Federweg und Leistung zum schmalen Kurs.
#Wer sich schon immer das gewisse Plus an Federweg und Steifigkeit gewünscht hat, aber den Geldbeutel nicht komplett plündern will, der sollte sich die neue RockShox Domain RC mal ansehen. - RockShox hat es geschafft, den Preis erheblich zu drücken und die Performance weiterhin auf einem guten Niveau zu halten!
Was haltet ihr von der neuen Domain – braucht ihr so viel Federweg in einer Singlecrown-Gabel?
Die Sonne scheint überall, es wird wieder warm – daher möchten wir euch zum Saison-Start noch mal unseren großen MTB-Brillentest ans Herz legen. Denn die Infos und Brillen sind weiterhin aktuell und können für Anfänger wie Fortgeschrittene hilfreich sein. MTB-Brille ist gleich MTB-Brille? Nicht ganz. Verschiedene Einsatzgebiete, Jahreszeiten oder Helligkeiten – es gibt mittlerweile viele Faktoren für jeden individuellen Biker, die über die passende Brille entscheiden. Apropos passend: Nicht zuletzt die Passform ist essenziell, denn jede Kopf- und Gesichtsform ist anders, sodass Brille A perfekt passen kann – Brille B aber viel zu niedrig, zu hoch oder zu breit baut. Wir haben die letzten Monate 12 Brillen über die Trails gejagt und für euch festgestellt, welche Brille für wen am geeignetsten sein könnte. Hier ist der große Bikebrillen-Vergleich!
12 Bikebrillen im Test
Kurz vorab: Die MTB-Brillen wurden nicht im Labor getestet, die Testeindrücke sind rein subjektiv und mit insgesamt sechs Testfahrern über die vergangenen Wochen hindurch bei allen Bedingungen durchgeführt worden. Wichtig war uns einerseits die Sicht auf sonnigen bis waldigen Trails, andererseits aber auch der Sitz der Brille, die Belüftung und die Frage, wie es um die Abschirmung von Fahrtwind bestellt ist.
Zur besseren Vergleichbarkeit sind bei jeder Brillenvorstellung zwei Fahrer im Porträt abgebildet – ihr könnte die Fotos über einen praktischen Regler hin- und herschieben.
Tester Hannes (rechts) hat einen eher großen Kopf, ein langes Gesicht und einen hohen Nasenansatz, weswegen die meisten Brillen eher ein Stück höher sitzen. Tester Dennis (links) hat ein normal langes Gesicht und einen weniger hohen Nasenansatz. Sichtbar ist der Sitz am besten, wenn ihr auf die Position der Augen achtet – sind sie mittig, sitzt die Brille in der Regel perfekt. Wenn ihr euch in eine der beiden Kategorien einordnen könnt, lässt sich anhand der Fotos schon grob einschätzen, ob euch die Brille steht oder nicht.
Smith Attack Max
Von Smith haben wir bereits Helme getestet – doch die eigentliche Paradedisziplin der US-amerikanischen Firma Smith sind Sportbrillen. Aktiv ist Smith sowohl im Rennrad- als auch im Mountainbike-Bereich – die Smith Attack Max gehört in die zweite Sparte und stellt sich den anderen Brillen nun hier im Test.
#Die Smith Attack Max ist eine von vielen spannenden Bikebrillen von Smith - das formschöne, verspiegelte Modell kostet stattliche 229 €.
Diashow: Voller Durchblick: 12 Bikebrillen für die Saison von 5 € bis 249 € im Test
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Im Detail Die Smith Attack Max kommt im Etui mit einem zweiten Mono-Glas in kontrastverstärkendem Orange. Das standardmäßige Glas ist recht dunkel und verspiegelt. Was sofort auffällt, ist das smarte Feature zum Bügelwechseln: Mit einem kurzen Druck vorne am Bügel spreizt dieser sich auf und man kann ihn einfach abklappen. Nasensteg noch getauscht – fertig: Schneller wurde noch kein Glas gewechselt. Die Brille ist randlos und der Nasensteg leicht einstellbar – grundsätzlich passte die schnittige Brille jedem Testergesicht.
Auf dem Trail Für unsere waldigen Trails wechselten wir direkt auf die kontrastierende, orange getönte ChromaPop-Scheibe. Mit dieser hat man im Wald eine exzellente Sicht und auch in der Sonne reicht die Abdunklung in der Regel aus. Die verspiegelte Ausführung sieht lässiger aus, ist aber bei der Hatz durchs waldige Geläuf recht dunkel, sodass wir diese Option eher auf offenen und gebirgigen Trails oder dem Straßen-Einsatz sehen. Der Sitz der Brille ist gut und auch im ruppigen Terrain verrutscht nichts. Mit Beschlagen hatten wir im Testzeitraum keine Probleme, die Belüftung funktioniert gut – und auch Fahrtwind kann der Smith Attack Max kaum etwas anhaben.
#Die Smith Attack Max kann mit beiden Glasvarianten im Wald überzeugen – wird es zu dunkel, sollte man aber eher zu den orange-farbenen Gläsern wechseln.
Fazit
Die Smith Attack Max ist eine solide Brille mit praktischem Schnellwechselverschluss, feiner Racing-Optik und zwei Gläsern, die kombiniert einen großen Einsatz- und Helligkeitsbereich abdecken – von Rennrad bis MTB. Der Sitz der leichten Brille ist top – der Preis ist empfindlich weit oben angesiedelt.
Rudy Project Cutline
Die Brillen von Rudy Project kennen viele von euch vermutlich eher aus dem Rennrad- und Racing-Bereich – die italienische Firma ist bereits seit über 30 Jahren im sportiven Brillensegment tätig und kann daher einiges an Erfahrung aufweisen. Wir waren gespannt, was uns bei der Cutline erwarten würde.
#Die Rudy Project Cutline sieht kantig-futuristisch aus und bietet eine praktische, photochromatische Tönung - Preis für die schnittige Brille der Italiener: 159 €
Details Das Design der Cutline ist futuristisch und sehr auffällig. So kommt unser Testmodell mit klaren Gläsern in der Glas-Variante Impactx Photochromic 2 Red und, der Name verrät es, mit photochromatischen Gläsern, zu denen wir gleich noch kommen. Die Cutline verfügt über ein großes Shield-Glas mit vier ausgeschnittenen Belüftungslöchern und agressiv-kantiger Optik. Gute Nachricht für Brillenträger: Die Brille ist RX-fähig und lässt Einsätze zu. Auffällig ist die starke Rundung der Brille, die für eine perfekte Umschließung sorgen soll. Klappt das auch?
Auf dem Trail Und wie das klappt: Tatsächlich gab es bei keiner Brille einen so großen Aha-Effekt bei den Testern wie bei der Cutline: Die Rudy Project Cutline umschließt die Augenpartie praktisch komplett und bietet tatsächlich einen Rundumschutz bei gleichzeitig größtmöglicher Sicht – dem riesigen Glasschild sei dank. Die Belüftung funktioniert gut, ein Beschlagen ist bei der Cutline kein Thema. Fahrtwind wird auch auf dem Rennrad zuverlässig abgehalten und der super tiefe Sitz der Brille gefällt auch großen, hohen Nasen – für kleinere Nasen lässt sich das Nasenstück anpassen. Personen mit sehr kleinem Gesicht sollten gegebenenfalls vorher mal anprobieren. Tolles Feature: Die photochromatischen Linsen, die statt von transparent zu dunkel in einen orange getönten Farbton abdunkeln, was dem Kontrast auf dem Trail zugute kommt.
#Ein satter Sitz wird mit tollem Kontrast kombiniert. Die Cutline ist die Überraschung des Tests.
Fazit
Die Rudy Project Cutline ist die Überraschung des Tests und überzeugt mit einem sehr guten Sitz, einem großen Sichtfeld und sinnvoller photochromatischer Abdunklung. Wermutstropfen: der extrem hohe Preis von 249,95 € in unserer photochromatischen Variante.
100% S3
Die Sportbrillen von 100% sind vor rund 6 Jahren in den Fokus der Mountainbike-Welt geraten und fielen von Beginn an extrem auf, egal, wo man unterwegs war: Mit direkt aus den 80er Jahren ausgebrochenen Designs sorgte das Modell Speedcraft vor fünf Jahren für faszinierte wie entsetzte Kommentare unter unserem ersten Test. Mittlerweile haben sich die Brillen nicht zuletzt durch Teamfahrer wie Rennrad-Paradiesvogel Peter Sagan vollständig etabliert, sodass die in Italien hergestellten Brillen auf vielen Nasen von Mountainbike bis Rennrad zu finden sind.
Gewicht 33 g
Größen Einheitsgröße
Rahmenfarben BWR Black / Neon Orange / Matte White /Matte Metallic Blue / Soft Black / Soft Grey / Soft Flume / Matte Grey / Soft White /Matte Pink / Peter Sagan LE (Gold, Rot, Silber, Topaz, Coral, Smoke, Blau)
#Verspiegelt! Schnell! Schick! Die 100% S3 möchte mit gutem Sitz und cooler Optik überzeugen - haufenweise Swag gibt es für 179 €!
Details Auch die Speedcraft hat sich mittlerweile weiterentwickelt: Unser Testmodell hört auf den Namen S3 und ist eine Mix aus der 100% Speedcraft und der S2. Das großvolumige Shield-Design ist geblieben, allerdings kommt die Brille etwas abgerundeter und moderater daher, wartet aber mit den gleichen Features auf, die schon bisher an den 100%-Brillen zu finden waren: UV400-Schutz, bruchsicherer Grilamid TR90-Rahmen und Elastomer-Einsätze an Bügelpolster und Nasenbügel. Die Scheibe ist in Windeseile gewechselt – auch wenn man beim ersten Wechseln (unbegründet) Angst hat, etwas abzubrechen. Verfügbar sind die Brillen wie gehabt in vielen verschiedenen Farben und einer großen Glas-Auswahl.
