Trust Shout im Test: Im Trail-Federgabel-Vergleichstests Ende 2019 hat eine Federgabel viele neugierige Blicke auf sich gezogen – die Trust Performance The Message. Auch auf dem Trail waren wir von den Eigenschaften angetan, welche die Message von der Masse abheben. Zur Eurobike wurde der spannenden Parallelogramm-Federgabel schon eine Version mit mehr Federweg zur Seite gestellt. Geht das eigene Konzept von Trust Performance auch in Bikes für gröberes Gelände auf? Wir haben die Trust Shout ausführlich getestet.

Dezember 2019: Unser Test der Trust Shout beginnt. Trust bemüht sich währenddessen um einen Vertrieb in Deutschland – soweit ist für Trust alles auf Kurs, die ersten 1.000 Einheiten sind verkauft. Dann kommen Corona und mit der sich anbahnenden Pandemie die Lieferengpässe.

April 2020: Die aufstrebende Firma wird früh von Corona in die Knie gezwungen; die fehlende Möglichkeit, an Kapital zu kommen, lähmt das Unternehmen. Ob und wie es weitergeht ist momentan unklar, aber man hofft bei Trust, das Geschäft ab einem gewissen Punkt wieder aufnehmen zu können. Die Federgabeln gibt es aktuell nicht flächendeckend zu kaufen, Restbestände werden noch angeboten. Nach dem Test der Message war aber klar: Trust hat Potential. Wir wollten die gewonnenen Eindrücke dennoch mit euch teilen und nahmen die Trust deshalb mit in den Vergleichstest auf.

Trust Shout: Infos und Preise

Mit der Shout schickt Trust Performance sein zweites Produkt in den umkämpften Suspension-Markt. Optisch polarisierend wie die kurzhubige Version, soll die Shout vor allem an Enduro-Bikes zum Einsatz kommen. Dabei ersetzt die Parallelogramm-Federgabel herkömmliche Teleskop-Gabeln mit 160 bis 180 mm Federweg. Dazu passend gibt es eine Einbauhöhe von 580 mm – wem das nicht reicht, der kann bei Trust eine untere Steuersatzschale mit 17 mm Bauhöhe dazu erwerben. Aufgrund der fehlenden Gabelbrücke können 27,5″- und 29″-Laufräder in der gleichen Gabel gefahren werden. Soweit zu den Eckdaten – aber für welchen Fahrertypen ist die Trust Shout gedacht?

Trail- und Enduro-Fahrer mit „aggressivem“ Fahrstil, die Wert auf Traktion und Kontrolle legen, sollen mit der Shout glücklich werden. Egal ob bei Vollgas in ruppigem Terrain oder auf großen Sprüngen.

• Einsatzbereich Bikes, die man in Kombination mit Gabeln mit 160 – 180 mm Hub fahren würde
• Laufradgrößen 27,5″, 29″
• Federweg 178 mm
• Einstellmöglichkeiten Luftdruck, Zugstufe, Lowspeed-Druckstufe, Plattform-Härte, Plattform-Lockout-Hebel
• Farben Anthrazit-grau, acht Decal-Farben
• Gewicht 2165 g (Herstellerangabe) 2.116 g (nachgewogen)
• www.trustperformance.com

Preis aktuell nicht verfügbar, letzter bekannter UVP: 2.299 € (UVP) | Bikemarkt: Trust Shout kaufen

# Trust Shout – als Parallelogramm-Gabel ein richtiger Exot - die Gabel stellt 178 mm Federweg zur Verfügung, kann mit 29"- und 27,5"-Laufrädern gefahren werden und wartet mit einigen konstruktionsbedingten Highlights auf. Der Preis? Satte 2.299 €.

Diashow: Trust Shout im Test: Nicht nur eine Revolution im Kurvenfahren

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Im Detail

Eine Parallelogramm-Gabel arbeitet anders als eine Teleskop-Gabel. Teleskop-Gabeln führen die Rad-Achse in einer linearen Bewegung auf und ab. Standrohre und Tauchrohre überlappen sich, geführt wird durch Gleitbuchsen im Inneren des Castings oder bei einer USD-Gabel in den Standrohren. Auch an der Parallelogramm-Gabel werden Gleitbuchsen verwendet – diese haben aber nichts mit der Führung des Vorderrads zu tun. Stattdessen wird die Achse, wie bei einem Hinterbau, über Hebel geführt, die wiederum gelagert sind. Verbunden werden die drei Hebel miteinander und der Struktureinheit durch Drehpunkte, in denen Kugellager zum Einsatz kommen. Zwei Lager pro Drehpunkt – macht bei vier Drehpunkten pro Seite 16 und noch ein Kugellager für jede Feder-Dämpfungs-Aufhängung – in Summe sind in einer Shout oder Message damit 18 Stück verbaut. Damit kann man die Reibung einer Teleskop-Gabel unter Idealbedingungen nicht zwangsläufig unterbieten, aber die Teleskop-Gabel verwindet sich, wodurch die Reibung an den Gleitbuchsen steigt. Das passiert der Parallelogramm-Gabel nicht, außerdem kommt hinzu, dass der Federweg zusätzlich übersetzt ist. Eine höhere Übersetzung kann helfen, bestehende Reibung im System, beispielsweise an den Dichtungen, leichter zu überwinden. In Summe soll die Shout dadurch wesentlich reibungsärmer sein und ein feineres Ansprechverhalten bieten als konventionelle Teleskop-Gabeln.

# Herzstück der Trust Shout – die Hebelage der Parallelogramm-Gabel - anders als bei der Teleskop-Federgabel wird die Achse nicht linear geführt, sondern in einer speziellen Raderhebungskurve.

Aber nicht nur das lässt die Parallelogramm-Bauweise auf dem Papier interessant wirken. Weitere Vorteile und Eigenheiten gibt es in folgenden Bereichen:

• Steifigkeit
• Raderhebungs-Kurve
• Anti-Dive
• Dynamischer Trail (Nachlauf)

Im Test der Trust The Message sind wir auf diese Punkte im Detail eingegangen: Trust The Message im Test: Wie viel Revolution steckt in der Linkage-Federgabel?

# Besonders ist der Trust-Ansatz nicht nur optisch - da wäre zum Beispiel der Anti-Dive, der dafür sorgt, dass die Gabel beim Anbremsen nicht durchsackt.

# Spannend ist auch der dynamische Nachlauf - bereits die kleine Schwester „The Message“ konnte in dieser Hinsicht durch beeindruckende Kurvensicherheit begeistern.

