Granite Stash RCX Multitool im Test: Kompakt, leicht und knall-orange kommt das kleinste Tool im Test daher. Aber ganz von der Optik abgesehen, ist die Montage des Tools für den Gabelschaft auch ziemlich einzigartig in unserem Multitool-Testfeld. Was das Granite Stash RCX so besonders macht und ob das Multitool trotz der kleinen Baugröße noch ordentlich schraubfreudig ist, haben wir getestet.

Granite Stash RCX MTB-Tool: Infos und Preise

Es soll Federgabeln geben, die unten geschlossen sind oder Schutzbleche im Gabelschaft eingepresst haben – kurz: Nicht jeder, der sein Multitool vielleicht gerne im Gabelschaft versenken würde, möchte den kompletten Platz dafür nutzen. Während OneUp das mit dem OneUp EDC Lite Tool mithilfe einer tiefergelegten Ahead-Kralle löst, geht Granite mit dem Stash RCX einen anderen Weg und nutzt statt Ahead-Kralle einen Verschlussstopfen, der sich in knapp 9 cm Tiefe im Gabelschaft verspannt und die untere Hälfte des Schafts offen lässt. Außerdem funktioniert die Verspannung laut Granite grundsätzlich auch in Carbon-Gabelschäften, was das Tool auch für Gravel-Interessierte spannend machen kann, wenn der entsprechende Gabelschaft dafür freigegeben ist.

Das Tool gibt es in Schwarz und Orange und die wichtigsten Werkzeuge sind mit an Bord: Alle wichtigen Innensechskantschlüssel bis 6 mm, Torx 25, Schlitzschraubendreher – on top gibt es eine kleine Platte, mit der die Speichennippel angezogen und das Ventilherz entfernt werden kann. Übrigens – noch mehr Tools gibt es hier: 12 Multitools im Test.

• Multitool für die Montage im Gabelschaft
• Gewicht 110 g (Gesamt), 56 g (Tool)
• Funktionen Innensechskant-Set, Torx 25, Schlitzschraubendreher, Nippelspanner, Ventilwerkzeug
• Modifikation an Fahrrad/Gabel notwendig Ja, Ahead-Kralle muss entfernt werden
• Abmessungen 54 x 15 x 18 mm (Länge x Breite x Tiefe, Tool only)
• www.granite-design.com
• Preis 69,90 € | Bikemarkt: Granite Stash RCX kaufen

# Das Granite Stash RCX Tool ist die Weiterentwicklung des ersten Stash-Tools und wird nun intern geklemmt statt von unten - das Komplettsystem geht für 69,90 € über die Ladentheke.

Diashow: Granite Stash RCX MTB-Multitool im Test: Kompakter Werkzeugwinzling

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Technische Daten

Das Granite Stash RCX-Multiool bietet folgende Funktionen:

• 2 / 2,5 / 3 / 4 / 5 / 6 mm Innensechskant
• Torx T25
• Schlitzschraubendreher
• Nippelspanner, 4 Größen
• Ventilkern-Ausdreher

# Die einzelnen Werkzeuge werden von vier Seiten aufgefächert - dabei haben die einzelnen Tools lediglich Bit-Größe.

# Mit im Plastikkopf verankert ist ein gefrästes Alu-Plättchen, das vier Nippelspanner und ein Tool für das Ventilherz beherbergt.

# Herzstück des Tool-Gehäuses ist dieser Verschlussstopfen, der im Gabelschaft aufgespreizt wird und so auch für Carbon-Schäfte funktionieren soll.

Granite Stash RCX MTB-Tool richtig montieren

Das Granite Stash RCX setzt, anders als das OneUp V2 EDC Multitool oder das Bontrager Bits Multitool, nicht auf eine Verspannung durch den kompletten Gabelschaft, sondern verspannt sich durch Aufspreizen des mitgelieferten Verschlussstopfens direkt im Gabelschaft. Granite bietet in einem PDF-Dokument (siehe unten) eine umfangreiche Montage-Anleitung – wir fassen euch die wichtigsten Punkte zusammen:

1. Wie bei allen Tools, die im Gabelschaft montiert werden, muss die Ahead-Kralle entfernt werden. Entweder mit der klassischen Hammer-Methode oder mit Tools wie bei OneUp – siehe hier: Ahead-Kralle entfernen
2. Stelle zunächst sicher, dass der Vorbau 2–3 mm über dem Gabelschaft abschließt und demontiere diesen anschließend.
3. Entferne die Schraube aus dem Tool-Gehäuse und setze den Verschlussstopfen fest auf die Unterseite des Gehäuses.
4. Schiebe das Gehäuse komplett in den Gabelschaft und schraube die 6 mm-Innensechskantschraube im Gehäuse bis maximal 8 Nm fest.
5. Ziehe das Gehäuse heraus und installiere den Vorbau wieder, ohne ihn festzuziehen.
6. Installiere nun die Schraube aus Punkt 3 im Gehäuse und schraube diese so fest, dass der Steuersatz kein Spiel mehr aufweist (max. 2 Nm).
7. Richte den Vorbau korrekt aus und ziehe die Vorbauschrauben mit dem korrekten Drehmoment an.
8. Tool einschieben – fertig!

# Der Vorbau steht 2–3 mm über dem Gabelschaft über? Perfekt. Dann kann er losgeschraubt und abgenommen werden.

# Nun wird das eigentliche Tool entfernt …

# … und die Schraube aus dem Gehäuse entnommen.

# Der Verschlussstopfen wird fest auf das Gehäuse geklemmt.

# Nun geht es ohne Schraube in den Gabelschaft.

# Mit bis zu 8 Nm wird nun die Schraube im Verschlusstopfen angeschraubt - so verspannt sie sich fest im Gabelschaft.

# Das Gehäuse wird anschließend ohne Verschlussstopfen herausgezogen.

# Nun wird der Vorbau wieder montiert und das Gehäuse mit Vorbau erneut eingeführt - im Anschluss wird die Schraube eingesetzt und so angezogen, dass der Steuersatz spielfrei ist.

# Das Tool wird eingesetzt …

# Fertig! - Das Granite Stash RCX Tool sitzt fest im Gehäuse und klappert nicht.

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Im Einsatz

Hat man das Granite Stash RCX aus dem Gabelschaft entnommen, muss man noch den Plastikkopf entfernen, um alle Funktionen nutzen zu können. Anders als die meisten anderen MTB-Multitools im Test falten sich die einzelnen Werkzeuge nicht von zwei Seiten auf, stattdessen werden an vier Punkten je zwei Tools aufgeschwenkt. Dadurch sind die einzelnen Tools kaum länger als Bits. Das irritiert zunächst, macht aber im Praxiseinsatz keinen wirklichen Unterschied zu längeren Tools und funktioniert bei den üblichen Arbeiten am Rad problemlos – nur bei wirklich tief sitzenden Schrauben im Bike zieht man im wahrsten Sinne des Wortes den Kürzeren.

# Kleines Tool, aber problemlose Bedienung der wichtigsten Schrauben.

# Mit dem gefrästen Plättchen lassen sich Speichennippel spannen …

# … oder das Ventilherz aufschrauben.

Die Speichenspanner sind für den Notfall praktisch, sind durch die flache, kantige Form aber nichts, womit man ein ganzes Laufrad einspeichen möchte. Ein Notfall-Werkzeug eben. Der Kompaktheit ist auch geschuldet, dass für manche Tools schlichtweg kein Platz ist – wir vermissen einen 8 mm-Inbus, auch ein Kettennieter ist nicht mit an Bord. Abgesehen davon allerdings ist so ziemlich alles Wichtige mit dabei und man darf nicht vergessen: Alle Tools gibt es auf einer Gesamtlänge des Gehäuses von gerade einmal zehn Zentimetern. Nicht im Tool integriert, aber sonst erwähnenswert: Für rund 20 € mehr gibt es, ähnlich dem Lezyne Insert Tubeless Kit, noch ein leichtes Granite Tubeless-Werkzeug für den Lenker.

Fazit

# Smarte Klemmung, kleines Tool - trotz der angesichts des kompakten Designs nicht ganz vollständigen Ausstattung macht das Tool einen guten Eindruck.

Wäre das Tool etwas für dich?

Der Test des Granite Stash RCX MTB-Tools erfolgt im Rahmen unseres Gruppentests integrierter Multitools. In den kommenden Tagen folgt noch ein weiterer Multitool-Test sowie die große Zusammenfassung.

Hier findest du alle weiteren Multitool-Tests

• Granite Stash RCX MTB-Multitool im Test: Kompakter Werkzeugwinzling
• Specialized SWAT Conceal Carry MTB-Multitool im Test: Lässig eingeschoben
• Bontrager Bits MTB-Multitool im Test: Unauffällig versenkt
• Lezyne Insert Dual Kit M MTB-Multitool im Test: Doppelseitig undercover
• OneUp V2 EDC Multitool mit Threadless Carrier im Test: Farbenfroh versteckt
• Integrierte Multitools im Test: Produktname
• Wolftooth Encase-System im Test: Das praktische Multitool aus dem Lenker

YT Capra 2021 im Test: Die böse Ziege mit guten Absichten kehrt zurück, um die dritte Evolutionsstufe der Capra-Baureihe einzuläuten. Aufbauend auf der guten Basis des Vorgängers hat YT sich ins Zeug gelegt und unter dem Grundsatz „Evolution statt Revolution“ das Enduro-Bike an vielen Stellen im Detail überarbeitet. Wir haben alle Infos für euch gesammelt und sind das neue YT Capra bereits gefahren!

Steckbrief: YT Capra 2021

Der „Goatman“ ist zurück, um die nächste Evolutionsstufe der Capra-Baureihe einzuläuten. Mit dem Modellwechsel auf MK3 ändert sich vieles – unter der Voraussetzung einer hohen Wiedererkennbarkeit und Charakter-Treue. So will YT mit der Weiterentwicklung einmal mehr eine Ikone erschaffen haben. Als Basis dienen zwei Laufrad-Konfigurationen: Das Capra MX mit 29″-Vorderrad und 27,5″-Hinterrad sowie 170 mm Federweg an Front und Heck ersetzt das alte Capra 27,5″. Daneben gibt es das Capra 29 mit einheitlicher Laufradgröße sowie 170 mm Federweg vorne und 165 mm hinten. Zwei Carbon-Rahmen mit identischen Fahreigenschaften aber unterschiedlichem Carbon-Grundmaterial stellen das Grundgerüst für die Enduro-, Freeride- und Bikepark-Plattform.

Neben Updates an der Geometrie und der Kinematik gibt es ab sofort außerdem Platz für einen Trinkflaschenhalter. Mit einer limitierten Version und zwei Serienbikes startet YT in den dritten Modellzyklus des Enduro-Bikes. Die aktuelle Liefersituation lässt eine voraussichtliche Auslieferung ab dem vierten Quartal zu, Vorbestellungen gegen Anzahlung sind jedoch jetzt schon möglich.

# Das neue YT Capra MK3 2021 - 29" oder Mixed Wheel-Konzept, dazu 170 mm Federweg an der Front, kombiniert mit 165–170 mm am Heck. Als Basis dient ein Carbon-Rahmen mit Platz für eine Trinkflasche!

Diashow: Neues YT Capra 2021 im ersten Test: TITEL

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Video: YT Capra 2021 im ersten Test

Im Detail

Sieht aus wie ein … Capra! Auf den ersten Blick, vor allem wenn keine Trinkflasche montiert ist, erinnert die Form des neuen MK3-Rahmens deutlich an den Vorgänger – hier geht es zum vorherigen YT Capra-Test. Und doch ist es anders, verfeinert – aber kein kompletter Umsturz der bisherigen Konventionen. YT legt bei der Weiterentwicklung des Capras auf ein paar Grundgedanken sehr großen Wert: Das Rad sollte seinen Charakter behalten, das Design soll funktionell sein, der Schritt von V2 auf V3 soll evolutionär sein. „Never Change a running System.“ Bei einem so erfolgreichen Rad wäre das auch verwunderlich gewesen.

Ein paar Änderungen haben wir schon benannt: MX statt 27,5″, zwei Rahmen aus verschiedenen Carbon-Werkstoffen, eine verfeinerte Geometrie und Kinematik und endlich auch Platz für die Trinkflasche. Fangen wir beim Rahmen an. Beide Laufrad-Konfigurationen teilen sich den neuen, asymmetrischen Hauptrahmen. Mit den YT-typischen, sehr markanten Merkmalen erzielt dieser einen hohen Wiedererkennungswert. Bereits in den letzten Modelljahren hat YT zeitweise reduzierte Lackierungen eingesetzt und führt diese Linie mit cleanen, einfarbigen, aber trotzdem auffälligen Lackierungen fort. Das Capra wirkt insgesamt aufgeräumter, erwachsener, ohne seine Ecken und Kanten zu verlieren.

# Auffällige Farben – aber weniger davon! Klar und gerade Linien, dazu sinnvolle Verbesserungen - die Weiterentwicklung der Plattform baut auf dem Erfolg der beiden Vorgänger auf. Das Capra wurde konsequent in Details verbessert, welche die Schwächen des Vorgängers ausbügeln sollen.

Gerade Linien tragen ihren Teil dazu bei, zudem ist das Oberrohr mit einem kleineren Querschnitt optisch leichter geworden und der Tretlagerbereich etwas schwerer. Die „Headbox“ im Steuerrohrbereich hat sich etwas verändert, behält aber ihre Funktion bei – sie soll Steifigkeit spenden. Der gleichen Funktion soll auch der ikonische „Wing“ oberhalb des Tretlagers nachkommen. Laut YT hat das asymmetrische Design darauf keine negativen Auswirkungen. Einen wichtigen Schritt geht man damit aber – endlich findet hier eine Trinkflasche im Rahmen Platz.

# Typisch YT, die Headbox - als funktionelles Designelement sorgt die Ausformung am Steuerrohr für eine markante Optik, Wiedererkennungswert, hohe Steifigkeit und dient gleichzeitig als Leitungseingang.

# Untypisch Capra und untypisch YT - endlich kommt auch das Enduro-Bike mit Platz für eine Trinkflasche. YT verwendet aber keinen Fidlock-Halter mehr, sondern einen normalen Flaschenhalter.

Kehren wir aber noch einmal kurz zum Thema Steifigkeit und der Bemerkung zu den zwei Carbon-Grundmaterialien zurück. Denn egal ob High Modulus oder Ultra Modulus: Die Rahmen sollen im Hinblick auf die Steifigkeit gleich ausfallen. Auch ansonsten unterscheiden sie sich nicht – der einzige Vorteil des Ultra Modulus-Rahmens: Das am Core 4-Topmodell und an der Launch-Version verwendete Chassis ist ein Stückchen leichter und bringt es in Größe L damit auf 2,85 kg ohne Dämpfer. Damit ist der Rahmen laut Herstellerangabe von 2018 nur 20 g schwerer geworden – dazu gekommen ist aber ein zusätzliches Paar Lager am Yoke und insgesamt ist der Rahmen auch ein Stück gewachsen. Mit RockShox Zeb, beziehungsweise Fox 38 liegen die Komplettbike-Gewichte damit in ähnlichen Regionen wie zuletzt. 14,5 kg wiegt das MX-Launch- und MX Core 4-Modell, 14,9 kg das Core 4 29″-Bike – jeweils in Rahmengröße S.

# 2,85 kg in Größe L (ohne Dämpfer und Zubehör) wiegt der neue Capra-Rahmen - unsere XL-Testräder in Core 4-Ausstattungsvariante wiegen komplett 15,1 kg (MX) und 15,2 kg (29").

Wer über das Wort Yoke gestolpert ist, weiß bereits: Auch am Hinterbau hat sich etwas verändert. Ja, das Rad ist weiterhin mit Horst-Link ausgerüstet, aber der Dämpfer hängt nicht mehr direkt an der Sitzstrebe, sondern wird durch ein Yoke mit dem Hinterbau verbunden. Yoke und Sitzstrebe sind auch die zwei Teile, an denen sich MX- und 29″-Rahmen unterscheiden. Sie quetschen 165 mm aus dem 29″-Hinterbau und 170 mm aus dem Bike mit Mixed Wheel-Konzept. Unterschiedlich ist hier aber nicht nur der Federweg, sondern auch die Kinematik. Das MX-Rad verfügt über eine ähnliche Progression wie der Vorgänger, jedoch ein größeres Hebelverhältnis. Anders sieht es beim 29″ Rad aus: Dieses startet bei einem geringeren Hebelverhältnis in den Federweg und baut wesentlich weniger Progression durch den Federweg hindurch auf.

Etwas höher fällt der Anti-Squat am MX-Capra mit etwas über 100 % aus, während das 29″-Modell ziemlich genau bei 100 % liegt. Auch der Anti-Rise fällt höher als bisher aus und bewegt sich zwischen 75 % und knappen 60 %. An die nach hinten gerichtete Raderhebungskurve eines trendigen HSP-Bikes kommt das Capra nicht ran. Die Raderhebungskurve zeigt aber, dass sich der MX-Hinterbau um den SAG Bereich etwas stärker längt als das 29″-Capra. Zur Geometrie kommen wir in Kürze noch. Aber soviel vorweg: Zuletzt war nur am 29″-Rad ein Flip-Chip verbaut, jetzt gibt es diese Option an beiden Rahmen.

# Maßgeblicher Unterschied zum Vorgänger: die Verbindung von Sitzstrebe und Dämpfer - am Capra MK2 war der Dämpfer direkt über die Sitzstrebe angelenkt.

# Auch neu ist der Flip Chip zur Feineinstellung der Geometrie am Yoke - einen Flip Chip gab es zwar bereits am 29"-Capra, jetzt sind jedoch beide Laufrad-Konfigurationen damit ausgerüstet.

# Ruhe im Carbon! - ein großer Kettenstreben- und Sitzstrebenschutz ist heutzutage Pflicht. Der am Capra ist aber richtig gut gemacht und deckt alles ab, sollte also für eine geringe Geräuschkulisse sorgen.

# Hohe Servicefreundlichkeit - Carbon-Röhrchen erleichtern das Verlegen der Züge maßgeblich. Schaumstoff-Hülsen über den Leitungen sollen Klappern verhindern, Stopfen an den Leitungs-Ausgängen verhindern ein Verrutschen.

Was gibt es sonst noch zu berichten? Mit dem Modellwechsel bekommt das Capra als letztes Rad im Portfolio nun auch mehrfach gedichtete Lager. Neben den Industrielagern mit beidseitiger Dichtung sind nun auch Lagersitz und Abdeckschraube zusätzlich gedichtet. Service-freundlich ist auch die Zugführung mit Linern. Um Klappern in den Führungsröhrchen der Züge zu vermeiden, werden Brems-, Dropper- und Schalthülle zusätzlich mit einem Schaumstoffröllchen umhüllt. Eine geringe Lautstärke soll außerdem der umfangreiche Ketten- und Sitzstrebenschutz garantieren.

Runde Sache? Insgesamt hören sich die Änderungen für uns stimmig an. Schauen wir also auf die Geometrie.

Geometrie

Wie bereits angemerkt, hat YT die Geometrie im Detail etwas angepasst. Die größte Änderung ist wohl die des Sitzrohrs, beziehungsweise des Sitzwinkels. Zwischen 2° und 3° ist der Sitzwinkel steiler geworden. Aber nicht nur das: Auch der Knick im Sattelrohr und der damit verbundene reale Sitzwinkel fallen steiler aus. Das sorgt dafür, dass sich auch bei großem Sattelstützen-Auszug die Sitzposition nicht zu weit nach hinten verschiebt.

Bei den weiteren Anpassungen war dem Team bei YT wichtig, die Werte nicht ins Extreme zu schieben. Die große Bandbreite von 80 mm Reach zwischen kleinstem und größtem Rahmen wird einfach durch ganze fünf Größen abgedeckt. Wer lang will, bekommt also lang. Wem der Trend zu super langen Rahmen nicht gefällt, der bekommt aber auch eine Stufe kleiner. Neu ist die Größe S – zuvor gab es diese Rahmengröße nur am 27,5″-Bike, jetzt hat YT auch für kleine Fahrer*innen einen S-Rahmen in beiden Laufrad-Konfigurationen. Augenmerk dabei lag auf einem kurzen Steuerrohr und einem niedrigen Stack sowie auf einem kompakten Sitzrohr für viel Beinfreiheit und einer Front, die nicht zu hoch baut.

Knappe 10 mm sind die Rahmen im Reach gewachsen, auch der Stack fällt bei M bis XXL etwas höher aus. Das Tretlager wurde etwas tiefer gezogen, die Kettenstreben wachsen jeweils um 3 mm. Gleichzeitig fällt der Lenkwinkel mit knappen 64° etwas flacher aus als zuvor.

Viele dieser Werte folgen nicht dem Trend, Räder immer länger zu bauen. Will man hier aber von konservativ sprechen? Oder hat YT die Zeichen der Zeit erkannt und die Industrie wird bei der Geometrie wieder etwas zurückrudern? Ein sensibles Thema, das zuletzt viel diskutiert wurde: Brauchen wir mehr Spaßbikes? Und: Werden unsere Räder zu groß? Uns gefällt YTs Weg, kleinere Sprünge zwischen den Rahmengrößen zu machen und dafür mehrere Größen anzubieten auf jeden Fall sehr gut!

Geometrie YT Capra 2021 29″:

Ausstattung

YT startet mit drei Modellen: Das Capra Core 3 ist mit 4.499 € die günstigste Version, das Core 4 zum Preis von 5.999 € das aktuelle Topmodell. Bekannt vom Launch des Izzo (YT Izzo-Test) letztes Jahr – eine exklusive und auf 100 Stück limitierte Launch-Version. In diesem Fall kommt die Capra MX Launch-Edition sogar mit einer Sonderlackierung, die farblich dem Van aus der „Return of the Goat“-Kampagne nachempfunden ist. Hier geht es ansonsten auch schick und hochwertig zur Sache: Cane Creek eeWings-Titankurbel und der Kitsuma-Dämpfer aus gleichem Hause. Dazu ein SRAM X01 Eagle-Antrieb, Code RSC Bremsen, eine ZEB Ultimate und Carbon-Laufräder aus der Crankbrothers Synthesis-Serie – das Launch Modell gibt es jedoch nur als MX-Version.

Capra Core 3 und 4 sind jeweils mit Fox Fahrwerken, SRAM Eagle-Antrieben, Code-Bremsen und Alu-Anbauteilen ausgerüstet. Das Topmodell Core 4 ist mit Factory-Fahrwerk, bestehend aus Fox 38 und Float X2 ausgerüstet, der Antrieb entstammt der X01-Serie, wird mit Carbon-Kurbel abgerundet und man bekommt die Code RSC mit allerlei Verstellmöglichkeiten. Crankbrothers Synthesis-Alufelgen sind auf Industry Nine-Naben gespeicht. Das Alu-Cockpit kommt aus dem Hause Renthal, die Sattelstütze von YT und der Sattel von SDG.

Auch am Core 3 gibt es die gleiche Sattelstütze und den gleichen Sattel, der Rest unterscheidet sich: Statt Factory gibt es hier Performance Elite, statt dem Float X2 kommt der neue Float X zum Einsatz. Ein Preislevel drunter liegt auch der GX-Antrieb und die Code R-Bremse. Der Laufradsatz entstammt wiederum der Synthesis Alu-Baureihe, das Alu-Cockpit kommt von e*thirteen. Alle Bikes teilen sich die Bereifung – Maxxis Assegai vorne und DHR 2 hinten. Während Launch und Core 4 mit 3C Exo+ Reifen ausgerüstet sind, gibt es am Core 3 nur die Exo-Karkasse und die Dual Gummimischung.

• Federgabel Fox 38 (170 mm)
• Dämpfer Fox Float X2 (170/165 mm)
• Antrieb SRAM X01 Eagle
• Bremsen SRAM Code RSC
• Laufräder Crankbrothers Synthesis Alu, Industry Nine Naben
• Reifen Maxxis Assegai, DHR2
• Cockpit Renthal (800 mm) / Renthal (50 mm)
• Sattelstütze YT Postman (170 mm)

Alle Farb- und Ausstattungs-Varianten zum Ausklappen:

# Capra MX Launch Edition - Gesamtgewicht laut YT: 14,5 kg. Kostenpunkt: 7.499 €. Verfügbarkeit? Ab Quartal 4, streng auf 100 Einheiten limitiert, aber ab sofort gegen Anzahlung vorbestellbar.

# Die Launch Edition gibt es nur als MX-Version - sie ist farblich dem Goatman-Van aus der Kampagne nachempfunden und so ausgestattet, wie der Goatman sein Capra fahren würde.

# CAPRA MX Launch Edition Cranks Rear Triangle

# CAPRA MX Launch Edition Decals

# Capra Core 4 mit leichtem Ultra Modulus-Rahmen - die Core 4-Modelle kommen als MX oder 29er und sind mit Fox Factory-Fahrwerk ausgerüstet.

# Für das Core 4 zahlt man 5.999 €. Es wiegt 14,5 (MX), beziehungsweise 14,9 kg (29) - zwei Farbvarianten sind verfügbar, den Black Magic-Rahmen gibt es aber auch im günstigeren Core 3 Spec.

# Knalliges, sattes Gelb am Core 3-Capra - für 4.499 € bekommt man hier ein Performance Elite-Fahrwerk, SRAM GX-Eagle-Antrieb und Code R-Bremse.

# Lava Red mit metallic Optik am Core 3 - das Core 3 hat einen etwas schwereren Rahmen und bringt es insgesamt auf 15 kg (MX), beziehungsweise 15,3 kg (29).

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Auf dem Trail

Bereits auf den ersten Metern merkt man deutlich, wie viel angenehmer die Sitzposition auf dem Capra ausfällt, als noch zuvor. Vor allem mit langen Beinen und viel Auszug an der Sattelstütze zieht einen der Sitzwinkel nicht mehr so stark nach hinten. Stattdessen wird die Hüfte ein gutes Stück nach vorne geschoben – man sitzt aufrecht. Angenehm und perfekt, um das Capra sowohl als MX, als auch als 29er entspannt den Berg hinaufzubewegen. Hungrig? Das Capra zeigt sich von einer Seite, die wir von ihm noch nicht kannten: Es lädt dazu ein, auch mal Gas zu geben und kleine Zwischensprints anzureißen, für die man aber gerne das Hebelchen am Dämpfer umlegt. Auch für längere Anstiege auf Forststraßen haben wir die Plattform am Dämpfer im kurzen Testzeitraum gerne zugeschaltet. So marschiert das Rad noch eine Spur spritziger nach vorne und man muss nicht erst zum Dämpfer greifen, wenn man mal in den Wiegetritt geht.

Lässt man den Dämpfer hingegen offen, generiert das YT Capra enorm viel Traktion und arbeitet sehr sensibel. Selbst bei den feuchten Bedingungen am ersten Testtag hatten wir keine Probleme mit der Hinterrad-Traktion in technischen Anstiegen. Bergziege? Das Capra vereint spritzig schnell und gute technische Klettereigenschaften sehr gut in einem Paket.

# Der Sitzwinkel am vorherigen Capra war für viele ein Kritikpunkt - jetzt wurde diese Schwachstelle ausgebessert. Die Sitzposition ist wesentlich aufrechter, dank kürzerem Sitzrohr-Offset und steilerem realen Sitzwinkel sind auch Fahrer*innen mit langen Beinen mit der Hüfte angenehm weit vorne.

# Zwischensprint? - Schließt man den Dämpfer, kann man das Capra auch durchaus spritzig und schnell zu kurzen Sprinteinlagen motivieren.

# Eher gemütlich nach oben? - Mit offenem Dämpfer bleibt man lieber sitzen und profitiert vom sensiblen und traktionsstarken Heck.

Deutlich progressiver, kleines Hinterrad, kürzere Kettenstrebe als das 29er – das Capra mit Mixed Wheel-Konzept ersetzt das 27,5″-Rad und soll diesem charakterlich näher sein – das Spaßrad unter den beiden Capras. Nach dem ersten Uphill schießen wir uns also erst einmal auf der Jumpline auf das neue Gerät ein. Wie oben beschrieben folgt die Geometrie nicht den aktuellen Trends – das Capra ist dennoch gewachsen. Insgesamt fühlt sich das Rad ausreichend groß, aber doch angenehm kompakt an. Das merkt man auf dem Trail: Ab der ersten Kurve bilden Rad und Fahrer eine super Einheit, die bereits nach kürzester Zeit im Einklang funktioniert.