Auf dem Trail Während die verspielte Variante auf der Straße und bei sehr sonnigen Bedingungen gut funktioniert und zudem sehr schmuck aussieht, wird es mit dem hiper red multilayer mirror lens genannten Glas im Wald recht zügig dunkel. Wir tauschten die Scheibe daher mit der für den Test zusätzlich mitgelieferten photochromatischen Linse, die eine hohe Bandbreite bietet: Von fast klar bis pechschwarz liefert die S3 so auf Trails gut ab, obwohl man mit der Linse auf konstrastverstärkende Colorierungen verzichten muss. Der Sitz ist rutschfest und sehr gut, die weit heruntergezogenen Brillengläsern halten die Luft einerseits gut ab, sorgen aber auch meist für ausreichend Belüftung bei schwitzigen Passagen bergauf. Ab und an zeigen sich bei extremen feucht-dschungeligen Bedingungen leichte Beschlags-Anwandlungen, diese sind aber nach wenigen Sekunden wieder verschwunden.
#Zwar ist die S3 verspiegelt – trotzdem überzeugt die Brille mit etwas dunklerer, aber für die meisten Trails passender Tönung - wird es doch zu dunkel, ist eine klare Scheibe mitgeliefert.
Fazit
Die 100% ist eine sehr gut verarbeitete Brille, die sowohl im Sitz als auch mit der Sicht überzeugen kann. Die optional erhältlichen photochromatischen Gläser machen die Brille noch variabler, insgesamt ist die Funktion einwandfrei. Und was den Style angeht, gibt es zumindest für uns nur ein Urteil: 100%! Mit einer unverbindlichen Preisempfehlung von 179,99 € muss man sich diesen allerdings recht teuer erkaufen.
Oakley Jawbreaker
Die Oakley Jawbreaker ist ein Klassiker, zu dem man kaum noch Worte verlieren muss – im vergangenen Jahr testeten wir bereits das neue Trail Prizm-Glas. Selbstverständlich aber gehört auch Oakley zu den wichtigen Kandidaten im Sportbrillen-Feld, sodass wir an dieser Stelle die Jawbreaker-Variante mit der rose-farbenen Trailtönung zum Test bestellten.
#Die Oakley Jawbreaker hatten wir bereits im vergangenen Jahr als Trail Torch-Variante im Test. Für unseren Vergleichstest kommt die Jawbreaker mit Prizm Low Light-Gläsern. - Preis: ab 166 €
Im Detail Das Gläserwechsel-Prozedere ist bereits vom Test aus dem letzten Jahr bekannt: Ohne groß an der Brille herumzuwürgen, lassen sich die Gläser leicht austauschen. Die Verarbeitungsqualität der Oakley Jawbreaker ist sehr hoch. Das Glas verfügt über gleich sechs Belüftungslöcher, die Bügel können in drei Stufen leicht verstellt werden, verhindern aber durch die einhakende Konstruktion praktischerweise ein versehentliches Verstellen. Das Glas kommt, wie schon erwähnt, in einer rose-farbenen Tönung.
Auf dem Trail Auch wenn der Effekt nicht so groß ist wie bei der Trail Prizm-Optik, so sorgt auch die leichte Rose-Tönung für eine Kontrastverstärkung auf dem Trail. Die Jawbreaker sitzt super auf der Nase und bietet durch das flächige Monoshield ein großes Sichtfeld – wenngleich nicht ganz so unendlich groß wie die rahmenlosen Brillen im Testfeld. Auch sitzt die Brille durch den etwas schmaleren Bereich für die Nase minimal höher als die meisten anderen Testbrillen. Abschütteln lässt sich die Jawbreaker nicht, zudem passte die Brille den meisten Testerköpfen ideal. Nur auf einen allzu großen Verdunklungseffekt darf man bei der Jawbreaker mit diesem Glas nicht hoffen – da sollte man sich die anderen Glasvarianten anschauen.
Fazit
Die Verarbeitungsqualität ist top, der Sitz gut und das Glas macht im Wald absolut Sinn: Die Oakley Jawbreaker kann auch hier im Test überzeugen. Der Preis ist Oakley-typisch nicht niedrig, dafür erhält man aber eine solide, kratzfeste Brille, die in der Regel viele Jahre treu ihren Dienst verrichten sollte.
Uvex Sportstyle 804 V
Uvex gehört seit Jahrzehnten zu den großen Playern im Business und stellt seit vielen Jahren Helme und Sportbrillen her – 2017 haben wir bereits die Uvex Sportstyle RXd 4000 mit Korrektur getestet. Nachdem wir letztes Jahr die Uvex Sportstyle 804 auf der Eurobike vorgestellt bekamen, fand sie ihren Platz nun hier auch im großen Bikebrillentest.
Gewicht 28 g
Größen unisize
Rahmenfarben black mat / white / silver blue metallic / silver white
Glas-Optionen Wechselgläser
Features rahmenloses Design; großes Sichtfeld; kein Beschlagen dank Supravision; integrierter UV-Absorber
#Die Uvex Sportstyle 804 bietet ein photochromatisches Glas und eine schnittige Optik - der Preis: 89,95 €
Im Detail Auch Uvex setzt mit der Sportstyle 804 V auf den modernen Shield-Look, der statt zwei Linsen mit einer großen Scheibe auskommt. Die schnittige Brille verfügt über gummierte Bügelenden, die biegsam sind und die Brille so gut an jedes Gesicht anpassen – gleiches gilt für den Nasensteg. Unsere Test-Variante kommt mit photochromatischen Gläsern, die sich automatisch an die vorherrschenden Lichtverhältnisse anpassen.
Auf dem Trail Die Uvex Sportstyle 804 V sitzt angenehm auf der Nase und fällt durch den guten Sitz, den Rundumblick ohne störenden Rahmen und das geringe Gewicht von 28 Gramm kaum auf, sobald man sie aufgesetzt hat. Die Sicht ist super und auch die Selbsttönungstechnik funktioniert über einen ausreichenden Bereich – wenngleich sie nicht extrem schnell reagiert. Zudem verfügt die Uvex-Brille zwar über ein großes Glas, dieses ist jedoch nicht ganz so tief heruntergezogen wie viele der anderen Shield-Brillen. Passend war sie dennoch für nahezu alle Testergesichter.
#Die Uvex Sportstyle dunkelt im hellen Licht gut ab, erhellt die Sicht auf dunklen Trails aber auch zufriedenstellend.
Fazit
Federleicht, unauffällig, schick: Die Uvex Sportstyle 804 überzeugt mit geringstem Gewicht, einer schicken, rahmenlosen Konstruktion und photochromatischer Technik, welche die Brille für einen großen Einsatzbereich prädestiniert.
Evil-Eye Vizor HR Pro
Mit der Evil-Eye Vizor HR Pro haben wir einen neuen Hersteller mit an Bord, der eine komplett neue Brille ins Testfeld liefert. Wobei, ganz stimmt das nicht: Dem aufmerksamen Leser wird aufgefallen sein, dass nicht nur Name, sondern auch Brillenform in leicht abgewandelten Varianten früher in der Eyewear-Kollektion eines großen Multisport-Herstellers mit dabei waren. Seit einiger Zeit ist Evil-Eye allerdings eine eigenständige Marke und möchte mit hochwertigen Brillen und dem seit Jahren vorhandenen Know-How den Markt aufmischen.
Gewicht 33 g (Größe L)
Größen S / L
Rahmenfarben schwarz / rot / grün / grau / blau
Glas-Optionen Wechselgläser
Features Sweat Bar; Ventilations-System, Lens-lock System; Mikrofasertuch und Hardcase inkludiert, für Korrektureinsätze geeignet
#Die Evil-Eye Vizor HR Pro verfügt über eine sogenannte Sweat Bar auf der Oberkante und weitere Features - preislich liegt die Brille bei 209 €.
Im Detail Die Evil-Eye Vizor HR Pro hat einen Haufen Features an Bord und ist neben dem Halbrand-Gestell auch in einer Vollrand-Version erhältlich. Ebenfalls super: Für verschiedene Gesichtsgrößen gibt es die Vizor HR in zwei Größen. Auch eine umfangreiche Einstellbarkeit ist gegeben: Die Bügel lassen sich in drei unterschiedlichen Winkeln kippen und auch die Nasenbügel sind mit einem Klick enger einstellbar. Das Glas lässt sich mit einem Druck auf die zwei Relase-Wippen leicht entnehmen. Last, but not least verfügt die Brille über die sogenannte „Sweat Bar“ – eine abnehmbare Leiste mit saugfähigem Schaumstoff-Aufsatz, der Schweiß von der Stirn und den Augenbrauen aufsaugen soll. Gut für Brillenträger: Mittels Clip oder Adapter ist die Brille mit optischen Verglasungen kompatibel.
Auf dem Trail Die Evil-Eye Vizor HR Pro sitzt sehr angenehm auf der Nase und verfügt über angenehm weit hinunter gezogene Gläser. Dank der verschiedenen Größen und Anpassungsmöglichkeiten lässt sie sich für die meisten Gesichter gut einstellen. Die rötlich-gelbe Tönung unseres Modells ist für normale bis waldige Bedingungen perfekt geeignet und stellt die Kontraste sehr angenehm dar. Die Sweat Bar hingegen ist gut gemeint, wurde von den meisten Testern aber eher als störend empfunden – mit einem Handgriff kann das aufgesteckte Feature allerdings direkt entfernt werden.