Ausführlicher wollen wir uns wieder mit Federung und Dämpfung auseinandersetzen.

Federung & Dämpfung

In der klassischen Teleskop-Gabel, wie wir sie Tag ein, Tag aus verwenden, sind Feder und Dämpfung jeweils in einem eigenen Gabelholm untergebracht. Trust geht hier einen etwas anderen Weg. Links sitzt wie gewohnt eine Federeinheit, rechts ist ein Zugstufen-Einstellrädchen erkennbar, aber auch ein Luftventil. Denn die Luftfeder ist zweigeteilt – auf beiden Seiten verwendet der Hersteller je eine Federung. Hinsichtlich der Steifigkeit und des Gewichts soll diese Konstruktion sinnvoller sein als eine einzelne Feder und eine einzelne Dämpfungs-Kartusche.

# In der Carbon-Struktur befinden sich mehrere Gummiabdeckungen - dahinter verstecken sich gleich zwei Luftventile, eins pro Gabelholm.

# Setup-Hilfe via Anleitung und Indikator - aufgrund des teil-integrierten und übersetzten Kolbens lässt sich der SAG über diesen Indikator einfacher ablesen.

Ab Werk sind fünf Volumen-Spacer (Trust nennt sie Huck Pucks) pro Seite verbaut. In der Bedienungsanleitung wird außerdem der Hinweis gegeben, dass man bei Anpassungen der Positivkammer auf jeden Fall die gleiche Anzahl an Volumen-Spacern in beiden Kammern fahren muss.

Bei der Dämpfung verwendet Trust ein System, wie es aktuell wohl an kaum einem anderen MTB-Suspension-Produkt eingesetzt wird. Teile davon kennen und sehen wir öfter in Verwendung, aber die Kombination? Konkret reden wir hier über einen TwinTube-Aufbau mit ThruShaft-Design. Aufgrund dessen ist (eigentlich) keine klassische Bladder, IFP oder ähnliches notwendig, um das Volumen des Schafts auszugleichen. Dieser steht zu jeder Zeit voll im Öl – es wird also kein Volumen verdrängt. Nach oben ragt er dann in die Luftfeder und dient gleichzeitig als Airshaft. Trotzdem verwendet Trust eine Gasfeder, die Druck auf das inkompressible Öl ausübt und das vergrößerte Ölvolumen bei warm gelaufener Dämpfung aufnehmen soll. Vorteil dieser Konstruktion: Ein Aufschäumen des Öls soll quasi unmöglich werden und die Reaktionszeit auf hochfrequente Lastwechsel deutlich schneller erfolgen. Ziel der Konstruktion: so wenig Hysterese wie möglich. Grund dafür war, dass Praxistests mit World Cup-Rennfahrern laut Weagle vor allem eines zeigten: Die Dämpfer, die auf möglichst wenig Hysterese ausgelegt waren, kamen bei den Teamfahrern immer besser an.

# Unter der größten Abdeckung kommt die Druckstufen-Verstellung zum Vorschein - ein Versteller für den Open-Mode, einer für den Trail-Mode. Dahinter steckt eine sehr spannende Dämpfungsarchitektur.

# Oben an der Struktureinheit gibt es Plattform und Lockout – einfach erreichbar - besonders ist die Dämpfung aufgrund der Kombination von Thru-Shaft- und Twin-Tube-Konstruktion, das hinsichtlich von Hysterese extrem verfeinert sein soll.

Was innerhalb des Dämpfers passiert, ist nicht weniger spannend. Besonders interessant ist der Haupt-Kolben, der aus zwei Teilen besteht und aufwändig konstruiert ist. Ein Nadelventil im Kolben beeinflusst die Lowspeed-Zugstufe, ein Shimstack sorgt für die Kontrolle von mittleren bis schnellen Schaft-Geschwindigkeiten beim Ausfedern. Zusätzlich gibt es ein strammes Blow-Off-Ventil in Druckstufen-Richtung. Mit 26 mm Durchmesser fällt der Querschnitt der Kartusche sehr groß aus, vor allem, wenn man mit anderen TwinTube-Kartuschen vergleicht. Somit kann auf größerem Raum mit größeren Öl-Flussmengen operiert werden, was insbesondere hohe Schaft-Geschwindigkeiten besser kontrollierbar macht. Zusätzlich ermöglicht es ein besseres Hitze-Management.

An der Druckstufen-Einheit, die zwischen Feder- und Dämpfungs-Zylinder sitzt, werden zwei Nadeln mit semi-parabolischer Spitze verwendet. Eine Nadel für den offenen Modus, eine für den mittleren. Mit Umlegen des Hebels dreht man eine Torspule und lenkt den Ölfluss auf die entsprechende Nadel. Im Lock-Modus wird der Ölfluss über Low- und Highspeed-Ventile komplett gestoppt. Hier gibt es dann nur noch das Blowoff-Ventil auf dem Haupt-Kolben. Besonderheit dieses Systems: Oft wird im Lock-Modus der Ölfluss komplett auf den Highspeed-Shimstack gelenkt, der dann gegebenenfalls kompromissbehaftet abgestimmt werden muss. Bei Trust kann die Abstimmung von diesem Modus komplett unabhängig von außen und gezielt auf den hauptsächlichen Zweck – die Dämpfung – erfolgen.

In Summe will Trust mit der Kartusche eine sehr effiziente Dämpfung erreicht haben. Auch was die Hysterese angeht, ist man zufrieden: Kontrolle und Reaktionsgeschwindigkeiten sollen auf einem sehr hohen Niveau sein.

# Auch wenn hier der Zugstufen-Versteller sitzt, gibt es über der Dämpfung zusätzlich eine Luftfeder - der Dämpfungsschaft ragt oben aus der Dämpfung heraus und dient in der Luftkammer direkt auch als Airshaft. Double Duty!

Setup

Wie an der Trust Message auch erhält man im umfangreichen Lieferumfang der Shout eine sehr verständlich ausgearbeitete Anleitung zum Setup. Trust empfiehlt, das eigene Körpergewicht in Pfund umzurechnen und den erhaltenen Wert je nach Vorliebe um 10 Psi zu erhöhen oder zu verringern. Einen Luftdruck von unter 100 Psi sollte man dabei nicht verwenden. Den Druck pumpt man dann nicht nur in eine, sondern zwei Luftkammern. Um die beiden Aircaps von den Autoventilen zu schrauben, benötigt man Werkzeug. Zum Glück ist der Schlitz zwischen Ventil und Struktureinheit so klein, dass man die Aircaps nicht im Carbon-Rohr verlieren kann. Beide Luftfedern werden mit dem gleichen Druck befüllt und man benötigt eine Dämpferpumpe mit einem langen Aufsatz. Diese Variante ist mittlerweile zum Standard geworden, im Lieferumfang ist zusätzlich auch eine passende Pumpe enthalten.