Runde für Runde drehen wir und stellen schnell fest: Das Heck der MX-Version kommt deutlich leichter nach vorne, wenn man das Rad über den Absprung in den Querflug legen will. Im Charakter zeigt sich das MX verspielt und spritzig, lässt sich in engen Kurven gut umlegen und regt dazu an, ganz andere Linien auszuprobieren. Durch verwinkeltes Terrain mit schnellen Richtungswechseln wuseln gelingt auf diesem Rad mit spielerischer Leichtigkeit.

# Leichtes Heck - seinen Spieltrieb kann das YT Capra MK3 mit Mixed Wheel-Konzept nicht verstecken.

# Zuletzt viel diskutiert – ist länger besser? - Das Capra in XL ist im Vergleich zum Großteil der Konkurrenz eher kompakt.

# Aber ist es zu kompakt? - Nein. Spot-on, sodass schnelle Kurvenwechsel spielerisch gelingen.

Zum wilden Charakter tragen die etwas kürzeren Kettenstreben und der kleinere Hinterreifen bei. Mit der großen Souveränität des 29er-Pendants kommt das Capra MX nicht ganz mit. Vor allem dort, wo das 29er voll aufgeht: Bei der Gesamtbalance fällt es mir auf dem 29er leichter, den Sweetspot zu treffen. Nach etwas Eingewöhnungszeit und kleinen Anpassungen im Setup gelingt das aber auch mit dem MX-Rad in ruppigem Gelände besser. Hier geht man lieber auf die Jagd nach der spaßigsten Linie, als auf der letzten Rille die Limits von Balance und Grip auszureizen.

Mit der vom Hersteller empfohlenen Sag-Einstellung gilt es, an der Front eine gelungene Balance zu finden. Das progressive und feinfühlige Heck erinnert stark an den Vorgänger und hat sich als wahres Staubsauger-Fahrwerk bewährt. Stimmt hier die Balance zwischen Front und Heck, vermittelt das Capra ordentlich Sicherheit, um es richtig stehen zu lassen. Insgesamt würden wir den Fokus der MX-Baureihe deutlicher in der Spaß-orientierten Ecke des Spektrums sehen – ein Freerider mit Spieltrieb, aber auch nicht zu verachtenden Downhill-Fähigkeiten.

# Spaßiger Freerider für große Sprünge oder berechenbares Werkzeug für die Enduro-Rennstrecke? - Das YT Capra deckt noch mehr denn je beides ab und stellt je nach Vorliebe für viele Fahrer eine hervorragende Plattform dar.

Werfen wir den Blick auf das Capra 29: Seine Nähe zum MX-Modell hinsichtlich der Geometrie ist deutlich spürbar und man fühlt sich hier schnell zu Hause. Vor allem hinsichtlich der Kinematik stellt das Capra 29″ jedoch einen größeren Kontrast zum Vorgänger und zum MX dar. Es arbeitet ebenfalls sehr feinfühlig, bietet dabei aber mehr Gegenhalt und spielt so meinem Fahrstil stärker in die Karten.

Gleichzeitig behält man in ruppigem Gelände die Ruhe – das Fahrwerk arbeitet gierig Steine weg und das YT Capra sorgt für gewohnt hohe Kontrolle. Im Vergleich zur MX-Version behält man den Blick etwas weiter nach oben gerichtet und sucht sich die runden, schnellen Linien, auch wenn man dafür mal auf Messers Schneide unterwegs sein muss und das Rad in den Drift befördert.

# Die Gesamtbalance finde ich mit dem MX-Rad nicht ganz so leicht - um auf der letzten Rille in Kurven den Grip auszutesten, benötigt es für mich noch etwas mehr Feinarbeit beim Setup.

# Einfacher fällt mir das mit der 29"-Version des YT Capra MK3 - es spielt meinem Fahrstil besser in die Karten und fährt sich noch etwas berechenbarer und intuitiver.

Auch die Rahmensteifigkeit fällt positiv auf. Die Kombination aus berechenbarem Fahrwerk, ausbalancierter Geometrie und angenehmer Steifigkeit sorgen bei der fränkischen Ziege dafür, dass man sich auf Sicht selbst bei hohem Tempo wohl auf dem Rad fühlt. Zentral und „im Rad stehend“ lässt sich das Capra dank all dieser Parameter, die in eine hohe Berechenbarkeit einzahlen, mit einer großen Souveränität durch Kurven zirkeln, auch mal in den kontrollierten Drift legen, aber auch pushen und aktiv in die Luft bewegen. Laufruhig genug, um in ruppigen Sektionen die Kontrolle behalten, dabei aber ausreichend agil, um bei unvorhergesehenen Hindernissen reagieren zu können – und natürlich um richtig viel Spaß zu haben! Wir haben Lust auf mehr schnelle, runde Linien, ruppiges Geläuf, große Sprünge und Spaß bekommen und organisieren bereits einen Langzeit-Test.

# Staubsauger-Fahrwerk am Capra MX - das Rad buttert Steinsektionen mit einem hohen Maß an Sicherheit gut weg und hilft einem dabei, die Kontrolle zu bewahren.

Das ist uns aufgefallen

• Schizophrene Ziege? Capra 29″ und Capra MX zeigen sich charakterlich von unterschiedlichen Seiten, sind sich aber auch sehr ähnlich. Und das ist gut so. Die beiden Räder decken eine große Bandbreite ab und spielen verschiedenen Fahrertypen mit ihren jeweiligen Stärken in die Karten.
• Lautstärke Mit Ausnahme der Nabe ist das Rad angenehm leise – es knarzt, scheppert und knackt nicht.
• Preisentwicklung Im Vergleich zum Vorgänger ist der Preis gestiegen – das geschieht gerade in der gesamten Branche. 500 € mehr muss man für das Core 4 im Vergleich zum letzten Pro Race berappen. Im Vergleich zum Elite-Modell bleibt der Preis gleich – man bekommt zwar Schmankerl wie die Industry Nine-Naben, muss aber auf Carbon-Anbauteile verzichten.
• Rahmensets und Umrüstung Aufgrund der aktuellen Lage beschränkt man sich auf Kompletträder und bietet keine Rahmensets oder Umbaukits für den Wechsel zwischen 29″ und MX an. Mit den Jungs und Mädels aus Forchheim muss man aber immer rechnen – Rahmen gab es bereits in der Vergangenheit einzeln zu kaufen.
• Steifigkeit YT ist es gelungen, die Steifigkeit des Bikes in einem hervorragenden Rahmen zu halten – unabhängig ob MX oder 29″. Die Core 3-Variante mit schwereren Carbon-Fasern soll sich hinsichtlich der Steifigkeit im selben Bereich befinden. Gutmütig aber kontrolliert – so gefällt uns das.
• Vertriebsmodell Vorbestellung mit Anzahlung statt Bestellung zum vollen Preis – YT will mit dem neuen Vertriebssystem den Fans die Chance geben, sich ein Rad zu sichern, gleichzeitig aber ein faires und transparenteres Bezahlsystem bieten. Erst kurz vor der Auslieferung muss man den Restbetrag begleichen und kann sich danach sicher sein, bald sein neues Rad in Händen zu halten.

# Rahmensets bietet YT bis jetzt noch nicht an.

# Wenig Lärm garantiert der gelungene Schoner am Hinterbau.

Fazit – YT Capra 2021

Wie gefällt euch das neue YT Capra 2021 und welche Version wäre die Richtige für euch?

# Wenn ein Rad Spaß bereitet, dann sieht man das – und genau so ging es uns auf den ersten Runden mit dem neuen YT Capra MK3 - unserer Meinung nach ist die neue Capra-Reihe ein sehr gelungener Fortschritt, der auf dem Wohlfühl-Vorgänger aufbaut, ihn aber in vielerlei Hinsicht auch verbessert. Good Job, YT!

Testablauf

Im Rahmen eines Presscamps konnten wir das YT Capra 2021 vor der Veröffentlichung bereits kurz testen. YT hat die Kosten für Unterbringung und die Anreise übernommen. Vor dem Presscamp und an jedem Tag wurden Corona-Tests von allen Teilnehmer*innen gemacht. Anpassungen am Testrad haben sich auf die Veränderung des Cockpits beschränkt.

Hier haben wir das YT Capra 2021 getestet

• Freiburg, BW: Verschiedene Trails mit etwas unterschiedlichem Charakter, von sprunglastigen Strecken bis hin zu ruppigeren Trails.

Bontrager Line Pro 30 TLR Laufräder im Test: Ein Produkt, so haltbar wie keine Felge auf dem hauseigenen Prüfstand zuvor? Ein starkes Statement, mit dem Bontrager letztes Jahr seine Laufräder vorgestellt hat. Basis der Line Pro 30 TLR sind die neuen Felgen mit breitem Felgenhorn – wir haben sie ein Jahr lang gegen Kanten klatschen lassen und überprüft, wie viel die Räder wirklich aushalten.

Bontrager Line Pro 30 TLR – Infos und Preise

Bontrager baut nicht erst seit gestern Laufräder, mit der neuesten Generation will der Hersteller aber einen gewaltigen Schritt nach vorne gemacht haben. Haltbarkeit ist das zentrale Thema – generell, wenn es um Carbon-Felgen geht – aber auch mit Blick auf den Reifen. Bontrager will mit besonders breiten Felgenhörnern bei einer Maulweite von 29 mm ein Laufrad geschaffen haben, das doppelt so viel aushält wie die Evolutionsstufe davor. Außerdem sollen Plattfüße der Vergangenheit angehören.

Die neue Felge wird mit Bontragers Rapid Drive Naben mit 108 Einrastpunkten ausgerüstet, ab Werk gibt es den SRAM XD-Freilauf. Optional gibt es Shimano-HG- oder -Micro-Spline-Freiläufe zum Nachrüsten. Mit 27,5″ und 29″ deckt der Hersteller zwei Laufradgrößen ab, dafür gibt es die Räder nur mit Boost-Einbaumaßen. 28 Speichen vorne und hinten verbinden die Straightpull-Naben mit der Felge.

Nicht weniger als ein leichtes Laufrad für jeden Trail will man damit geschaffen haben. Im Bontrager-Portfolio gibt es aber noch leichtere Laufräder – der Line Pro 30 TLR richtet sich also vor allem an Trail- bis Enduro-Biker und liegt mit einem nachgewogenen Gewicht von 1.877 g nicht ganz auf der leichten Seite.

• Laufradgröße  27,5″, 29″
• Einbaumaße 15 x 110 mm, 12 x 148 mm Boost
• Material Carbon
• Maulweite Felge 29 mm
• Freilauf SRAM XD, Shimano HG, Shimano Micro Spline
• Gewicht 810 g (VR), 950 g (HR), 1.760 g (Herstellerangabe), 1.877 g (nachgewogen)
• Farben Schwarz
• www.trekbikes.com

Preis: 1.299,98 € (UVP) | Bikemarkt: Bontrager Line Pro kaufen

# Bontrager Line Pro 30 TLR – 1.299,98 € – 1.877 g - Hauptmerkmal dürfte die neue Carbon-Felge sein, die mit geringer Höhe, 29 mm Maulweite und äußerst breiten Felgenhörnern aufwartet.

Im Detail

Unter 30 mm Maulweite – an einem Laufrad, das 2020 vorgestellt wurde? Kaum vorstellbar, hat doch der Massenmarkt die breiten 30 mm Felgen lieben gelernt. Auch wenn es nur ein Millimeter weniger ist – als Fans von 25 mm Felgen gibt es von uns dafür mit Augenzwinkern einen Daumen nach oben.

Genug Religion, schauen wir uns die Bontrager Line Pro mal genauer an: Vor allem der Blick aufs Felgenprofil ist spannend, denn er offenbart gleich eines der Hauptfeatures und zeigt, wie deutlich sich die neue Felge von der alten unterscheidet. Flacher, mit wesentlich dickeren Felgenhörnern gerüstet, sehr breit. Konkret: 38 mm Außenbreite, 29 mm Maulweite und 27 mm Felgenhöhe.

# Knapp unter 30 mm Maulweite - das hat uns überrascht. Und als Fans von schmaleren Felgen auch gefreut. Bereits in den letzten Jahren konnten uns außerdem breite Felgenhörner überzeugen.

# Tubeless ready ab Werk - das hauseigene Felgenband ist aufwändiger als ein herkömmliches Klebeband, sitzt stramm im Felgenbett und kann ohne weiteres Zutun tubeless verwendet werden.

Rund ausgeformt sollen es die breiten Felgenhörner damit auf 4,64 mm Breite bringen, die sich dem Untergrund in den Weg stellen. Damit soll die Felge laut Bontrager markenübergreifend die stabilste sein, die jemals auf den hauseigenen Prüfständen getestet wurde. Aber nicht nur soll das Felgenhorn besonders schlagresistent gegen den Untergrund sein, gleichzeitig soll es die Seitenwand des Reifens nahe dem Wulst schützen. Auch andere Hersteller verfolgen diesen Ansatz seit einer Weile, wir haben damit bereits gute Erfahrungen gemacht.

Und wenn doch mal was passiert? Bontrager wirbt mit lebenslanger Garantie – die gilt aber nur für Material- und Fertigungsfehler. Das Crash-Replacement-Angebot gilt für die ersten zwei Jahre nach Kauf. Im Falle eines Defekts repariert oder ersetzt Bontrager das Laufrad kostenlos. Nach Ablauf der zwei Jahre kostet der Austausch der Line Pro 30 in etwa so viel wie ein guter Aluminium-Laufradsatz.

# 28 doppelt konifizierte Straightpull-Speichen helfen, das Gewicht im Rahmen zu halten. - an den hauseigenen Naben wird das herkömmliche 6-Loch-System verwendet.

# Besonderheit an der Hinterradnabe? Die feine Verzahnung mit 108 Einrastpunkten - dazu gibt es die aktuell am weitesten verbreiteten Freilaufkörper: HG; XD, Micro Spline.

Wie sieht der Rest vom Laufrad aus? 28 doppelt konifizierte Straightpull-Speichen werden durch selbst sichernde Nippel mit der Felge verbunden. Auf der anderen Seite sitzt jeweils eine hauseigene Bontrager-Nabe. Besonderheit am Heck: Die feine Verzahnung von 108 Zähnen und der damit verbundene, extrem kleine Einrastwinkel. Verfügbar sind die Räder aktuell mit den gängigen Freilaufkörpern: Ob HG für ältere Antriebe, Micro Spline für die aktuelle Shimano 12-fach-Riege oder XD für SRAM und andere Hersteller, die auf das SRAM-System setzen. Gegenüber gibt es die klassische 6-loch-Aufnahme für maximale Kompatibilität.

# 1.008 g für das Hinterrad - Herstellerangabe ist 920 g fürs 27,5"-Rad und 950 g für die 29"-Version. Unser 29"-Testlaufrad liegt also satte 58 g über der Angabe.

# 869 g wiegt das Vorderrad - Herstellerangabe sind 790 g für das kleinere 27,5"-Rad, und 810 g mit 29"-Felge. Unser Testlaufrad liegt 59 g über der Angabe.

Auf dem Trail

Auf dem Papier gibt es leichtere Laufräder und auch günstigere – klar – aber für einen Satz Carbon-Laufräder pegelt sich das Produkt von Treks Hausmarke in einem preislich akzeptablen Rahmen ein. Mit der Maulweite von knapp unter 30 mm und der Kombination der Räder mit Trail- bis Enduro-Reifen formen sich sämtliche Reifen schön aus. Aber noch etwas teilen sie: Jeder einzelne Reifen, den wir auf die Line-Felgen montiert haben, hat die Unterarme zum Anschwellen gebracht. Stramme Toleranz oder einfach nur ein sehr hohes Felgenhorn? Auf jeden Fall sitzt der Reifen. Und zwar so, dass er sämtlichen fahrerischen Maßnahmen zur unplanmäßigen Reifenentfernung solide trotzt.

Die Demontage lief etwas entspannter und bereits gefahrene Reifen ließen sich einfacher aufziehen, wenn auch nicht extrem leicht. Weitere positive Eigenschaft: Sitzt der Reifen mal im Felgenbett, dichtet er schon einwandfrei ab. Tubeless-Booster oder Ähnliches sind nicht notwendig, auch bei möglichen Defekten am Trail sollten also keine Kopfschmerzen auftreten. Kategorie „Sorglos“ bei der Tubeless-Montage – erster Punkt.

# Entgegen dem Vorgänger stellt sich mit den neuen Bontrager Line Pro 30 TLR Laufrädern schnell ein sorgloses Gefühl ein - die Räder zeigen keine negativ herausstechenden Charaktereigenschaften, die man im Einsatz als Fahrer ausgleichen müsste.

Mögliche Defekte am Trail? Diverse MTB-Reifen mit unterschiedlich starken Karkassen von Trail bis Enduro wollten wir im Test von Felgenhorn und Steinen zermalmen. Auch die leichteren Pendants haben bei – je nach individueller Vorliebe – relativ geringen Luftdrücken und hörbaren Durchschlägen solide mitgemacht. Bontragers Angabe zur Reifenhaltbarkeit konnte in unserem Einsatz also bestehen. Ob der Carbon-Laufradsatz als Komplettsystem die stabilste Option auf dem Markt ist? Diese Frage lässt sich nicht beantworten. Aber auch nicht widerlegen, denn auch das Felgenhorn ist bis jetzt rundum intakt. Ob mit vollem Tempo in armdicke Wurzeln oder spitzes Gestein gehalten, bisher zeigen sich die Felgen vollkommen unbeeindruckt von dem, was wir ihnen vorgesetzt haben.

Thema Steifigkeit: In diesem Bereich sind Bontragers Laufräder bei uns zuletzt nicht gut weggekommen. Im Trek Fuel EX 2020 Test und dem Trek Fuel EX 2019 Test waren jeweils die Vorgänger der hier getesteten Laufräder montiert. Als sehr steifes Komplettpaket haben sie den Fahrkomfort deutlich geschwächt. Wie gehen die neuen Bontrager Line Pro 30 TLR dieses Thema an? Für eine Carbon-Felge mit Hohlkammer ist der Laufradsatz überraschend gutmütig. Übermäßig starkes Deflektieren war auch in steiferen Rahmen nicht festzustellen. Der Grip verabschiedet sich deutlich berechenbarer dann, wenn man es darauf anlegt und den Reifen schön auf die Schulterstollen zwingt. Wo der Vorgänger schon Armpump heraufbeschworen hat, greift man mit den neuen Laufrädern noch deutlich entspannter an den Lenker. Dabei leidet auch die Präzision nicht – Linien mit Messer zwischen den Zähnen auf Biegen und Brechen treffen – all das gelingt mit dem tollen Schnitt aus Präzision und Traktion ausgezeichnet.

# Ausreichend steif um Linie zu machen sind die Räder - wenn man mal eine Linie versemmelt, muss man sich aber keine Sorgen machen, dass man sich in der nächsten Kurve den Reifen von der Felge zieht.

# In Kurven erlaubt das Laufrad etwas Flex - Kraftspitzen können so gleichmäßiger im System verteilt werden, der Reifen kann mehr Kräfte aufnehmen, deflektiert nicht, sondern verhält sich überaus berechenbar.

Das ist uns aufgefallen

• Preis Keine große Überraschung. Carbon-Laufräder sind teuer. 1.300 € sind viel Geld; geht man in den Vergleich mit Newmen, Zipp & Co., sind 1.300 € aber ein vernünftiger Preis. Während viele Hersteller lebenslang die Felge austauschen, ist das bei Bontrager auf 2 Jahre limitiert. Ob einem diese „Zusatzversicherung“ aber teils deutliche Mehrpreise wert sind?
• Gewicht Mit 117 g mehr Gewicht als vom Hersteller angegeben, stellt sich die Frage – wo kommt das her? Bei nahezu gleich viel Mehrgewicht gegenüber der Herstellerangabe vermuten wir: Bontrager gibt das Gewicht ohne Felgenband und Tubelessventile an. Damit platzieren sich die Laufräder mit fast 1,9 kg nicht im besonders leichten Feld und konkurrieren mit guten Alu-Laufradsätzen, die etwa die Hälfte kosten.
• Garantiebestimmungen „No questions asked“ – gibt es nur die ersten beiden Jahre. Treten hier beim Fahren Defekte auf, wird das Laufrad kostenlos ersetzt oder repariert. Danach gibt es zwar noch die lebenslange Garantie auf Material- und Fertigungsfehler, bei einem selbst verschuldeten Defekt muss man aber einen nicht geringen Obolus für die Reparatur oder den Laufradtausch aufbringen.
• Reifenmontage Schon lang hatten wir keine Laufräder mehr, die sich so beständig gegen Reifen gewehrt haben. Fabrikate diverser Hersteller, die sich problemlos auf andere Felgen aufziehen ließen, haben auf dem Line Pro 30 TLR echte Krafteinsätze abverlangt. Vorsicht mit dem Reifenheber: während das Felgenhorn bei Plastik-Reifenhebern keine Probleme macht, muss man sehr vorsichtig sein, um das Felgenband nicht zu beschädigen.

Fazit – Bontrager Line Pro 30 TLR

Wenn Carbon-Laufräder für euch infrage kommen – wären die Bontrager Line Pro 30 TLR in eurer engeren Auswahl?

# Bontrager macht mit dem neuen Laufradsatz einen deutlichen Fortschritt gegenüber der alten Baureihe - sie zeigen, dass es mit Carbon nicht immer bocksteif sein muss, sondern auch anders geht. Insgesamt: Gut gelungen und was die Performance angeht auf jeden Fall vorne dabei.

Testablauf

Bontrager hat uns die Laufräder kostenlos für den Test zur Verfügung gestellt. Wir sind sie in verschiedenen Rädern und mit unterschiedlichen Reifen gefahren. Die Laufräder wurden von diversen Testfahrern unterschiedlicher Gewichtsklassen ausprobiert und über die Trails gejagt. Neben dem längeren Eindruck wurden auch Back-to-back-Testabfahrten am selben Tag und auf derselben Strecke mit uns bekannten Laufrädern gemacht.

Hier haben wir Bontrager Line Pro 30 TLR getestet

• Nauders/Reschenpass: 3-Länder-Enduro-Trails. Ruppig und schnell!
• Singletrails BW: Verschiedenes Gelände, unterschiedliche Bedingungen von trocken bis extrem matschig.

Sechs integrierte Multitools im Test: Der Trend geht hin zu aufgeräumten und integrierten Lösungen. Das gilt nicht nur für im Rahmen verschwundene Kabel, sondern auch für Multitools – dank derer man möglichst wenig Gepäck am Körper tragen muss! Wir haben uns sechs Tools verschiedener Hersteller angeschaut und getestet, welches am leichtesten zu verstauen ist, eine unauffällige Optik bietet und natürlich am besten funktioniert. Der Test!

Während man vor einigen Jahren bei wirklich jeder Tour mit einem Rucksack ausgestattet war, sieht man mittlerweile immer mehr Fahrerinnen und Fahrer, die entweder ganz ohne Rucksack oder mit einem minimalistischen Hip Bag unterwegs sind, um ohne vollgeschwitzten Rücken und Übergepäck entspannter unterwegs zu sein. Auch Multitools verschwinden immer häufiger entweder am oder im Rahmen. Firmen wie Specialized, Last oder Trek bieten mittlerweile das halbe Unterrohr als Aufbewahrungsmöglichkeit an, aber auch für Besitzer anderer Bikes gibt es aufgeräumte Möglichkeiten, Tools zu verstauen: im Lenker, am Trinkflaschenhalter oder im Gabelschaft. Wir haben uns mal Lenker und Gabelschaft vorgenommen und die sechs bekanntesten Tools für genau diesen Einsatzbereich herausgepickt.

Für alle, die ein normales Multitool für den Rucksack suchen, empfehlen wir euch folgenden Artikel: 12 MTB-Multitools im Test

Video: 6 integrierte Multitools im Test

Integrierte Multitools im Test: die Kandidaten

Für unseren Test haben wir recherchiert, welche Tools für Gabelschaft und Lenker momentan die bekanntesten und beliebtesten Modelle sind. In den Vergleichstest stürzten sich vier Modelle für den Gabelschaft und zwei Modelle für den Lenker. In alphabetischer Reihenfolge:

• Bontrager Bits
• Granite Stash RCX
• Lezyne Insert Dual Kit M
• OneUp EDC V2 Threadless Tool
• Specialized SWAT Conceal Carry Tool
• Wolf Tooth Components EnCase System Bar Kit

# Sechs komplett unterschiedliche Tools für den Gabelschaft oder Lenker. Wir haben herausgefunden, was gut und was nicht so gut ist. - Wer am besten abgeschnitten hat, erfahrt ihr in diesem Artikel!

Diashow: 6 integrierte Multitools für Gabel und Lenker im Test: Welches Werkzeug bietet am meisten?

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Übersicht: Welches integrierte Multitool bietet die meisten Features?

Früher war man der King auf dem Schulhof, wenn man mit den meisten Gängen am Fahrrad prahlen konnte. Ich habe 24 Gänge. Ich sogar 27! Und was ist das effektiv wert? In Zeiten von 11- und 12-Schaltungen rein gar nichts, wenn es um die sinnvolle Nutzbarkeit auf dem Trail geht. Daher ist auch nicht zwingend immer das Tool am besten, welches die meisten Funktionen beherbergt (Wie oft habt ihr schon den Zahnstocher eures Schweizer Taschenmessers benutzt?), sondern das Tool, das die meisten der wichtigen Funktionen bietet. Welche dies sind, wurde in den Kommentaren der Einzeltests schon heiß diskutiert. Wir legten uns auf folgende wichtige Funktionen fest, die ein Multitool im besten Fall bieten soll:

• Innensechskant 2,5, 3, 4, 5, 6, 8
• Torx 25
• Kreuz- oder Schlitzschraubendreher

Empfehlenswert ist außerdem ein Kettennietwerkzeug samt Kettenschloss-Aufbewahrung, mit dem im Fall der Fälle das verbogene Kettenglied entfernt werden kann, um ein Kettenschloss zu montieren. Darüber hinaus gehende Features sind natürlich super, aber für die häufigsten Einsätze nicht zwingend notwendig. Die meisten getesteten Multitools verfügen über die oben genannten Features, allerdings liegt die Priorität teilweise auch ganz woanders. In den folgenden zwei Tabellen haben wir die wichtigsten Informationen gesammelt.

Infos und Preise

Alle Features tabellarisch nach Multitools aufgeschlüsselt

Multitool in der Federgabel oder im Lenker: Welche Variante kann was besser?

Ein ganz klares: kommt drauf an! Beide Systeme haben ihre völlig spezifischen Vor- und Nachteile, die man für sich selber abwägen muss. Dabei geht es speziell um die Bedienbarkeit und Handhabung, aber auch um den Ort des Tools an sich, der sich nicht so hundertprozentig als richtig oder falsch klären lässt.

Einsatz im Lenker: fummelige Vorarbeit – aber ergonomisch beim Arbeiten

Multitools für den Lenker sind in ihrem Durchmesser stärker limitiert als Varianten für den Gabelschaft – mit einem Außendurchmesser von 22 mm bleibt nicht viel Bauraum über. Daher verzichten die Tools von Wolf Tooth und Lezyne auf lange Werkzeuge und arbeiten stattdessen mit Bits in verschiedenen Größen und Varianten. Diese funktionieren grundsätzlich genauso gut wie „normale“ Multitools, haben aber den Nachteil, dass sie erst herausgefummelt und auf den Bithalter gesteckt werden müssen – das dauert länger. Außerdem ist das Risiko des Verlierens einzelner Bits durchaus im Bereich des Möglichen. Und dann steht man doof da. Ein weiterer Nachteil in der Handhabung: Trotz magnetischer Sicherung bleibt so ein Bit je nach Schraube öfter mal stecken und der Bithalter muss erst wieder aufgesteckt werden. Kein Drama, passierte aber öfter mal.

# Mit den Tools von Wolf Tooth und auch Lezyne lässt es sich sehr ergonomisch arbeiten - allerdings erst, nachdem man die fummelige Entnahme des Tools hinter sich und den nicht weniger fummeligen Bit eingesetzt hat.

Vorteile der beiden Multitools ist klar die Handhabung dank des 90 Grad-Hebels: Feste Schrauben lassen sich einfacher lösen und auch wieder anziehen. Durch die dünne, Stift-ähnliche Form lassen sich längere Schrauben in (Ge)windeseile herausdrehen. Aufgrund der während der Nutzung meist asymmetrische Form eines normalen Multitools ist das so meist nicht möglich. Sitzt der Bit also erst mal, arbeitet es sich mit einem langen Tool für den Lenker schneller und effektiver.