#Auch wenn sie dunkel aussieht: Die Vizor Pro bietet eine tolle Sicht auch auf etwas dunkleren Trails.
Fazit
Die Evil-Eye Vizor HR Pro überzeugt durch einen guten Sitz, eine hohe Verarbeitungsqualität und zahlreiche Features. Gerade Brillenträger freuen sich über die Möglichkeit, passende Gläser in ihrer Stärke einbauen zu können. Im Wald kontrastiert die Brille angenehm. Einziger Minuspunkt: Der hohe Preis von über 200 €.
Alpina Twist Five QVM+
Die Twist-Serie von Alpina ist eine der meistverkauften Brillenserien überhaupt, wenn es um Bikebrillen geht. Seit mittlerweile 15 Jahren gibt es die Alpina Twist – und mit der Twist Five QVM+ stellen wir eine der aktuellsten Varianten des Klassikers vor.
Gewicht 27 g
Größen unisize
Rahmenfarben black matt
Glas-Optionen verschiedene Modellvarianten
Features inklusive Brillenetui; anpassbare Nasenpads; Direktverglasung möglich; anpassbare Bügel; Fogstop;
#Die Alpine Twist kommt in klassischer Optik mit zwei Gläsern und hat zahlreiche Features an Bord - der Preis für dieses Paket: 179,95 €
Im Detail Unser Testmodell bietet eine Scheibentechnologie namens Varioflex, die Kontraste erhöht und Reflektionen filtert – einen Fogstop gegen das Beschlagen der Gläser gibt es ebenfalls. Die Twist Five ist vielfach anpassbar: Die Bügel lassen sich in drei Positionen kippen, die Nasenbügel sind verformbar. Ebenfalls im Gepäck: photochromatische Linsen der Kategorie 1–3. Als eine der wenigen Brillen im Testfeld gibt es bei der Alpina kein großes Sichtschild, sondern zwei klassische Brillengläser. Das allerdings ist aus einem Grund für viele Biker schön praktisch: Durch einen Augenoptiker ist eine Direktverglasung mit Korrekturgläsern von -4 bis +4 Dioptrien möglich.
Auf dem Trail Ist die Brille einmal angepasst, sitzt sie sehr gut, auch wenn die Nasenbügel etwas klein ausfallen. Zugluft hat bei der Brille ebensowenig Chancen wie das Beschlagen der Gläser – Fogstop sei dank. Der Kontrast auf dem Trail ist super, auch zum Sitz können wir nichts Negatives sagen. Das Sichtfeld ist, hat man sich einmal an die riesigen Monoshield-Brillen gewöhnt, etwas geringer: Die Vollumrandung der Gläser ist im Sichtfeld erkennbar.
#Sitzt gut und bietet tolle Kontraste: Die Gläser der Alpina können überzeugen, sind aber vergleichsweise klein.
Fazit
Die Alpina Twist ist sehr leicht und bietet tolle Gläser mit gutem Kontrast – egal ob im Wald oder in voller Sonne, photochromatischer Technik sei dank. Brillenträger sollten sich die Brille ebenfalls genauer anschauen, denn die Twist ist mit Korrekturlinsen kombinierbar. Auch der Sitz der Alpina ist gut und nichts verrutscht – allerdings ist das Sichtfeld erkennbar kleiner als bei einem der großen Shield-Modelle.
POC Aim Clarity
Du bist eigentlich Snowboarder und möchtest optisch eine ähnliche Figur auf dem Trail machen? Dann ist die POC Aim Clarity ein guter Start dafür! Schon seit einiger Zeit haben die Schweden von POC auch passende Brillen zu ihren Helmen und Protektoren im Programm. Die POC Aim Clarity ist im quietschblauen Design unseres Testmodells definitiv eine der auffälligsten Brillenmodelle unter den Testbrillen – daran ändert auch die Vollverspiegelung nichts. Im Gegenteil!
#Spieglein, Spieglein an der Wand - die verspiegelte POC Aim Clarity bietet hohen Coolness-Faktor, Carl Zeiss-Gläser und einen stattlichen Preis von 219 €.
Gewicht 37 g
Größen Einheitsgröße
Rahmenfarben Weiß / Schwarz / Rot / Blau / Grün
Glas-Optionen Wechselgläser
Features sehr großes Sichtfeld; perfekter Sitz dank Nasenstück aus Gummi; UV-Protektion
Im Detail Die POC Aim Clarity kommt in der Farbe „kalkopyrit blue-violet/silver mirror“ und bietet ein riesiges Monoglas, womit man tatsächlich fast wie ein Wintersportler wirkt. Das stark konvex gewölbte Glas ist mit Carl Zeiss Vision Sunlens-Technologie ausgestattet, knackscharf und verfügt über eine kontrastverstärkende, von außen verspiegelte Tönung. Der Grilamid-Rahmen ist nicht nur sehr blau, sondern auch auffällig semitransparent. Bügel und Nasenstück sind mit hydrophilem Gummi überzogen, das für mehr Halt sorgen soll.
Auf dem Trail Die verspiegelte Glasvariante ist für die Straße und helle Trails ideal – geht es in den schattigen Wald, wird es mit der POC Aim Clarity recht dunkel. Insgesamt bietet POC allerdings acht verschiedene Austauschgläser in verschiedenen Farb- und Helligkeitsvarianten an. Uns wurde zum Vergleich das Glas brown/light silver mirror mitgeliefert, welches auf dem Trail eine extrem gute, angenehm kontrastierende Sicht bietet. Durch das riesige Design der Brille und die Halfrim-Konstruktion bekommt man ein sehr großes Sichtfeld geboten – auch ein Beschlagen der Brille ist kein Thema. Ebenso ist man ordentlich windgeschützt: Selbst auf dem Rennrad jenseits der 60 km/h ist man im Augenbereich sehr entspannt unterwegs. Die Brille passte allen Testern gut und lässt sich über den verformbaren Nasenbügel für jede Nase anpassen – da fliegt bergab definitiv nichts vom Gesicht. Die schiere Größe könnte für schmale Gesichter allerdings etwas zu viel sein.
#Das braun/light silver Mirror-Glas bietet eine tolle Sicht auf dem Trail.
Fazit
Ein schickes, aber auch teures Fest für die Augen: Die POC Aim Clarity geizt weder mit guter Sicht noch perfektem Sitz und macht optisch ordentlich was her. Das Testmodell in blau mit verspiegelten Gläsern und starker Tönung ist für den Straßen- und helleren Trailbereich super, wird aber im schattigen Wald recht dunkel. Ist man zumeist auf solchen Trails unterwegs, sollt man auf eine Aim-Variante mit hellerer Tönung zurückgreifen. Möchte man beides, muss man tief in die Tasche greifen: Schon ohne Wechselglas kostet die POC Aim Clarity stolze 219 €, ein Wechselglas schlägt mit 100 € zu Buche.
Shimano Technium
Der Komponentenriese Shimano hat schon seit Langem nicht nur Schaltungen und Bremsen, sondern auch Schuhe, Bekleidung und vieles mehr im Programm. Auch Bikebrillen gibt es von den Japanern. Im April 2019 wurde die Shimano Technium vorgestellt – die wir natürlich direkt mit in unseren Vergleich geschoben haben.
#Die Shimano Technium bietet kein riesiges Paket an Features, ist aber eine solide Brille zum guten Preis - 79,95 € muss man für die Technium auf den Tisch legen.
Gewicht 29 g
Größen Einheitsgröße
Rahmenfarben Blue, Metallic Black, Spice Red
Glas-Optionen Wechselgläser
Features einteiliges Panoramaglas; Belüftungsfunktion verhindert Beschlagen; rutschfeste Bügelspitzen; Ein-Glas-Konstruktion; UV400-Schutz; Kratzschutz; austauschbare Gläser; inklusive Etui und Brillenbeutel
Im Detail Die Shimano Technium kommt mit einem blauen Rahmen und einem „Orange Blue“ genannten, kontrastverstärkenden Monoglas, das insgesamt vier Aussparungen für die Belüftungen bereithält. Zudem gibt es ein klares Wechselglas mit dazu. Die Shield-Optik ist nicht ganz so voluminös ausgeprägt wie bei manchen Konkurrenzmodellen. Die Einstellbarkeit ist eher spartanisch – beziehungsweise nicht vorhanden: Die gummierten Bügel und das ebenso rutschfeste Nasenstück sind nicht anpassbar – dennoch macht die Brille einen guten und solide gefertigten Eindruck.
Auf dem Trail Wie schon im Vorstellungsartikel beschrieben, liefert die Shimano Technium auf dem Trail einen satten Kontrast, der trotz starker, orange-farbener Tönung nicht allzu dunkel gerät. Nicht zuletzt durch die wirklich griffigen Bügel und das geringe Gewicht hält die Brille jederzeit an Ort und Stelle. Zudem beschlägt die Brille durch die gute Belüftung kaum. Hat man sich erstmal an die großen und teilweise sogar randlosen Shield-Gläser der anderen Brillen im Test gewöhnt, fällt bei der insgesamt etwas kleineren und höher aufliegenden Technium der Brillenrand auf – nicht extrem störend, aber in der Optik doch vorhanden.
#Locker um die Kurve mit der Shimano Technium - die Brille der Japaner bietet einen tollen Kontrast.
Fazit
So solide wie eine XT-Schaltung: Mit der Shimano Technium liefern die Japaner ein absolut bodenständiges, schick aussehendes Brillenmodell, das mit einem guten Glas, viel Kontrast auf dem Trail und gutem Halt daherkommt – und das zu einem tollen Preis von unter 80 € inklusive Wechselglas. Bei Testern mit hoher Nase saß das relativ kompakte Modell allerdings nicht ganz perfekt – anprobieren empfohlen.