Für die Dämpfung gibt Trust abhängig vom Luftdruck Empfehlungen ab – sowohl für die Zugstufe als auch für den Open- und den Mid-Modus der Druckstufe. Ein wichtiger Kritikpunkt an der Message war die umständliche Montage der Volumenspacer. An der Shout kann dies in der eigenen Werkstatt realisiert werden, bei der Montage der Dämpfungs-Einheit braucht es kein Werkzeug zur korrekten Ausrichtung mehr. Benötigt werden nur passende Klemmbacken, um die Kartusche festzuhalten.

# Bei kaum einem anderen Produkt ist der Blick in diese Kiste und das darin enthaltene Handbuch so wichtig - der Setup-Prozess ist unkonventionell und etwas aufwändiger, als man es gewohnt ist, geht dank guter Anleitung und klaren Empfehlungen doch schneller als man denkt.

# Running Change nach Defekt - ein anderes Magazin hatte den Alu-Schaft der Kartusche kaputtgemacht.

# Neu mit Stahlschaft - der Wechsel auf Stahl macht sich auch auf der Waage bemerkbar.

# Selbst ausrichtende Verschraubung - hier hat Trust nachgebessert, das Ergebnis erleichtert den HuckPuck-Einbau wesentlich und braucht kein Spezialwerkzeug.

# Rechte Einheit der Message - hier wird durch eine Überwurfmutter gesichert, dazu ist aber ein Werkzeug zur Ausrichtung der beiden „Dämpferaugen“ notwendig.

Technische Daten

Alle technischen Daten, Details, Standards und Infos zum Service zur Trust Shout findet ihr im folgenden Abschnitt zum Ausklappen:

Auf dem Trail

Beginnen wir mit dem Elefanten im Raum: Trust hat nicht nur der Message, sondern auch der Shout eine sehr spezielle Optik spendiert. Traf man seine Kollegen am Trail-Einstieg, polarisierte ihr Aussehen teilweise extrem. Von „Ich find’s total geil“ bis hin zu „Die würde ich mir nie ans Bike packen egal, wie gut sie funktioniert“ waren alle Meinungen vertreten. Wir stellten den Look hinten an und beschränkten uns auf die reine Funktion. Ob jemand zugunsten der Optik auf bestimmte Fahreigenschaften verzichten möchte, muss jeder für sich selbst entscheiden.

Wäre es möglich, die Front an einem Bike komplett zu verstecken, so könnte man auf den ersten Metern auf dem Parkplatz oder im Stand nicht unbedingt sagen, ob da eine „reguläre“ oder eine „Linkage“-Federgabel arbeitet. Im Uphill funktioniert die Trust Shout sehr unaufgeregt, den Griff zum Hebel auf der Oberseite für die Kletterhilfe kann man sich fast immer sparen. Wer hart im Stehen sprinten möchte, erhält mit einer Drehbewegung am Hebel praktisch eine Starrgabel.

Spannend wird es auf dem Trail, wenn die ersten Schläge auf das Fahrwerk einwirken. Selten passte der Begriff des Glattbügelns besser als an der Trust Shout: Dieser Umstand liegt nicht nur an ihrer Bauweise, die mehr an eine Hinterbau-Kinematik erinnert als die gewohnte Erscheinung einer 1:1 übersetzten Teleskop-Federgabel. Die ThruShaft-Dämpfungs-Kartusche ist auf hohe Reaktionsgeschwindigkeiten getrimmt, somit gewinnt die Trust Shout an Sensibilität und verschluckt Schläge bis zu einer bestimmten Größe vollkommen unbeeindruckt. Man fragt sich teilweise, ob sie überhaupt arbeitet – so unauffällig ist dieser Vorgang. Der Blick über den Lenker auf die Gabel offenbart hier wenig, denn die sich bewegenden Hebel werden von der Gabel größtenteils verdeckt.

# Uphill bei schmierigen Bedingungen - Schon im Uphill zeigte die Parallelogramm-Federgabel, was sie leisten kann.

Im unwegsamen Gelände mit größeren Hindernissen greift die Dämpfung deutlich ein. Solange man in gerader Linie mit genügend Gegendruck am Lenker auf alles einfach draufhält, planiert die Trust Shout in feinster Manier vor sich hin und hat immer noch genügend Reserven. Einige Tester bevorzugten hier etwas mehr Progression und rüsteten einige Huckpucks (Volumenspacer) nach, um die Luftkammern etwas zu verkleinern. Bei der Dämpfung selbst blieben alle eher im mittleren und offenen Bereich.

Egal wie schmierig die Trails im Winter, egal wie rutschig die staubigen Strecken im Sommer – keine andere Federgabel bot bisher solch immensen Grip und Sicherheit an der Front wie die Trust Shout.

Vor Kurven gilt es, die Geschwindigkeit entsprechend anzupassen. Reguläre Teleskop-Gabeln neigen hier systembedingt vermehrt zum Nachgeben. Bei diesem Vorgang schiebt das Fahrergewicht von hinten und arbeitet von oben gegen den Federweg. In etlichen Jahren und zahllosen Ausfahrten auf Bikes mit regulären Federgabeln haben wir alle verinnerlicht, dass wir gegen diese Eigenheit arbeiten müssen. Hierbei werden Arme und Beine gestreckt, man spannt die Muskulatur an – dieser Vorgang ist in der Fahrtechnik von jedem von uns stark verankert. Macht man sich dies nicht bewusst, geschieht auf dem Trail mit der Shout etwas, dass sich im ersten Moment sehr seltsam anfühlt und nicht zwangsläufig von jedem Tester auf Anhieb adressiert werden konnte.

Trust schafft es an der Shout, das Bremsnicken zu verringern, wodurch sie höher im Federweg verbleibt, selbst, wenn man stark auf der Bremse steht. Unbewusst verlagert man dennoch sein Gewicht bei einem Bremsvorgang nach hinten. Hierbei verringert sich der Druck auf den Lenker, den die Trust aber benötigt, um die Schläge in sich aufzunehmen. Dementsprechend beginnt sie bei dieser Fahrweise und in diesen Situationen, mehr durchzureichen und unkomfortabel zu werden. Geht man von hier aus den Weg über weniger Dämpfung und weniger Luftdruck, so gibt die Federgabel für Fahrer, die gerne springen oder generell ein breiteres Spektrum an Kräften ins Fahrwerk einleiten, zu viel Hub frei – die Trust Shout fühlt sich indifferent an. Es gilt also, je nach Fahrerprofil weniger das Setup als vielmehr Position und Fahrtechnik auf dem Bike anzupassen.