Einsatz im Gabelschaft: blitzschnell einsatzbereit – aber höherer Installations-Aufwand

Ein Multitool im Gabelschaft basiert grundsätzlich auf einem Multitool, so wie man es gewohnt ist: Metallgehäuse, ausklappbare Werkzeuge, fertig. Im direkten Vergleich mit den langen Tools aus der Gabel lassen diese sich einfach wie normale Tools bedienen – das funktioniert nicht Werkstatt-mäßig professionell, aber passabel. Muss man länger drehen, liegt der Vorteil klar bei den langen Lenkertools, auch beim Lösen festerer Schrauben ist mit den kürzeren Gabel-Multitools immer ein höherer Kraftaufwand nötig. Der riesige Vorteil der Multitools für den Gabelschaft: Sie sind blitzschnell einsatzbereit und die Bits müssen nicht mühsam aus dem Toolhalter herausgefummelt werden – nicht zuletzt spart man sich das Risiko, den einen oder anderen Bit zu verlieren.

# Gabelschaft-Tools wie das Bontrager Bits (im Bild) sind weitaus schneller herausgezogen als die Lenker-Varianten.

Welches Tool nehme ich, wenn ich …

… das Multitool mit den meisten Funktionen brauche?

Mit Abstand sind hier die Tools von OneUp und Wolf Tooth ganz vorne: Von sämtlichen wichtigen Innensechskant-Schlüsseln, über Torx 25, bis hin zu Reifenheber, zusätzlicher Aufbewahrungsmöglichkeit (OneUp) oder Tubeless-Werkzeug (Wolf Tooth) bieten die beiden Tools praktisch alles, was das Herz begehrt. Die geringste Anzahl an Tools bietet das Specialized SWAT Conceal Carrier. Das allerdings hat andere Vorzüge – womit wir zur nächsten Frage kommen: Welches Tool nehme ich, wenn ich …

# Das OneUp EDC V2 Tool verfügt über insgesamt 16 Funktionen – Spitzenreiter.

# Auch das Encase-System von Wolf Tooth verfügt über 16 Tools.

… den absolut schnellsten Zugriff haben möchte?

Zugegeben: Es gibt wichtigere Sachen bei einem Tool als die Zeit, die man benötigt, um es einsatzbereit zu machen. Wir sind (meistens) nicht in einer Rennveranstaltung, Mountainbiken ist Auszeit, Entspannung vom Alltag. Aber dennoch ist es doch ungemein praktisch, zügig ein Tool in der Hand zu haben und nicht jedes Mal lang im Rucksack zu wühlen. Also warum nicht mal schauen, welches Tool am schnellsten einsatzbereit ist? Das haben wir gemacht – es gibt einen eindeutigen Sieger. Die Rangliste:

1. Specialized SWAT Conceal Carrier
2. Granite Stash RCX
3. OneUp EDC V2
4. Bontrager Bits
5. Wolf Tooth EnCase
6. Lezyne Insert Kit

# Das Specialized SWAT Conceal Carrier Tool ist blitzschnell einsatzbereit.

Und so setzt sich die Rangliste zusammen: Das Specialized SWAT Conceal Carrier Tool ist durch das Wegdrehen des Deckels sofort zur Hand. Kein Entnehmen aus einem Schlitten, keine Bit-Sortierung nötig. Mit Abstand am schnellsten, wenn es um das reine Multitool geht! Auf Platz 2 findet sich das Granite Stash Tool – schnell aus dem Gabelschaft gezogen, Tool von der Plastikkappe entfernt, fertig. Das Tool-Gehäuse des OneUp EDC V2 lässt sich schnell und ohne viel Kraft aus dem Gabelschaft ziehen, mit einem weiteren Handgriff liegt das Tool in der Hand und das Werkzeug ist ausgeklappt – Rang 3 geht an Kanada. Direkt dahinter folgt mit dem Bontrager Bits das System, das OneUp am ähnlichsten ist – durch höheren Kraftaufwand und das leichte Hakeln des Tool-Gehäuses geht’s aber nicht ganz so schnell wie mit OneUp. Konstruktionsbedingt landen Wolf Tooth und Lezyne auf den beiden letzten Plätzen – gerade bei Lenkern mit dickerer Wandstärke dauert das Herausdrehen und -ziehen des Tools in Verbindung mit dem Hineinfummeln der Bits teils bedeutend länger.

… ein Gravel- oder Rennrad mit Carbon-Gabel fahre und trotzdem so ein Tool benutzen will?

Das Granite Stash RCX Tool. Durch die Verspannung im Gabelschaft kann sich dieses Tool auch für Carbon-Schäfte eignen. Im Zweifel beim Hersteller nachfragen!

# Durch die interne Verspannung ist das Granite Stash RCX Tool grundsätzlich auch für Carbonschäfte geeignet.

… das hochwertigste Multitool nutzen will?

Alle Tools sind grundsätzlich sehr gut verarbeitet, kein Modell im Test ist schlecht. Dennoch gibt es qualitative Unterschiede – und zwar nach oben: Das in den USA hergestellte Wolf Tooth Encase System ist nicht nur wunderbar entgratet und sieht schick aus, sondern ist auch formschön gefräst und wirkt qualitativ schlichtweg am hochwertigsten. Finish, Design oder auch das dezente Klick-Geräusch des Bit-Halters, wenn dieser einrastet, machen das Wolf Tooth Encase System zu einem Hand-schmeichlerisch-schönen Produkt. Das spiegelt sich allerdings auch im Preis von 135 € wider.

# Das Wolf Tooth Encase-System ist wunderschön verarbeitet - das sollte bei einem Preis von 135 € aber auch drin sein.

… das leichteste System nutzen möchte?

Hier liegt klar das Lezyne Insert Kit Dual M an der Spitze. 67 Gramm für das Multitool und 33 Gramm für das Tubeless Kit ergaben bei uns auf der Waage exakte 100 Gramm für das Set. Das Fliegengewicht der Tools profitiert natürlich davon, dass kein Kettennieter mit an Bord ist, hat aber sonst (fast) alles dabei. Übrigens. Selbst im Vergleich mit unserem großen Multitool-Vergleich vor vier Jahren (12 Multitools im Test) würde das Lezyne Dual Kit M ganz oben stehen.

# So viel wie eine Tafel Schokolade - das Lezyne Kit ist das Fliegengewicht unter den Tools und wiegt zusammen sogar weniger als das kleine, kompakte Granite-Tool.

… meinen Mitfahrerinnen und Mitfahrern möglichst stilvoll ein Tool rüberschieben will?

Das Specialized SWAT Conceal Carrier bietet aus Konstruktionsgründen die lässigste Präsentation!

# Perfekt zum Beeindrucken – das Conceal-Tool ist in ungefähr einer Sekunde einsatzbereit.

… Multitools für mehrere Bikes einfach hin- und herwechseln möchte?

Hierzu muss man leider konstatieren, dass der Fokus der integrierten Tools für den Gabelschaft eher auf der einmaligen Montage in einem Bike liegt – ein Wechseln der Tools zu verschiedenen Bikes ist zu aufwendig, um es mal eben vor der Tour zu erledigen. OneUp ist der einzige Hersteller, der das Threadless Carrier-Gehäuse auch einzeln anbietet – für knackige 40,50 € gibt es das Gehäuse in acht verschiedenen Farben (www.eu.oneupcomponents.com). Bontrager, Specialized und Granite bieten keine Ersatz-Halterungen für den Gabelschaft an.

Anders verhält es sich bei den Tools für den Lenker: Verfügen die für das Tool genutzten Bikes über halbwegs identische Lenker-Innendurchmesser und keine Lenkerendstopfen, ist ein Wechsel der Tools von Lezyne und Wolf Tooth für den Lenker problemlos und zügig erledigt.

… absolut keinen Bock auf so einem Kram habe und den Trend integrierter Tools überhaupt nicht verstehe?

Nicht ärgern – einfach klassisch einen MTB-Rucksack mit auf Tour nehmen und sich freuen, das Geld dafür gespart zu haben! :)

Die Testergebnisse: So haben wir die Kandidaten bewertet

In den vergangenen Wochen gingen die Einzeltests zu den Tools online. Wir haben alle Tools zeitgleich im Test gehabt, was uns ermöglichte, diese direkt im Vergleich zu testen und herauszufinden, wie sich Ergonomie, Handhabung und Inhalt voneinander unterscheiden. An dieser Stelle fassen wir euch die Links zum jeweiligen Einzeltest, Fazit sowie Pro- und Kontra-Punkte kompakt zusammen.

Bontrager Bits

# Mittlerweile von einigen Herstellern genutzt: Die Verspannung durch den ganzen Gabelschaft - auch das Bontrager Bits-Tool wird so installiert. Der Preis: 89 € für das Set.

Zum Artikel: Bontrager Bits-Test

Granite Stash RCX

# Das Granite Stash RCX Tool ist die Weiterentwicklung des ersten Stash-Tools und wird nun intern geklemmt statt von unten - das Komplettsystem geht für 69,90 € über die Ladentheke.

Zum Artikel: Granite Stash RCX-Test

Lezyne Insert Dual Kit M

# Im Doppel gibt es das Lezyne Insert und Tubeless Kit in Größe Medium für 64,95 €.

Zum Artikel: Lezyne Insert Dual Kit M-Test

OneUp EDC V2 Threadless Tool

# Das OneUp V2 EDC Tool im neuen Threadless Carrier - Das komplette Set kostet knapp 100 € und ist ab sofort erhältlich.

Zum Artikel: OneUp EDC V2 Threadless Tool-Test

Specialized SWAT Conceal Carry Tool

# Das Specialized SWAT Conceal Carry MTB Tool lässt sich in alle runden Gabelschäfte bis 225 mm Länge montieren - Der Preis – 92,90 €.

Zum Artikel: Specialized SWAT Conceal Carry Tool-Test

Wolf Tooth Components Encase System Bar Kit

# DasWolf Tooth Encase-System bietet eine Fülle an Funktionen und lässt sich nicht nur gut bedienen, sondern ist auch toll verarbeitet - für 135 € wandert das Set über die Ladentheke.

Zum Artikel: Wolf Tooth Components Encase System Bar Kit-Test

Fazit: Integrierte Multitools im Test

Preisvergleich

Nutzt ihr integrierte Tools oder seid ihr Fans von ganz regulären Varianten?

Hier findest du alle weiteren Multitool-Tests

• 6 integrierte MTB-Multitools für Gabel und Lenker im Test: Welches Werkzeug bietet am meisten?
• Granite Stash RCX MTB-Multitool im Test: Kompakter Werkzeugwinzling
• Specialized SWAT Conceal Carry MTB-Multitool im Test: Lässig eingeschoben
• Bontrager Bits MTB-Multitool im Test: Unauffällig versenkt
• Lezyne Insert Dual Kit M MTB-Multitool im Test: Doppelseitig undercover
• OneUp V2 EDC Multitool mit Threadless Carrier im Test: Farbenfroh versteckt
• Integrierte Multitools im Test: Produktname
• Wolftooth Encase-System im Test: Das praktische Multitool aus dem Lenker

Troy Lee Designs A3 MTB-Helm im Test: Die Amerikaner von Troy Lee Designs präsentieren den mittlerweile dritten Halbschalen-Helm der Firmengeschichte. Die neuste Evolutionsstufe hört auf den Namen A3 und soll noch sicherer und komfortabler sein als der Vorgänger. Wir haben den neuen Troy Lee Designs A3-Helm ausführlich für euch getestet.

Dieser Artikel wurde in seiner ursprünglichen Form bereits am 18.05.2021 veröffentlicht. In der Zwischenzeit hatten wir jede Menge Zeit den Helm ausgiebig zu testen und haben nun die beiden Kapitel „Auf dem Trail“ und „Fazit“ eingefügt, um euch an unseren Testeindrücken teilhaben zu lassen.

Troy Lee Designs A3: Infos und Preise

Mit ikonischen Fullface-Helmen wie dem Troy Lee Designs D4 haben sich die Amerikaner im MTB-Bereich einen großen Namen gemacht und längst Kultstatus erreicht. Doch auch die Halbschalen-Helme der Marke erfreuen sich seit der Markteinführung im Jahr 2013 großer Beliebtheit bei den Kunden. Trotzdem hat man sich bei Troy Lee Designs nicht auf den Erfolgen des A1 und des A2 (Hier geht’s zum Troy Lee Designs A2 im Testbericht) ausgeruht, sondern fleißig weiter probiert, optimiert und konstruiert. Herausgekommen ist der neue Troy Lee Designs A3. Dieser soll noch mal eine ganze Stufe komfortabler und sicherer sein als das Vorgängermodell und richtet sich ebenfalls an Enduro- und Trailbiker. Liebhaber des A2 müssen sich allerdings keine Sorgen machen, denn genau wie der A1 bleibt auch dieser MTB-Helm weiterhin im TLD-Produktportfolio erhalten.

# Der neue Troy Lee Designs A3-Helm richtet sich an Trailbiker und Enduristen und soll so bequem sein, dass man ihn gar nicht mehr absetzen möchte. - preislich rangiert der in vier verschiedenen Farben und drei Größen erhältliche Kopfschutz bei rund 260 €.

Diashow: Neuer Troy Lee Designs A3-Helm: Noch bequemer, noch sicherer, noch besser?

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Preislich schlägt der in drei verschiedenen Größen erhältliche Troy Lee Designs A3 mit rund 260 € zu Buche. Der Helm ist ab sofort verfügbar und kann in vier verschiedenen Farbvarianten erstanden werden.

• Einsatzbereich Enduro / Trail
• Material Dual Density EPP & EPS-Helm-Innenschale
• Einstellmöglichkeiten 3-Positionen-Einstellsystem für präzise Anpassungsmöglichkeit
• Besonderheiten in 3 Positionen verstellbares Visier bietet Platz für Goggle, X-Static-Helmpolster, Fidlock-Magnetverschluss, verlängerte Helmschale im Hinterkopfbereich, Mips-System
• Größen XS/SM, MD/LG, XL/2X
  
• Farben Silber, Schwarz, Proto-Weiß, Camo-Grau-Rot
  
• Gewicht 410 g (Größe MD/LG, gewogen)
  
• Zertifizierungen CPSC 1203, CE EN 1078, AS / NZS 2063, Virginia Tech 5-Sterne Rating
• Verfügbarkeit ab sofort
• www.troyleedesigns.com

Preis 259 € (UVP) | Bikemarkt: Troy Lee Designs A3 kaufen

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Im Detail

Der neue Troy Lee Designs A3-Helm wirkt auf den ersten Blick wie ein Mix aus den beiden bekannten Helm-Modellen A1 und A2. Die Schale fällt weit weniger kantig aus als beim A2, ist allerdings auch nicht ganz so rund und geschlossen, wie man es vom A1 kennt. Unserer Meinung nach handelt es sich um ein insgesamt ein sehr gelungenes und stimmig wirkendes Design. Die über den Helm verteilten Belüftungsöffnungen fallen äußerst großzügig aus und sollen in Kombination mit den integrierten Luftkanälen auch bei hitzigen Anstiegen für einen kühlen Kopf sorgen.

# Insgesamt 16 großzügig ausgelegte Belüftungsöffnungen sollen für jede Menge Durchzug sorgen.

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Da man beim Mountainbike trotz aller Kühlung irgendwann unweigerlich ins Schwitzen kommt, hat Troy Lee Designs sich hier etwas Besonderes einfallen lassen: Neben dem antimikrobiellen X-Static-Helmpolster soll das sogenannte Sweat Glide-System dafür sorgen, dass der Schweiß schnell aus dem Gesichtsfeld wegtransportiert wird und so nicht in die Brille laufen kann. Dies könnte gerade für Vielschwitzer eine sehr interessante Lösung sein.

# Der schwarze, dünne Schaumstoffring an der Front des Helms soll Schweiß aus dem Sichtbereich fernhalten.

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Nicht nur in Sachen Belüftung hat man sich gründlich Gedanken gemacht, auch an der Sicherheit des Helms wurde ordentlich gefeilt. Wie schon beim A2 besteht auch die Innenschale des A3 aus flexiblem EPP- und hartem EPS-Schaum. Dadurch soll der Helm den Fahrer sowohl bei hohen als auch bei geringen Aufprallgeschwindigkeiten bestmöglich schützen. In Kombination mit dem tiefgezogenem Hinterkopf-Bereich und dem MIPS-System will man so einen optimalen Kopfschutz sicherstellen. Selbstverständlich ist der neue Helm in den gängigen Prüfnormen zertifiziert und konnte in der Bewertung der Virginia Tech-Universität sogar die volle Punktzahl mit fünf Sternen abräumen.

# Der Drehverschluss ist höhenverstellbar und soll für die optimale Passform zuständig sein.

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# Beim Verschluss setzt man bei Troy Lee Designs auf die magnetische Lösung von Fidlock.

Neben Sicherheit und Belüftung gibt es noch eine weitere wichtige Eigenschaft, die ein guter Mountainbike-Helm mitbringen muss: Einen hohen Tragekomfort. Hier titelt Troy Lee Designs vollmundig: „So bequem, dass du ihn niemals absetzen wirst.“ Um diesen Marketing-Slogan Realität werden zu lassen, hat man den Helm mit einem in drei Höhen-Positionen verstellbaren 360°-Drehverschluss ausgestattet. Zusammen mit dem Fidlock-Magnetverschluss am Kinnriemen soll so sichergestellt sein, dass der A3 optimal auf jeden Kopf passt.

Darüber hinaus wurde ein spezielles Augenmerk auf die Kompatibilität mit großen Sonnenbrillen gelegt. Und auch für die Benutzung mit Goggles soll der neue Helm nun deutlich besser geeignet sein als sein Vorgänger: Während man das Visier des A2 nur minimal verstellen kann, bietet das in drei Positionen einstellbare Helmdach des Troy Lee Designs A3 genügend Platz, um eine Goggle darunter zu verstauen. Hier wurde ein großer Kritikpunkt ausgemerzt.

# Das Visier ist in drei Positionen verstellbar. Um eine Goggle darunter zu verstauen, kann man es zudem noch weiter hochschieben, wie hier gezeigt.

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Auf dem Trail

Genau wie die bei allen bisherigen Troy Lee-Helmen, die auf meinem Kopf platz genommen haben, gibt es auch beim neuen Troy Lee Desings A3 keine bösen Überraschungen. Nach dem kurzen und sehr einfachen Einstellen via Drehrad kann es direkt losgehen. Der Halbschalen-Helm umschließt den Kopf ausgezeichnet und sitzt wirklich überaus bequem. Es gibt keinerlei störende Druckstellen oder sonstige Beeinträchtigungen. Wie schon bei den zwei Vorgängern wird dieser Komfort allerdings teilweise durch den relativ großzügigen Einsatz von Helmpolstern erreicht.

# Der Troy Lee Designs A3-Helm kann nahtlos an den hervorragenden Tragekomfort seiner Vorgänger anschließen.

Die großzügige Polsterung bringt jedoch auch Schattenseiten mit sich: Gerade an relativ steilen Anstiegen, an denen man weder mit Fahrtwind noch mit einer kühlenden Brise gesegnet ist, kann es unter dem Helm schnell relativ warm werden. Dabei spielt allerdings auch ein besonderes Feature des A3 eine Rolle – das Sweat Glide-System. Der dünne Schaumstoff-Streifen an der Stirn, der Schweiß aus dem Blickfeld fernhalten soll, sorgt nämlich in Zusammenarbeit mit dem Stirnpolster für einen kleinen Hitzestau an der Stirn. Da ich am Kopf normalerweise nicht übermäßig schwitze und demzufolge auch keine Probleme mit dem ins Blickfeld laufendem Schweiß habe, war die Lösung für mich denkbar einfach: Der Schaumstoff-Streifen wurde kurzerhand ausgebaut. Dies brachte eine spürbare Besserung, allerdings zählt der Troy Lee A3 trotzdem nicht zu den kühlsten Enduro-Helmen auf dem Markt.

Ein immer wieder erfreuliches Detail stellt der Fidlock-Verschluss dar. Dieser lässt sich auch mit Handschuhen genauso blitzschnell wie einhändig bedienen und stellt dadurch in meinen Augen einen echten Mehrwert gegenüber vielen herkömmlichen Verschlüssen dar. Ebenfalls gut gelöst ist die Kompatibilität mit Bike-Brillen und Goggles. Egal mit welcher Brille ich den Helm kombiniert habe, alle Paarungen harmonierten ausgezeichnet miteinander und lieferten keinen Grund zur Beanstandung. Darüber hinaus können Brillen, wenn sie gerade nicht gebraucht werden, auch einfach hinten in den Helm gesteckt werden. Nahezu das Gleiche gilt auch für Goggles, diese können einfach unter das Visier geschoben werden.

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Doch die Verstaumöglichkeit der Goggle ist jedoch nicht der einzige Pluspunkt, den das A3-Visier gegenüber seinen Vorgängern mitbringt: Auch der ehemals recht sparsame Verstellweg fällt nun deutlich üppiger aus. Die Umsetzung der Verstellung ist allerdings meiner Meinung nach nicht ganz optimal gelungen. Das Visier wird nämlich magnetisch in einer der drei einstellbaren Positionen fixiert, hat in diesen dann aber leider ungefähr zwei Millimeter Spiel. Dies führt dazu, dass es bei schnellem oder kräftigem Nicken unschön klappert. Selbiges gilt auch auf dem Trail: Gerade bei wurzeligen Passagen mit wenig Gefälle fällt das Klappern störend auf. Wenn es auf dem Trail ordentlich allerdings zur Sache geht, nimmt man das Rattern nicht mehr wirklich wahr. Das Visier dauerhaft ruhigzustellen ist zudem kein Hexenwerk und benötigt weder technisches Geschick noch besonderes Werkzeug: Sehr effektiv stellten sich zum Beispiel zwei dünne Streifen Kinesio-Tape an den Mulden-Rändern heraus. Mit diesem Mini-Tuning lässt sich das Klappern nahezu komplett unterbinden.  Bei einem derart teuren Helm sollte so etwas trotzdem ab Werk besser gelöst sein.

Positiv zu erwähnen ist noch der großzügige Lieferumfang. Dieser umfasst neben dem Helm auch noch ein Ersatzpolster-Set, zwei Visierschrauben, zwei Sweat Glide-Schienen und eine Helm-Tasche.

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Fazit Troy Lee Desings A3 MTB-Helm

Wie gefällt euch der Troy Lee Designs A3-Helm?

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Wahoo Elemnt Bolt V2 im Test! Der Nachfolger des beliebten GPS-Radcomputers wurde mit einem Farbdisplay, Smartnavigation und einem größeren Speicher aufgewertet. Die kompakten Abmessungen, das geringe Gewicht und das Aero-Design zeichnen den Wahoo Elemnt Bolt auch in der zweiten Generation aus. Die Kollegen von Rennrad-News.de konnten den neuen Wahoo Elemnt Bolt v2 bereits einem ersten Test unterziehen.

Wahoo Elemnt Bolt v2 kurz und knapp

• GPS Radcoumputer mit Farbdisplay und Smartnavigation
• Lithium Ionen Akku
• Barometrischer Höhenmesser
• Lichtsensor
• Wasserdicht laut IPX7
• Display 2,2″ / 5,6cm, 64 Farben
• Displayauflösung 240 x 300 Pixel
• Abmessungen 4,7 cm x 7,7 cm x 2,1 cm
• Akkulaufzeit 15 Stunden (Herstellerangabe)
• Ortung GPS, Galileo und Glonass
• Konnektivität Bluetooth, ANT+, WLAN
• Kompatibiltät iOS (ab Version 12), Android
• Gewicht 69 g, mit Aero-Halterung: 96 g (gewogen)
• Preis 279,99 € UVP
• Info www.wahoofitness.com

# Der neue Wahoo Elemnt Bolt hat ein formschönes Gehäuse mit großer Glasabdeckung bekommen.

Diashow: Wahoo Elemnt Bolt v2-Radcomputer im Test: Jetzt mit Farbdisplay und smarter Navigation

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Was ist neu am Wahoo Elemnt Bolt V2?

Farbdisplay

Was sofort am neuen GPS und Rad-Computer von Wahoo ins Auge sticht, ist natürlich das neue Farbdisplay. Während der Vorgänger mit dem monochromen Bildschirm mittlerweile ein wenig angestaubt wirkte, zeigt sich Version 2 des Wahoo Elemnt Bolt mit dem neuen Farbdisplay mit 64 Farben wieder auf der Höhe der Zeit. Man kann den 2,2 Zoll großen Bildschirm natürlich nicht mit der Anzeige eines hochwertigen Smartphones vergleichen, dafür fehlt ihm sowohl die Auflösung als auch Brillianz und zusätzliche Farbwerte. Aber im Vergleich zum Vorgänger wirkt der neue Bolt deutlich frischer.

# Neu gegen alt - Version 2 (links) ist etwas in der Größe gewachsen und klarer im Design.

Neues Gehäuse

Das Design des Gehäuses wurde ebenfalls komplett überarbeitet und orientiert sich in der neuen Version am größeren Bruder Elemnt Roam. Der Bildschirm an sich ist zwar nicht gewachsen. Allerdings wird das Display jetzt nicht mehr von einem Kunststoffrahmen umschlossen. Stattdessen ist es auf der kompletten Oberfläche des Gerätes mit einer Scheibe aus Gorilla-Glas abgedeckt. Das wirkt nicht nur optisch klarer, sondern lässt sich auch deutlich leichter sauber halten.

Lediglich das untere Tastenfeld mit den drei Druckknöpfen für die Bedienung ist vom Rest des Gehäuses abgesetzt und nicht unter Glas versteckt. Auch die LED-Leiste am oberen Rand des Gerätes liegt unter dem sehr gut entspiegelten Glas. Die drei Bedienungstasten auf der Oberseite des Bolt befinden sich zudem nicht mehr vertieft im Gehäuse. Anders als beim Elemnt Roam steht die texturierte Bedienfläche der Tasten minimal hervor. Das erleichtert den Druck auf die Tasten.

# Die Kartendarstellung ist nicht immer bunt - Auch ohne Farben wirkt die neue Darstellungsform klarer.

# Der Einsatz der Farben erfolgt generell sehr zurückhaltend - Trotzdem helfen sie die Übersichtlichkeit zu verbessern.

Smartnavigation

Mit der Einführung der sogenannten Smartnavigation wurde ein großer Kritikpunkt am Vorgänger behoben. Wahoo reicht sozusagen die Navigationsfunktion des größeren Roam an den Bolt durch. Heißt: Der neue Wahoo Bolt kommt jetzt gut damit klar, falls man – beabsichtigt oder aus Versehen – die vorgegebene Route verlässt. Man muss dann nicht mehr den gleichen Weg zurückfahren, um wieder auf Kurs zu kommen, sondern das Gerät passt die Route dynamisch an.

# Die neue Smartnavigation bringt zusätzliche Funktionen. - Auch unterwegs können neue Ziele eingeben werden, die Routen werden zudem dynamisch angepasst.

Größerer Speicher

Zu guter Letzt wurde der Speicher des neuen Bolt auf 16 GB vergrößert. Damit passen jede Menge Karten auf das Gerät. Auf unserem Bolt waren serienmäßig Daten von Belgien, Dänemark, Deutschland, Frankreich, Großbritannien, Niederlande, Österreich, Schweden, Spanien sowie den USA installiert. Trotzdem verblieben noch 1,1 GB freier Speicher für eigene Dateien und Routen. Sollte man trotzdem mehr Platz benötigen, muss man wie beim Roam das Kartenmaterial einzelner Länder über die Wahoo Elemnt App löschen.

# Schlechte Nachrichten für Gewichtsfetischisten - Version 2 ist auf unserer Waage genau acht Gramm schwerer als der Vorgänger.

# Auch die formschöne Aero-Halterung wurde überarbeitet und an das neue Gehäuse angepasst.

Wahoo Elemnt Bolt v2 – Einrichtung

Eines vorweg: Menschen, die sich Smartphones verweigern, sollten auch einen großen Bogen um Wahoo-Geräte machen. Der Elemnt Bolt macht da keine Ausnahme. Wie üblich bei Wahoo benötigt man ein Smartphone nicht nur zur schnellen Einrichtung, sondern auch um den kompletten Funktionsumfang unterwegs nutzen zu können. Lässt man sich jedoch auf das besondere Bedienkonzept unter Einbindung seines Apple oder Android Gerätes ein, wird einem vieles sehr einfach gemacht, vor allem wenn man mehrere Geräte von Wahoo nutzt.