Scott Shield LS
Scott Sports hat als riesiger Multisporthersteller neben Bikes, Ski, Helmen, Bekleidung und noch vielem mehr natürlich auch Brillen im Programm. Eine der aktuellsten Brillen ist die Scott Shield, die – der Name verrät es – mit einem riesigen Glas daherkommt und von der Breite einem Hummer H3 in kaum etwas nachsteht. Wie schlägt sich die Shield?
#Ein gelbes, photochromatisches Monster - die Scott Shield LS bietet für einen Preis von 119,95 € ein riesiges Schild und mehr.
Features zylindrische und rahmenlose Konstruktion für guten Halt; großes Sichtfeld; eng anliegend; verstellbare Nasenauflage; inklusive Hartschalentasche mit Mikrofaserbeutel; 100 % UV-Schutz;
Im Detail Die Scott Shield ist mit Abstand die breiteste Brille und deckt nicht nur das Gesicht, sondern gefühlt auch die Schultern mit ab. Die Konstruktion soll laut Scott beste Sicht ermöglichen, dank der sich verjüngenden Bügel ist trotz des breiten Sichtschilds eine enganliegende Verbindung zur Brille gegeben. Die Nasenauflage ist verstellbar, die Bügel nicht – beides ist allerdings gummiert. Die Scott Shield gibt es in zwei Varianten. Unsere als LS-Modell bezeichnete Variante kommt mit lichtempfindlichem Photochrom-Glas, verspiegelte Varianten ohne Photochrom-Technik gibt es bereits für 89 €.
Auf dem Trail Durch die laute Farbgebung des Rahmens fällt man mit der Shield ganz schön auf – unauffällig ist das Design ganz und gar nicht, allerdings gibt es die Shield auch in vielen gemäßigteren Varianten. Auch an das riesige Schild muss man sich erstmal gewöhnen. Dafür bekommt man aber eine gute Photochrom-Technik geliefert: Das Glas verdunkelt vorbildlich von Kategorie 1 bis 3 und ist daher für eine Vielzahl an Bedingungen geeignet. Zwar rutschte die Brille bei einem Tester hin und wieder, insgesamt ist der Sitz bei fast allen Personen absolut in Ordnung, auch die Belüftung passt.
#Die photochromatische Funktion ist auf dem Trail absolut praktisch.
Fazit
Groß, praktisch, guter Preis: Mit der Scott Shield ist man definitiv die breiteste Person auf dem Trail. Die Bikebrille der Schweizer liefert eine tolle Performance ab und kann mit den photochromatischen Gläsern zu einem durchaus fairen Preis überzeugen. Benötigt man keine photochromatischen Linsen, ist man sogar schon mit 89 € dabei. Und hatten wir erwähnt, dass man mit der Brille auffällt?
Sweet Protection Ronin
Sweet Protection kennen wir bei MTB-News primär von Helm- und Knieschonertests. Dabei stellt die norwegische Firma, die vom Preispunkt ähnlich skandinavisch unterwegs ist wie die schwedischen Kollegen von POC, auch Bikebrillen her – wie kürzlich bereits vorgestellt. Bühne frei für die Ronin!
#Leicht, schick und rahmenlos - das neuste Modell von Sweet Protection hört auf den Namen Ronin und kostet 149,95 €.
Gewicht 32 g
Größen unisize
Rahmenfarben schwarz
Glas-Optionen Wechselgläser / Photochrom
Features halbrahmenloses Design; großes Sichtfeld; inklusive Hardcase, Mikrofasertasche und zusätzliches Nasen-Pad; Anti Fog-Beschichtung
Im Detail Die Sweet Protection Ronin ist in drei unterschiedlichen Tönungen verfügbar: RIG Aquamarine, RIG Bixbite und RIG Topaz. Wir hatten die Variante Bixbite für wolkige Bedingungen mit im Test, die in einer schicken rot-orange-farbenen Tönung daherkommt. Anpassen lässt sich die Ronin zwar nicht direkt mit der Verstellung von Bügeln oder Nasenstück, stattdessen wird aber ein zweites, breiteres Nasenstück für schmalere Nasen mitgeliefert. Wie viele der anderen Shield-Brillen verfügt auch die Ronin über ein sehr breites Glas und ist komplett randlos konstruiert. Innen verfügt die Brille über eine Anti-Fog-Beschichtung. Allein optisch: Eine wunderschöne Brille!
Auf dem Trail Die Sweet Ronin ist leicht und sitzt dank der breiten Nasenauflage so angenehm, dass man sie kaum bemerkt. Die Brille passt praktisch jedem Gesicht, ist nicht zu breit für schmale Gesichter, steht aber auch noch Personen mit breitem Kopf. Die Bixbite-Tönung ähnelt der Trail Torch-Tönung der Oakley Jawbreaker und ist zwar insgesamt etwas dunkler gehalten, bietet aber einen tollen Kontrast und ist für normale, sonnige Tage auf dem Trail perfekt geeignet. Ist es im Wald allzu dunkel, sollte man allerdings eher auf das mitgelieferte klare Glas wechseln.
#Eine der schönsten Brillen: Die Sweet Protection Ronin bietet ideale Kontraste und hält Fahrtwind perfekt ab.
Fazit
Die Sweet Protection Ronin ist optisch definitiv eine der schönsten Bikebrillen im Testfeld: Nicht zu fancy, nicht zu unauffällig. Dabei bietet die Ronin einen tollen Kontrast in der Bixbite-Tönung, ein geringes Gewicht, guten Sitz und gleichermaßen gute Belüftung wie Beschlagfreiheit durch die funktionierende Anti-Fog-Beschichtung. Eine tolle Brille – allerdings ebenfalls zu einem empfindlich hohen Preis.
Rockrider MTB Sportbrille ST 100
Vorneweg: Natürlich bietet der Sportriese Decathlon auch viel hochwertigere Mountainbike-Brillen zu immer noch sehr günstigen Preisen an, die ebenfalls gut ins Testfeld gepasst hätten – und zu denen wir sicherlich noch einen adäquaten Einzeltest nachschießen werden. Doch wir fragten uns: Welche wirklich günstigen Alternativen gibt es auf dem Markt, wenn man nur UV-Schutz, einen guten Sitz und eine Tönung oder klare Gläser benötigt? Und da führt kein Weg an der Rockrider MTB Sportbrille ST 100 vorbei, die wir an dieser Stelle vorstellen möchten.
#Die Rockrider MTB Sportbrille ST 100 kostet sagenhaft günstige 5 € und ist die günstigste Brille im Decathlon-Portfolio.
Im Detail 5 € für eine Bikebrille, im Ernst? Decathlon macht es möglich! Ich selber hatte die MTB Sportbrille ST 100 vor Jahren als Brille für den Einsatz bei Dämmerung und Nacht gekauft, weswegen wir hiermit die transparente und die orange-farbene Variante vorstellen. Die Brille ist mit 24 Gramm mit Abstand die leichteste Brille im Test, ist dafür aber auch recht kompakt geschnitten und bietet zwei nicht allzu große Gläser. Auch eine Anpassung ist bei dem Kampfpreis nicht drin, dafür jedoch gummierte Bügel und 100-prozentiger UV-Schutz.
Auf dem Trail Ob man es glaubt oder nicht: Der Sitz der Decathlon-Brille ist super. Nicht zuletzt durch das geringe Gewicht verrutscht sie nie und bietet durch die vollständig transparente Bauweise und die Halbrahmenkonstruktion ein großes Sichtfeld. Bei hohen Geschwindigkeiten kommt durch die relativ hoch sitzenden Gläser etwas Zugluft von unten durch, dafür beschlägt die Brille nur wenig. Zu transparent? Wechsel doch auf die beiden alternativ erhältlichen Tönungen, denn auch die kosten nur je 5 €! Auch die orange-farbene Variante bietet einen soliden Kontrast auf dem Trail.
#Chemielaborant: Die reflektierende Transparent-Optik ist nicht allzu spektakulär …
#… aber die Decathlon-Brille bietet für sagenhafte 5 Euro unglaublich viel fürs Geld - und überzeugt auch in der orange kontrastierenden Variante.
Fazit
Kontrastierung oder hochtechnische Glastechnologien sucht man bei der Rockrider-Brille vergeblich – wer allerdings eine absolut solide Brille ohne Schnickschnack sucht, die zuverlässig Fahrtwind, Äste und Insekten abhält und zudem UV-Schutz bietet, kann bei der 5 € günstigen Decathlon-Brille absolut bedenkenlos zuschlagen.
Welche MTB-Brille soll ich kaufen?
Es ist sehr Typen-abhängig, ob man dunklere oder hellere Brillen bevorzugt – und ob die gewünschte Variante überhaupt passt. Dennoch möchten wir, ganz subjektiv und innerhalb der Kategorien alphabetisch sortiert, eine kleine Orientierung geben, an der man sich in seiner Kaufentscheidung entlanghangeln kann. Bitte sehr!
Wenn du Brillenträger bist, dann ist die erste Wahl …
Was haben wir während des Testens gelernt? Die perfekte Bikebrille für alle gibt es nicht. Zu unterschiedlich sind Formen, Ansprüche, Anforderungsprofile – und letztendlich hat auch die Größe der Geldbörse ein Wörtchen mitzureden.