# „Vorne bleiben!“ - Wer es schafft, konstant Gegendruck auf die Gabel aufzubauen, wird fürstlich mit Traktion belohnt.

# „Was ist da los?“ - Jeder Testfahrer war direkt überrascht, wie anders sich die Shout gegenüber „normalen“ Federgabeln auf dem Trail verhält.

Die Tester mit einer Vorliebe von Spaß in der Luft waren etwas gespalten. Auf der einen Seite hält die Trust Shout in Absprüngen angenehm gegen und spendiert entsprechend viel Pop und Sprunghöhe, auf der anderen Seite mag sie lieber Landungen, bei der das Vorderrad zuerst oder zumindest gleichzeitig mit dem Hinterrad aufsetzt. Drückt man notgedrungen oder zum Spaß das Hinterrad in der Luft nach unten und lässt die Front harsch aufschlagen, so kann die Shout diese Belastungsrichtung nicht so gut abfangen wie eine Teleskop-Federgabel. Hierbei reicht sie den Schlag an die Hände weiter, bei sehr harten Aufschlägen dieser Art hört man die Dämpfungs-Kartusche kurz im Casting vibrieren.

# Brummer - Obwohl sie schwer aussieht, fällt die Trust Shout eher leicht aus. Beim Springen sollte man besser mit dem Vorderrad zuerst oder mit beiden Rädern gleichzeitig landen.

# Schmierige Trails und besser daheim bleiben? Nicht mit diesem Teil. - Egal in welcher Lage: Die Trust Shout vermittelt immense Sicherheit durch ein sehr berechenbares Fahrverhalten und schier nicht enden wollenden Grip.

Blicken wir aber dahin, wo die Trust Shout mit Abstand für den größten Eindruck sorgt: Grip. Egal wie schmierig die Trails im Winter, egal wie rutschig die staubigen Strecken im Sommer – keine andere Federgabel bot bisher solch immensen Grip und Sicherheit an der Front wie die Trust Shout. Selbst dann, wenn der Grip nur in kleinen Dosen zur Verfügung steht und der Reifen früh wegrutscht, lässt sich der Drift phänomenal kontrollieren. Besonders Fahrer, die gerne auch bei wirklich nassen oder rutschigen Verhältnissen unterwegs sind, werden diese Eigenschaft sehr zu schätzen wissen.

# Sicherheitsgefühl - systembedingt weniger Bremsnicken und immer hoch im Federweg – diese Gabel schenkt Sicherheit.

# Innen fahren bei allen Bedingungen - Hat man sich eingewöhnt, bleibt man über der Front und profitiert von einem nie zuvor gespürtem Sicherheitgefühl. Insbesondere dann, wenn die Grip-Verhältnisse schwierig sind.

# Drauf und drüber - Egal ob Matsch oder loser Staub im trockenen Sommer – Kontrolle über die Lage und Linie ist immer da.

Das ist uns aufgefallen

• Running Change Im Testbetrieb eines anderen Bike-Magazins brach der Dämpfer-Schaft am rechten Gabelholm. Trust reagierte sofort und tauschte den Alu-Schaft gegen einen aus Stahl. Wir haben die überarbeitete Kartusche erhalten und montiert, bei uns sind an keiner der beiden Kartuschen Mängel aufgetreten. Das Ersatzteil erhöht das Gewicht um gute 30 g.
• Ein- und Umgewöhnung Da sich die Trust Shout systembedingt anders verhält im Fahrbetrieb, braucht man eine längere Zeit, um damit umzugehen. Durch weniger Bremsnicken kann man zentraler auf dem Bike bleiben. Allerdings ist man dies von konventionellen Federgabeln nicht gewohnt. Man muss sich aktiv umgewöhnen und darf sein Gewicht nicht nach hinten bringen – auch nicht unbewusst. Verlagert man sein Gewicht dennoch, so fehlt der Shout der Gegendruck von oben und reicht Vibrationen und Schläge durch – das ist anstrengend.
• Landen mit dem Hinterrad zuerst In manchen Fahrsituationen zieht man aktiv die Front nach oben und landet zuerst mit dem Hinterrad. Dabei schlägt das Vorderrad oft hart und vom Winkel ungünstig auf den Boden. Was Teleskop-Federgabeln mittlerweile gut wegstecken, mag die Trust nicht sonderlich gerne. Solche Aktionen reichen mehr Feedback an die Hände des Piloten durch, je nach Härte kann es zu einem Scheppern der Dämpfungs-Kartusche im Casting kommen.
• Kurvenverhalten Man kann es gar nicht oft genug betonen: In Kurven verhält sich die Trust Shout phänomenal. Egal wie rutschig oder uneben der Untergrund ist. Sicher wird der Bodenkontakt gehalten, man kann sicher und berechenbar seine Linie ziehen.
• Endprogression Wie auch an der Message waren an der Shout Volumenspacer notwendig, um die Endprogression anzuheben. Zum Glück ist der Einbau hier sehr viel einfacher gehalten als an der kurzhubigen Gabel – Spezialwerkzeug braucht es trotzdem. Ein geschickter Mechaniker schafft den Prozess in 15 bis 20 Minuten.
• Trust gibt es noch zu kaufen? Aktuell hängt Trust aufgrund der Corona-Krise etwas in der Luft. Die Gabeln sind nicht lieferbar und auf Rückfrage bei Dave Weagle bekamen wir die Aussage, dass die Türen noch nicht komplett geschlossen sind. Ob und wie es weitergeht, ist aktuell unklar. Das Testmuster erreichte uns vor diesem Zustand und wir beschlossen aufgrund des spannenden Funktionsweise, den Test dennoch durchzuführen.

# Der größte Lieferumfang, den wir je gesehen haben - Eine Dämpferpumpe, eine spezielle Spreizkralle für den Carbon-Schaft, Huckpucks und ein Drehmoment-Schlüssel sind bei jeder Trust Shout mit dabei.

# Neben kleinen Helferlein für die Kabelführung an der Shout liefert Trust auch jede Menge Clips für die restliche Organisation am Rahmen.