Dann hat man die passende Wahoo App ohnehin auf dem Smartphone, scannt nur noch den QR-Code, der beim ersten Einschalten des Wahoo Elemnt Bolt angezeigt wird und freut sich über die einfache Installation. Hat man die entsprechenden Zugangsdaten zuvor schon mal in Zusammenhang mit Wahoo genutzt, genügt ein Knopfdruck und sämtliche Daten und Trainingseinheiten werden problemlos und zügig mit Plattformen wie Trainingspeaks oder Strava synchronisiert.

Am Smartphone lassen sich schnell und übersichtlich die auf dem Bolt angezeigten Inhalte anpassen und ändern. Ebenso kann man in der App Routen planen und sie komplett kabellos auf den Bolt übertragen. Ein Kabel benötigt man nur noch, um den Radcomputer über einen USB-C-Anschluss zu laden, alles andere funktioniert in Zusammenhang mit der App komplett drahtlos.

# Edle Verpackungen sehen gut aus und animieren zum Kauf.

# Deshalb präsentiert auch Wahoo seine Produkte entsprechend.

# Ohne Smartphone geht im Wahoo-Universum so gut wie nichts - Smartphone-Verweigerer sollten sich eher bei anderen Marken umsehen.

# Auch der neue Wahoo Elemt Bolt verlangt nach dem Taschencomputer - Lässt man sich auf das Bedienkonzept ein, macht es vieles einfacher.

Mit dem neuen Bolt lohnt es sich auch seine Trainingszonen mit genauen Puls- und Wattwerten ordentlich in die App einzugeben. Denn in der neuen Version bietet der Radcomputer die Möglichkeit, die aktuellen Puls- und Wattwerte mit passenden Farben entsprechend der persönlichen Trainingszonen zu hinterlegen. Das ist nicht nur eine nette Spielerei, sondern ermöglicht es auch mit einem flüchtigen Blick auf das Display zu erfassen, in welchem Trainingsbereich man gerade aktiv ist.

Wahoo Elemnt Bolt v2 im Einsatz

Bedienung

Nach der ersten Einrichtung ist der Wahoo Elemnt Bolt direkt bereit zur ersten Ausfahrt. Das Hochfahren des ausgeschalteten Gerätes dauert mit rund 45 Sekunden übrigens fast 10 Sekunden länger als beim Vorgänger. Das GPS Signal wurde bei unseren ersten Praxistests schnell und zuverlässig erfasst, ebenso einfach verbanden sich sämtliche Sensoren, wie Wattmesser, Pulsgurt oder Geschwindigkeitssensor nach einer einmaligen Einrichtung mit dem Bolt, danach kann es direkt losgehen.

Die Bedienung des neuen Bolt wurde im Vergleich zum Vorgänger glücklicherweise nicht geändert, sie folgt dem bewährten Konzept mit drei Tasten an der Front, den Zoom- bzw. Blätterseiten an der rechten Seite, sowie dem Ein-/Ausschalter links am Gehäuse. Damit lässt sich das Gerät nach kürzester Eingewöhnungszeit narrensicher bedienen, denn es gibt nur zwei Menüebenen.

Ein kurzer Druck auf den Ein-/Ausschalter führt hin und zurück ins einzige Menü, weitere Unterstrukturen gibt es nicht. Die Funktion der drei unteren Taster steht immer direkt darüber auf dem Display, mit den zwei Drückern an der rechten Seite scrollt man im Menü, oder verkleinert bzw. vergrößert die Anzahl der angezeigten Werte auf den jeweiligen Aktivitätsseiten. Was wo steht, kann individuell über die Smartphone-App bestimmt werden.

# Nach dem Training folgt die Analyse.

Anzeige

Das Farbdisplay ist eine klare Aufwertung zum vorherigen monochromen Bildschirm. Die Glasabdeckung ist gut entspiegelt und sorgt zusammen mit der Hintergrundbeleuchtung des Displays für stets gut ablesbare Inhalte. Egal, ob bei grellem Sonnenlicht oder Fahrten zur Arbeit in der Dunkelheit, das Display des neuen Wahoo Elemnt Bolt V2 macht immer eine gute Figur. Die Auflösung und farbliche Darstellung ist freilich nicht mit einem modernen Smartphone vergleichbar, für einen Radcomputer dieser Preisklasse jedoch angemessen.

Sehr angenehm ist die Möglichkeit, mittels der beiden Tasten am rechten Gehäuserand die Anzahl der angezeigten Werte sehr schnell und einfach zu variieren. Weniger Werte bedeuten automatisch auch größere Zahlen, was die Ablesbarkeit deutlich verbessert. So kann man mit einem schnellen Handgriff für jede Situation die passende Darstellung wählen.

# Maximalanzeige mit neun frei konfigurierbaren Messwerten.

# Über die rechten Zoomtasten kann man die Anzeige sehr schnell und einfach umstellen.

# Weniger Werte bedeuten auch automatisch größere Zahlen.

Navigation

Die neue Smartnavigation kann die geplante Route dynamisch anpassen, wenn sie unbeabsichtigt oder auch wissentlich, verlassen wurde. Der Bolt berechnet dabei zügig eine Alternative und führt einen schnell wieder auf die gewünschte Trasse zurück. Das hat bei unseren ersten Tests auch gut funktioniert.

In der neuen Version bietet der Bolt zudem die Möglichkeit auch unterwegs neue Ziele einzugeben und dorthin zu navigieren. Im Radcomputer selbst funktioniert das allerdings nur mit Orten, die zuvor im Gerät gespeichert wurden. Sinnvoll zum Beispiel im Urlaub, wenn man die Unterkunft speichert und sich dann im Fall der Fälle wieder nach Hause leiten lassen kann.

# Gerade die Navigation profitiert ungemein vom neuen Farbdisplay.

# Möchte man unterwegs neue Ziele eingeben, greift man zum Handy - Auf der Karte werden übrigens auch andere "Wahooligans" angezeigt, die ihre Live Track Funktion aktiviert haben.

# Im Smartphone wird die neue Route geplant - Die Übertragung zum Bolt verläuft kabellos über Bluetooth.

Die zweite Möglichkeit besteht darin, einen Zielort am Smartphone in der Wahoo-App einzugeben und sich dabei eine Route planen zu lassen. Diese wird dann drahtlos per Bluetooth an den Bolt übermittelt.

Die Routenberechnung lieferte bei unseren bisherigen Ausfahrten nicht immer die gewünschten Ergebnisse. Ein Mal führte eine Route über Schotterwege, obwohl „Straße“ als Untergrund gewählt war. Ein anderes Mal klappte die Übertragung der Route vom Smartphone auf den Bolt hartnäckig nicht. Auch Neustarts von App und Radcomputer brachten dabei keine Abhilfe. Einige Minuten später an einem anderen Standort funktionierte die Planung und Übertragung hingegen wieder problemlos.

Zudem kam es einmal vor, dass auf der Anstiegs-Seite während einer Routenführung kein Höhenprofil angezeigt wurde. Anstatt den Anstieg nachzuverfolgen, zeigte der Bolt lediglich eine grafische „Nulllinie“ an. Diese eher kleinen Problemchen deuten zwar mehr auf kleinere Softwarebugs hin, die sich mit einem Update schnell aus der Welt schaffen lassen dürften. Sie zeigen jedoch auch, dass mit zwei benötigten Geräten eine zusätzliche Fehlerquelle im Spiel ist. Denn Fehlerquellen können so nicht nur im Gerät selbst, sondern eben auch im Smartphone oder dessen Betriebssystem liegen.

# Auch in den Trainingsansichten werden die Navigationshinweise übersichtlich eingeblendet.

# Ist man auf einer geplanten Route unterwegs wird auch das entsprechende Höhenprofil angezeigt.

Die meiste Zeit während unseres mehrtägigen Tests funktionierte die Navigation des neuen Wahoo Bolt jedoch fehlerfrei und machte mit dem zwar kleinen, aber vollkommen ausreichenden Farbbildschirm viel Freude. Die Navigationshinweise sind eindeutig, werden frühzeitig angekündigt und auch auf den Trainingsseiten übersichtlich und klar eingeblendet. Hier haben die Programmierer gute Arbeit geleistet und die Möglichkeiten des Farbdisplays sinnvoll genutzt. Zusätzlich wird man auch akustisch und optisch mithilfe der LED-Leiste am oberen Bildschirmrand zum Abbiegen aufgefordert.

Training

Last, but not least soll die Möglichkeit des strukturierten Trainings genannt werden. Hier agierte der neue Wahoo Elemnt Bolt v2 souverän und servicefreundlich. Die Synchronisation, in unserem Fall exemplarisch mit Trainingspeaks, funktionierte völlig reibungslos. Geplante Einheiten stehen direkt nach dem Einschalten zur Verfügung und können mit klaren Vorgaben und Anzeigen sehr einfach und übersichtlich abgefahren werden.

# Geplante Workouts werden problemlos von anderen Plattformen synchronisiert und auf dem Wahoo Elemnt Bolt bereitgestellt.

# Man kann direkt am Gerät aus verschiedenen Workouts wählen.

# Auch die Erläuterungen zur Trainingseinheit werden angezeigt.

Wer zu Hause einen Wahoo KickR Smarttrainer stehen hat, kann diesen übrigens auch sehr einfach und zuverlässig mit dem Wahoo Elemnt Bolt v2 steuern. Anschalten, koppeln, Training fahren, fertig – hier spart man sich dann ausnahmsweise mal den Einsatz eines Smartphones oder Laptops.

Wahoo Elemnt Bolt V2 vs. Garmin

Preislich befindet sich der neuen Wahoo Elemnt Bolt V2 jetzt in direkter Konkurrenz zum Garmin Edge 530. Bei den Garmin Handels-Preisen derzeit (circa 260 €), liegt der Bolt sogar leicht darüber. Der Funktionsumfang ist nun, mit dem Karten- und Offline-Navigations-Update des Bolt in etwa vergleichbar. Auch der Garmin Edge 530 ist wie der Bolt ausschließlich über Tasten bedienbar. Welches Bedienkonzept man bevorzugt, ist dabei ein wenig auch Geschmacksfrage. Handschuh-freundlicher und intuitiver ist aus unserer Sicht das Bolt-Design.

Ein wichtiger Unterschied beider Geräte während der Navigation ist die Darstellung des Positionspfeils: Garmin mittig, Wahoo am unteren Rand des Displays. Wer das GPS-Radcomputer-Display zur Orientierung in der Umgegend nutzt, ist deshalb in der Regel mit dem Garmin-Gerät besser beraten.

Fazit – Wahoo Elemnt Bolt v2

# Das Aero-Design des Vorgängers ziert auch den neuen Wahoo Element Bolt v2.

Was haltet ihr von den Änderungen am Bolt v2?

SQlab ONE OX ausprobiert: In dieser Rubrik findet ihr regelmäßig kurze Vorstellungen von spannenden Produkten, die wir einem ersten Check unterzogen haben. Heute stellen wir euch die MTB-Hose SQlab ONE OX mitsamt der Innenhose SQlab One10 vor. Das Set soll nicht nur für lange Tagestouren perfekt sein, sondern beinhaltet auch einige besondere Features, die wir uns näher angeschaut haben.

SQlab One OX MTB-Hose: Infos und Preise

Schwarz, schnittig, luftig: Die neue SQlab ONE OX Mountainbike-Hose soll in Sachen Qualität und Features laut des Herstellers SQlab keine Kompromisse eingehen – die Hose möchte mit hoher Materialqualität und Besonderheiten wie mit einer Elektrosmog-reduzierenden Fronttasche punkten. Sie kommt in der Farbe Schwarz und ist in den Größen XS-XXXL erhältlich.

• Besonderheiten Elektrosmog-reduzierende Fronthosentasche mit wasserdichtem Reißverschluss, wasserabweisendes Obermaterial, schnelltrocknend, atmungsaktiv, fester Halt
• Herstellungsort China
• Farben Schwarz
• Größe XS, S, M, L, XL, XXL, XXXL
• Material 77 % Nylon, 11 % Polyester, 11 % Spandex, 1 % Nylon Circuitex Silver
• www.sq-lab.com
• Preis 179,95 € UVP

# Die SQlab One OX MTB-Hose verfügt über wasserdichte Taschen, wasserabweisenden 4-Way-Stretch und eine elektrosmog-reduzierende Handytasche - Die Kosten für die Shorts belaufen sich auf 179,95 €.

Diashow: SQlab One OX und One10 – Ausprobiert!: MTB-Hosen-Kombi für alle Eventualitäten

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SQlab One10 Innenhose: Infos und Preise

Passend zur One OX-Hose – und natürlich den Firmen-eigenen Sattelmodellen, wie beispielsweise dem neuen SQlab 60x Sattel – hat SQlab auch eine Innenhose im Programm. Die dünne und sehr luftige One10-Unterwäsche möchte mit dem nur 8 mm dünnen Pad und dessen Material überzeugen – und mit der sehr luftigen Mesh-Konstruktion, die möglichst wenig Hitzestau produzieren soll.

• Besonderheiten 8 mm dünnes Pad mit thermoplastischem Elastomer, Flatlock-Nähte
• Herstellungsort Italien
• Farben Schwarz
• Größe XS, S, M, L, XL, XXL
• Material 78 % recyceltes Nylon, 22 % Elasthan
• www.sq-lab.com
• Preis 99,95 €

# Die zur One OX passende Innenhose hört auf den Namen One10 und besteht aus viel Mesh und einem besonderen Polster. - Der Preis: 99,95 €.

Im Detail

Die SQlab One OX besteht mehrheitlich aus einem Fourway-Stretch-Material und soll sich laut Hersteller fast baumwoll-ähnlich anfühlen, dabei aber wasser- und schmutzabweisend sein – auch die Reißverschlüsse sind wasserdicht. Ein rund umlaufender Silikonstreifen an den Innenseiten des Hosenbundes soll ein Rutschen der Shorts verhindern, Laser-perforierte Lüftungslöcher eine hohe Atmungsaktivität generieren. Damit soll die Hose sich auch an Fahrer adressieren, die gerne längere Tagestouren im Sattel verbringen. Eine Besonderheit stellt die rechte Fronthosentasche dar. Diese ist zusätzlich mit einem Elektrosmog-reduzierendem Material ausgestattet, das Handystrahlung in Richtung Genitalbereich minimieren soll – weshalb die Tasche insbesondere als Aufbewahrungsmöglichkeit für ein Mobiltelefon ausgewiesen ist. Dank der sieben verschiedenen Größen sollten mit der One OX auch gerade eher kleine oder sehr große Menschen ein passendes Modell finden.

# Die One OX ist leicht und besteht aus einem angenehmen, dehnbaren Obermaterial.

# Passend zur wasserabweisenden Oberfläche verfügt die One OX über zwei wasserdichte Taschen.

# Besonderheit der rechten Fronttasche - ein elektrosmog-reduzierendes Material für das Mobiltelefon.

# Mit den zwei straffen Druckknöpfen …

# … ist ein versehentliches Öffnen definitiv ausgeschlossen.

Die dazu passende Unterziehhose One10 besteht aus einem höchst flexiblen Mesh-Masterial – die 22 % Elasthan-Anteil sprechen für sich. Wie schon von den Rennrad-Bibs bekannt, verfolgt SQlab auch bei der One OX einen anderen Ansatz, was die Polsterung angeht: Statt möglichst dicken Polstern für scheinbar großen Komfort setzen die Taufkirchener auf ein nur 8 mm dünnes, sehr straffes Schaum-Material mit einem thermoplastischen Gel. Dies soll nicht nur unauffälliger aussehen („Schluss mit den Windeln“ lautet der Slogan dazu), sondern auch dafür sorgen, dass die bei den Tretbewegungen entstehenden Scherkräfte gut aufgenommen werden können.

# Durch das zwar breite, aber sehr dünne Polster wirkt auch der Heckbereich eher unauffällig für eine gepolsterte Innenhose.

Ein nicht zu unterschätzender Punkt ist die Preisgestaltung – mit dieser geht SQlab auch selbstbewusst um: „Bei SQlab Funktionsbekleidung schauen wir nicht auf das Geld.“ Mit rund 180 € für die Shorts sowohl 99 € für die in Italien gefertigte Innenhose ist das Set definitiv nicht günstig.

Im Test

Als jemand, der die Ergonomie von SQlab-Sätteln schon bestens kennt, bin ich auf Bekleidungskombination aus der neuen One OX-Shorts und One10-Innenhose gespannt und schlüpfe zuerst in die One10-Innenhose. Der Mesh-Stoff könnte im Duden unter der Definition von „Flexibilität“ stehen, denn das dünne Material ist äußerst dehnbar und schmiegt sich angenehm an. Angesichts der breiten, silikonbehafteten Bündchen am Oberschenkel, die einen guten Halt auf der Haut generieren, dadurch aber auch etwas störrisch beim Hochziehen sind, muss man hier und da etwas zupfen, damit alles passt.

Ist dies geschafft, trägt man tatsächlich eine sehr angenehm sitzende Polsterhose. Gleichzeitig ist sie sehr luftig – ein Wärmespender ist die Hose nicht, ganz im Gegenteil. Für den Sommer und wärmere Frühlingstage perfekt geeignet, für frischere Tage könnte einem die One10 durchaus ein bisschen zu kühl sein, was dann speziell im luftigen Hüftbereich spürbar ist.

# Hooray, Belüftung!

# Auch die One OX MTB-Hose verfügt über ganz schön viele Belüftungslöcher und sorgt für ordentlich Durchzug.

Das Polster fühlt sich auf der ersten Ausfahrt noch ungewohnt an; egal, ob man sonst ohne Polster fährt oder von einem dicken „Windel“-Polster kommt. Insbesondere beim Lieblingssattel ist bei mir etwas Eingewöhnung nötig. Dann allerdings gibt das Polster einen guten Halt und fällt auch nach einer längeren Ausfahrt nicht ein, wie man es vielleicht von (zu) weichen Polster-Varianten kennt. Ebenfalls erwähnenswert ist, dass das Polster durch den guten Sitz der Hose nicht nach innen verrutscht und auch auf längeren Touren bequem bleibt.

# Egal ob XS oder XL: Die Breite des Polsters ist über alle Größen hinweg gleich. - SQlab sagt dazu: „Die SQ-Pads sind für jeden Sitzknochenabstand universal geeignet. Die leichte Überbreite sorgt dafür, dass auch während der Tretbewegung die Sitzknochen satt auf dem Polster aufliegen und nicht nach innen schieben.“

# Dünner Silikonbesatz an den Bündchen sorgt für einen guten Sitz am Oberschenkel – hier rutscht nichts.

# Das Mesh-Material ist äußerst dünn, durchsichtig und flexibel.

Nun ziehe ich die One OX-Hose drüber. Die 260 Gramm (Größe XL) leichte Hose hat eine gute Länge und gefällt, wie auch die Innenhose, beim ersten Anprobieren mit einem angenehmen Gefühl auf der Haut: Angesichts der wasserabweisenden Eigenschaften, die den einen oder anderen kleinen Regen gut wegstecken, ist das keine Selbstverständlichkeit.

Durch die semi-integrierten Straps an den Seiten lässt sich die Hose ordentlich auf die passende Bundweite optimieren. Dabei fällt die Hose für die getestete Größe XL bei mir recht groß und insgesamt eher etwas lockerer aus. Sie ist nicht so körpernah geschnitten wie andere Modelle und ich muss die Straps komplett zuziehen, damit die Hose passt – dann passt sie allerdings gut. Beim Pedalieren fällt das berüchtigte „Pad Gap“ weg: die Hosenbeine fallen angenehm weit über die Knie, ohne dabei hängenzubleiben. In Kombination mit der One10-Innenhose weiß die One OX zu gefallen – als alter Fan von Shorts ohne Polsterhosen habe ich die Hose allerdings ohne Innenhose noch etwas lieber getragen.

# Die Länge der Hose ist angenehm und lässt keine Lücke zwischen Knieschoner und Oberschenkel - der Schnitt ist locker gehalten, fällt aber nicht zu weit aus.

# Die beiden Velcro-Straps sorgen für eine große Verstellmöglichkeit.

# Die klitzekleinen Silikonpünktchen am Bund sorgen für ein durchweg rutschfestes Hosen-Erlebnis.

Was die Luftigkeit angeht, hält sich die SQlab One OX ebenso wie die One10-Innenhose: Definitiv eine Sommerhose, die maximal luftdurchlässig sein möchte. Scharen kleiner Lüftungslöcher tummeln sich beidseitig auf Hüfthöhe der Rückseite. In der Kombination sind beide Teile also definitiv für angenehme bis warme Temperaturen ausgelegt, kühle Temperaturen sind für die Kollektion eher weniger geeignet. Die elektrosmog-reduzierende Hosentasche ist ein nettes Gimmick, taugt aber nur für diejenigen, die ihr Handy in der rechten Hosentasche verstauen – daher für mich als Linkshänder nicht praktikabel. Wenn schon, dann gerne für beide Hosentaschen!

Ausprobiert! SQlab ONE OX und ONE10

# Sehr teuer, aber hohe Qualität: Die neue SQlab-Kombination aus Hose und Innenhose gefällt.

Preisvergleich

Wie gefällt euch die Kombination?

Weiterlesen

Weitere kurze Tests aus der Serie Ausprobiert findest du auf dieser Übersichtsseite. Wenn du ein Produkt für einen ersten Test vorschlagen möchtest, schreibe uns einfach hier eine Nachricht!

Zum Weiterstöbern empfehlen wir dir die fünf neuesten Beiträge in unserer Serie Ausprobiert:

• SQlab One OX und One10 – Ausprobiert!: MTB-Hosen-Kombi für alle Eventualitäten
• Tubolito Tubo-MTB PSENS – Ausprobiert!: Leichter Fahrradschlauch mit Drucksensor
• BikeYoke Sagma MTB-Sattel – Ausprobiert!: Wenn der Hüftöffner mit Körnern flext
• Truvativ Atmos & Descendant – Ausprobiert!: Neues Cockpit für Trailbiker und XC-Fans
• PRODUKTNAME – Ausprobiert!: Titel

Trek Slash 8 im Test: Die Alu-Variante des im letzten Jahr vorgestellten Trek Slash setzt auf 29″-Laufräder und eine moderne Geometrie – und muss sich in Sachen Ausstattung nicht verstecken. Vom RockShox-Fahrwerk über einen modernen 12-fach-Antrieb bis hin zum Staufach im Rahmen bleiben keine Wünsche offen. Wir haben das Enduro mit auf die Trails genommen und getestet, ob das Bike zum fairen Preis halten kann, was es verspricht.

Steckbrief: Trek Slash 8

Während bei vielen Herstellern die Alu-Ausführungen von Mountainbikes eher wie die Pflicht als die Kür wirken, hat Trek dem Slash 8 einiges an Aufmerksamkeit zuteilwerden lassen. Das Enduro-Bike teilt sich die moderne Geometrie mit der Carbon-Version, steht ebenfalls auf 29″-Laufrädern und bietet 170/160 mm Federweg. Auch auf ein Staufach im Rahmen, innenverlegte Züge und den großzügigen Rahmenschutz am Unterrohr muss man nicht verzichten. Dabei ist das Bike mit 15,3 kg in Rahmengröße ML für ein vollwertiges Alu-Enduro definitiv kein Schwergewicht. Die Ausstattung vom RockShox-Fahrwerk über die SRAM GX Eagle bis hin zu den hauseigenen Bontrager-Laufrädern ist durchweg solide und verspricht Spaß auf dem Trail – und das alles zu einem fairen Preis von 3.699 €. Ob die Rechnung ähnlich gut aufgeht, wie beim Vorgänger, haben wir für euch getestet!

# Das Trek Slash 8 kommt mit schickem Alu-Rahmen, moderner Geometrie und integriertem Staufach - Federweg: 170/160 mm | Gewicht: 15,3 kg | Preis: 3.699 € (UVP)

Diashow: Trek Slash 8 im Test: Alu-Enduro mit voller Hütte

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Im Detail

Das Trek Slash setzt auf den bewährten ABP-Hinterbau mit satten 160 mm Federweg. Dieser soll nicht nur im Uphill mit einem antriebsneutralen Verhalten überzeugen, sondern sich vor allem auch in der Abfahrt von Bremseinflüssen unbeeindruckt zeigen. Kombiniert wird der Hinterbau mit einem RockShox ThruShaft-Dämpfer, der ein verbessertes Ansprechverhalten, eine höhere Effizienz und genügend Endprogression auch bei großen Schlägen verspricht. Weiterhin findet sich am Hinterbau ein Mino Link-Flipchip, über den sich die Geometrie in zwei Positionen verstellen lässt – womit sich Lenkwinkel und Tretlagerhöhe anpassen lassen.

Dazu kommt der moderne Alurahmen mit vielen durchdachten Funktionen. Highlight ist sicherlich das Staufach im Rahmen, das sich direkt unter dem Flaschenhalter befindet und sich einfach und schnell öffnen lässt. Dank der mitgelieferten Neoprenhülle klappern Minipumpe, Tool und Ersatzschlauch nicht im Rahmen. Der Durchmesser des Staufachs ist nicht besonders groß, dafür steht das Unterrohr in der kompletten Länge zur Verfügung, weshalb man trotzdem eine ganze Menge Dinge verstauen kann. Auch beim neuen Slash ist wieder ein Knock Block-Steuersatz verbaut, der jetzt allerdings stolze 72° statt 58° Lenkeinschlag ermöglicht. Die Züge verlaufen sauber im Hauptrahmen, am Hinterbau jedoch extern. Der zweiteilige Unterrohrschutz fällt sehr großzügig aus und ist geschraubt, sodass bei Bedarf der obere Teil demontiert werden kann. Auch der Kettenstrebenschutz zieht sich großzügig über die gesamte Strebe.

# Der ABP-Hinterbau verfügt über einen Drehpunkt in der Hinterrad-Achse - er soll antriebsneutral sein und weitestgehend unabhängig von Bremseinflüssen.

# Die Verarbeitungsqualität liegt auf einem hohen Niveau und die schicke Farbe „Lithium Grey/Dnister Black“ weiß zu begeistern.

# Die Züge verlaufen sauber im Rahmen und klappern nicht.

# Trotz Alu-Rahmen muss man nicht auf ein Staufach verzichten …

# … das zudem schnell und einfach zu öffnen ist und gleichzeitig Platz für den Trinkflaschenhalter bietet.

# Dank mitgelieferter Neoprentasche klappert nichts im Rahmen.

# Der Knock Block-Steuersatz begrenzt den Lenkeinschlag, was laut Trek die Züge bei einem Sturz schonen soll.

# Der lang gezogene Unterrohrschutz ist bei einem vollwertigen Enduro definitiv zu begrüßen.

# Auch die schicke Wippe glänzt in der passenden Lackierung.

Geometrie

Das Trek Slash ist in fünf Rahmengrößen von S bis XL erhältlich. Besonderheit ist die getestete Zwischengröße ML, welche zwischen den Rahmengrößen liegend die Option gibt, ein längeres Bike bei weiterhin geringer Überstandshöhe zu fahren. Auch bei Trek folgen die Bikes dem „länger und flacher“-Trend. So bietet das Slash in Rahmengröße ML satte 469 mm Reach in der Low-Einstellung und verspricht damit viel Laufruhe und Potenzial in steilem Gelände. Der flache Lenkwinkel lässt sich per Mino Link zwischen 64,6° und 64,1° verstellen, wobei sich das Tretlager von 352 auf 345 mm Höhe absenkt. Die Kettenstrebenlänge fällt dagegen mit 437 mm eher kurz aus. Dazu verbaut Trek bei allen Bikes Federgabeln mit 43 mm Offset und Vorbauten mit 40 mm Länge.

# Die Geometrie-Verstellung per Minolink-Flipchip gestaltet sich recht einfach und schnell - so hat man die Wahl zwischen 64,6° und 64,1° Lenkwinkel und einer Tretlagerabsenkung von 22 mm oder 29 mm.