Viele Hersteller von Highend-Brillen werben mit perfekter Kontrastierung und Vorher-Nachher-Vergleichsbildern auf der Homepage, haben sich fancy Namen für die Gläser ausgedacht und beanspruchen für sich, das Nonplusultra zu sein. Wir haben festgestellt, dass sich die einzelnen Kontrast-Gläser auf hohem Niveau nur gering voneinander unterscheiden. Platt gesagt: Sind verschiedene Braun- oder Orangetönungen drin, kann man bei den meisten Brillen in der Regel schon mit einer Kontraststeigerung rechnen. Einzig Alpina kontrastiert im Testfeld mit einer kälteren Glastönung – auch das funktioniert. Im Endeffekt sind die Kontrastwirkungen dann sehr vom persönlichen Geschmack abhängig: Während manche Tester mit orange-farbenen Gläsern gar nicht gut klarkamen, mochten andere Tester dunkle oder kühlere Tönungen nicht.
Die meisten photochromatischen Gläser verfügen über keine zusätzliche Tönung, sind aber trotzdem die Multifunktionswunder unter den Brillen. Wer viel in der Sonne und im Schatten fährt, ist mit einer Brille mit lichtempfindlichen Gläsern meist besser beraten als mit einer Hightech-Brille, die „nur“ getönt ist. Hier sticht die Rudy Project Cutline heraus, die lichtsensitiv in eine kontrastierende Orange-Tönung abblendet. Das ist die perfekte Kombination aus beidem, geht aber empfindlich ins Geld – nicht ohne Grund ist die Cutline das teuerste Modell im Testfeld.
Braucht man also eine teure Bikebrille? Das haben wir auch in großer Runde intensiv diskutiert. Sind einem nur die Optik und UV-Schutz wichtig, muss man keine Unmengen für die Wunschbrille ausgeben – es gibt auch viele schicke Brillen, die günstiger sind. Ist man hingegen Brillenträger oder möchte auf Extra-Features wie photochrome Gläser oder das Extra-Quäntchen Glas- und Material-Qualität nicht verzichten, sind die teuren Hightech-Brillen, die mit etwas Sorgfalt viele Jahre halten können, eine gute Wahl.
Formula Selva R im Test: Alle guten Dinge sind? Drei. Oder doch zwei? Drei Modelle gibt es von der Formula Selva inzwischen. Aber anstelle von drei Luftkammern, wie an der Formula Nero R, kommt das Enduro-Topmodell der Reihe mit nur zwei Luftkammern aus. Wie schlägt sich das Flaggschiff des italienischen Federungs-Spezialisten auf dem Trail und vor allem im Vergleich zu Federgabeln anderer Hersteller? Macht die Dual Air-Feder die Gabel noch besser, als die zuletzt getestete S-Variante der Selva-Baureihe? Wir haben es herausgefunden.
Formula Selva R – Infos und Preise
Den Bereich von All Mountain bis Enduro will Formula mit der Selva-Reihe abdecken. Verfügbar ist die Federgabel deshalb in einer Vielzahl an verschiedenen Ausführungen. So viele, dass man fast den Überblick verliert. Neben der Feder, gibt es Unterschiede bei der Dämpfung, der Laufradgröße, der Achse und teilweise dem Offset – dazu auch noch verschiedene Farben. Dass maximale Vielseitigkeit auch anstrengen kann, ist kein Geheimnis, deswegen ist zumindest eines ab Werk ziemlich fix: Der Federweg liegt bei allen Modellen in der Standard-Ausführung bei 160 mm. Aber auch hier gibt es eine kleine Ausnahme: Die 27,5″-Gabeln gibt es mit etwas mehr Federweg in der Extended-Variante.
Arbeiten wir unsere kleine Liste auf: Drei Federvarianten gibt es: Solo Air, Dual Air und Coil. Gepaart wird dies mit sieben verschiedenen CTS-Einheiten für die Dämpfung. Anstelle der alten Nomenklatur mit Standard, Soft und E-MTB-Tune gibt Formula mittlerweile nur noch die Farben an. Bei der Laufradgröße hat man die Wahl zwischen 27,5″ und 29″ – wobei zweitere Gabel auch für 27,5+ Bikes funktioniert. Die Gabel kann als Boost 15 mm-Version oder aber mit Boost 20 mm-Achse erworben werden. 46 mm Offset gibt es für beide Laufradgrößen, die 29″-Version ist zusätzlich mit 51 mm Offset verfügbar.
Einsatzbereich Enduro/All Mountain
Laufradgrößen 27,5″ / 29″ / 27,5″+
Federweg 120–160 mm (27,5″), 170–180 mm (27,5″, extended), 130–160 mm (29″)
Preis 1.350 € (schwarz), 1.460 € (ultraviolet) (UVP) | Bikemarkt: Formula Selva R kaufen
#Formula Selva R – bei der Selva-Reihe gibt es unzählige Möglichkeiten - das R-Modell kommt für unseren Test mit Dual Air-Feder, 29", kurzem Offset und 15 mm-Achse.
Diashow: Formula Selva R im Test: Einmal alles mit extra Scharf
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Im Detail
Bei der Selva handelt es sich – wenn man rein das Grundgerüst betrachtet – um ein sehr konventionelles Produkt. Eine Singlecrown Right-Side-Up-Bauweise ist aktuell die absolute Norm im Suspension-Bereich. Mit 35 mm Standrohr-Durchmesser liegt die Selva auch in einem ziemlich üblichen Bereich für Enduro-Federgabeln. Keine großen Überraschungen so weit.
Wir aber schon angesprochen, gibt es an der Selva zwei Achsoptionen. Herkömmlich eine 15 x 110 mm-Boost-Steckachse und – das ist aktuell Alleinstellungsmerkmal im Enduro-Sektor: Eine 20 x 110 mm-Boost-Steckachse. Wer jetzt enttäuscht ist, dass es nicht der beliebte, alte 20 x 110 mm-Standard ist, dem sei gesagt: Deine alte Nabe passt hier rein. Da sich 20 x 110 und 20 x 110 Boost nur durch die Position der Bremsaufnahme unterscheiden, kann hier altes Material eingesetzt werden – lediglich die Bremsscheibe muss man mit einem Adapter verschieben. Interessant ist aber auch die Achse selbst: An dieser lässt sich der Hebel einfach abziehen.
#Klassischer Right-Side-Up-Aufbau - Krone, Schaft und Standrohre sind zu einer Einheit verpresst, alles ist in Schwarz gehalten.
#35 mm Standrohre, Brücke vor den Standrohren - der Internal Floating-Aufkleber am Casting bezieht sich auf ein Kugelkopf-Gelenk am Luftschaft.
Etwas veraltet scheint die PM6″-Bremsaufnahme. Wann bist du zuletzt Enduro mit einer 160 mm Bremsscheibe an der Front gefahren? Und auch eine andere Eigenschaft kennen wir von früher: Dämpfungs- und Feder-Einheit sind an den Kontaktpunkten in Casting und Krone identisch. Damit wird ein Austausch möglich. Erscheint auf den ersten Blick vielleicht unnütz, spannend ist das aber vor allem bei Verwendung der Coil-Variante, beziehungsweise dem Umbau von einer Stahl- auf eine Luftfeder. Die Stahlfeder reibt innen an den Standrohren – dadurch ist ein Rückbau auf Luft für gewöhnlich nicht mehr möglich. Die Dichtung des Luftkolbens kann auf der Gleitfläche nicht mehr für vollständige Abdichtung sorgen – also beim Rückbau einfach Seiten tauschen.
#Post Mount-Bremsaufnahme für 160 mm-Scheiben - bei der Achse kann man zwischen den beiden Boost-Optionen mit 15 mm und 20 mm Achsdurchmesser wählen. Außerdem lässt sich der Hebel abziehen.
Federung & Dämpfung
Fangen wir mit der Feder an. An der Formula Selva R verwendet der Hersteller eine Dual Air-Feder. Der Name sagt schon, was Programm ist: Zwei Luftkammern gibt es. Während ein Großteil der momentan am Markt verfügbaren Dual Air-Gabeln auf ein etwas simpleres System mit automatischem Ausgleich setzt, geht Formula all in. Konkret bedeutet das: Zwei Ventile zur separaten Befüllung der beiden Kammern und damit bestmögliche Kontrolle über die Kennlinie an einem Zweikammersystem.
Durch Verändern des Drucks in der Negativ-Kammer lässt sich der Charakter der Gabel auf den ersten Zentimetern des Federwegs verändern. Zum Tuning der Endprogression kann man dafür nicht auf einen externen Versteller zurückgreifen, sondern muss ans Innenleben. Entweder über Öl in der Positiv-Feder oder über die Formula Neopos-Schaumstoff-Spacer, lässt sich das letzte Drittel des Federwegs beeinflussen.
Kleines aber feines Detail: Luftkolben und Luftschaft der Selva sind durch ein Kugelkopf-Gelenk verbunden. Erhöhte Reibung bei flexender Gabel soll damit nicht auftreten, da die Dichtung immer passend im Standrohr gleiten kann.
#Die positive Kammer ist silberfarben und wird zuerst befüllt. - Will man die Endprogression anpassen, müssen hier die Neopos-Schaumstoff-Spacer rein. Neopos-Spacer und Werkzeug sind im Lieferumfang enthalten.
#Bronze gekennzeichnet ist die Negativ-Feder - der Sticker am Casting erläutert die Abfolge des Setups. Zusätzlich wird empfohlen, den Lockout nach Befüllen der Positiv-Feder zuzuschalten.