# Druckstufendämpfung - Unter einer Gummiabdeckung befinden sich die Einsteller für die Druckstufen.

# Speziell oder spezial? - Der Look polarisiert. In manchen Rahmen passt es optisch besser als in anderen.

Fazit – Trust Shout

Würdet ihr der langhubigen Trust Shout euer Vertrauen schenken?

# Vertrauen wie selten zuvor - Sobald es so richtig schmierig wird, glänzt die Trust Shout über allem. Systembedingt steht sie hoch im Federweg, folgt dem Grund wie keine andere Federgabel und spendet in den unmöglichsten Bedingungen noch ein enormes Selbstvertrauen. Sie hat ihre Schwächen in anderen Bereichen, aber wer primär am Boden unterwegs ist und sich den größtmöglichen Grip und Berechenbarkeit wünscht, wird sehr begeistert sein.

Testablauf

Die Trust Shout wurde während dem Testzeitraum von verschiedenen Fahrern in unterschiedlichen Bikes gefahren. Für jeden Tester wurde ein individuell passender Setup eingestellt, externe Tester wurden durch die Haupttester betreut.

Hier haben wir die Trust Shout getestet

• Hometrails: Vielseitige Trails mit verschiedenen Untergründen
• Bikepark Oberammergau: Alles was eine Federgabel will: Wurzeln, Anlieger, Sprünge.
• Reschenpass: Ruppige Highspeed-Trails
• Vogesen: Schnelle und teils steile Trails

• Trust Shout im Test: Nicht nur eine Revolution im Kurvenfahren
• Manitou Mezzer Pro im Test: Leichter Verwandlungskünstler
• Marzocchi Z1 Coil im Test: Erschwingliches Sorglos-Paket
• DVO Onyx SC D1 im Test: Giftgrüne Performance für Anpassungsliebhaber
• RockShox Zeb Ultimate im Test: Unkomplizierter Trail-Feger
• 6 Enduro-Federgabeln im Vergleichstest: Neue Generation mit dicken Standrohren

Fox 38 Factory im Test: Nicht nur bei den Standrohren liegt die in Fox 38 genau zwischen 36 und 40. Die neue 38 verfügt über bis zu 180 mm Federweg und verfügt über komplexe Anpassungsmöglichkeiten der Grip2 VVC-Dämpfung. Auch die Luftfeder ist komplett neu und bezieht unter anderem das Casting mit ein. Ein innen oval ausgeformtes Steuerrohr soll zusätzlich den Anforderungen von schweren (E-)Bikes, Freeridern und wilden Enduro-Piloten in Sachen Spurtreue und Bremssteifigkeit gerecht werden. Wir durften das Fox 38 Factory-Topmodell malträtieren und haben für euch herausgefunden, wer diese Federgabel am besten gebrauchen kann!

Fox 38 Factory – Infos und Preise

Als Bindeglied zwischen 36 und 40 ist die neue Fox 38 gedacht. Mit der Federgabel richtet sich Fox an Fahrer, die nach einem Werkzeug “speziell für modernes, hartes Enduro-Racing mit langen Federwegen” suchen. Spitze Zungen im Forum folgen dieser Auslegung bereits und möchten fortan die nun fast schon schmächtig wirkende 36, die bis zu 160 mm Federweg bietet, gar auf Flowtrails verbannen. Einen Vergleich zum “kleineren” Modell werden wir später noch ziehen – aber erstmal zurück zum dicken Neuling. Die Gattung der langhubigen Enduros bis Freeride-Bikes liegt aktuell wieder im Trend. So sehr, dass sie teilweise in Bikeparks die Doppelbrücken-Vertreter in die Unterzahl bringt. Fähige Enduro-Bikes sollen also nicht nur auf technisch anspruchsvollen und schnellen Rennstrecken der Enduro World Series funktionieren. Auch dem Lift sind sie hin und wieder nicht abgeneigt. Für genau diese Räder ist die Fox 38 als 29″- oder 27,5″-Version gedacht. Angeboten wird sie in unterschiedlichen Materialien und Dämpfungskartuschen und einem Federweg von 160 mm bis 180 mm.

Von Kopf bis Fuß gehüllt in neue oder neu aufgelegte Technologie, ruft das Factory-Topmodell einen (sehr) stolzen Preis auf. Die Anforderungen, die Fox an Haltbarkeit, Performance und Präzision gestellt hat, bringen außerdem Gewicht mit sich. Dementsprechend werden so manche Leichtbauer die Nase rümpfen und wieder mehr in Richtung 36 schielen. Aber lassen wir uns davon mal noch nicht zu sehr beeindrucken und werfen den Blick auf die Neuheiten: Grip VVC-Dämpfung, spezielle Float EVOL-Luftfeder, ein komplett neues Casting, das mehr Schmieröl aufnehmen kann und ebenfalls Teil der Luftfeder ist sowie ein cleveres Achssystem, das Toleranzen bei den Nabenbreiten ausgleichen kann, bietet die neue Fox 38.

• Laufradgrößen 27,5″, 29″
• Federweg 160 mm bis 180 mm
• Federung Float EVOL-Luftfeder
• Dämpfung GRIP2 VVC
• Farben Schwarz / Orange / Pistazie
• Achsmaß Boost 15 x 110 mm
• Achsen QR-Steckachse, Schraubachse
• Offset 37 mm, 44 mm, 51 mm
• Gewicht ab 2.180 g (Herstellerangabe), 2.356 g (gewogen, 29″, 170 mm, Factory)
• www.ridefox.com

Preis 1.589 € (UVP) | Bikemarkt: Fox 38 Factory kaufen

# Seit diesem Jahr gibts zwischen 36 und 40 die neue Fox 38 - die Enduro- und Freeride-Federgabel bietet bis zu 180 mm Federweg und zahlreiche neue Technologien. Für 1.589 € in der Factory-Ausführung wandert sie über die Ladentheke.

Im Detail

Während sich die meisten Gabeln fürs Grobe stark an den anderen Modellen in der jeweiligen Produktpalette orientieren und die verwendeten Technologien in adaptierter Form einsetzen, hat Fox mit der 38 ein wahres Feuerwerk an Neuheiten gezündet. Hier gibt es eigentlich nichts, was nicht zumindest überdacht wurde.