Ausstattung

Die Ausstattungsvarianten des Trek Slash reichen vom günstigsten Modell mit Aluminiumrahmen für 3.199 € bis hin zu 8.999 € für die Variante mit Carbonrahmen und Topausstattung (Trek Slash 9.9-Test). Das getestete Trek Slash 8 liegt bei 3.699 € und bietet dafür einen hochwertigen Alurahmen mit durchdachten Funktionen und einer durchweg soliden Ausstattung. Dazu gehört ein gut funktionierendes RockShox-Fahrwerk, ein 12-fach-SRAM GX Eagle-Antrieb und eine kraftvolle SRAM Code R-Bremsanlage. Viele Anbauteile kommen von Bontrager und damit von der Trek-eigenen Hausmarke. Dazu zählen die Bontrager Line Comp 30-Laufräder, die Bereifung und auch das Cockpit. Die Sattelstütze kommt aus dem Hause TranzX, bietet 150 mm Verstellweg und trägt den sprechenden Namen JD-YSP39.

• Federgabel RockShox Lyrik Select+ (170 mm)
• Dämpfer RockShox Super Deluxe Ultimate ThruShaft (160 mm)
• Antrieb SRAM GX Eagle
• Bremsen SRAM Code R
• Laufräder Bontrager Line Comp 30
• Reifen Bontrager XR4 Team Issue / Bontrager XR5 Team Issue
• Cockpit Bontrager Line Aluminium (820 mm) / Bontrager Line Knock Block (40 mm)
• Sattelstütze TranzX JD-YSP39 (150 mm)

# Geschaltet wird mit einer SRAM GX Eagle-Schaltung mit 12 Gängen.

# Das Fahrwerk besteht aus einer RockShox Lyrik Select+ Federgabel mit 170 mm Federweg an der Front …

# … während dank RockShox Super Deluxe Ultimate ThruShaft-Dämpfer am Heck 160 mm Federweg zur Verfügung stehen.

# Die TranzX JD-YSP39 Sattelstütze bietet 150 mm Verstellweg und überzeugte im Test mit solider Funktion.

# Am aufgeräumten Cockpit kommt ein Bontrager Line Aluminium-Lenker mit massiven 820 mm Breite und ein Bontrager Line-Vorbau mit 40 mm Länge zum Einsatz.

# Die Bontrager Line Comp 30-Laufräder überzeugten im Test mit einer guten Abstützung für die Reifen und ausreichend Stabilität …

# … während die Reifenkombination aus Bontrager XR5 und XR4 Team Issue zwar gut rollte und sich als ziemlich pannensicher herausstellte, aber nicht ganz so viel Grip bot, wie einige Konkurrenzprodukte.

# Der Bontrager Arvada-Sattel zeigte sich im Test unauffällig - was man bei einem Sattel positiv werten kann.

# Die SRAM Code R-Bremse bietet eine starke Verzögerung …

# … und lässt in Sachen Features wenig vermissen.

Auf dem Trail

Schon beim ersten Platz nehmen auf dem Trek Slash fällt der eher lange Reach auf. Gerade in Verbindung mit dem sehr breiten Lenker nimmt man so im Sitzen eine gestreckte Position auf dem Rad ein. Generell würden wir empfehlen, den 820 mm breiten Bontrager-Lenker ein gutes Stück zu kürzen. Das entspannt zum einen die Sitzposition etwas, zum anderen dürften die wenigsten den Körperbau haben, um von einem so breiten Lenker zu profitieren. Der Sitzwinkel fällt eher flach aus, passt bei unserem benötigten Sattelauszug aber hervorragend und garantiert eine angenehme Position auf dem Rad. Wer längere Beine hat, sollte aber vorher prüfen, ob die Sattelposition auch bei höherem Sattelauszug noch passt.

Das Slash klettert für ein vollwertiges 29″-Enduro mit 170/160 mm Federweg und immerhin 15,3 kg Gewicht erstaunlich flink. Das liegt zum einen am sehr antriebsneutralen ABP-Hinterbau, zum anderen aber auch an den sehr leicht rollenden Bontrager-Reifen. Der Hinterbau bleibt selbst im Wiegetritt noch recht ruhig, weswegen auf den Griff zum Dämpfer-Lockout in den allermeisten Fällen verzichtet werden kann. In technischen Anstiegen hilft der sensible Hinterbau, Grip am Hinterrad zu generieren. Allerdings muss man in steilen Passagen etwas mehr Druck auf die Front bringen, um einem steigenden Vorderrad entgegenzuwirken. Insgesamt ist das Trek Slash 8 damit ein solider Begleiter im Uphill und macht gerne auch große Touren mit.

# Bergauf schlägt sich das Trek Slash 8 wirklich gut - doch der Fokus liegt natürlich auf der Abfahrt.

# Das sensible Fahrwerk sorgt auf wurzeligen Trails stets für Traktion - und schnelle Kurven machen dank der ausgewogenen Geometrie richtig Freude.

# Das Fahrwerk bietet in Anlieger und Absprüngen viel Gegenhalt …

# … und sorgt damit auf Jumptrails für ein Grinsen im Gesicht.

Doch als Enduro-Bike ist das Slash vor allem in der Abfahrt zu Hause. Auf flowigeren Strecken überzeugt das Bike mit einer guten Balance und lädt dazu ein, sich richtig schnell durch Kurven und Anlieger zu schießen. Dabei profitiert man auch vom Fahrwerk, das ausreichend Gegenhalt bietet. Etwas eingebremst wird man lediglich von der großvolumigen Bontrager-Bereifung, der es etwas an Grip fehlt. Allerdings zeigte sie sich im Testzeitraum Pannen-resistent, leicht rollend und komfortabel.

Dank des antriebsneutralen Hinterbaus pedaliert man gerne mit ordentlich Motivation aus der Kurve heraus. Obwohl die Zeichen aufgrund des langen Reachs eher auf Laufruhe stehen, bringt das Slash eine ordentliche Portion Verspieltheit und Agilität mit. Diese hat es wohl vor allem dem aktiven Fahrwerk zu verdanken, das Input vom Fahrer nicht einfach versacken lässt. So ist man immer auf der Suche nach Möglichkeiten, das Gelände für ein paar spaßige Fahreinlagen zu nutzen.

# Kommt man doch mal etwas zu langsam aus der Kurve, pedaliert man dank des antriebsneutralen Hinterbaus gerne mit richtig Motivation heraus.

# Auch große Drops steckt das Fahrwerk locker weg - dabei wird der Federweg auch mal komplett ausgenutzt, jedoch ohne, dass es zu unangenehmen Durchschlägen kommt.

Wird der Trail steiler und das Gelände härter, kann das Rad dank der langen Geometrie und des flachen Lenkwinkels mit ordentlich Laufruhe und einem sicheren Fahrgefühl punkten. Das Fahrwerk arbeitet sensibel und effizient – wir haben den Federweg regelmäßig voll ausgenutzt, ohne dass auf der Abfahrt Durchschläge unangenehm spürbar waren. Die günstige RockShox Lyric Select+ Federgabel arbeitet solide und harmoniert gut mit dem sensiblen ThruShaft-Dämpfer am Heck. So kann man mit dem Slash beim nächsten Rennen auch gerne mal auf die Jagd nach der letzten Sekunde gehen.

Auch in anspruchsvollen Abfahrten profitiert man vom aktiven Fahrwerk, falls sich auf dem Trail Gelegenheiten bieten, größere Wurzeln oder Steine zu überspringen. Somit sollten auch Freunde von sprunglastigen Abfahrten viel Freude mit dem Enduro haben. Denn auch auf großen Absprüngen ist ein Fahrwerk mit ausreichend Gegenhalt von Vorteil. Trotz der ausladenden Geometrie fühlt sich das Bike in der Luft recht handlich an. Zudem steckt es auch grobe Landungen nach großen Drops souverän weg.

# In steilem und hartem Gelände sorgt die lange Geometrie samt flachem Lenkwinkel für Laufruhe und ein sicheres Gefühl auf dem Rad.

# Das Fahrwerk arbeitet auch bei hohem Tempo in technischem Gelände sensibel und effizient.

# Doch trotz der Race-Ambitionen fühlt sich das Rad auch in der Luft erstaunlich wohl und macht einen handlichen Eindruck.

Das ist uns aufgefallen

• Geometrieverstellung per Minolink Die Geometrieverstellung gelingt dank Flipchip schnell und einfach. Wir waren allerdings ohnehin fast ausschließlich in der tiefen Einstellung unterwegs.
• Staufach im Rahmen Das Staufach im Rahmen ist extrem praktisch. Zudem ist es simpel und schnell zu öffnen und dank mitgelieferter Neoprentasche klappert nichts im Rahmen.
• Bontrager Switch Lever Tool An der Vorderradachse fehlt der Hebel an der Steckachse, allerdings kann das Bontrager Switch Lever Tool an der Hinterradachse mit etwas Kraft abgezogen werden und passt mit dem 6 mm Innensechskantschlüssel auch an der RockShox Steckachse an der Front.
• Knock Block Der überarbeitete Knock Block-Steuersatz bietet mit 72° locker genug Lenkeinschlag, um im Alltag nicht zu stören.
• TranzX JD-YSP39 Die Sattelstütze überzeugt zwar mit verlässlicher Funktion, jedoch ist der Hebel nicht besonders ergonomisch zu bedienen und benötigt recht viel Kraft zur Betätigung. Außerdem kollidiert er aufgrund des geringen Abstands zum Lenker mit dem Griff, wenn er weit außen montiert wird. Hier könnte man eventuell darüber nachdenken, einen anderen Hebel nachzurüsten.
• Lenkerbreite Der Bontrager Line Alu-Lenker ist mit 820 mm massiv breit. Für die meisten Fahrer dürfte es ratsam sein, ihn deutlich zu kürzen.

# Während sich das Hinterrad dank Hebel an der Steckachse schnell demontieren lässt, fehlt diese Option an der Gabel. - Wer sein Rad im Auto transportiert, wird das Vorderrad allerdings viel öfter ausbauen und benötigt dann jedes Mal einen Inbus-Schlüssel.

# Die Sattelstütze überzeugt zwar mit verlässlicher Funktion, jedoch ist der Hebel nicht besonders ergonomisch zu bedienen und benötigt recht viel Kraft zur Betätigung - außerdem kollidiert er aufgrund des geringen Abstands zum Lenker mit dem Griff, wenn er weit außen montiert wird.

Fazit – Trek Slash 8

# Ordentliche Uphill-Qualitäten, genügend Reserven, um beim nächsten Enduro-Rennen an den Start gehen zu können, und gleichzeitig agil genug, um auch auf verspielten Hometrail-Ausfahrten seinen Spaß zu haben - das alles bietet das Trek Slash 8 zu einem Preis von 3.699 €.

Was hältst du von der Alu-Version des Trek-Enduros?

Testablauf

Wir haben das Trek Slash über einige Wochen hinweg mit auf die verschiedensten Trails genommen. So konnte das Allround-Enduro seine vielseitigen Qualitäten unter Beweis stellen.

Hier haben wir das Trek Slash 8 getestet

• Freiburg, Deutschland Borderline, Canadian Trail und Badish Moon Rising gehörten neben natürlichen Trails im Schwarzwald zu den regelmäßigen Ausflugszielen.
• Bad Kreuznach, Deutschland Hier gibt es schmale, enge Trails, die mit Wurzeln und Steinen gespickt sind
• Flowtrail Stromberg, Deutschland Genau das, wonach es klingt – eine flowige Strecke, die viel Spaß garantiert.
• Heidelberg, Deutschland Von felsigen Trails mit hohem Anspruch bis zu großen Sprüngen.

Preisvergleich

Specialized Renegade, Fast Trak & Ground Control im Test: Specialized präsentiert neue Reifen für die Rennstrecke. Die Race-Modelle Renegade, Fast Trak und Ground Control wurden komplett überarbeitet und kommen in gänzlich neuem Gewand daher. Neue Karkassen, neue Gummimischungen – so ziemlich jeder Stein wurde beim Update der XC-Reifen umgedreht. Alle Infos zu den neuen Modellen und den ersten Test der Specialized XC-Pneus gibt’s hier!

Specialized Renegade, Fast Trak & Ground Control – Infos und Preise

Specialized geht in die Vollen und startete mit einer Großoffensive im XC-Bereich durch: Die Namen der drei etablierten XC-Reifen Renegade, Fast Trak und Ground Control bleiben zwar erhalten, alles andere hat sich im Vergleich zu den vorherigen Modellen verändert. Drei neue Karkassen stehen Kunden bereits seit dem vergangenen Jahr zur Verfügung, die von einer superleichten Variante bis hin zu einem sehr robusten Modell mit verstärkter Seitenwand alle Streckenbedingungen abdecken sollen. Zudem überträgt Specialized die Erkenntnisse der T9-Gummimischung aus dem Gravity-Segment (Specialized Butcher und Eliminator 2021 im Test Reifen-Gripmonster für den Wald) auf die eigenen XC-Reifen und hat nun drei neue, XC-spezifische Gummimischungen im Angebot.

• Laufradgrößen 26″ / 27,5″ / 29″
• Reifenbreiten: 2,2″ / 2,35″ / 2,6″
• Gummimischung T5, T7, T5/T7
• Karkasse S-Works, Grid, Control
• specialized.com

Preis: 19,90 € – 49,90 € (UVP)

# Ground Control, Fast Trak und Renegade - Die Namen der XC-Reifen von Specialized bleiben gleich, alles andere verändert sich komplett

Diashow: Neue Specialized Reifen im Test: Viel Gummi, viel Gewebe für XC!

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Die neuen Specialized XC-Reifen im Detail

Basierend auf den bereits bestehenden Varianten der Renegade-, Fast Trak- und Ground Control-Modelle drehten die Reifenentwickler von Specialized an allen Stellschrauben, um den veränderten Anforderungen im Cross-Country-Bereich und dem aufkommenden Trend des Down-Country-Segments gerecht zu werden. In enger Zusammenarbeit mit den Profis des Specialized Factory Teams wurden die neuen Pneus ausgiebig getestet und optimiert.

Grundstein der Veränderungen bilden die neuen Karkassen und Gummimischungen, die eine Vielzahl an verschiedenen Reifenkombinationen ermöglichen. Insgesamt 24 neue Reifenmodelle bringt Specialized im Zuge des Updates ihrer XC-Pneus auf den Markt. Fast alle Modelle sind Tubeless-Ready und können somit schlauchlos montiert werden. Einzig die günstigsten „Sport“-Modelle können nicht ohne Weiteres ohne Schlauch montiert werden.

Karkassen

S-Works, Control und Grid heißen die drei neuen Karkassen der XC-Reifenserie von Specialized: Die drei Varianten unterscheiden sich im Wesentlichen durch die Dichte des Gewebes, was erheblichen Einfluss auf den Pannenschutz und das Gewicht der Reifen nimmt.

• S-Works: Die S-Works-Karkasse ist auf absoluten Leichtbau getrimmt und somit die leichteste Karkasse der drei verschiedenen Varianten. Sie besitzt demnach den geringsten Pannenschutz und hat eine Gewebedichte von 120 TPI.
• Control: Mit Kontrolle im Rennbetrieb über die Trails fegen – so oder so ähnlich stellt sich Specialized den Einsatzzweck der Control-Karkasse vor. Sie besitzt etwas mehr Pannenschutz als die S-Works-Variante, soll aber dennoch leicht genug für den Renneinsatz sein. Die Fädendichte des Gewebes liegt bei der Control-Karkasse bei 60 TPI.
• Grid: Die Grid-Karkasse ist auf den robusten XC-Einsatz getrimmt und soll vor allem dann glänzen, wenn es besonders ruppig und steinig zur Sache geht. Mit einem verstärkten Seitenwandschutz ist sie die schwerste Karkasse im XC-Bereich von Specialized, bietet aber auch den höchsten Pannenschutz. Sie hat ebenfalls 60 TPI.

# S-Works, Control und Grid heißen die neuen Karkassen der Specialized Pneus - Sie stehen für die unterschiedliche Dichte des Gewebes und den Grad der Verstärkung der Seitenwände

Gummimischungen

Bei den Gummimischungen setzt Specialized auf die Erfahrungswerte der T9-Gummimischung und führt drei Modelle für den XC-Bereich ein, die mitunter die Brücke zum Trailbike-Segment schlagen. Diese hören auf die Bezeichnung T5, T7 und T5/T7, wobei das T für „Tread Compound“, also die Gummimischung steht. Die folgende Zahl bestimmt die Dämpfungseigenschaften der Reifen: Je höher diese Zahl ist, desto mehr Dämpfung verspricht der Reifen. Dies resultiert meist in einem steigenden Grip im Gelände, sorgt aber auch für erhöhten Rollwiderstand.

• T5: Einsatzgebiet Rennstrecke – die T5-Gummimischung wurde für den Renneinsatz bei trockenen Bedingungen konzipiert und soll die bestmögliche Geschwindigkeitsübertragung vom Rad auf den Untergrund gewährleisten. Durch die eher harte Gummimischung bietet sie den geringsten Rollwiderstand der neuen Specialized-Reifen und soll zudem äußerst gering verschleißen.
• T7: Das Gegenstück zur T5-Gummimischung ist die T7-Variante. Entwickelt für den Einsatz in „alpinem XC-Gelände“ bietet sie ein erhöhtes Maß an Grip und Dämpfung und soll so auch im Trail Bike– und Down-Country-Segment für Begeisterung sorgen.
• T5/T7: Mit der T5/T7-Mischung möchte Specialized einen idealen Kompromiss aus Grip, Dämpfung und Rollwiderstand für den XC-Einsatz gefunden haben. Wie die Bezeichnung bereits suggeriert, kommen bei der T5/T7-Mischung beide zuvor genannten Varianten zum Einsatz: Die T5-Mischung wird dabei in der Mitte des Reifenprofils verwendet, um minimalen Rollwiderstand zu gewährleisten. An den Seitenstollen befindet sich schließlich die T7-Version für erhöhten Grip auf den Trails.

# Auch bei den Gummimischungen gibt es drei verschiedene Optionen, die Specialized bei seinen Reifenmodellen verwendet - Die Basis bilden die etwas härtere Mischung T5 und die weichere Variante T7. Als Kombination dieser beiden Gummimischungen gibt es dann noch die T5/T7-Version

Die Specialized XC-Reifen-Modelle in der Übersicht

Das Herzstück der neuen XC-Pneus von Specialized sind die grundlegend veränderten Profile der bereits etablierten Reifenmodelle Renegade, Fast Trak und Ground Control. Bei der Entwicklung des Reifenprofils ließen sich die Entwickler aus dem Hause Specialized aus dem Motocross-Bereich inspirieren, insbesondere bei der Gestaltung der Reifenstollen wurden die Erkenntnisse aus dem motorisierten Bereich übertragen. Das spezielle „Block-in-Block“-Design der Reifen soll dabei den Grip und die Stabilität erhöhen, die äußeren Stollen stabilisieren die innere Struktur und sollen so ein sicheres Fahrgefühl und ein stabiles Handling vermitteln.

# Die Profile der drei XC-Modelle von Specialized wurden komplett neu gestaltet - Der Renegade-Reifen ist dabei für harte und trockene Bedingungen konzipiert, der Fast Trak soll als Intermediate-Reifen bei allen Wetterbedingungen glänzen und der Ground Control richtet sich eher an abfahrtsorientierte Kunden, die auch mal im Matsch unterwegs sind

Specialized Renegade – Gewichte, Preise, Größen

Der Specialized Renegade ist der minimalistischste Reifen aus dem Portfolio von Specialized und somit hauptsächlich für die Rennstrecke konzipiert. Die vielen kurzen Stollen sollen vor allem bei harten Untergründen viel Traktion ermöglichen und dabei besonders schnell rollen.

Specialized Fast Trak – Gewichte, Preise, Größen

Der Fast Trak besitzt ein klassisches Intermediate-Profil, das sowohl bei trockenen, harten Böden als auch bei nassem und schlammigem Untergrund eine gute Figur abgeben soll. Die Stollen des Profils fallen deutlich größer aus als beim „Trockenreifen“ Renegade, zudem sind diese weniger dicht angeordnet.

Specialized Ground Control – Gewichte, Preise, Größen

Mit dem Ground Control schlägt Specialized die Brücke zu den deutlich abfahrtsorientierteren Disziplinen des Mountainbike-Sports und bietet ein recht grobes Reifenprofil an, das auch bei nassen Bedingungen enorm viel Grip generieren soll. Zudem soll der Ground Control recht lange haltbar sein, besitzt aber nicht die leichten Rolleigenschaften wie die Modelle Renegade und Fast Trak.

Die neuen Specialized XC-Reifen auf dem Trail

Bereits die vorherigen Reifenmodelle von Specialized wussten durch eine gelungene Kombination aus Grip und Rollwiderstand zu überzeugen und waren in der Gunst von Rennfahrerinnen und Rennfahrern durchaus angesehen. Der erste Praxistest der neuen XC-Modelle untermauert die Stellung vom Specialized auf dem Reifenmarkt: Ob Renegade, Fast Trak oder Ground Control, alle drei Reifenmodelle können auf ihre Art und Weise überzeugen.

# Specialized etabliert sich immer weiter auf dem MTB-Reifenmarkt und kann mit seinen neuen XC-Reifen auf ganzer Linie überzeugen - Alle drei Reifenmodelle überzeugen vor allem durch viel Traktion in ihrem jeweiligen Einsatzgebiet

Specialized gelingt es durch ein einheitliches System an Bezeichnungen für Gummimischung, Karkasse und Profil, recht einfach die passende Reifenvariante für den jeweiligen Einsatzzweck zu bestimmen. Wir konnten in den vergangenen Wochen eine Vielzahl der neuen Reifenkombinationen testen und wollen an dieser Stelle gebündelt unsere Erfahrungen wiedergeben.

Auf dem Trail: Specialized Fast Trak

Die Änderungen der Reifenprofile zeigen dabei insbesondere beim Fast Trak-Modell seine Wirkung: Im Vergleich zum Vorgänger wirken die Stollen beim Fast Trak üppiger und kommen mit deutlich mehr Freiraum daher, was sich auf dem Trail mit viel Traktion und einer hohen Selbstreinigung der Pneus bemerkbar macht. Die in der Vergangenheit bereits schnell rollenden Fast Trak-Reifen sind nun sogar noch besser geworden und stehen ihren minimalistischeren Pendants des Renegade nur in wenig nach. Sowohl in der T5-Control-Version als auch in der Kombination T5/T7 mit S-Works-Karkasse überzeugen die Reifen durch überraschend viel Grip bei sehr geringem Rollwiderstand. Dabei bleibt die Performance unabhängig von der Beschaffenheit des Untergrundes hoch: Auch bei Nässe und Schlamm überzeugt der Fast Trak in dieser Hinsicht.

# Der Specialized Fast Trak überzeugte sowohl in der T5-Control-Version als auch in der Kombination T5/T7 und S-Works-Karkasse - Neben der hohen Traktion bei Trockenheit und Nässe glänzt der Fast Trak vor allem durch seine verbesserten Rolleigenschaften und seinem geringen Gewicht

Auf dem Trail: Specialized Renegade

Der Specialized Renegade galt schon früher als einer der schnellsten Reifen im XC-Bereich und kann diesen Status weiterhin für sich beanspruchen. Weiterhin gilt: Der Renegade rollt unglaublich schnell und bietet für sein minimalistisches Profil erstaunlich viel Traktion. Wir konnten ihn in der S-Works-T5/T7-Kombination (2,2“) und der Control-T5-Version (2,35“) testen und waren über den hohen Grip positiv überrascht. Dies gilt im Wesentlichen bei trockenen Bedingungen, bei Nässe kommt der Renegade erwartungsgemäß schneller an seine Grenzen als seine Pendants Fast Trak und Ground Control.

Nichtsdestotrotz muss er sich insbesondere in der 2,35“ breiten Version mit breiten Felgen und einem geringen Luftdruck nicht vor der Konkurrenz fürchten und bietet eine Performance auf ähnlichem Niveau wie beispielsweise ein Maxxis Aspen-Reifen in 2,4“ Breite. Sowohl Renegade als auch Fast Trak sind in der Version mit S-Works- und Control-Karkasse äußerst leicht, sorgten aber im Praxiseinsatz für den ein oder anderen Plattfuß zu viel. So verwundert es kaum, dass die Profis vom Specialized Racing Team bei den ersten Weltcup-Rennen vermehrt auf die sichere Grid-Karkasse setzten.

# Der Renegade bleibt weiterhin ein Flitzer für die Rennstrecke - Der eher für trockene und harte Böden konzipierte Reifen kann seine schnellen Rolleigenschaften weiterhin beibehalten und bietet überraschend viel Traktion für sein minimalistisches Profil

Auf dem Trail: Specialized Ground Control

Der Allround-Reifen Ground Control kann im Vergleich zum Fast Trak- und Renegade-Modell weniger durch seine Qualitäten auf der Rennstrecke, sondern verstärkt im Trail-Einsatz punkten. Insbesondere die Kombination mit der weicheren T7-Gummimischung macht den Ground Control zu einem sehr griffigen Reifen, das auf den Trails deutlich mehr möglich macht, als man zunächst vermutet. Die hohe Traktion erkauft man sich jedoch mit einem höheren Rollwiderstand: Die Ground Control-Pneus rollen in der T7-Variante etwas schwerfälliger und sind nicht unbedingt für die Rennstrecke zu empfehlen. Bereits im Trail-Einsatz scheint es sinnvoll, am Hinterrad auf etwas schneller rollende Reifen zu setzen – der Fast Trak in der T7-Version könnte hier ein passenderes Modell sein.

Das ist uns aufgefallen

• Pannenschutz Ein Reifendefekt ist der Feind eines jeden XC-Racers: In den vergangenen Jahren rückte insbesondere im Zuge der anspruchsvolleren Cross-Country-Strecken mit vielen groben Hindernissen wie Steinfelder und Co. der Schutzeffekt durch die Reifen in den Vordergrund. Bei den Specialized-Reifen bietet jedoch insbesondere die S-Works-Karkasse nur unzureichend Schutz vor Defekten und sorgte im Testalltag für den ein oder anderen unerwünschten Plattfuß. Die Control-Karkasse bietet einen etwas besseren Schutz. Den sichersten Schutz insbesondere für hartes Gelände gibt es mit der Grid-Karkasse.
• Haltbarkeit Die Specialized-Reifen verrichten ihre Arbeit zuverlässig und können zudem durch eine hohe Langlebigkeit überzeugen. Kein Testreifen verlor in unserem MTB Reifen Test übermäßig viel seines Profils, alle Modelle sind mit einer einzigen Ausnahme noch voll funktionsfähig. Das Renegade-Modell mit T5/T7-Gummimischung und S-Works-Karkasse wurde durch einen Durchschlag ziemlich beschädigt, was eine erneute Tubeless-Montage nicht mehr möglich machte.
• Reifenbreite Breite Reifen und breite Felgen sind inzwischen auch im XC-Bereich angekommen und so findet man auf den Rennstrecken dieser Welt immer mehr Pneus mit 2,3“ bis 2,4“-Breite. Dabei unterscheiden sich die Reifenmodelle trotz ähnlicher Angaben häufig in Bezug auf den tatsächlich benötigten Platz. Insbesondere bei älteren Cross-Country-Rahmen kann es dadurch zu Engpässen zwischen Reifen und Rahmen kommen, weil der Platz dazwischen nur spärlich ist. Die Specialized-Reifen sind in dieser Hinsicht eher moderat anzusehen und bauen etwas schmaler als manch andere Modelle wie beispielsweise von Maxxis. So finden die Specialized-Reifen in 2,35“-Breite Platz in Rahmen, die manch andere Reifen nicht ohne Weiteres aufnehmen können.
• Tubeless-Montage Die Montage der Specialized-Reifen erfolgt meist recht simpel, die Reifen ließen sich in der Praxis sehr leicht über verschiedene Felgen hieven. Dabei zeigten sich die Reifen auch äußerst flexibel beim Verzicht eines Schlauches zugunsten von Dichtmilch: Die Luft hielt unmittelbar nach dem Einlassen von Luft dicht, teilweise glückte die Montage sogar ohne hohen Druck unter Verwendung einer klassischen Standpumpe.

# Verschleiß? Fehlanzeige! - Die Specialized-Reifen waren im Testzeitraum größtenteils sehr robust und verloren nur wenig von ihrem Profil

# Pannenschutz etwas ausbaufähig - Insbesondere die leichte S-Works-Karkasse besitzt ein höheres Risiko für Defekte. Auch die Control-Version besitzt eine recht dünne Seitenwand, die tendenziell eine Gefahr bei grobem Gelände darstellen kann. Wer auf Nummer sicher gehen will, greift lieber zur Grid-Variante.