Spannender ist die Dämpfungsseite. Wie beschrieben verbaut Formula eine geschlossene Kartusche in der Gabel. Genauer gesagt: Eine Monotube-Kartusche. Um das Schaft-Volumen aufzunehmen, wird ein Gummibalg, beziehungsweise Bladder verwendet. Soweit nicht ungewöhnlich. Der Blick von oben ist dafür ungewohnt. Anstatt die Verstellknöpfe konzentrisch zueinander anzuordnen, sitzen diese an der Selva nebeneinander. Ein goldener Lockout-Hebel, eine schwarze Stellschraube, welche die Lockout-Härte anpasst und der blaue Druckstufen-Versteller. Unter dem Druckstufen-Versteller sitzt die CTS-Einheit.
Zum Formula Selva S-Test hatten wir bereits beim Hersteller um weitere Details gebeten, die wir nicht bekommen haben – erkennbar ist aber an den CTS, dass verschieden große und viele Durchlässe an den verschiedenen, austauschbaren CTS-Bauteilen verwendet werden. Darüber lässt sich die Dämpfungs-Charakteristik sehr stark verändern – Formula spricht von sieben verschiedenen Gabeln, vereint in einer. Bei den Ventilen selbst dürfte es sich um Nadelventile für die geringen Schaft-Geschwindigkeiten und Shimstacks für die schnellen Schaft-Geschwindigkeiten handeln. Dreht man den blauen Knopf, beeinflusst das die Durchlass-Größe des Nadelventils.
#Unüblicher Anblick, aber vor allem durch die unter dem blauen Knopf sitzende CTS-Einheit besonders - die gesamte Druckstufen-Einheit lässt sich drehen, wenn die Schraube zwischen Lockout-Hebel und dem Verstellknopf zur Lockout-Härte (schwarz) gelöst wird.
#Unten am Casting sieht das alles etwas einfacher aus, hier ist nur die Zugstufe einzustellen. - Der rote Versteller lässt sich mit etwas Kraft nach unten abziehen. Daran angebracht ist ein 3 mm-Innensechskant, den man benutzen kann, um die Lockout-Härte am oben sitzenden schwarzen Knopf einzustellen.
Dass sich diese Verstellung aber nicht nur auf die niedrigen Schaft-Geschwindigkeiten auswirkt und was das Alleinstellungsmerkmal des CTS-Systems genau ist, wurde von Formula kürzlich in einem Video mit Chris Porter erklärt:
Setup
All diese Möglichkeiten sind beim Setup an eine dezente Überforderung gekoppelt, wenn man sich nicht mit dem Produkt auseinandersetzt. Formula gibt bei der Selva R allerdings einen Startwert für die Luft-Feder an und erklärt genau, wie das Setup ablaufen soll. Zuerst befüllt man die Silber gekennzeichnete Positiv-Feder, dann schaltet man den Lockout zu, damit die Gabel nicht einfedert. Anschließend pumpt man die Bronze gekennzeichnete Negativ-Feder auf den zur Positiv-Feder passenden Luftdruck. Diese Anleitung ist im Benutzer-Handbuch und als Aufkleber an der Gabel angebracht, mitsamt Luftdruck-Tabelle.
Bei der Dämpfung ist Erfahrung gefragt. Welche CTS-Einheit verbaut man? Seit der Eurobike bieten die Italiener ein Kit für Händler an. So soll man als Endkunde die Möglichkeit haben, beim gut ausgestatteten Formula-Händler das passende CTS für sich zu finden.
#Die Setup-Hilfe ist am Casting aufgeklebt - Formula gibt zudem an, dass man mit dem Negativ-Feder-Druck im Bereich von ±10 psi spielen kann.
Technische Daten
Alle technischen Daten, Details, Standards und Infos zum Service der Formula Selva R findet ihr im folgenden Abschnitt zum Ausklappen:
120 – 160 mm (27,5"), 170 –180 mm (27,5", extended), 130 – 160 mm (29")
Laufradgrößen
27,5"; 29"/27,5+
Einbauhöhe
550 mm (27,5", 160 mm),
565 mm (29", 160 mm)
Schaftdurchmesser
tapered
Standrohrdurchmesser
35 mm
Reifenfreiheit
27,5": XX"
29": XX"
Bremsaufnahme
PM 6" (160 mm direct mount)
Einbaumaß Vorderrad
15 x 110 mm Boost, oder 20 x 110 mm Boost
Kompatibel zu Torque-Cap Naben?
Nein
Offset
27,5": 46 mm
29": 46, 51 mm
Lowspeed-Druckstufe
Extern, XX Klicks
Highspeed-Druckstufe
Intern
Lowspeed-Zugstufe
Extern, XX Klicks
Highspeed-Zugstufe
Intern
Volumenveränderung
Ölvolumen oder Formula Neopos
Weiteres Tuning
CTS-Tuning (7 verschiedene Druckstufen-Einheiten)
Farben
schwarz, ultraviolet
Service
über Cosmic Sports
Servicekosten
Gewicht
1.940 g (27,5"), 1.980 g (29")
Preis
1.350,00€ (schwarz), 1.460,00 € (ultraviolet)
Auf dem Trail
Formulas Selva ist eins von den Produkten, das man als Testfahrer gerne so lange wie möglich fährt. Dafür gibt es zweierlei Gründe: Sie ist verdammt gut und es macht gar keinen Spaß, darüber zu schreiben …
Bereits 2018 haben wir die Selva getestet – damals aber noch mit Solo Air-Feder, Stahl-Negativ-Feder und verschiedenen CTS-Einsätzen. Im Enduro-Federgabel-Vergleichstest räumte die Gabel damit das gesamte Testfeld ab, was die Performance anging. Nur wenig später hieß es bei Formula: Wir können noch mehr. Die Dual Air-Variante und zuletzt die Coil-Variante erblickten das Licht der Welt. Unsere Vermutung: Ein Chassis, das wirklich alles kann. Und genau deswegen schreibt man einen Test über ein Produkt wie die Formula Selva nicht gerne.
#Satt, gut im Federweg und schnell - wir sind die Formula Selva R in verschiedenen Bikes mit unterschiedlichen Hinterbauten gefahren. Sie lässt sich vom Staubsauger-Hinterbau bis hin zum poppigen Spaßgerät immer gut ans Heck anpassen.
Von vorne: Nach dem Einstellen des Luftdrucks und der Dämpfung geht es los. Auch im Trail- bis Enduro-Einsatz gehen wir öfter aus dem Sattel für Zwischensprints oder um kleine Rampen flott zu überwinden – dafür ist der schnelle Lockout, beziehungsweise die Lenker-Remote-Option zwar angenehm, insgesamt bedienen wir ihn aber doch sehr selten.
Neben dem Lockout sitzt die CTS-Einheit, mit deren Hilfe sich die Druckstufe in einem kleinen Rahmen anpassen lässt. Ab Werk ist inzwischen das goldene Ventil (ehemals: Special Soft) verbaut – unser Favorit aus dem Test der Formula Selva S. Mit Hilfe des Verstellknopfes lässt sich die Gabel von sanft einsetzender Dämpfung mit moderatem Support, bis hin zu ordentlichem Gegenhalt modifizieren. Den ganzen Tag ruppige Highspeed-Pisten ballern? Oder einfach gerne auf moderaten Trails etwas mehr Support? Schließt man die Dämpfung, bietet die Selva R deutlich mehr Reserven für grobe Manöver. Etwas kraftsparender geht es mit der offenen Dämpfung zu. Selbst im offenen Setting liegt die Unterstützung in Anliegern, beim Anbremsen oder bei steileren Sektionen in einem guten Bereich, in dem die Gabel nicht durchrauscht.
#Ihre gewaltige Stärke ist gleichzeitig ihre größte Schwäche - die CTS-Einsätze der Formula Selva R bieten bereits ein gutes Spektrum an Dämpfungs-Einstellung – und es gibt ganze sieben Stück davon!
#Wer das alles nicht mitnehmen will, bekommt mit dem Basis-Setup bereits hervorragende Performance - die Selva bietet auch dann noch ausreichend Möglichkeiten, mit denen man die Gabel fein auf die Vorlieben abstimmen kann.
So bietet alleine einer der sieben kleinen Dämpfungs-Einsätze schon eine große Bandbreite. Nachdem sich aber die Einsätze in ihrer Grunddämpfung deutlich unterscheiden und sich spürbar anders verhalten, sind die Möglichkeiten in Kombination mit der zweifach verstellbaren Luftfeder schier unergründbar. Am Eindruck im Vergleich zum letzten Test hat sich hier auch wenig geändert: Wem Support zu Beginn des Federwegs nicht so wichtig ist, der bekommt mit Silber, Blau und Rot gute Alternativen. Damit findet die Gabel leichter in den Federweg, liegt satter und planiert mehr – je nach Einsatz stellt sie dann aber bei schnellen Schaft-Geschwindigkeiten spürbaren Gegenhalt zur Verfügung. Wer aussieht wie Popeye oder seine Arme hasst, der montiert Grün oder Electric Blue für maximalen Gegenhalt durch die Bank weg.
Am Sicherheit vermittelnden Fahrverhalten ist aber nicht die Dämpfung alleine beteiligt. Auch Kennlinie der Luftfeder hilft, die Gabel hoch im Federweg zu halten und schützt effizient vor Durchschlägen. Mit der Selva erreicht man selten das Ende des Federwegs. Weicher machen, um den kompletten Federweg auszunutzen? Neopos rausnehmen? Nicht nötig – denn schlecht oder falsch fühlt sich die Gabel deswegen nicht an. Ein stetiger Aufbau des Gegenhalts sorgt dafür, dass sich die hohe Progression sehr natürlich anfühlt. So hat man immer noch eine letzte Reserve über, ohne hart auf der Progression aufzusetzen. Gefällt!