Die Anpassungen am Chassis sind umfassend und interagieren auch mit der Luftfeder. Fangen wir aber erst mal oben an: Der Schaft, seit Jahren kaum durch Veränderung oder Innovation angepasst, ist bei der neuen 38 auf der Innenseite oval. Der kürzere Nebenscheitel der elliptischen Form liegt in Fahrtrichtung – mehr Material in dieser Richtung also, das für erhöhte Steifigkeit in Fahrtrichtung sorgen dürfte. Weiterhin ist der Schaft wie auch die Standrohre klassisch in die Gabelkrone verpresst. An dieser Stelle kommen wir zum Namensgeber der Gabel. Die Fox-Reihe ist nach dem Standrohr-Durchmesser benannt – die Fox 38 Factory ist also mit voluminösen 38 mm-Standrohren ausgerüstet.

# Elliptische Innenform des getaperten Schafts - entsprechender Materialeinsatz an den richtigen Stellen soll die Steifigkeit perfektionieren.

Am Casting fällt zunächst die weit nach vorn gezogene Brücke auf, die wesentlich runder ausfällt als in den Jahren zuvor. Vom Casting steht sie weiter nach vorne weg, um auch bei großen Steuerrohren oder Offset-Steuersätzen noch ausreichend Platz zu bieten. Kollisionen mit dem Rahmen werden so sicher vermieden. Auch an der Achse gibt es etwas Neues. Besser gesagt: Eine Neuauflage. Die in den letzten Jahren verwendete und recht simple Schnellspann-Achse wird durch ein System ersetzt, das es in ähnlicher Form bereits gab. Um die Lager in der Nabe zu schonen und das Casting nicht zu verspannen, sitzt im Casting eine Hülse. Sie erlaubt die genaue Passung von Nabe zu Gabel, wird dann geklemmt – der etwas aufwändigere Einstellprozess muss also nur ein Mal gemacht werden. Danach wird die Schnellspann-Steckachse verwendet, um das Vorderrad in der Gabel zu sichern. Wer sich für die Achse ohne Schnellspanner entscheidet, zieht zuerst die Achse fest und klemmt sie dann über die Klemmschraube an der Front. Beides geht über die gleiche Innensechskant-Größe.

Drehen wir die Gabel, stolpert man über die Bremsaufnahme. Hier setzt Fox auf eine eher kleine Post Mount-Aufnahme für 180 mm-Scheiben. Mit Adaptern lässt sich die 38 aber mit bis zu 230 mm großen Bremsscheiben fahren.

# Wesentlich runder und weit nach vorne gezogen - die Brücke bietet Platz für Steuerrohre mit großen Außendurchmessern oder Offset-Steuersätze.

# Post Mount-Bremsaufnahme am Ausfallende - Fox verbaut eine 7"-Aufnahme, damit kann man auch noch 180 mm-Scheiben fahren. Bis zu 230 mm Durchmesser sind möglich.

# Klein und clever - Im ersten Schritt die Achse anziehen und im zweiten die Hülse fixieren. Oft müssen wir im Testbetrieb die Bremse neu ausrichten, da Naben leider nie wirklich gleich breit ausfallen. Das Achsfeature von Fox, welches eine Verspannung der Gabel verhindert, begrüßen wir dementsprechend.

Von diesen Features interagiert noch keines mit der Luftfeder. Wer sich die Gabel genau anschaut, wird nicht nur die Luftventile entdecken, sondern auch die Ausformungen auf der Rückseite des Casting, auf denen diese angebracht sind. Für den Fall, dass sich Druck im Casting aufbaut oder man in großen Höhen unterwegs ist, kann durch die Ventile ein Druckausgleich stattfinden. Das kennen wir bereits von verschiedenen Herstellern. Auch Fox verbaut dieses Feature seit einiger Zeit an der 40. Viel spannender jedoch ist der Blick auf den Kanal – und dazu müssen wir schon einen Blick ins Innere werfen. Anstatt den Luftkolben direkt auf der Innenseite des Standrohrs gleiten zu lassen, verbaut Fox eine Hülse. Unser Kanal verbindet das Casting mit dem Zwischenraum, der sich zwischen Standrohr und Hülse auftut. Fox generiert so ein größeres Volumen. Das erlaubt den Einsatz von mehr Schmieröl, ohne die Federkennlinie zu beeinflussen. Das Casting selbst ist auch abgedichtet, agiert also auch als Feder und würde mit größeren Schmieröl-Mengen die Endprogression ansteigen lassen.

# Spannende Neuheit: Luftkanäle am Casting - diese verbinden die nicht verwendeten Volumina in den Standrohren mit dem Casting. So kann mehr Schmieröl eingesetzt werden, ohne die Endprogression durch das Casting-Volumen ansteigen zu lassen.

Federung & Dämpfung

Federung
Wo wir es schon von Endprogression haben: weiter geht es mit der Federung der 38. Über die Lufthülse und deren Effekt wissen wir schon Bescheid, sie erfüllt aber noch einen zweiten Zweck: Durch das Rohr im Rohr fällt der Luftkolben-Durchmesser ein gutes Stück kleiner aus – das sorgt für eine kleinere Kontaktfläche zwischen Luftkolben und Gleitfläche. Dadurch soll die Reibung reduziert werden. Bei der Feder selbst hat man am Grundprinzip nichts geändert: Fox setzt weiterhin auf ein System mit Positiv- und Negativ-Feder, das sich durch Überströmkanäle selbst ausgleicht. Verfeinert wurden aber die Volumenverhältnisse der beiden Kammern, die maßgeblichen Einfluss auf die Federkennlinie haben.

# Nicht verwendetes Volumen in den Standrohren, hä? - Fox verbaut auf der Federseite ein "Rohr im Rohr", in dem der Luftkolben arbeitet. Das verkleinert auch den Kolben-Durchmesser und damit die Reibungsfläche der Hauptdichtung.

Mit dem Kanal am Casting wollte Fox eine zu hohe Endprogression verhindern. Damit man diese aber weiterhin anpassen kann, gibt es das bewährte System mit anklippbaren Volumenspacern. Während das System in der Theorie einiges an schlüssigen Vorteilen mit sich bringt, bringen die Bauteile natürlich noch etwas mit: ein höheres Gewicht. Außerdem wird das Verstellen des Federwegs kostspieliger. An 36, 34 und 32 lässt sich das durch den Austausch des Airshafts für knappe 50 € bewerkstelligen. Bei der 38 ist das Prinzip ähnlich, austauschen muss man aber die gesamte Einheit mitsamt der Lufthülse – das kostet mit 115 € mehr als doppelt so viel.