Fazit – Specialized Renegade, Fast Trak & Ground Control

# Leicht verständliches Konfigurationssystem, hohe Performance, was will man mehr? - Die neuen Specialized-Reifen sind vielseitig einsetzbar und auf der Rennstrecke eine echte Alternative zu Schwalbe, Vittoria und Co.

Testablauf

Die Specialized XC-Reifen wurden im Rahmen der aktuellen Einschränkungen von mehreren verschiedenen Testern unterschiedlicher Größen und Gewichtsklassen gefahren. Dabei war das Rad meistens in typischem Mittelgebirgsgelände im Einsatz und wurde sowohl auf anspruchsvollen Trails wie auch in einfacherem Gelände gefahren.

Hier haben wir die Specialized XC-Reifen getestet

• Schwäbische Alb, Baden-Württemberg Kalksteinboden, der insbesondere bei nassen Bedingungen besondere Herausforderungen bietet. Die Trailbeschaffenheit wechselt von vielen wurzeligen und steinigen Passagen bis hin zu engen, aber meist flowig zu befahrenen Spitzkehrentrails
• Teutoburger Wald, Nordrhein-Westfalen Deutsches Mittelgebirge mit steilen Stücken, Wurzeln. Von flowig bis ruppig ist alles dabei.

Scott Spark 2022 im ersten Test: Es war davon auszugehen, dass das neue Spark mit einem großen Knall auf dem Markt einschlagen wird, doch dass der Schall und Rauch derartige Ausmaße annehmen würde, vermuteten wohl die wenigsten: Scott hat mit dem Spark 2022 das Cross Country Bike zwar nicht gänzlich neu erfunden, doch die Schweizer läuten mit ihrer Speerspitze im Portfolio durchaus eine neue Evolutionsstufe in der XC-Branche ein. Mehr Federweg, noch länger, noch flacher – und zudem mit einem gänzlich im Rahmen versteckten Dämpfer. Spätestens jetzt ist klar, wohin die Entwicklungsreise der Rennmaschinen in Zukunft wohl hinführen wird. Wir konnten das neue Scott Spark im Rahmen der Produktvorstellung bereits testen.

Scott Spark 2022: Infos und Preise

Das neue Scott Spark strotzt vor neuen Innovationen und wirbelt die aktuellen Strukturen auf dem Markt mächtig durcheinander. Hatten sich die Hersteller und auch die Kunden so langsam aber sicher mit der neuen Down Country-Kategorie abgefunden, schlägt Scott nun in eine bislang nie dagewesene Kerbe: Das Renngefährt von Nino Schurter und Co. kommt mit stolzen 120 mm Federweg an der Front und am Heck und besitzt eine äußerst progressive Geometrie – ein klassisches Down Country-Bike, würde man meinen. Doch im Portfolio der Schweizer ist das Spark RC eben keinesfalls das Spaß-behaftete Down Country-Rad, sondern die Rennmaschine, die Nino Schurter zum zweiten Olympiasieg in Tokio tragen soll. Das noch potentere Spark 900 kommt gar mit 130 mm Federweg an der Front aus und könnte damit allein den Zahlen auf dem Papier zufolge dem einen oder Trailbike das Wasser reichen.

Das neue Spark fährt sich definitiv anders als sein Vorgänger. Es ist eine Waffe. Bergab lässt es sich super steuern und bergauf spürt man richtig den Vortrieb. Außerdem sieht es super clean aus. Das Spark ist auf einer neuen Entwicklungsstufe angelangt!

Nino Schurter

Ein vollständig im Rahmen integrierter Dämpfer sorgt für einen optisch cleanen Look, soll die Performance des Hinterbaus nochmals verbessern und ermöglicht Racern nun, auch einen zweiten Flaschenhalter im Rahmendreieck zu montieren.

• Rahmenmaterial Carbon
• Federweg 120 mm (Spark RC) bzw. 130 mm (Spark 900) / 120 mm
• Hinterbau Eingelenk-System mit flexenden Sitzstreben
• Laufradgröße 29“
• Besonderheiten Progressive Geometrie, neues Syncros-Cockpit, zwei Flaschenhalter montierbar, Dämpfer im Sitzrohr, mindestens 120 mm Federweg an der Front und am Heck
• Gewicht 1870 g (Rahmen in Größe M, inkl. Dämpfer und Hardware, Herstellerangabe)
• Rahmengrößen S / M / L / XL
• Verfügbar erste Modelle ab Herbst 2021
• www.scott-sports.com

Preis Scott Spark RC ab 3.599 € (unter Vorbehalt)
Preis Scott Spark RC Frameset ab 4.999 € (inkl. Gabel, Dämpfer und Cockpit, unter Vorbehalt)
Preis Scott Spark 900 ab 2.399 € (unter Vorbehalt)
Preis Scott Spark 900 Frameset 4.999 € (inkl. Gabel und Dämpfer und Cockpit, unter Vorbehalt)

# Das Scott Spark 900 Tuned AXS - Das trailorientierte Bike kommt mit 130 mm Federweg an der Front und 120 mm am Heck daher. Ab September/Oktober sind die ersten Modelle im Handel erhältlich.

Diashow: Scott Spark 2022 im ersten Test: Willkommen in der Zukunft!

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Im Detail

Das Spark 2022 setzt neue Maßstäbe – das wird schon beim ersten Anblick des überarbeiteten Race-Fullys aus dem Hause Scott klar. Der Dämpfer verschwindet dabei gänzlich im Sitzrohr, weshalb das Bike einen optisch sehr cleanen und ansprechenden Look hinterlässt. Für XC-Rennfahrer ermöglicht dieser technische Kniff das Montieren eines zweiten Flaschenhalters im Rahmendreieck (außer bei den Bikes in Rahmengröße S), weshalb das neue Spark nun auch äußerst langstrecken-tauglich daherkommt.

Doch der Reihe nach: Wie kam es zu diesen Entwicklungsschritten? Für die Ingenieure im Hause Scott war recht zügig klar, wieder auf einen vertikal angeordneten Dämpfer zu setzen. Das Bike soll dadurch steifer und explosiver sein, so die Entwickler. Weitere Vorteile dieses Konstruktionsprinzips liegen auf der Hand: Durch die Anbringung des Federbeins direkt über dem Tretlager wandert der Schwerpunkt des Rades weiter nach unten, wodurch das Bike satter auf dem Trail liegt und es sich in schnellen Abfahrten besser manövrieren lässt. Genau aus diesem Grund war es auch ein Anliegen Scotts, den Trunnion Mount-Dämpfer mit dem Standrohr nach oben zu platzieren, damit der schwere und voluminösere Teil des Federbeins eben noch weiter unten zu finden ist und der Schwerpunkt dadurch zusätzlich tiefer liegt. Außerdem versprechen sich die Ingenieure durch diese Anordnung Performancevorteile gegenüber der Konkurrenz.

# Optisch clean verschwindet der Dämpfer im Sitzrohr - Scott hat an ihren bewährten Prinzip des Eingelenk-Hinterbaus mit vertikalem Dämpfer festgehalten. Das Federbein wanderte im Vergleich zum Vorgänger allerdings noch ein Stück weiter nach unten, sodass der Schwerpunkt des Rades nun auch tiefer liegt.

Apropos Dämpfer: Auch an den neuen Spark-Modellen finden sich die eigens optimierten Nude-Dämpfer von Fox bzw. Rock Shox wieder, wodurch sich das Fahrwerk, wie vom Vorgänger bekannt, mit dem dreistufigen Twinloc-System ansteuern lässt. Der Dämpfer besitzt abermals zwei positive Luftkammern, die im Descend-Modus beide geöffnet sind und somit ein größeres Kammervolumen bilden. Dadurch steht der Fahrerin bzw. dem Fahrer der gesamte Federweg von 120 mm am Heck zur Verfügung. Im mittleren Traction-Modus ist eine Kammer geschlossen – das Luftvolumen also geringer. Dementsprechend reduziert sich der Federweg auf 80 mm und die Kennlinie wird etwas progressiver. Gleichzeitig erhöht sich die Dämpfung, damit das Fahrwerk in Balance bleibt. Im letzten, dem Lockout-Modus, wird der Federweg schlichtweg blockiert. Für das Spark 2022 optimierten die Suspension-Experten von Scott zudem die Dämpfungen der Federbeine, um den Anforderungen der neuen Kinematik gerecht zu werden und spendierten den etwas abfahrtsstärkeren 900er-Modellen eine leicht größere Positivkammer.

# Für das Twinloc Suspension System entwickelte Scott zusätzlich einen neuen Shifter - Die oberen beiden Hebel sind für die Bedienung des Fahrwerks, mit dem unteren kann die Variosattelstütze angesteuert werden.

Zurück zum integrierten Federbein: Um die zuvor erwähnten Vorteile der vertikalen Dämpferanordnung mit der Anbringung eines zweiten Flaschenhalters kombinieren zu können, musste Scott ein ausgeklügeltes Konzept entwickeln, das den eigenen gestellten Anforderungen gerecht werden würde. Die Idee einer derartigen Integration bestand, laut Angaben der Schweizer, schon seit Längerem, doch der Bikehersteller Bold hatte ein Patent auf diese Konstruktionsweise angemeldet. Durch die Übernahme der Mehrheit von Bold durch Scott im Jahr 2019 war für Scott der Weg frei, die Integration auch beim Spark umzusetzen – und zugegeben: Die Bold-Gene lassen sich beim neuen Race-Fully nicht leugnen (Hier die aktuellen Bold Bikes zum Vergleich).

# Optisch sieht das Spark einem Bold sehr ähnlich - Durch die mehrheitliche Übernahme von Bold konnte Scott ihre Ideallösung für das Spark umsetzen. Der Dämpfer sitzt geschützt im Rahemn und ist so vor äußeren Einflüssen geschützt.

# Das neue Scott Spark gibt es mit drei Carbon-Layouts (HMX-SL, HMX, HMF) sowie als Aluminiumrahmen

# Der HMX-SL-Rahmen wiegt 1870 Gramm, der HMX 1990 Gramm, der HMF 2150 Gramm - Herstellerangaben, inkl. Dämpfer und Hardware

Neben der Möglichkeit, einen zweiten Flaschenhalter im Rahmen zu montieren, soll der Integrationsansatz noch weitere Vorteile mit sich bringen. Der Dämpfer bleibt durch die versteckte Lösung dauerhaft sauber, muss laut Scott auch nach längerer Zeit keine Performanceverluste hinnehmen und die Lager werden geschont. Diese werden beim neuen Spark zusätzlich noch mit hochwertigeren Dichtungen bestückt, sodass eine besondere Langlebigkeit garantiert werden soll.

Trotz des versteckten Dämpfers sollen sämtliche Set-up-Einstellungen problemlos durchführbar sein. Durch eine abnehmbare Abdeckung am Unterrohr sowie einer Sag-Anzeige am Ende des Sitzrohrs kann das Fahrwerk recht zügig auf die individuellen Vorlieben angepasst werden.

# Trotz des versteckten Dämpfers kann das Setup relativ problemlos eingestellt werden

# Eine Abdeckkappe kann mit wenigen Handgriffen gelöst werden, sodass man freien Zugang zum Federbein hat

# Luftdruck und Rebound kann so in Windeseile angepasst werden - In der Praxis hat sich dies als relativ unproblematisch erwiesen.

# Eine kleine, seitliche Abdeckung ermöglicht einen Blick auf das Standrohr des Dämpfers - So erkennt man direkt wie viel Federweg genutzt wurde.

Und was gibt es sonst noch Neues und Spektakuläres am neuen Spark? Interessante Parts des Tochterunternehmens Syncros: In erster Linie ist das neue Fraser iC-Cockpit intensiv mit in die Entwicklung des neuen Sparks eingebunden und hebt das Thema „Integration“ auf ein noch höheres Level. Die Leitungen führen formschön am Steuersatzes in den Rahmen und werden durch kleine 3d-gedruckte Halterungen im Inneren der Carbonrohre fixiert. Reparaturen können so im Nachgang recht problemlos durchgeführt werden.

Positiver Nebeneffekt der Leitungsintegration am Steuersatz: Das Steuerrohr wird für etwaige Eingänge nicht durchlöchert und kann somit steifer ausgebildet werden.

# Das halbintegrierte Syncros Fraser Cockpit ermöglicht einen äußerst cleanen Look an der Lenkzentrale - Aus Steifigkeitsgründen verzichtete Syncros bewusst auf eine vollintegrierte Variante.

# Die Leitungen werden am Steuerrohr in den Rahmen eingeführt - Passende Abdeckkappen sorgen dafür, dass kein Wasser ins Rahmeninnere dringen kann.

# Die Kettenlinie des Sparks rückt 3 Millimeter weiter nach außen - Dadurch ensteht im Tretlagerbereich mehr Platz und es können Reifen bis zu 2.6" sowie ein 40er Kettenblatt gefahren werden.

# Nützliches Tool - An der Steckachse wird ein kleines Tool angebracht, das sowohl bei T25-, T30- und HEX6-Schrauben passt.

Geometrie

Nicht nur die Integration des Dämpfers im Rahmen ist beim Spark nigelnagelneu, sondern auch die Geometrie des Bikes, die sich im Vergleich zum Vorgänger an einigen Punkten radikal verändert hat. Im Zuge der Entwicklung dieses neuen Konzepts führten die Konstrukteure im Hause Scott gemeinsam mit dem Scott SRAM MTB Racing Team und Swiss Biomechanics aufwendige Analysen durch, um die optimale Geometrie für das neue Spark erarbeiten zu können. Das Ergebnis ist eine progressive Konstruktionsweise, die im XC-Sektor wohl einzigartig ist und zweifelsohne neue Maßstäbe setzt.

Im direkten Vergleich zum Spark 2017 wurde das aktuelle Modell nochmals deutlich flacher und länger. Konkret bedeutet dies, dass der Lenkwinkel von 68,5° auf 67,2° (RC-Modelle) bzw. 65,8° (900-Modelle) abgeflacht wurde und der Reach in Größe M von 429,5 mm auf 441,0 mm (RC) bzw. 440,0 mm (900) angewachsen ist. Berücksichtigt werden muss bei diesen Zahlen selbstverständlich die Einbauhöhe der Federgabel: Während im Vorgängermodell Modelle mit 100 mm Federweg verbaut wurden, finden sich in den aktuellen Bikes 120 mm- bzw. 130 mm-Gabeln wieder.

Weiteres Feature am Scott Spark 2022: Der Lenkwinkel kann mit wenigen Handgriffen individuell um 0,6° angepasst werden. Hierzu muss lediglich das Cockpit abmontiert und die Head-Kappen um 180° gedreht werden. Durch entsprechend angepasste Aussparungen sitzen die Aufsätze passgenau an der richtigen Stelle und lassen sich auch im Nachhinein nicht verdrehen – Züge und Leitungen müssen hierzu im Übrigen nicht abgetrennt werden. Durch diesen Kniff lassen sich die abfahrtsorientierten 900er-Modelle noch etwas flacher ausbilden, sodass die Bikes im Downhill etwas satter und laufruhiger auf dem Trail liegen dürften.

Headset Cup Scott Spark 2022 von Toobold – Mehr Mountainbike-Videos

Die gesamte Geometrie des Scott Spark RCs kann der folgenden Tabelle entnommen werden:

# Die Geometrie des Scott Spark 2022 fällt äußerst progressiv aus - Unter andrem ein flacher Lenkwinkel und ein langer Reach sorgen dafür, dass das Bike in die Kategorie "Supermodern" fällt.

Ausstattung

Das Scott Spark gibt es insgesamt in 17 Ausstattungsvarianten – damit decken die Schweizer praktisch vollumfänglich alle Kundenwünsche ab. Vom verhältnismäßig günstigen Spark 970 bis hin zu den sündhaft teuren Modellen RC SL Evo AXS und 900 Ultimate Evo AXS finden sich unterschiedlichste Modelle in der Produktpalette Scotts wieder.

Das für XC-Racer konzipierte Spark RC kostet in der Top-Ausstattung 12.999 €, kommt dafür allerdings mit den nobelsten Parts des Marktes sowie den edelsten Anbauteilen aus dem Hause Syncros daher. Das RC SL Evo AXS erhält ein Fox-Fahrwerk mit dem individuellen ‚Nude-Tuning‘ am Dämpfer, während das Bike mit der XX1 Eagle AXS-Gruppe angetrieben wird, die serienmäßig einen Quarq-Powermeter spendiert bekommt. Das edle Gesamtkonzept wird mit den Syncros Silverton SL-Laufrädern sowie dem neuen Fraser iC SL-Cockpit abgerundet. Sämtliche RC-Modelle werden mit Shimano-Bremsen ausgeliefert, die teuersten vier Bikes im Line-up besitzen zudem von Haus aus eine Vario-Sattelstütze mit je 100 mm Hub.

Die etwas abfahrtslastigere 900er-Serie, die mit 130 mm Federweg an der Front auskommt, steht in puncto Parts den rennorientierten RC-Modellen in nichts nach. Lediglich kleine, aber feine Unterschiede lassen sich beobachten: Das Cockpit ist mit 760 mm etwas breiter als bei den leicht kurzhubigeren Cross Country-Maschinen, die Bremsscheibengröße ist am Hinterrad auf einen Durchmesser von 180 mm fixiert und anstatt einer 2-Kolben Bremse finden sich 4-Kolben-Pendants an den Rädern wieder. Dem Einsatzzweck entsprechend werden zudem alle Modelle mit einer Vario-Sattelstütze ausgeliefert.

Um den Geldbeutel etwas zu schonen, kommen die Modelle 950, 960 und 970 mit Aluminium-Rahmen, die allerdings mit den gleichen Features und der identischen Geometrie ausgestattet sind wie die Geschwister aus Carbon. Ein richtiges Highlight findet sich dann noch am knapp 13.000 € teuren Top-Aufbau wieder: Serienmäßig spendiert Scott dem Spark 900 Ultimate Evo AXS eine Trickstuff Piccola HD Carbon-Bremse. Insgesamt vier Modelle werden zudem in der frauenspezifischen Contessa-Version erhältlich sein.

Alle Ausstattungsvarianten des Scott Spark RCs zum Ausklappen

Scott Spark RC SL Evo AXS

# scott-spark-rc-sl-evo-axs

Scott Spark RC World Cup Evo AXS

# scott-spark-rc-world-cup-evo-axs

Scott Spark RC World Cup AXS

# scott-spark-rc-world-cup-axs

Scott Spark RC Pro

# scott-spark-rc-pro

Scott Spark RC Team Issue AXS

# scott-spark-rc-team-issue-axs

Scott Spark RC Team Black

# scott-spark-rc-team-black

Scott Spark RC Team Red

# scott-spark-rc-team-red

Scott Spark RC Comp Blue

# scott-spark-rc-comp-blue

Scott Spark RC Comp Yellow

# scott-spark-rc-comp-yellow

Alle Ausstattungsvarianten des Scott Spark 900 zum Ausklappen

Scott Spark Ultimate Evo AXS

# scott-spark-900-ultimate-evo-axs

Scott Spark Tuned AXS

# scott-spark-900-tuned-axs

Scott Spark 900 AXS

# scott-spark-900-axs

Scott Spark 910

# scott-spark-910

Scott Spark 920

# scott-spark-920

Scott Spark 930 Wakame Green

# scott-spark-wakame-green

Scott Spark 930 Orange

# scott-spark-930-orange

Scott Spark 940

# scott-spark-940

Scott Spark 950

# scott-spark-950

Scott Spark 960 Red

# scott-spark-960-red

Scott Spark 960 Black

# scott-spark-960-black

Scott Spark 970 Blue

# scott-spark-970-blue

Scott Spark 970 Orange

# scott-spark-970-orange

Alle Ausstattungsvarianten des Scott Spark Contessa zum Ausklappen

Scott Contessa Spark RC World Cup

# scott-contessa-spark-rc-world-cup

Scott Contessa Spark 910

# scott-contessa-spark-910

Scott Contessa Spark 920

# scott-contessa-spark-920

Scott Contessa Spark 930

# scott-contessa-spark-930

# Das Scott Spark gibt es in unterschiedlichsten Ausstattungsvarianten - Preislich geht es bei 2.399 € los und hört bei 13.000 € auf.

# Spark 900 Tuned AXS 2022 SCOTT Image by Daniel Geiger 057

# Contessa Spark RC Worldcup 2022 SCOTT Image by Daniel Geiger 062

Scott Spark 2022 auf dem Trail

Vielversprechend auf dem Papier – vielversprechend auf dem Trail? Um diese Frage zu klären, versuchten wir im Rahmen der Vorstellung des neuen Spark in Leogang, jede einzelne freie Minute auf dem Bike zu verbringen.

Die Sitzposition ist trotz des längeren Reach-Wertes recht kompakt. Der steile Sitzwinkel und der kurze Vorbau leisten hier ganze Arbeit, sodass man recht zügig eine angenehme Position auf dem Bike einnehmen kann. Bergauf zeigte sich in erster Line das Spark RC äußerst kletterstark: Obwohl das Rad mit 120 mm Federweg an Front und Heck zunächst nicht den Anschein einer reinen XC-Waffe hinterlässt, gefiel das Bike auch in Uphillpassagen in besonderem Maße – Scott ist es gelungen, das potente Fahrwerk mit starken Kletterfähigkeiten zu kombinieren.

# Bergauf klettert das Scott Spark äußerst zügig - Trotz der augenscheinlich eher abfahrtsorientierten Geometrie hat das Spark seine Klettergene nicht verloren.

# Spark Action Day 1 SCOTT 2022 Bike Image by Daniel Geiger DGG556941©DGPS

# Spark Action Day 1 SCOTT 2022 Bike Image by Daniel Geiger DGG556317

Selbst in sehr steilen Anstiegen steigt die Front nicht zu früh nach oben, bei schnellen Antritten zeigt sich das Rad spritzig und agil. Einen nicht zu unterschätzenden Anteil an dieser Explosivität haben aber wohl auch die Syncros Silverton 1.0-Laufräder, die in puncto Steifigkeit definitiv in der Champions League mitspielen. Wer das nötige Kleingeld besitzt und beim Laufradsatz nochmals einen oben draufsetzen möchte, dem seien die Silverton SL2-Laufräder ans Herz gelegt, die noch steifer daherkommen, im Downhill allerdings auch die Schläge härter an den Piloten weitergeben.

Auf unebenen Flachstücken betätigten wir häufig den neu entwickelten Twinloc-Shifter und nutzten alle drei Fahrmodi voll aus. Das Fahrwerk zeigte sich dabei in jeder Lage von seiner besten Seite, lediglich die Bedienung der drei unterschiedlichen Hebel überforderte uns im Eifer des Gefechts hin und wieder – anstatt das Fahrwerk zu blockieren, wanderte der Daumen kurzerhand zur Ansteuerung der Variostütze und zack, saß man 100 mm tiefer anstatt eine Gabel bzw. einen Dämpfer blockiert zu haben. Sicherlich gehört hierzu auch eine gewisse Eingewöhnungszeit, doch auch nach einem Tag Testfahren kamen wir mit dem Shifter nicht so richtig klar.

Biegt man mit dem Spark in den Downhill ein, entfaltet das Renngerät sein wahres Potenzial. Das Fahrwerk arbeitet brillant, bügelt den unebenen Untergrund mühelos weg und lässt sich auch in ruppigen Passagen äußerst sicher steuern. Ein Wechsel auf das Spark 900 Tuned AXS sorgte dann nochmal für mehr Abfahrtsspaß: Offiziell waren wir auf einem etwas potenteren XC-Race-Fully unterwegs, de facto bewegten wir uns aber auf einem richtig schnellen Trailbike. Mit dem Spark 900 verschwimmen die Grenzen zwischen XC und Trail immer mehr, weshalb das Rad zweifelsohne als wahrer Allrounder betrachtet werden kann – zumal das 900er auch bergauf eine wirklich gute Figur abgab.

# Bergab ist das Spark eine Macht - Bei hohen Geschwindigkeiten extrem laufruhig und trotzdem noch wenig und agil. Vor allem das 900 Tuned AXS zauberte uns ein breites Grinsen ins Gesicht.

Erster Eindruck: Scott Spark 2022

# Spark Action Day 1 SCOTT 2022 Bike Image by Daniel Geiger DGG556337

Ein ausführlicher XC Bike Test des Scott Spark folgt in einigen Monaten.

Was meint ihr zum neuen Scott Spark?

Testablauf

Das Scott Spark RC World Cup AXS sowie das Scott Spark 900 Tuned AXS wurden im Rahmen eines Pressecamps in Leogang für knapp einen Tag mit unterschiedlichen Set-ups getestet. Hierzu wurden einige Runden auf der XC-Weltcupstrecke rund um den Bikepark zurückgelegt sowie spezielle Down- und Uphillpassagen immer wieder gefahren, um die Bikes sowie die unterschiedlichen Set-ups vergleichen zu können. Die Übernachtungs- sowie die Verpflegungskosten für das Pressecamp wurden von Scott getragen.

Hier haben wir das Scott Spark getestet

• XC-Weltcupstrecke Leogang Sehr steile Anstiege, technisch anspruchsvolle Abfahrten mit etlichen Wurzeln und größeren Absätzen.
• Trails rund um Leogang Moderat verblockte Passagen, zum Teil wurzelig, aber auch flowig und schnell zu befahren. Anstiege teilweise auf Asphalt, Schotter sowie auf Wiesen und Trails.

Der neue Schwalbe Wicked Will soll den Grip eines Trail-Reifens mit dem niedrigen Rollwiderstand eines XC-Reifens verbinden. Alle Infos und einen ersten Test zu Schwalbes neuem Down Country-Reifen gibt’s hier.

Schwalbe Wicked Will: Infos und Preise

Von einem MTB-Reifen, der den niedrigen Rollwiderstand leichter XC-Pellen mit dem Grip eines Enduro-Reifens verbindet, träumen viele Mountainbiker. Glaubt man Schwalbe, haben die Reifen-Experten dies mit dem Wicked Will geschafft: Der neue Pneu wird offiziell als Down Country-Reifen bezeichnet und soll nicht nur mit einem hervorragenden Rollwiderstand auftrumpfen, sondern auch bergab ordentlich Gas geben.

• Laufradgröße 29″
• Breite 2,4″
• Karkassen Super Race / Super Ground / Super Trail
• Gummimischung Addix Speedgrip
• Gewicht 825 g (Super Race, nachgewogen) / 882 g (Super Ground, nachgewogen) / 920 g (Super Trail, Herstellerangabe)
• Verfügbar ab dem ersten Quartal 2022
• www.schwalbe.com
• Preis (UVP) 62,90 €

# Der neue Schwalbe Wicked Will ordnet sich offiziell in die Kategorie Down Country ein und soll einen extra breiten Einsatzbereich abdecken.

Diashow: Neuer Schwalbe Wicked Will-Reifen: Die eierlegende Downcountry-Sau

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Um dies zu erreichen, hat Schwalbe eine griffige Gummimischung mit einer relativ geringen Profiltiefe gepaart. Dies soll in Kombination mit den angeschrägten und dicht angeordneten Mittelstollen für jede Menge Vortrieb sorgen. Damit auch der Grip nicht auf der Strecke bleibt, kommen große, breit abgestützte Seitenstollen aus dem Downhill-Bereich zum Einsatz. Darüber hinaus verfügen alle Stollen über kleine Einkerbungen, genannt Siping, die zusätzliche Traktion zur Verfügung stellen sollen.

# Die geringe Profiltiefe und die angeschrägten Mittelstollen sorgen für einen niedrigen Rollwiderstand

Schwalbe ordnet den neuen Wicked Will in der Produktpalette zwischen den beiden bekannten Namen Schwalbe Nobby Nic und Schwalbe Racing Ralph ein. Die große Stärke des Down Country-Reifens soll allerdings seine Vielseitigkeit sein. Egal ob man einen leicht rollenden Hinterrad-Reifen für sein Enduro-Bike sucht oder ob das XC-Racebike mal wieder neu besohlt werden muss – der Schwalbe Wicked Will soll beides können.