#Die Formula Selva ist vielseitig und weiterhin extrem gut! - die zusätzlich einstellbare Negativ-Feder macht das Produkt aber auch noch komplexer. Als sehr gelungen empfanden wir jedoch die Setup-Empfehlungen. Diese bieten eine angenehme Mischung aus feinfühlig und unterstützend.
Kommen wir zu guter Letzt noch zum Unterschied zwischen Selva S und Selva R: Wie kann man die Negativ-Feder für sich nutzen? Wir haben mit einer Abweichung von bis zu 20 psi nach oben oder unten vom empfohlenen Luftdruck gespielt. Wenig überraschend ist dabei die Änderung der Grundcharakteristik. Mehr Druck in der Negativ-Feder verhilft der Gabel leichter in den Federweg, weniger Druck lässt das Ansprechverhalten deutlich leiden. Übergreifend ist aber die Federwegs-Ausnutzung durch die Versuchsreihe exakt gleich geblieben. Den besten Kompromiss findet man je nach Vorliebe und Zusammenspiel mit der Dämpfung aber im engeren Bereich rund um die Empfehlung. Mit weniger Druck schanzt man auf flowigen Abschnitten etwas weiter und bekommt zu Federwegs-Beginn spürbar mehr Gegenhalt. Geht es ruppig dahin, vor allem in Kurven, dann lässt die Traktion aber etwas zu wünschen übrig. Mit mehr Druck hingegen driftet man etwas in Richtung Staubsauger-Feeling ab. Die Gabel wird ultra sensibel und der Zugewinn an Traktion sorgt auf natürlichen, buckeligen Pisten für exzellenten Kurvenspeed.
Ist man mit den CTS-Einheiten und dem Zusammenspiel zwischen Dämpfungs- und Federkennlinie vertraut, kann man sich aufbauend auf diesen veränderbaren Parametern genau zurechtlegen, was man will. Wo soll die Dämpfung greifen, wo arbeite ich eher mit der Feder? Und mache ich mir für die Hometrails und die Strecken, die mich im Urlaub erwarten, ein eigenes Setup? Ein Fass ohne Boden!
#Im Canyon Spectral 29 sind wir die Fox 36 Performance Elite und Selva R im Vergleich gefahren - die Selva kann auch heute noch mit der aktuellen Riege an Federgabeln mithalten. Die Konkurrenz ist aber einfacher in der Bedienung und liefert schneller gute Ergebnisse.
Das ist uns aufgefallen
Wie geht es weiter? Im kurzen Vergleich konnten wir die Formula Selva R gegen eine aktuelle Fox 36 Performance Elite fahren. Wie schlägt sie sich? Die Selva R kann es weiterhin mit Gabeln aus den aktuellen Modelljahren aufnehmen – trotz Technik, die schon ein Weilchen im Einsatz ist! Wenn Formula es schafft, jetzt noch mal eins draufzusetzen, dann aber Hallo!
Vielseitigkeit Wir halten die CTS-Ventileinsätze und die verschiedenen Feder-Systeme für ein gelungenes Werkzeug, um sich ein Setup zu erschaffen, das 100 prozentig zum Hinterbau und den persönlichen Vorlieben passt. Vielseitigkeit ist aber nicht nur gut – denn wenn man alle Möglichkeiten ergründen und dieses perfekte Setup finden will, dann ist man eine ganze Weile beschäftigt.
Steifigkeit Die neue Riege an langhubigen Federgabeln für den Enduro-Einsatz hat an Steifigkeit zugelegt. Die Selva war bereits im Vergleich zum vorherigen Status Quo etwas nachgiebiger. Gut für die Fahrqualität, schlecht für schwere Fahrer, die viel Kontrolle suchen.
#Wer fährt heutzutage noch 160 mm kleine Bremsscheiben am Enduro? - Hier würden wir gerne eine PM 180-Aufnahme sehen.
#Die Formula Selva ist nicht so steif wie die neuste Riege moderner Enduro-Gabeln - dafür bietet sie eine exzellente Fahrqualität.
Fazit – Formula Selva R
Eine für alles? Formula hat es mit der Selva-Baureihe geschafft, eine riesige Bandbreite anzubieten, sodass sich nahezu jede Vorliebe abdecken lässt. Gut für diejenigen, die genau wissen, was sie wollen. Wer einfach nur fahren möchte, bekommt inzwischen aber auch ein starkes Komplettpaket: Anstatt Öl zur Progressions-Anpassung gibt es nun die anwenderfreundlichen Neopos-Volumenspacer, die Setup-Empfehlungen sind stimmig und ab Werk funktioniert die Formula Selva R schon extrem gut. Spezielle Anpassungen sind zwar weiterhin etwas aufwendiger, als nur am Rädchen zu drehen, aber deutlich einfacher, als Konkurrenzprodukte tunen zu lassen. Eine für alles!
Pro
nahezu alle gewünschten Charaktereigenschaften werden möglich
zwischenzeitlich verbesserte Volumenanpassung
gute Bandbreite innerhalb einzelner CTS-Einheiten
Option auf Solo Air- und Coil-Feder
Contra
Vielzahl an Möglichkeiten nur mit großem Aufwand ausreizbar
Setup aufwendiger als bei Konkurrenzprodukten
#Die größte Stärke der Formula Selva R – ihre hohe Anpassbarkeit – könnte man auch gleichzeitig als die größte Schwäche auslegen. - sie ist jedoch bereits einfacher geworden und funktioniert „out of the box“ hervorragend! Die vielfältigen, zusätzlichen Tuning-Möglichkeiten erweitern die sehr gute Grundabstimmung von Luftfeder und Dämpfung noch mal enorm. Dieses Produkt bringt einen in Nerd-Sphären, von denen man nicht wusste, dass sie existieren. Aber nur, wenn man auch will.
Für welches Feder-System würdet ihr euch an der Selva entscheiden? Solo Air, Dual Air oder Coil?
Testablauf
Die Formula Selva R wurde in den vergangenen Monaten von verschiedenen Testfahrern in verschiedenen Bikes gefahren. Die Haupttester verwendeten dazu über den gesamten Test-Zeitraum dasselbe, gut bekannte Rad. Zusätzlich wurden direkte Vergleichsfahrten mit uns sehr gut bekannten Gabeln gemacht. Mit jeder Gabel wurde ein Grund-Setup erarbeitet, von dem aus weiter auf die verschiedenen Teststrecken optimiert wurde. Alle Höhenmeter wurden selbst erarbeitet.
Hier haben wir die Formula Selva R getestet
Singletrails BW: Alles dabei – trocken bis nass, schnell bis langsam, steil bis entspannt, ruppig bis glatt.
Specialized SWAT Conceal Carry MTB-Tool im Test: Als erster Hersteller überhaupt verbaute Specialized in den Bikes hauseigene Multitools – kein Wunder, die Kalifornier sind mit ihrem SWAT-System generell Vorreiter, wenn es um das Verstauen von Zubehör im Bike geht. Egal ob Extra-Fächer in Klamotten, anschraubbare Sattel-Lösungen oder die SWAT-Box im Unterrohr. Während besagte Box aber aus Konstruktionsgründen nur in Specialized-Rahmen Verstaumöglichkeiten bietet, kann das SWAT Conceal Carry MTB Tool auch für Bikes anderer Hersteller genutzt werden. Wir haben es mal eingebaut.
Specialized SWAT Conceal Carry MTB-Tool: Infos und Preise
SWAT steht für „Storage, Water, Air und Tools“, womit schon recht deutlich beschrieben ist, was aufbewahrt werden soll. Das Conceal Carry MTB-Tool ist eine smarte, kompakte Werkzeug-Aufbewahrung für den Gabelschaft, deren grundsätzliche Installations-Idee mit den Konkurrenzprodukten OneUp EDC V2 Tool oder Bontrager Bits verwandt ist. Auch in der Ausstattung liegt Specialized ähnlich: Die wichtigsten Innensechskant-Größen, kombiniert mit Torx 25 und einem Kettennieter samt Kettenschloss-Aufbewahrung. Was ist schlechter, was ist besser? Das erzählen wir euch hier. Übrigens – noch mehr Tools gibt es hier: Multitools im Test.
Multitool für die Montage im Gabelschaft
Gewicht 123 g (Gesamt), 49 g (Tool)
Funktionen Innensechskant-Set, Torx 25, Kettennieter, Platz für Kettenschloss
Modifikation an Fahrrad/Gabel notwendig Ja, Ahead-Kralle muss entfernt werden
Abmessungen 61 x 24 x 10 mm (Länge x Breite x Tiefe, Tool only)
Das Specialized SWAT Conceal Carry-System setzt, ähnlich wie das OneUp V2 EDC Multitool oder das Bontrager Bits Multitool, auf eine Verspannung durch den kompletten Gabelschaft. Specialized bietet in einem PDF-Dokument (siehe unten) eine umfangreiche Montage-Anleitung – wir fassen euch die wichtigsten Punkte zusammen:
Wie bei allen Tools, die im Gabelschaft montiert werden, muss die Ahead-Kralle entfernt werden. Entweder mit der klassischen Hammer-Methode oder mit Tools wie bei OneUp – siehe hier: Ahead-Kralle entfernen
Stelle sicher, dass der Vorbau 2 bis 3 mm über dem Gabelschaft abschließt.
Überprüfe, ob die Gabelschaft-Länge mit dem Tool kompatibel ist und miss die Länge. Specialized legt verschiedene Schraubenlängen bei, die Gabelschäfte von 145 mm bis 225 mm abdecken – in der PDF-Tabelle unten kann eingesehen werden, welche Schraube für welche Gabelschaft-Länge die richtige ist.