Dämpfung
Springen wir im anderen Gabelholm noch ins Detail: Mit der Grip2-Dämpfung brachte Fox erst kürzlich ein neuartiges Ventil ins Spiel, das sich zunächst auf der Zugstufen-Seite der Dämpfungskartusche beweisen musste. Mit dem Modelljahr 2021 erhält das VVC-Ventil nun Einzug ins Federbein und auf der Druckstufen-Seite der Dämpfung. VVC – kurz für Variable Valve Control – ermöglicht die externe Verstellung der Highspeed-Dämpfung auf eine andere Art und Weise als bisher. Während bisherige Systeme auf eine Federvorspannung setzen, baut VVC auf eine Versteifung des Shimstacks. Entscheidender Vorteil: der Übergang in die Highspeed-Dämpfung bleibt bei diesem Ventil geschmeidiger. Fährt man mehr Highspeed-Druckstufe, soll sich das positiv auswirken. Weniger Blowoff, mehr Feeling eines grundsätzlich härter abgestimmten Shimstacks.

Die Lowspeed-Ventile bleiben bestehen, auch die Volumenkompensation der Grip-Kartusche: ein via Feder vorgespannter Trennkolben kann das vom Schaft verdrängte Volumen kompensieren.

# Grip2 VVC: Die Weiterentwicklung der Grip-Kartusche erhält mit der Fox 38 Factory auch Einzug ins restliche Portfolio - jetzt sitzt das VVC-Ventil auch auf der Druckstufen-Seite. Hier wird mit stärkerer Einstellung der Shimstack versteift und nicht vorgespannt.

Setup

Bevor es losgehen kann mit der Fox 38 Factory, richtet sich der Blick auf das Gabelcasting. Hier findet sich eine kleinteilige Tabelle mit Luftdruck-Empfehlungen für ein breites Gewichtsspektrum. Da die Zugstufe nicht nur von der persönlichen Vorliebe abhängt, sondern auch je nach (Luft-)Federhärte angepasst werden sollte, bietet Fox auch für die High- und Lowspeed-Zugstufen einen ersten Wert. Das nimmt dem einen oder anderen Einstellungs-Muffel die Bürde des Ausprobierens. Für die Druckstufen gibt es keine werkseitige Empfehlung.

8 Klicks für die Highspeed-Druckstufe und 16 Klicks für die Lowspeed-Druckstufe stehen zur Verfügung. Ein Basis-Setup in der Mitte für beide Einsteller empfehlen wir als einen guten Startwert.

Wer die Federwegs-Ausnutzung beeinflussen möchte, kann dies über Volumenspacer aus Kunststoff tun. Diese werden einfach an die Luftkappe geklippst. Dazu ist am besten eine abgedrehte 32 mm-Nuss geeignet. Die meisten Nüsse haben eine Fase, welche hier leicht abrutscht. Von Fox gibt es ein passendes Werkzeug. Wer keine zwei linke Hände hat, bekommt die Kappe aber auch mit einem Gabelschlüssel oder eine Parallelzange ohne Kratzer entfernt.

Technische Daten

Alle technischen Daten, Details, Standards und Infos zum Service der Fox 38 Factory findet ihr im folgenden Abschnitt zum Ausklappen:

Auf dem Trail

Wer im Sitzen sein Super-Enduro den Berg hinaufbewegt, wird luxuriös dahingleiten. Kashima? Gold-Öl? Verkleinerter Rohrdurchmesser und trotzdem mehr Luftvolumen durch Einbezug des Unterbeins? Ob es die einzelnen, griffigen Namen sind? In jedem Fall spricht die Fox 38 Factory sehr feinfühlig an und lässt Wurzeln und Steine im Uphill verschwinden. Im Stehen aufwärts in die Pedale hämmern? Einen Lockout gibt es nicht. Wer hier komplette Ruhe haben möchte, der kann sich mit einem Griff an die Lowspeed-Druckstufe helfen. Wir haben einen Lockout jedenfalls nicht vermisst.

Im ersten Test bekam die Fox 38 aufgrund der Corona-Beschränkungen ein eher kleineres Spektrum an Trails vorgesetzt. In diversen Fahrsituationen hatte sie aber bereits mehr versprochen: “Bitte mehr Schläge und härtere Strecken!” Im Dauertest konnten wir dies nun realisieren und alle Tester waren sehr gespannt.

Als die 38 dann endlich ohne Gnade in Wurzel- und Steinfelder pilotiert wurde, war sie auch voll in ihrem Element. Unsere schweren Tester sind schnell ins Schwärmen geraten. Da wird nicht nur ordentlich weggearbeitet an der Front. Auch die Lenkpräzision gegenüber eine 36 hat spürbar zugelegt. Einem Impuls für eine Rennlinie oberhalb der Bremswellen vor einer Kurve? Absolut kein Problem, diese zu treffen – Technik vorausgesetzt! Sicherheitsgefühl in rumpeligen Passagen? Auch hier steht die Fox 38 souverän hoch im Federweg. Dabei schafft Fox es mit der Dämpfung, den Federweg sehr sparsam freizugeben, ohne mit dieser Eigenheit anstrengend zu werden. Für alle Tester? Nicht ganz. Wer etwas weniger auf die Waage bringt und/oder nicht ganz ohne Vorbehalt in grobes Gelände stach, der monierte die größere Anstrengung in den Armen und Händen. Auch im Grenzbereich beim Grip gilt es, sich auf das steifere Chassis einzulassen. Hier reagiert die Fox 38 direkt und etwas weniger verzeihend als die kleinere 36.

# Brav aufessen! - Kontinuierliche Schläge werden von der Fox mit erstaunlich wenig Federweg komfortabel verschluckt.

# Da gehts lang! - Weit vorausschauen und Ideallinie anpeilen. Die Gabel glättet den Weg.

# Wo willst du denn hin? - Kreative Linien erfordern oft eine eher direkte Gabel.

# Reinlehnen mit der Fox 38 Factory - die Gabel macht einfach keine Faxen und schenkt dementsprechend viel Vertrauen auf dem Trail.

Je heftiger der Trail, desto besser. Und je schneller man fährt, desto weiter steigt das Sicherheitsempfinden. Vergleicht man die Dämpfungsleistung der RC2-Vorgänger und der ersten Grip2, legt Fox hier wirklich nochmal eine Schippe drauf.