# Großzügig abgestützte Seitenstollen sind für den Kurven-Grip zuständig.

# Alle Reifen kommen mit der Addix Speedgrip-Gummimischung.

Ermöglicht wird dieser breite Einsatzbereich durch gleich drei verschiedene Karkassen-Optionen. Wer auf der Suche nach minimalen Rollwiderstand und dem geringsten Gewicht ist, greift bei Super Race zu. Wer hingegen mehr Wert auf Dämpfung und Durchschlagschutz legt, ist mit der Super Trail-Karkasse gut beraten. Für alles dazwischen ist Super Ground die richtige Option. Keine Auswahlmöglichkeit gibt es hingegen bei der Gummimischung: Alle Reifen-Varianten kommen mit Addix Speedgrip. Wer allerdings aufmerksam den Test des neuen Scott Sparks gelesen hat, dem dürfte dort ebenfalls der orange Addix Soft-Badge auf der Reifenflanke eines Wicked Wills aufgefallen sein …

Der neue Schwalbe-Reifen ist ab dem ersten Quartal 2022 in 29″ x 2,4″ erhältlich und wandert für einen Preis von 62,90 € über die Ladentheke.

# Der neue Wicked Will ist ausschließlich in 29" x 2,4" erhältlich.

# Schwalbe Wicked Will-6

# Schwalbe Wicked Will-12

# Die Tubeless-Montage des neuen Schwalbereifens funktionierte in der Praxis, wie gewohnt, absolut problemlos

Video: Schwalbe Wicked Will

Erster Test: Schwalbe Wicked Will

# Die Allroundfähigkeiten des Wicked Wills sind beeindruckend - Vor allem die Zielgruppe der DC-Biker dürfte mit dem neuen Schwalbe-Reifen einen treuen Begleiter für umfangreiche Touren finden.

# Schwalbe Wicked Will-22

# Schwalbe Wicked Will-32

# Das Rollverhalten des Wicked Wills ist für seinen bestimmten Einsatzzweck gut - XC-Rennfahrer setzen auf den Pneu hingegen wohl nur an der Front auf technisch sehr schweren Strecken.

Wie gefällt euch der neue Schwalbe Wicked Will?

Testablauf

Wir haben den Wicked Will auf einem Norco Revolver auf 25 mm-Felgen getestet.

Hier haben wir den Schwalbe Wicked Will getestet

• Schwäbische Alb Kalksteinboden, der insbesondere bei nassen Bedingungen besondere Herausforderungen bietet. Die Trailbeschaffenheit wechselt von vielen wurzeligen und steinigen Passagen bis hin zu engen, aber meist flowig zu befahrenen Spitzkehrentrails.

Melon Optics Alleycat MTB-Brille im Test: Mit Dreck im Auge fährt sich’s schlecht. Glücklicherweise gibt es zahlreiche Bike-Brillen, die unsere Augen vor Dreckbeschuss schützen. Eine davon ist die Melon Optics Alleycat. Wir haben die schicke Bike-Brille ausführlich getestet, um herauszufinden, wie sie sich auf dem Trail schlägt.

Melon Optics Alleycat: Infos und Preise

Mittlerweile gibt es jede Menge spezifische MTB-Brillen, die sich perfekt für den Einsatz auf den Trails eignen. Einen schönen Überblick gibt es in unserem Mountainbike-Brillen-Vergleichstest: Die beste Mountainbike-Brille: 12 Modelle von 5 € bis 249 € im Test. Aus diesem großzügigen Angebot sticht die Melon Optics Alleycat-Brille mit einigen interessanten Features positiv hervor. So lässt sich die Brille aus dem Vereinigten Königreich großzügig individualisieren und kommt außerdem inklusive zusätzlichem Low-Light-Glas. Für uns Grund genug, die in Italien gefertigte, 135 € teure Brille ausgiebig für euch zu testen.

• Gewicht 30 g
• Größen unisize
• Rahmenfarben Schwarz (getestet) / Emerald / Pink / Weiß/ Türkis / Schwarz-Weiß gepunktet
• Glas-Optionen Amber / Violett Chrom (getestet) / Rot Chrom / Silber Chrom / Smoke
• Herstellungsort Italien
• Features inklusive Brillenbeutel und Etui, inklusive Ersatzglas für dunklere Bedingungen, hochwertige Zeiss-Gläser, Design und Glas individuell konfigurierbar, stabiler und flexibler Rahmen
• www.melonoptics.com
• Preis 135 € (UVP) Bikemarkt: Melon Optics Alleycat

# Die Melon Optics Alleycat-Brille soll sich perfekt für den Mountainbike-Einsatz eignen und wandert für einen Preis von 135 € über die Ladentheke.

Diashow: Melon Optics Alleycat MTB-Brille im Test: Individualisierter Durchblick für den Trail

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Im Detail

Wie bereits erwähnt, lässt sich die Melon Optics Alleycat großzügig individualisieren. So wird beim Bestellprozess neben der gewünschten Rahmenfarbe auch die Wunschfarbe des Nasenpolsters und des kleinen Melonen-Emblems abgefragt. Darüber hinaus kann der Kunde auch noch aus fünf verschiedenen Glas-Optionen wählen. Unsere Testbrille ist mit einem mattschwarzen Rahmen, den weißen Icons, schwarzen Nasenpolstern und dem Glas mit der Bezeichnung Violet Chrome konfiguriert.

# Unsere Testbrille kommt mit einem schwarzen Rahmen und dem weißen Icon relativ dezent daher - über den Konfigurator lassen sich jedoch auch ziemlich ausgeflippte Farbkombinationen realisieren.

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Im Lieferumfang der MTB-Brille ist neben einem Brillenbeutel und dem schicken Etui auch noch ein Extra-Glas für dunklere Bedingungen enthalten. Genau wie die übrigen erhältlichen Gläser ist auch dieses von Zeiss gefertigt und soll Kontrast-verstärkend wirken. Selbstverständlich bestehen alle angebotenen Gläser aus bruchsicheren Material und sollen sich perfekt für die oft wechselnden Bedingungen beim Mountainbiken eignen.

# Die von Zeiss gefertigten Gläser sollen Kontrast-verstärkend wirken.

# Das mitgelieferte Low-Light-Glas soll sich perfekt für etwas dunklere Bedingugnen eignen.

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# Das mitgelieferte Low-Light-Glas soll sich perfekt für etwas dunklere Bedingugnen eignen.

Der Alleycat-Rahmen ist aus TR90-Kunststoff gefertigt und soll dadurch ausgesprochen stabil, leicht und flexibel sein. So bringt die komplette Brille knapp 30 g auf die Waage. Damit die Brille auch bei humiden Bedingungen noch zuverlässig für Durchblick sorgt, wurde ein besonderes Augenmerk auf den das Glas umströmenden Luftzug gelegt. So soll ein Beschlagen der Brille effektiv unterbunden werden.

Auf dem Trail

Auf dem Papier hört sich das Ganze schon mal gut an, doch wie schlägt sich die Brille auf dem Trail? Um dies herauszufinden, hat uns die Melon Optics Alleycat auf zahlreichen Mountainbike-Touren im Herbst, Winter und Frühling begleitet. Dabei musste sich die MTB-Brille bei verschiedensten Wetter- und Licht-Verhältnissen beweisen. Doch fangen wir bei der Passform an: Die Bügel der Alleycat sind vergleichsweise lang und liegen angenehm auf den Ohren auf, ohne irgendwo störend zu drücken. Auch das Nasenpolster aus Silikon schmiegt sich gut an die Nase an. Allerdings habe ich hier in den ersten Minuten nach dem Aufsetzen jedes Mal ein ganz leichtes Druckgefühl an der Nase verspürt. Dieses lässt sich am besten als dezentes ziehen oder gar kitzeln beschreiben und verfliegt bereits nach kurzer Tragezeit. Für mich persönlich also kein großes Thema – Biker mit größeren Nasen sollten die Brille jedoch, wenn möglich, vor dem Kauf anprobieren.

# Auch wenn die Fahrmanöver ruppiger werden, bleibt die Melon Optics Alleycat zuverlässig an Ort und Stelle.

Auffällig ist, dass die Melon Optics-Brille perfekt mit dem sonst etwas zickigen Poc Tectal-Helm harmoniert. Auch mit meisten übrigen getesteten Helmen wie dem Troy Lee Designs A3, dem Troy Lee Designs A2, dem Poc Kortal, dem Giro Manifest oder dem Oakley DRT5 gibt es keinerlei Kompatibilitäts-Probleme. Überhaupt nicht gut verträgt sich die Brille hingegen mit dem Lazer Jackal-Helm. Hier sorgen die langen Bügel für sehr starke Druckstellen.

Einmal aufgesetzt bleibt die Alleycat-Brille jederzeit sicher an Ort und Stelle. Egal ob Bremswellen-Teppiche, ruppige Steinfelder oder die kurze Headbanging-Einlage zu Testzwecken – die Chance, die Mountainbike-Brille ungewollt abzustreifen, geht in unseren Augen gegen null. Auch ein nerviges Verrutschen der Brille konnten wir zu keiner Zeit beobachten. Ebenfalls positiv zu erwähnen ist das ziemlich große Sichtfeld der Melon Optics Alleycat. Zwar lässt sich der Brillen-Rahmen in den Augenwinkel noch erahnen, der Blick wird jedoch weit weniger eingeschränkt als bei den meisten Bike-Brillen. Zudem wurde das Sichtfeld in der Praxis zu keiner Zeit als begrenzt empfunden. Ich würde mich sogar zu der Aussage „vielmehr Sichtfeld geht bei MTB-Brillen nicht“ hinreißen lassen.

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Nicht nur das Sichtfeld ist groß, sondern logischerweise auch das Brillenglas. Dadurch werden die Augen zuverlässig vor Regen, Wind, Schnee, Staub und Matsch-Beschuss geschützt. Während unseres mehrere Monate andauernden Testzeitraums hatten wir keinerlei Probleme mit Fremdkörpern im Auge. Auch ein nerviges Beschlagen der Brille konnten wir nicht feststellen. Lediglich an regnerischen Tagen mit sehr hoher Luftfeuchtigkeit beschlägt die Brille hin und wieder im Stand. Setzt man sich allerdings wieder in Bewegung, so verfliegt der Beschlag genauso schnell, wie er gekommen ist. Dies liegt daran, dass das Brillenglas leicht vom Fahrwind umströmt wird. Den leichten Zug merkt man bei sehr hohen Geschwindigkeiten wie bei steilen Rennrad-Abfahrten auch an den Augen. Wir empfanden dies allerdings nicht wirklich als störend.

Kommen wir nun zu den Gläsern: Melon Optics verschickt die Alleycat sowohl mit einem auswählbaren Glas, in unserem Fall „Viloet Chrome“, als auch mit einem zusätzlichen Glas für dunklere Bedingungen. Beide Gläser werden von Zeiss gefertigt und versprechen jede Menge Klarheit und Kontrast. Das stärker getönte „Violet Chrome“-Glas sorgt für eine angenehme, leicht grünliche Tönung. Auch die versprochene Kontrastverstärkung lässt sich erkennen. Wunderdinge sollte man bei so etwas jedoch grundsätzlich nicht erwarten. Für bewölkte, ungemütliche Herbst-Tage dunkelt das Glas für meinen Geschmack jedoch etwas zu stark ab. Gerade in dichteren Nadelwäldern geht einem so schnell das Licht aus.

# Für die in der Regel etwas dunkleren Herbst und Winter-Monate eignet sich das mitgelieferte Low-Light-Glas optimal.

Genau für diese Bedingungen ist hingegen das mitgelieferte Low-Light-Glas bestens geeignet. Der Glaswechsel gestaltet sich, wenn man den Dreh erst mal raus hat, spielend einfach und ist in wenigen Sekunden erledigt. So kann man noch kurz vor Abfahrt schnell auf wechselnde Wetterbedingungen reagieren. Das sogenannte Low-Light-Glas ist allerdings nicht etwa ein einfaches klares Glas, sondern verfügt stattdessen über eine sehr dezente, rotbräunliche Färbung. Trotzdem lässt das leicht getönte Glas jede Menge Licht durch und eignet sich dementsprechend perfekt für die nicht ganz so langen Herbst- und Winter-Tage, an denen Licht Mangelware ist.

Beide Gläser wurden selbstverständlich möglichst sorgfältig gepflegt und weisen bislang nur wenige bis keine Kratzer auf, von denen keiner beim Tragen negativ auffällt. Auch ansonsten kann die Melon Optic Alleycat-Brille in puncto Haltbarkeit überzeugen und leistet sich hier keine Schwachstellen. Wenn es doch einmal zum Defekt kommt, können Rahmen und Gläser auch separat als Ersatzteil geordert werden. Pro Glas rufen die Briten einen Preis von 45 € auf.

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Fazit – Melon Optics Alleycat

# Mit der Melon Optics Alleycat bekommt man eine ausgezeichnete Mountainbike-Brille, die nicht nur durch ihre großzügigen Individualisierungs-Möglichkeiten begeistern kann.

Mit welcher Bike-Brille seid ihr auf dem Trails unterwegs?

Crossworx Dash290 im Test: Feine, hochglänzende Übergänge, filigranes Design, durchschimmerndes Carbon! Mit dem Crossworx Dash290 hat nun auch die Thüringer Bikeschmiede ein Carbon-Endu … ha, erwischt! Ist natürlich völliger Quatsch. Heute geht es um Aluminium. Viel Aluminium. Das Crossworx Dash290 ist der aufgebohrte Bruder des kleineren Dash und kombiniert, mal ganz aufs Wesentliche heruntergebrochen, vier Komponenten: Aluminium (roh!), abgestützter Eingelenker (tief!), Sitzwinkel (steil!) und Abfahrt (schnell!). Und wie diese vier Komponenten miteinander harmonieren, haben wir im Rahmen des Deutschland Tests herausgefunden. Willkommen und hereinspaziert, meine Damen und Herren – hier ist der Test des Crossworx Dash290.

Steckbrief: Crossworx Dash290

Crossworx dürfte den meisten Lesenden nicht mehr ganz unbekannt sein – vor mittlerweile 2 Jahren haben wir das erste Hardtail der Schmiede getestet (Crossworx CW Zero One Trail-Hardtail-Test) und 2020 das Dash-Fully in der Variante mit kleineren Laufrädern (Crossworx Dash-Test). „Made in Germany“ ist bei Crossworx Programm: Die Rahmen werden nämlich in Thüringen gefertigt.

Nahe Rudolstadt befindet sich der Firmensitz der Firma von Chris Reichling und Kevin Dewinski. Hier werden die Rahmen konzipiert, geschweißt und natürlich direkt getestet, denn im Thüringer Wald sind so einige ziemlich gute Trails versteckt. Die Frästeile – die im Verlauf des Textes noch mal Erwähnung finden – stammen von einer Firma aus Süddeutschland. Kombiniert mit den vor Ort zugeschnittenen Rohren werden die Rahmen direkt in der kleinen thüringischen Produktionshalle fertiggestellt. Nur nachvollziehbar, dass die Bikes so direkt in den Fokus für unseren Deutschland-Test geraten sind.

Schon das Crossworx Dash mit 27,5″-Laufrädern sorgte mit dem etwas steileren Sitzwinkel, der ungewöhnlichen Anlenkung und dem tiefen Dämpfer für viele interessierte Blicke und einen spannenden ersten Eindruck. Die im vergangenen Jahr vorgestellte 29″-Variante legt noch mal eine Schippe drauf, was denkwürdige Features angeht: Noch steilerer Sitzwinkel, länger, radikaler.

Gleichwohl bleiben die Kern-Merkmale der kleineren Version bestehen: Aluminiumrahmen, tiefer Schwerpunkt und ein abgestützter Eingelenker als Heckfederung, dessen Konstruktion komplett in einer großen, CNC-gefrästen Aluminium-Ummantelung unterhalb des Unterrohrs Platz findet. Eine Flaschenhalter-Aufnahme befindet sich weiterhin unter dem Oberrohr. Der Rahmen ist mit 3,9 kg in Größe XL kein Leichtgewicht und kostet mit 2.399 € ohne Dämpfer ebenso viel wie die 27,5″-Version. Was das XL-Schiff mit knapp 1,3 Metern Radstand auf den Trails kann, lest ihr hier.

# Das Crossworx Dash 29 besteht aus dem wunderbaren Werkstoff Aluminium, verfügt über 155 mm Federweg am Heck und einige feine Details. - Der Rahmenpreis: 2.399 € (ohne Dämpfer)

6 Bikes aus Deutschland im Test: Hier gibt’s alle Infos zur Neuen Deutschen Welle auf MTB-News!

Diashow: Crossworx Dash 29 Enduro Bike im Test: Reinhalten wie ein Tankwart

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Im Detail

Nun steht also das mächtige Twentyniner vor uns und ganz entfernt meinen wir, schon leise Gaspedalschübe grollen zu hören. Das Pferd möchte galoppieren und scharrt mit den Hufen. Aber nicht ganz so schnell! Gehen wir kurz auf die Details des Rahmens ein, denn davon gibt es so einige erwähnenswerte.

Anders als das türkis lackierte Dash 27,5 aus unserem ersten Test wird unser Dash 29er-Testbike in „Radiant Raw“ geliefert – also gänzlich unlackiert, bereit für viel Patina. Im wahrsten Sinne des Wortes eine rohe, kernige Schweißer-Optik der Rohre. Kennen wir, mögen wir. Dieser Eindruck bestärkt sich, je tiefer der konzentrierte Testerblick schweift: Das wuchtige CNC-Frästeil, das tief im Rahmen ans Unterrohr anschließt, sorgt für rote Wangen bei Maschinenbauern. Luftig ausgefräst kommt man an alle wichtigen Einstellungen des Dämpfers, ohne besondere Werkzeugverrenkungen an den Tag legen zu müssen.

# Fette Rohre: Der Rahmen wird in Thüringen geschweißt.

# Dieses wuchtige, mittig verschweißte Frästeil beherbergt die Umlenkwippen und ist tief im Rahmen verankert.

# In der Mitte sind die Frästeile miteinander verschweißt - Großzügige Aussparungen lassen Dreck und Wasser schnell abfließen.

# Gleichzeitig kommt man auf diese Art und Weise gut an alles dran - um den Dämpfer auszubauen, muss man allerdings die Wippen einfedern.

Das Rahmen-Highlight ist allerdings nicht das auffällige Frästeil – stattdessen ist es die Summe der kleinen Features. Da hätten wir vor allem die gelungene Leitungsführung, die mit kleinen Kanälen im Hinterbau enorm aufgeräumt wirkt. Oder die Position des hinteren Bremssattels im Rahmen: Die Bremse versteckt sich zur Hälfte hinter der linken Sitzstrebe und wird so elegant im Hinterbau integriert. Oder, und dabei wollen wir es dann auch belassen, der schicke, perfekt angepasste Kettenstrebenschutz mit Firmenschriftzug.

# Der elegante Kettenstrebenschutz beherbergt den Schaltzug und soll mit der genoppten Oberfläche für möglichst wenig Geräusche sorgen. - dass die hintere Ecke der Aussparung mit dem Fuß in Kontakt kommen könnte, besprechen wir weiter unten.

# Auf beiden Seiten sind elegante Kabelführungen eingearbeitet. Auf der linken Seite für die Bremse …

# … auf der rechten Seite für den Schaltzug.

# Nicht weniger elegant sind die gefrästen Ausfallenden - diese verstecken die Bremse hinter der Sitzstrebe. An die Schrauben kommt man auch so gut dran – nur bei sehr kurzen Multitools sollte man lieber das Hinterrad ausbauen.

Wie schon das Pendant mit den kleineren Laufrädern kommt auch das Dash 29 mit schrauberfreundlichem BSA-Gewinde und ISCG-Aufnahme für die Nutzung einer Kettenführung. Auch eine Flasche lässt sich montieren, die Schrauben befinden sich unter dem Oberrohr. Allerdings wird es mit dem dicken Dämpfer recht eng: Ein normaler Flaschenhalter passt noch rein, eine Fidlock-Halterung mit aktueller Fidlock-Flasche (Fidlock Twist 590-Test) stößt ganz leicht am Ausgleichsbehälter des X2-Dämpfers an.

# Schöne Schweißnähte …

# … werden mit einer sorgfältigen Verarbeitung kombiniert.

Die Verarbeitung ist tadellos und hochwertig: Sauber gezogene Schweißnähte, tolle Fräsereien, elegante Zugführung durch das Unterrohr. Wer die Optik der Raw-Alu-Konkurrenz aus dem rund 300 km entfernten Lübbrechtsen liebt, wird definitiv auch Gefallen am Crossworx-Design finden.

Geometrie

Das Crossworx Dash290 unterscheidet sich zum Dash mit kleineren Laufrädern maßgeblich in drei Punkten, was Maße und Winkel angeht. Zunächst wäre da augenscheinlich die Laufradgröße: Größere 29″-Laufräder werden allgemein mit etwas weniger Spielfreude assoziiert, dafür aber auch mit schnelleren, sichereren Fahrten im groben Geläuf. Hier schließen sich die langen Kettenstreben an, die mit 447 mm für 29″-Enduros im offensiven Mittelfeld spielen – ein Trek Slash, Giant Reign oder ein Specialized Enduro haben kürzere Streben.

Der Reach ist für Größe XL mit 510 mm modern lang, der Stack-Wert mit 650 mm angenehm hoch. So liegt der Stack-To-Reach-Wert mit 1,27 nahezu gleichauf mit schon erwähnten Bikes wie dem Giant Reign, Transition Patrol, Trek Slash oder auch dem Last Tarvo – ein kleines Anzeichen dafür, dass sich die meisten Hersteller so langsam auf ähnliche, nicht allzu extreme Verhältnisse einigen. Speziell für XL-Enduristen wie mich eine Wohltat, dass man sich langsam, aber sicher von allzu flachen Stack-Werten bei langen Rahmen abwendet.

Der Sitzwinkel ist extrem: Mit steilen 79° liegt das Crossworx Dash fast gleichauf mit den Sitzwinkelspitzenreitern (80°!) von Privateer (Test: Privateer 141) und weit vor allen anderen, vergleichbaren Bikes – eine möglichst angenehme Sitzposition bergauf ist das Ziel der Firma aus Thüringen. Weniger extrem ist der Lenkwinkel. 65° sind für ein Enduro-Bike im Jahr 2021 eine durchaus goldene Mitte, ohne in zu flache oder zu steile Extreme abzudriften.

So, das waren ganz schön viele Informationen, Vergleiche und Zahlen. Da aber keine Zahl das Fahrerlebnis im ergrünten Forst ersetzen kann, schauen wir noch kurz über die Ausstattung und schwingen uns dann endlich aufs Bike, um zu schauen, wie der Hengst aus Thüringen galoppiert. Hüa!

# Mit 447 mm messenden Kettenstreben ist der Hinterbau auf der längeren Seite.

# Sitzwinkel: supersteil! 79° toppen fast die gesamte Konkurrenz. - Und ja – das Bild ist gerade.

# Der Lenkwinkel hingegen liegt für ein 29"-Enduro mit 65° im soliden Mittelfeld.

Ausstattung

Crossworx bietet neben einem Komplettbike mit Standardspezifikation primär Rahmensets an. So erhielten wir zum Test einen Aufbau der Güteklasse „Potent“, die in Sachen Ausstattung für sattes Bergabschrubben praktisch keine Wünsche offenlässt. Ein Fox Factory-Fahrwerk, bestehend aus Fox Float 38 und Fox X2-Dämpfer, soll mit 160 mm (vorn) und 155 mm (hinten) Federweg für Sänften-Feeling sorgen.

Solide Magura MT5-Bremsen mit 200 mm-Scheiben vorne wie hinten und lassen das nicht allzu leichte Bike schnell ankern. Als drehende Masse sind Newmen X. A 30-Laufräder mit Aaron Gwins Signature-Reifen Onza Aquila montiert. Die griffigen Ergon-Griffe befinden sich an einem 35 mm-Cockpit von Acros. Variostütze wie Sattel stammen von BikeYoke. Den Sattel hatten wir übrigens schon mal unter dem Hintern: BikeYoke Sagma im Test. Der Gesamtaufbau wiegt angesichts der nicht gerade leichten Teile und des großen XL-Alu-Rahmens 16,4 kg.

• Federgabel Fox Float 38 Factory (160 mm)
• Dämpfer Fox Float X2 2POS (155 mm)
• Antrieb Shimano XT 12-fach
• Bremsen Magura MT5 (200 mm)
• Laufräder Newmen Evolution SL A.30
• Reifen Onza Aquila 29 x 2.4
• Cockpit Acros mtb-aluminium-lenker (780 mm) / Acros mtb-vorbau (40 mm)
• Sattelstütze BikeYoke Revive 2.0 (213 mm)

# Wuchtiger Brummer - die Fox Float 38 Factory mit 160 mm Federweg.

# Ergänzt wird das Fahrwerk durch einen Fox X2-Dämpfer.

# Magura MT5-Stopper sollen für eine schnelle Ankerung sorgen.

# Aaron Gwins Signature-Reifen Onza Aquila drehen sich auf Newmen SL A.30-Laufrädern.

# Am Cockpit kommen Lenker und Vorbau von Acros zum Einsatz.

# Geschaltet wird solide - verbaut ist eine Shimano XT-12-fach-Schaltung.

# Die Variostütze kommt aus dem Hause BikeYoke.

# Und mit BikeYoke geht es weiter – im Gegensatz zur Stütze sieht man den Sattel bislang noch selten - Der BikeYoke Sagma-Sattel ist sehr flexibel.

Auf dem Trail

Eines der Schlüssel-Features des Crossworx Dash290 ist der steile Sitzwinkel, auf den ich als Person mit fast 1 Meter langen Beinen mit freudiger Erwartung blicke. Mein Problem bei vielen Enduros der letzten Jahre ist seit jeher die Kombination aus langen Stelzen und langem Sattelauszug –  bei eher konservativen Sitzwinkeln wird aus einer entspannten Sitzposition für kleine Fahrer*innen schnell eine Streckbank, wenn die Sattelstütze vollständig ausgenutzt wird.

Ganz anders beim Dash: Hier gerate ich erstmals in die Not, meine Sattelstreben eher weiter nach hinten als weiter nach vorne zu schieben. So eingestellt, funktioniert die Sitzposition perfekt. Man sitzt extrem angenehm, fast aufrecht, aber ohne in die Gefahr zu geraten, eine zu gedrungene Position einzunehmen. Noch steiler allerdings sollte es definitiv nicht werden, in Sachen angenehme Sitzposition hat Crossworx mit den 79° ziemlich genau meinen Sweetspot getroffen.

# Sieht sehr ungewohnt aus, ist aber sehr entspannt - der steile Sitzwinkel sorgt für eine sehr aufrechte Position. Zur Einordnung: 1,93 m Fahrergröße.

So geht es auch steile Anstiege extrem entspannt hoch. Das lange Bike verschafft viel Grip in knackigeren Passagen, durch die langen Kettenstreben kommt man trotz hohem Stack in steilem Gelände selten in die Not, dass das Vorderrad steigt – ein Punkt, den mein Kollege Arne beim Test des Dash mit 27,5″ noch bemängelte. Der Climb Switch blieb im Testzeitraum meist abgeschaltet: Zwar wippt das Bike minimal, jedoch nicht so, dass man den Hinterbau sofort ruhig stellen will.

# Dash 29-2

Wer allerdings ein Bike sucht, mit dem man richtig kräftig mit Pedaldruck im Sitzen pushen will, ist beim Crossworx an der falschen Adresse. Das Crossworx ist kein aufgebohrtes Trailbike, sondern ein sattes Enduro, welches sitzpositionstechnisch eher die Wohlfühlkarte aus dem Ärmel zieht als die sportive. Dazu trägt auch das hohe Gewicht bei, das bergauf dank der angenehmen Sitzposition und der nicht zu schwerfällig rollenden Onzas zwar nicht direkt stört, aber eben auch nicht gerade für schnelle Uphill-Sprints gedacht ist. Hin und wieder aufpassen muss man auf das tiefe Tretlager: In engen, etwas nachlässig pedalierten Kurven bergauf streiften die Pedale schon mal den Boden.

Der Trail zeigt nach unten, jetzt ist das Dash wirklich am Schnauben und scharrt mit den Hufen. Also lassen wir die Finger von der Bremse und das Bike starten. Es liegt direkt satt auf dem Trail, den tiefen Schwerpunkt merkt man hier sehr positiv. Harte Schläge werden weggewemst, Wurzelfelder verlieren dank der guten Performance des Hinterbaus in Kombination mit dem hochwertigen Fahrwerk ihren Schrecken. Auch in Kurven wird ein schmackhaftes Gripmenü serviert und dank der guten Fox 38 muss man sich nie Sorgen um das Kommende auf dem Trail machen. Achja: Und das Rad ist wunderbar schön leise, auch der Kettenschutz sorgt dafür, dass Kettenklappern ausbleibt.