Schiebe den Tool-Körper oben in den Gabelschaft ein und drehe ihn so, dass die Kappe beim Herausschwenken nicht in Kontakt mit dem Vorbau kommen kann.
Setze die richtige Schraube in die untere Kompressionskappe ein und platziere den O-Ring so, dass diese nicht herausfällt.
Drehe die Schraube in den Tool-Körper.
Lockere den Vorbau leicht und schraube die Schraube so fest, dass der Gabelschaft kein Spiel mehr hat.
Drehe den Vorbau gerade und schraube ihn mit dem korrekten Anzugsmoment fest.
Simpler geht es nicht: man dreht die kleine Abschlussplatte zur Seite und das Specialized SWAT Conceal Carry MTB Tool fährt, federunterstützt, rund 15 mm nach oben und kann einfach entnommen werden. Die Handhabung des kleinen Multitools gelingt problemlos, die einzelnen Werkzeuge sind gut verarbeitet und aufgrund der überall abgerundeten Kanten lässt es sich mit dem Handschmeichler angenehmer schrauben als mit den etwas kantigeren Mini-Tools der Konkurrenz. Ist die Schraubersession beendet, schiebt man das Tool einfach wieder in den Werkzeugkörper, dreht die Platte drauf – fertig.
#Funktioniert elegant - das Tool ist unter dieser Kappe versteckt.
#Integriert ist ein Federmechanismus, der bei Öffnen der Klappe das Tool hinausschiebt.
#Rund 15 Millimeter ragt das Tool dann heraus und kann einfach entnommen werden.
Etwas weniger intuitiv muss vorgegangen werden, wenn doch mal die Kette reißt. Denn: Specialized hat zwar einen Kettennieter mit an Bord genommen – aber um diesen auch zu nutzen, muss der Werkzeugträger demontiert werden. Reicht es also bei OneUp, Bontrager, Wolf Tooth und Granite (Tool) aus, einfach den entnommenen Werkzeugträger zurechtzufummeln, muss beim SWAT Conceal Carry MTB Tool die untere Schraube der Kompressionskappe aufgeschraubt und das komplette Tool entnommen werden – denn der Tool-Körper dient selbst als Kettennieter, die Schraube als Nietstift. Das Nieten funktioniert passabel, der 5er Innensechskant der Schraube bietet einen satten Sitz. Passenderweise werden hier auch direkt die beiden Kettenschloss-Teile untergebracht, die mit zwei kleinen Magneten gesichert werden.
#Der Kettennieter ist einfach gehalten, funktioniert aber passabel - allerdings muss dafür das gesamte Tool deinstalliert werden.
Ein Wermutstropfen: Innensechskantschlüssel kleiner als 3 mm sucht man leider vergeblich. Insbesondere für die Griffweiten-Einstellung an Bremsen diverser Hersteller sind 2,5 mm-Innensechskantschlüssel nicht unwichtig.
#3er, 4er, 5er, 6er, schmaler 8er Inbus und T25 sind vorhanden - Schraubendreher oder Innensechskantschlüssel unter 3 mm sind leider nicht mit dabei.
Fazit: Specialized SWAT Conceal Carry MTB-Tool
Trotz der geringen Größe des Specialized SWAT Conceal Carry MTB-Tools lassen sich die kleinen Arbeiten während einer Tour gut erledigen. Die Entnahme des Tools ist pfiffig – durch den Einsatz der kleinen Feder schiebt sich das Tool selbstständig und geschmeidig aus dem Gabelschaft heraus. Finden wir gut! Der integrierte Kettennieter funktioniert passabel, allerdings erst, nachdem dafür das Tool vollständig demontiert wurde. Zusammengefasst erhält man mit dem Specialized SWAT Conceal Carry MTB-Tool ein funktionelles, gut bedienbares Werkzeug für den Gabelschaft, welches angesichts von nur 5 Innensechskantschlüsseln und der aufwändigen Kettennieter-Funktion für den aufgerufenen Preis von 90 € jedoch spartanisch ausfällt.
Pro
geschmeidige Arretierung mit Federmechanismus
angenehme Haptik des Multitools
gute Funktion der einzelnen Tools
Contra
nur mit Gabelschäften bis 225 mm kompatibel
aufwändige Nutzung des Kettennieters – Tool muss vollständig demontiert werden
#Das Specialized SWAT Conceal Carry MTB-Tool ist schick und funktioniert elegant - ist für den Preis von knapp 90 € allerdings recht spartanisch ausgestattet.
Wäre das Tool etwas für dich?
Preisvergleich
Der Test des Specialized SWAT Conceal Carry MTB Tools erfolgt im Rahmen unseres Gruppentests integrierter Multitools. In den kommenden Tagen folgen weitere Multitool-Tests.
Canyon Grizl 2021 im ersten Test: Das neue Carbon-Gravel Bike von Canyon sorgt bei der Premiere auf der BikeStage für einige Ahs und Ohs. „Ah“, kein Doppeldecker-Lenker! „Oh“, erfrischende Lackierung! Der Aha-Effekt kam aber erst beim Fahren. Hier findet ihr unseren ersten Test der Bikepacking-orientierten Grail-Alternative.
Das neue Canyon Grizl CF SL ist die Bikepacking-Alternative zum schnellen Gravel-Bike Grail CF mit dem bekannten Doppeldecker-Lenker, das als Race-Gravel Bike weiterhin im Programm bleibt. Dabei kann man ans Grizl dank mehr Montagepunkten viel mehr Taschen und Co. dranpacken, es bekommt sogar eigene Bikepacking-Taschen von Apidura/Canyon. Zusätzlich packt es auch noch gestiegene Reifenfreiheit drauf – für mehr Komfort oder mehr Geländetauglichkeit, je nach Geschmack. Bis 50 mm in 700c sind möglich. Trotz anderem Carbon-Rahmen ist die bewährte Geometrie weitgehend identisch zum Grail, nur einen Hauch laufruhiger. Ab 1.999 € geht es mit dem Grizl CF SL6 los. Das Spitzenmodell der CF SLX-Baureihe kommt mit der neuen Campagnolo Ekar 1×13, wiegt 8,6 kg und kostet 4.499 €. Der CF SLX-Rahmen soll dabei 950 g in Größe M wiegen. Wir haben das Grizl CF SL 8 im Test, das ab 2.799 € zu haben ist – und zwar wie alle Modelle ab der heutigen Premiere.
#Das neue Canyon Grizl CF SL ist gemacht für Bikepacking-Ausflüge, beherrscht aber auch einfach schnelle Ausfahrten - Das konnten wir im Test des Grizl CF SL 8 erfahren.
#Speziell für das Grizl hat Canyon zusammen mit Apidura eine eigene, wasserdichte und leichte Taschenlinie entwickelt.
#Im Bikestage-Video erfahrt ihr mehr über die Bikepacking-Taschen – ein „Ausprobiert“-Bericht folgt.
Was ist neu am Canyon Grizl CF SL und SLX?
Der Name deutet es schon an: Eine Nähe zum Grail will das Grizl nicht verleugnen. Die Frage müsste also besser lauten: „Was sind die Unterschiede zum Grail AL und Grail CF?“, denn Canyon bleibt seiner bewährten Gravel-Geometrie weitgehend treu – dazu später mehr. Die wichtigsten Innovationen lassen sich an ein paar Eckdaten festmachen:
Viel Reifenfreiheit bis 50 mm in 700c (42 mm am Grail)
Viele Bikepacking-Montagepunkte Ösenpaare auf Oberrohr, 2x im Rahmendreieck, 1x unter Unterrohr, 3-Punkt-Aufnahmen beidseits der Gabel
Schutzblechtauglich Die breiten Schützer des Grail:On passen über die Werksbereifung (45 mm)
Bremsen Bremsscheiben bis 180 mm passen (ab Werk: 160 mm)
Passende Bikepacking-Taschen von Apidura/Canyon leichte, wasserdichte Bags, Top Tube Bag (1 Liter) zum Anschrauben, Frame Bag und Saddle Bag (5 Liter).
Gemäßigte Sport-Geometrie Stack-to-Reach-Verhältnis zwischen Canyon Endurace und Canyon Ultimate
Premiere: Specialized Kenevo SL – die Neuheit im Test! Mit dem neuen Kenevo SL erweitert Specialized seine Palette an Light-E-MTBs um ein langhubiges Super-Enduro. Ausgestattet mit dem Motor-System SL 1.1, wie man es bereits vom Specialized Levo SL kennt, punktet das Kenevo SL mit einem Gewicht von knapp über 18 Kilo, S-Sizing, einstellbarer Geometrie und richtig viel Federweg. Wir konnten das Specialized Kenevo SL bereits ausgiebig testen. Hier gibt’s die Vorstellung und alle Infos zum neuen Kenevo SL von Specialized.
Carbon-Rahmen mit innovativem Hinterbau und modifiziertem Achspfad
S-Sizing mit 4 Rahmengrößen (S2–S5)
variabler Steuerrohrwinkel
Flip-Chip senkt/erhöht das Tretlager um 7 mm
SWAT CC – integrierte Toolbox im Unterrohr
Specialized SL 1.1-Motor (240 W / 48 V)
Mastermind TCU
Micro Tune mit 10-%-Abstufung
Der Carbon-Rahmen ist schlank gestaltet und man muss schon etwas genauer hinschauen, um zu erkennen, dass man hier ein E-Bike vor sich hat. Der Dämpfer wurde sehr weit unten platziert und geht durch einen Tunnel im Sitzrohr. Die Position trägt zu einem tieferen Schwerpunkt bei, der das E-MTB auf dem Trail letztlich noch stabiler macht.
Das neue Kenevo SL sieht dem Specialized Enduro zum Verwechseln ähnlich.