# Für mich geht es in die Abfahrt, für das Dash das Herz auf.

Übrigens, zur 38: Hat man einmal das richtige Set-up empfunden, bietet die Gabel der US-Amerikaner eine fantastische Performance und im Zusammenspiel mit dem Heck gibt es in Kurven viel Gegenhalt. Nicht unwichtig ist dabei die Geschwindigkeit: Je schneller das Bike, desto mehr Spielfreude entwickelt es. Kleine, technische Einheiten und sehr enge Passagen erfordern jedoch mehr Kraftaufwand und sind nicht die liebsten Spielkameraden des Dash. Insgesamt geht das Dash 29 lieber eine innige Liebe mit dem Terrain ein oder pilotiert über weite Sprünge, als wendig über Baumstämme zu hüpfen oder um kleinkurvige Anlieger zu flippern.

# Kurven – ja, bitte! - Engere Kurven erfordern allerdings mehr Aufmerksamkeit und aktives Fahren.

Manuals und Bunnyhops sind durchaus machbar, benötigen aber ordentlich Input durch den Fahrer, speziell in der größten Größe XL. Durch die lange, aber ausgewogene Geometrie gelingen Manuals allerdings, hat man das Rad einmal aufs Hinterrad gebracht, sehr sicher. Für die etwas größeren Sprünge wurde das Bike kurzfristig an meinen Radkumpanen und Sprungliebhaber Moritz  (nicht zu verwechseln mit meinem Testkollegen Moritz aus Mainz) weitergereicht, der das Crossworx über einige größere Rampen schubste. Hier liegt das Crossworx sehr satt in der Luft und sorgt immer für einen kontrollierten Absprung.

# Auch nach steilen Abwärtspassagen kriegt mal das Vorderrad schnell wieder für eine kurze Surf-Einlage in die Luft.

# Moritz segelt über einen der Tables - ein kontrollierter Absprung und ein satter Luftstand sorgen für Spaß, wenn die Reifen mal nicht am Boden sind.

Auch auf härteren Trails behält das Bike seine Linie. Besonders bei heftigeren oder schräg verlaufenden Wurzeln signalisiert die Fox 38 allerdings, dass man sie sehr präzise steuern muss – trotz aller Performance empfinde ich die Gabel insgesamt aber als etwas zu steif, besonders mit dem 35 mm Durchmesser umfassenden Acros-Lenker ist die Front nichts für weiche Gemüter. Wer kein EWS-Niveau fährt, würde am Dash auch allerbestens mit einer Fox 36 zurechtkommen. Die Fahrposition ist ziemlich ausgeglichen: Im Vergleich mit anderen Enduros habe ich für das Crossworx meine Position auf dem Bike nur minimal nach vorn verlagert, um noch mehr Grip auf der Front zu haben.

# Wurzelflug mit Aussicht - mit dem Dash kann man eigentlich überall draufhalten.

# Anpressdruck - das gute Fahrwerk sackt auch in Anliegerkurven nicht durch.

# Und auch stumpfe Landungen machen dem Dash eher nix aus.

# Crossworx Dash 29 Test-6

Das ist uns aufgefallen

• Geräuschkulisse Der Hinterbau gab nach der langen Regenzeit im Frühjahr und vielen üblen Matschfahrten nach einer Tour hin und wieder knarzende Geräusche von sich. Wir fragten nach und ließen Crossworx draufschauen – in unserem speziellen Fall hatte sich beim Reinigen Dreck in der Umlenkung verklemmt. Seit der Reinigung der Achse zwischen Schwinge und Umlenkung ist das Bike wieder leise.
• Spuren am Hinterbau Bei höheren Drops kam es nach einigen Situationen zu Schleifspuren am Sitzrohr. Den Fahreindruck beeinträchtigten diese nicht, da diese nur sicht-, aber nicht spürbar waren. Dennoch baten wir Crossworx auch hier um ein Statement. Kevin Dewinski von Crossworx: „In Extremsituationen (Fahrwerk geht auf Block + stumpfer Einschlag) kann es mal zu einem leichten Kontakt zwischen Reifen und Sattelrohr kommen. Das ist einfach dem Design des Hinterbaus geschuldet. Um den Spagat zwischen Federweg und Hinterbaulänge zu schaffen, haben wir uns auf diese Kettenstrebenlänge geeinigt.“
• Steil ist geil Mit dem supersteilen Sitzwinkel hat die thüringische Firma (fast) ein Alleinstellungsmerkmal, das für gemütliche Uphills ein kleiner Gamechanger ist. Speziell für lange Rahmen, die nicht auf sportliche Uphill-Effizienz ausgelegt sind, ist solch ein Winkel eine wirklich gute Idee, um Streckbank-Geometrien im Sitzen vorzubeugen.
• Details Wie man Alurahmen mit sinnvollen Details versehen kann, wird am Dash gezeigt: Die Leitungsführung am Dämpfer und am Hinterbau vorbei oder auch die Integration der hinteren Bremse sind wunderschön gelöst.
• Set-up Es lohnt, sich bei aufwändigeren Fahrwerken ausgiebig mit dem Set-up zu beschäftigen. Insbesondere in den Einstellungen von High- und Lowspeed-Druck- und Zugstufe lässt sich richtig viel herausholen. Waren mir Hinterbau und Gabel zunächst etwas zu harsch, lief das Bike mit je einem Token weniger in Gabel (von 3 auf 2) und Dämpfer (von 2 auf 1) und einem angepassten Setup im Anschluss sahniger, ohne an Progression einzubüßen.
• Kettenstrebenschutz Im Test des Crossworx Dash wurde schon davon gesprochen, dass ein schicker, eigener Schutz kommen wird – und so kam es beim 29er-Modell auch. Dieses allerdings besteht aus einem recht harten Kunststoff, der meiner breiten Ferse in einer Abfahrt nicht standhielt und zerbrach. „Wir haben auf den eher enger werdenden Q-Faktor reagiert und den Kunststoffschutz etwas ausgespart. Scheinbar kann es, wenn man eng auf dem Pedal steht, zu einem Abbrechen des Schützers kommen. Das nehmen wir natürlich als Feedback mit und gehen bereits wieder zurück auf die ursprüngliche Kettenstrebenschutz-Variante ohne Aussparung. Im gleichen Zug ist die Schwinge nun auch schmaler geworden, wodurch diese Aussparung im Schutz nicht mehr nötig ist,“ so Kevin Dewinski von Crossworx dazu.
• Bremsen Die Magura MT5 funktionieren bekannt brachial und sorgen in jeder Situation für viel Sicherheit. Lediglich die hintere MT5-Bremse habe ich nie wirklich quietschfrei bekommen, trotz neuer Beläge und längeren Einstell-Aktionen.

# Die Magura MT5 blieb schleiffrei und zentriert - quietschende Geräusche gab es dennoch häufig.

# Diese Dämpferaufnahme gibt es in verschiedenen Längen - meine wurde für mein Gewicht minimal zu optimistisch gewählt, wodurch das Hinterrad manchmal am Sattelrohr geschliffen hat.

# Alles senkrecht? - Der steile Sitzwinkel gefiel sehr.

# Wunderschön - die kleinen Details am Rahmen.

# Mit der Ferse bin ich an der Aussparung hängengeblieben – so brach der Kettenstrebenschutz.

# So wird der Kettenstrebenschutz ohne Aussparung in Zukunft wieder aussehen.

Fazit – Crossworx Dash290

# Ein gewaltiger Alu-Bolide fürs Grobe - das Crossworx Dash 29 kann im Test überzeugen und nimmt wilden Strecken den Schrecken.

Wie gefällt euch das Bike?

Testablauf

Wir sind das Crossworx Dash290 zwischen März und Juni 2021 gefahren. Von spätwinterlichen, extrem matschigen bis zu sehr trockenen Bedingungen musste sich das Bike im und um den Teutoburger Wald herum beweisen.

Hier haben wir das Crossworx Dash290 getestet

• Teutoburger Wald Von staubtrockenen Hometrails bis hin zu matschigen Enduro-Abfahrten gibt es perfektes Test-Terrain.

Hier findest du alle weiteren Artikel der Neuen Deutschen Welle:

• Crossworx Dash290 Enduro-Bike im Test: Reinhalten wie ein Tankwart
• Last Tarvo im Test: Schlicht und ergreifend
• Kavenz VHP16 im Test: Nicht nur virtuell richtig schnell!
• Neue Deutsche Welle: 6 innovative Bikes aus Deutschland im Test

Giro Sector MTB-Schuh im Test: Ob Gravel, XC oder Trail – mit dem neuen Giro Sector Schuh soll die Verbindung zwischen Mensch und Maschine so sorglos wie selten zuvor stattfinden. Vor rund einem Jahr neu vorgestellt, sollen die Schuhe von Giro sowohl auf als auch neben dem Rad eine gute Figur abgeben. Ausgerüstet mit Doppel-Boa-Verschlüssen und einem ausgeklügelten Konzept der verwendeten Materialen, greift der neue Schuh insbesondere im aufstrebenden Gravel-Markt an. Komfort und Performance: kann der Giro Sector den wesentlichen Anforderungen gerecht werden? Wir haben es herausgefunden!

Giro Sector MTB-Schuhe – Infos und Preise

Ob Gravel-Tour, Trail-Ausfahrt oder Abenteuer-Trip – wer über lange Dauer auf dem Rad sitzt weiß, wie wichtig die Wahl eines geeigneten Schuhs sein kann. Möglichst komfortabel, dabei aber nicht zu unsportlich sollte ein ideales Paar Schuhe bestenfalls sein. Insbesondere die zunehmende Begeisterung im Gravel Bike-Segment erfordert deshalb Handlungsbedarf bei den Herstellern. Giro präsentierte genau aus diesem Grund im Vorjahr einen neuen Schuh, der diese Anforderungen weitestgehend abdecken soll. Der Giro Sector soll bei möglichst hohem Tragekomfort die Fähigkeiten klassischer Race-Schuhe gewährleisten, dabei durch einige interessante Features wie einem doppelten Boa-Verschlusssystem, verstärkten Fersen- und Zehenkappen oder einer reflektierenden Zone am Fersenbereich glänzen.

• Schuhtyp Klickpedal-Schuh
• Verschlusssystem Doppel-Boa-Verschluss
• Sohle Carbon-Verbund-Sohle mit geformtem Gummi-Profil
• besondere Features verstärktes Synchwire-Obermaterial, Gummiverstärkungen an Ferse und Zehenkappe, 3D-geformtes EVA-Fußbett
• Farben Schwarz / Olive (getestet) / Grau
• Größen 39 – 50, Frauen-Version: 36 – 43
• Gewicht 660 g
• www.giro-sports.com

Preis: 230,00 € (UVP) | Bikemarkt: Giro Sector kaufen

# Der Giro Sector soll Gravelfans und XC-Biker glücklich machen - Mit einem komfortorientierten Ansatz versucht Giro beim Sector spannende Features wie einen doppelten Boa-Verschluss, verstärkte Fersen- und Zehenkappen oder ein speziell optimiertes Fußbett zu kombinieren

Im Detail

Beim Sector setzt Giro auf das selbst entwickeltes „Synchwire“-Obermaterial, das gleichermaßen elastisch und atmungsaktiv sein soll. Das Netzgewebe des Obermaterials ist zudem thermisch verfestigt und wird durch zusätzliche Verstärkungen im Zehen- und Fersenbereich ergänzt. Damit soll insbesondere die Langlebigkeit der Schuhe garantiert werden. Damit Nachtschwärmer auf dem Rad in der Dunkelheit leicht erkannt werden können, wurde beim Sector ein reflektierender Bereich an der Ferse hinzugefügt.

# Ein speziell entwickeltes Obermaterial soll den Sector besonders komfortabel machen - Thermisch verfestigtes Netzgewebe soll zudem die Langlebigkeit der Schuhe erhöhen

Die Sohle des XC- und Gravel-Schuhs basiert auf einer robusten Carbon-Platte, die durch eine Gummi-Außensohle ergänzt wird. Dadurch soll die Traktion auf den Pedalen sichergestellt werden und zugleich die Robustheit der Schuhe auch in grobem Gelände gewährleistet sein. Das Fußbett, also die unmittelbare Verbindung zwischen Schuh und der Trägerin beziehungsweise des Trägers der Schuhe, ist ein speziell 3D-geformtes Fußbett, das zusätzlich eine antibakterielle „Aegis“-Behandlung erhält, um möglichem Gestank vorzubeugen.

Giro setzt nicht nur beim neuen Sector-Schuh auf das Konzept einer Fußgewölbe-Unterstützung: Da beim Radfahren die Belastung im Wesentlichen auf die Kraftübertragung vom Mensch aufs Rad beschränkt ist und nicht das gesamte Körpergewicht beim Laufen abgefedert werden muss, besitzt die Innensohle bei Radschuhen andere Anforderungen als übliche Schuhe im Alltag. Dementsprechend ist die Unterstützung des Fußgewölbes laut Giro eine Maßnahme, um eine effiziente Kraftübertragung auf dem Pedal sicherzustellen. Aus diesem Grund kommt beim Sector eine mittlere Fußgewölbeunterstützung zum Einsatz, die für einen Großteil der potenziellen Kunden eine ideale Lösung verspricht. Im Rahmen des Supernatural Fit-Programms von Giro können zusätzliche Einlagen erworben werden, um die Fußgewolbe-Unterstützung gegebenenfalls anpassen zu können.

# Eine robuste Carbon-Platte bildet die Basis der Sector-Sohle - Zusätzliche Verstärkungen durch Gummi sollen den Schuh robust machen und gleichzeitig für Traktion auf dem Pedal sorgen

# Giro setzt wie bei anderen Schuhmodellen auch auf eine Fußgewölbeunterstützung beim Fußbett - Grund dafür sei die Tatsache, dass beim Radfahren andere Belastungen auf die Schuhe zukommen als beim Gehen im Alltag

# Das Fußbett wird deshalb in einem speziellen Verfahren 3D-geformt - Eine zusätzliche antibakterielle Beschichtung soll möglichen Gestank in den Schuhen eliminieren

Wie viele andere Hersteller auch verwendet Giro beim Sector das weitverbreitete Verschlusssystem von Boa. Zwei verschiedene Verschlüsse sollen eine vielfältige Möglichkeit zur Einstellung des Schuhs ermöglichen. Dabei können die Boa-Verschlüsse in Schritten von je einem Millimeter zugezogen werden. Das Öffnen der Schuhe ist mittels Macro Release-Systems durch Hochziehen des Verschlusses und anschließendem Ziehen der Lasche möglich. Eventuelles Feinjustieren beim Lockern des Verschlusses ist nicht möglich – der Macro Release-Verschluss ermöglicht nur das gesamte Öffnen des Verschlusssystems.

Spezielle Soft Lace-Laschen sollen darüber hinaus ein komfortables Trageerlebnis ermöglichen und zudem einen leichten Ein- und Ausstieg in die Schuhe beziehungsweise aus den Schuhen heraus garantieren. Die Sohle der Schuhe besitzt wie üblich bei Schuhen im Cross Country-Bereich an den Zehen zwei Gewindeeinsätze für Stollen, die insbesondere bei matschigen Verhältnissen die Griffigkeit beim Laufen erhöhen sollen. Der Giro Sector-Schuh kann mit Cleats des weit verbreitenden SPD-Pedalsystems ausgerüstet werden.

# Kaum vorstellbar, wie MTB-Schuhe heutzutage ohne die ausgeklügelten Verschlüsse von Boa aussehen würden - Beim Giro Sector vertraut man auf jeweils zwei verschiedene Drehverschlüsse der Spezialisten

Auf dem Trail

Wie schlägt sich nun der neue Allround-Schuh von Giro in der Praxis? Der so oft zitierte erste Eindruck überzeugt: Komfort steht beim Giro Sector an erster Stelle. So ist es nicht verwunderlich, dass die XC- und Gravel-Treter sich äußerst angenehm tragen lassen. Eine sehr gelungene Passform, die dank des großzügigen Verstellsystems von Boa für so ziemlich jeden Fußtyp passende Einstellmöglichkeiten bietet, und ein elastisches Außenmaterial sorgen für echten Wohlfühlfaktor beim Tragen des Sectors. Insbesondere bei längeren Ausfahrten macht sich dieser positive Effekt bemerkbar: Im Gegensatz zu manch anderen, eher Rennsport-orientierten Schuhen fühlt man sich im Sector auch noch nach mehreren Stunden wohl und ist nicht unbedingt geneigt, die Schuhe vorzeitig auszuziehen. Zusätzlicher Pluspunkt: Die Soft Lace-Laschen bieten ein äußerst angenehmes Tragegefühl auf der Oberseite der Schuhe und sorgen in Kombination mit den doppelten Boa-Verschlüssen für einen sehr unkomplizierten Ein- und Ausstieg.

# So komfortabel wie kaum andere Schuhe auf dem Markt - Durch das sehr weiche Obermaterial und die zwei Boa-Verschlüsse an jedem Schuh findet so ziemlich jeder Fußtyp im Giro Sector eine angenehme Position

Dieses komfortable Tragegefühl macht sich schließlich auch beim Laufen mit den Sector-Schuhen bezahlt: Die robuste Sohle und angenehme Passform machen auch längere Gehpassagen zum Kinderspiel. Die zusätzlichen Verstärkungen an der Ferse und der Sohle leisten gemeinsam mit der robusten Sohle und etwaigen Stolleneinsätzen an den Zehenspitzen im Gelände treue Dienste: Auch in grobem Terrain bietet der Sector für einen klassischen MTB-Schuh verhältnismäßig viel Standsicherheit und verhindert ungewollte blaue Flecken am Fuß. Auch in Bezug auf die Belüftung der Schuhe konnten wir im Testalltag nur positive Erfahrungen sammeln: Das ausgeklügelte Obermaterial der Schuhe ist ausreichend durchlässig für Luftaustausch und beschert seinen Trägerinnen und Trägern auch bei heißen Temperaturen ein äußerst angenehmes Tragegefühl.

Der hohe Tragekomfort des Sectors geht jedoch einher mit Einbußen in der Performance in Bezug auf die Kraftübertragung und Fahrperformance auf dem Trail: So komfortabel der Schuh beim Tragen sich anfühlt, so schwammig wird das Empfinden beim Pedalieren. Insbesondere das eher weichere Oberflächenmaterial sorgt dafür, dass der Fuß auf den Trails etwas instabil auf dem Pedal sitzt und so die Kontrolle etwas erschwert wird. Zudem kann der Sector keineswegs mit Top-Race-Schuhen in puncto Steifigkeit mithalten: Die Kraftübertragung ist im Vergleich zu etablierten XC-Schuhen reduziert, die Effizienz der Schuhe dadurch in gewissem Maße gemindert.

# Der hohe Komfort des Sectors hat den Preis von Einbußen in Bereichen der Fahrperformance - Die Steifigkeit lässt zu Wünschen übrig, sodass die Treteffizienz insbesondere im Vergleich zu klassischen Race-Schuhen limitiert ist

# Im Traileinsatz fühlt sich der Sector teilweise etwas schwammig und unkontrolliert an - Durch das weiche Obermaterial des Schuhes ist es etwas schwieriger, fest und mittig auf dem Pedal zu stehen

# Nichtsdestotrotz kann der Sector ohne Weiteres auch im Gelände eingesetzt werden. Spezifischere Schuhmodelle besitzen dort jedoch gewisse Vorteile - Der Komfort-orientierte Charakter kann jedoch einige Schwächen auf dem Trail ausgleichen und sich insbesondere bei langen Ausfahrten besonders bezahlt machen

Das ist uns aufgefallen

• Ein-/Ausstiegslasche Auch wenn das An- und Ausziehen letztlich nur wenig Einfluss auf die gesamte Performance eines Radschuhes hat, so kann die Kombination aus ungeschickt konzipiertem Verschlusssystem und einer unelastischen Schuhlasche zum Ärgernis im Alltag werden. Nicht so beim Giro Sector: Die äußerst elastische Lasche und das perfekt funktionierende Boa-Verschlusssystem machen den Ein- und Ausstieg zum Kinderspiel. Durch das Macro-Release-System des Boa-Verschlusses, bei dem die Drehschnalle einfach nach oben gezogen werden muss und die Verbindungsdrähte dann frei beweglich sind, ist der Schuh zudem blitzschnell an- und ausgezogen.
• Reflektionszone an der Ferse Insbesondere Gravel-Abenteurer, die längere Strecken zurücklegen, dürfte der Schutzmechanismus des reflektierenden Bereichs an der Ferse des Giro Sectors erfreuen. Gekonnt in das Erscheinungsbild des Schuhs integriert, bietet diese zusätzliche Funktionalität zusätzlichen Schutz und besitzt keinerlei Nachteile.
• Zehen-/Fersenkappen Wer sein Rad liebt, der schiebt – und wer nicht aufpasst, der schlägt sich die Zehen an! So oder so ähnlich ergeht es wohl jeder Mountainbikerin und jedem Mountainbiker, wenn das Terrain zu schwierig wird und man zum Absteigen gezwungen wird. Glücklich kann sich jeder schätzen, der in diesem Fall eine robuste Zehenkappe beziehungsweise Verstärkungen an der Ferse besitzt, die einen vor ungewollten blauen Zehen oder Schürfungen an den Fersenkappen schützt. Giro löst dieses Problem gekonnt und stattet den Sector mit robusten Verstärkungen an den Fersen und Zehen aus, die im Praxiseinsatz mehrfach erfolgreich ihre Dienste leisteten.
• Haltbarkeit In keiner anderen Radsportgattung ist die Sorgenfreiheit bei der Benutzung des Materials ein derart relevanter Faktor wie in der Gravel-Disziplin: Möglichst lange haltbar und dabei hochfunktionell sollten die Produkte von Bekleidung bis zum Fahrrad sein. Der Giro Sector zeigte sich in dieser Hinsicht genau so, wie man es sich vorstellt: Abnutzungserscheinungen sind nur unwesentlich zu erkennen, sowohl Sohle als auch das Verschlusssystem sind nach mehrmonatigem Einsatz top in Schuss.
• Passform Wohl kaum ein Bekleidungsstück besitzt eine derart große Spannweite in Bezug auf die Auslegung verschiedener Passformen und Größentabellen wie Schuhe: Der Giro Sector-Schuhe ist im Gegensatz zu Modellen vieler anderer Hersteller jedoch ziemlich genau so groß wie man es sich angesichts der genormten Größentabellen erwünscht. Zudem können sich interessierte Kundinnen und Kunden an den von Giro vorgegebenen Größentabellen orientieren, die einen guten Anhaltspunkt bieten und auch uns für den Test zur passenden Schuhgröße manövrierten.

# Ein- und Ausstieg leicht gemacht - Die spezielle Soft-Lace-Lasche und die Boa-Verschlüsse sind enorm beweglich und erleichtern das Einsteigen in die Schuhe und das Ausziehen der Schuhe erheblich

# Adäquater Schutz vor Verletzungen der Ferse - Die Verstärkungen am hinteren Ende des Sectors sorgen auf und vor allem neben dem Rad beim Schieben für einen zusätzlichen Sicherheitseffekt

Fazit – Giro Sector

# Wer stets eine Menge Probleme mit der Passform von Radschuhen hat, könnte mit dem Giro Sector einen treuen Begleiter für die Zukunft finden - Der komfortable Ansatz des Sectors ist besonders für Langstreckenfahrerinnen und -fahrer interessant. Die Performance hinkt vergleichbarer Konkurrenz auf dem MTB-Markt hinterher, doch kaum ein Schuh trägt sich derart angenehm wie der Giro Sector. Durchdachte Features wie der Doppel-Boa-Verschluss oder die verstärkten Fersen- und Zehenkappen sorgen zudem für eine langlebige Funktion des Sectors

Was haltet ihr von den Giro Sector-Schuhen?

Testablauf

Die Giro Sector Schuhe wurden im Rahmen der aktuellen Einschränkungen von mehreren verschiedenen Testern im Zeitraum von Anfang 2020 bis jetzt gefahren. Dabei waren die Schuhe meistens in typischem Mittelgebirgsgelände im Einsatz und wurde sowohl auf anspruchsvollen Trails wie auch in einfacherem Gelände gefahren.

Hier haben wir die Giro Sector-Schuhe getestet

• Schwäbische Alb, Baden-Württemberg Kalksteinboden, der insbesondere bei nassen Bedingungen besondere Herausforderungen bietet. Die Trailbeschaffenheit wechselt von vielen wurzeligen und steinigen Passagen bis hin zu engen, aber meist flowig zu befahrenen Spitzkehrentrails

Manitou Dorado Expert im ersten Test: Sie ist wieder da – Manitou hat die mittlerweile legendäre Downhill-Gabel Dorado einem Update unterzogen und bringt sie in drei Varianten auf den Markt. Natürlich bleibt es bei der Upside-Down-Bauweise. Strukturell hat sich mit neuem Innenleben, 37 mm-Standrohren und unterschiedlichen Kronen jedoch so ziemlich alles geändert. Wir konnten die neue Manitou Dorado Expert bereits einem ersten Test unterziehen.

Manitou Dorado Expert – Infos und Preise

Im Jahr 2021 sind Upside-Down-Gabeln an Mountainbikes echte Exoten – auch um einen der bekanntesten Vertreter, die Manitou Dorado (Vorgänger: Manitou Dorado Pro-Test), ist es in den letzten Jahren ziemlich still geworden. Hinter den Kulissen wurde jedoch bereits fleißig getüftelt. Nun kommt die neue Version endlich auf den Markt. Sie wird in den drei Versionen Comp, Expert und Pro erscheinen – wobei sich Fans der Pro-Version mit Carbon-Standrohren noch bis Herbst gedulden müssen. Allen gemein ist, dass der Standrohr-Durchmesser und somit die Steifigkeit leicht gestiegen sind und dass sich die neue Manitou Dorado über verschiedene Offset-Kronen mit 27,5″ und 29″-Vorderrädern kombinieren lässt. Preislich geht es inklusive Mehrwertsteuer bei etwa 1.200 € los. Das von uns getestete Expert-Modell liegt bei ca. 1.450 €, die Top-Variante bei 1.800 €.

• Laufradgrößen 27,5″ / 29″
• Federweg 180, 190, 203 mm
• Besonderheiten flache & hohe Krone mit verschiedenen Offsets ermöglicht 27,5″ und 29″-Laufräder mit einer Gabel zu fahren, steifer als Vorgänger, als Comp, Expert und Pro-Version erhältlich
• Federung Dorado Air mit IVA
• Dämpfung modifizierte, halb offene TPC+ mit HBO
• Farben Schwarz
• Achsmaß 20 x 110 mm Boost
• Offset 47 mm (27,5″), 57 mm (29″)
• Gewicht 3,19 kg (Expert, gewogen) | 2.970 g (Pro), 3.656 g (Comp, beides Herstellerangaben)
• Verfügbar sofort
• www.hayesbicycle.com

Preis 1.450 € (UVP) | Bikemarkt: Manitou Dorado Expert kaufen

# Nachdem es einige Jahre ruhig um die Dorado bestellt war, vervollständigt die Hayes-Gruppe ihre Downhill-Palette nun mit einem neuen Modell - wir konnten die mittlere Manitou Dorado Expert bereits testen.

Diashow: Neue Manitou Dorado EXP im ersten Test: Die Welt steht Kopf

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Im Detail

Manitou hat uns bereits ein paar Wochen vor der heutigen Vorstellung der Federgabel das neue Dorado Expert-Modell zum Testen geschickt, auf das wir uns deshalb auch konzentrieren möchten. Doch natürlich sind auch die komplett überarbeitete Pro und Comp-Variante erwähnenswert. Manitou ist weiterhin voll von den Vorteilen einer Upside-Down-Bauweise überzeugt. Warum fragt ihr euch? Da wäre natürlich die höhere Steifigkeit in Fahrtrichtung – die größte Belastung herrscht hier im Bereich der Kronen, wo bei der Dorado die dickeren, steiferen Rohre sind. Mit knapp 3,2 kg Gewicht ist die Dorado Expert zwar fast 600 g schwerer als eine – deutlich teurere – Boxxer Ultimate (zum RockShox Boxxer Ultimate-Test), dafür spart man tendenziell jedoch an der ungefederten Masse. Schließlich bewegt man kein komplettes Magnesium-Casting samt Schmieröl, sondern eben nur die beiden unteren Tauchrohre. Apropos Schmieröl: Dieses steht natürlich immer auf den Dichtungen, was für eine ideale Schmierung sorgen soll.