Steigen die Geschwindigkeiten und der Härtegrad des Trails, so ist die 38 ein ideales Arbeitspferd an der Front. Hier marschiert sie unbeeindruckt über alles drüber, was man ihr vorsetzt. Je heftiger der Trail, desto besser. Und je schneller man fährt, desto weiter steigt das Sicherheitsempfinden. Vergleicht man die Dämpfungs-Leistung der RC2-Vorgänger und der ersten Grip2, legt Fox hier wirklich nochmal eine Schippe drauf. Für manchen leichten Fahrer war dies teilweise fast zu viel. Wer weniger Dämpfung benötigt oder bevorzugt und bei der 38 schon am unteren Ende der Luftdruck-Empfehlung liegt, sollte überlegen, ob es nicht eine 36 sein sollte – oder aber ein angepasster Tune in der 38.

# Ratatatattaaa! - Schwerpunkt nach unten und draufhalten. Wer gerne schnell über die Strecke fegt, wird mit der 38 einen ideal abstimmbaren Partner finden.

# Spielereien - Auch Spielkinder bekommen mit der Fox 38 ein passendes Werkzeug.

# Vertrauen - In Kurven würde ich gerne etwas höher im Federweg stehen? Kein Problem. Die Einstellungen sind gut nutzbar und die Änderungen sind spürbar, ohne dabei zu schnell zu extrem zu werden.

Schwereren Fahrern oder Leuten, die gerne auf anspruchsvollen Strecken unterwegs sind, gefiel während des Tests der Einstellbereich der Dämpfung. Diese Nutzer können die Regler auch weit drehen, ohne dabei gleich ein Setting zu generieren, welches nicht mehr fahrbar wäre. Generell liegt man bei der Fox 38 bei den Druckstufen auf der sportlicheren Seite. Empfehlungen gibt es ab Werk nur für den Luftdruck und die beiden Zugstufen. Bei den Druckstufen ist man gänzlich frei. 8 Klicks Highspeed- und 16 Klicks Lowspeed-Druckstufe sind noch gut überschaubar. Die leicht drehbaren Knöpfe erleichtern den Anpassungsvorgang.

Hat man sein Wohlfühl-Setup gefunden, verhält sich die Fox 38 Factory angenehm unauffällig und funktioniert auf unterschiedlichen Streckenprofilen. Eine Anpassung der Einstellungen ist dann nur noch selten nötig.

# I only ride park - Egal wie lang der Tag im Sattel ist, die Fox 38 glänzt mit viel Komfort und absolut berechenbarem Fahrverhalten.

Das ist uns aufgefallen

• Ansprechverhalten Fox hat über die Jahre viele Parameter optimiert und für jedes einen spannenden Namen entwickelt. Kashima, Gold-Öl … Ob es daran liegt – oder die 38 einfach eine solide Gabel ist? Wir hatten über den ganzen Zeitraum ein unverändert sehr gutes Ansprechverhalten.
• Komfort Obwohl die 38 kein wirkliches Leichtgewicht ist, hat es Fox geschafft, ihr recht viel Komfort zu verpassen. Hier ist eine gute Balance aus Spurtreue, Grip und Dämpfung gelungen, welche insbesondere schweren und rabiaten Fahrern gefallen wird.
• Dämpfung Fox legt Wert auf Dämpfung. Diese fällt gegenüber dem, was man vielleicht gewohnt ist, etwas höher aus – selbst wenn die Gabel komplett offen gefahren wird. Hiervon waren meist die leichteren Tester betroffen. Je schwerer der Tester und je gröber die Gabel gefahren wurde, desto passender und komfortabler wurde die Dämpfung und die gesamte Gabel empfunden.
• Abstimmungsaufwand Fox gibt direkt auf den Federgabeln Empfehlungen für den Luftdruck und die passenden Klicks für Low- und Highspeed-Druckstufen. Zusammen mit dem Luftdruck und der Anzahl der Volumenspacer hat man es mit insgesamt sechs Parametern zu tun. Kontrolle über alles, aber manchen Nutzergruppen ist das zu viel Aufwand. Diese können sich an den günstigeren Modellen mit weniger Variablen orientieren.
• Hoch im Federweg und trotzdem satt am Boden “Hoch im Federweg” ist eine Begrifflichkeit, welche in den letzten Jahren bei fast jedem Launch von fast jedem Hersteller bei fast jeder Federgabel verwendet wurde. Die neue Luftfeder in der 38 ist definitiv sehr gelungen. Wo man sich einen Gegenhalt für aktive Fahrweise bei manchen Federgabeln mit etwas weniger Sensibilität und Kraftaufwand erkaufen muss, schafft die 38 genau diesen Spagat. Wer es noch sensibler haben möchte, kann sogar einen Hack benutzen und die Druckausgleichs-Knöpfe im Casting drücken, während die Gabel komprimiert wird. Dadurch hilft man der Gabel noch leichter in den Federweg. Nötig ist dies eigentlich nicht – aber es gibt ja Fahrer, denen es nie fluffig genug sein kann …
• Achse Naben sind trotz fixer Vorgaben nicht alle gleich breit. Wer schonmal einen anderen Laufradsatz in seine Federgabel gesteckt hat, kennt es vielleicht in Form einer plötzlich dauerhaft schleifenden Bremsscheibe. Das System von Fox eliminiert hier die Gefahr, die Gabel ungünstig zu verspannen.

# Flexibel und für jede Vorliebe passend - Unsere Tester hatten am Ende teilweise sehr unterschiedliche Setups. Eher erdverbunden und tiefer im Federweg für maximale Traktion oder viel Gegenhalt und schnelle Zugstufen für viel Luftzeit? Beides ist möglich und funktioniert harmonisch, ohne dabei harsch oder unkontrolliert zu werden. Wer es gerne etwas komfortabler haben möchte, könnte sich dennoch etwas weniger Grunddämpfung wünschen.

# Enduro? Freerider? Parkbike? - 160 mm-Bikes bedienen heute einen sehr breiten Einsatzzweck. Je nach Robustheit der Anbauteile sind sie auch auf heftigen Strecken selten überfordert. Fox bietet mit der 38 in der 170 mm-Version einen passenden Partner für Anwender, die sich genau so ein Bike aufbauen möchten.

# Weniger komplex als man denkt - Wem unklar ist, wo wie viele Klicks notwendig sind, bekommt auf dem Casting gute Hilfe für ein Grundsetup. Wer keine ganz besonderen Vorlieben hat, fährt hiermit sprichwörtlich gut. Das volle Potenzial entfaltet die 38 natürlich, wenn man sich noch an die ideale Luftfeder herantastet und die Druckstufen einbezieht. Der Einstieg über die Anleitung fällt dabei für Neulinge leicht.

# Klein und clever - Im ersten Schritt die Achse anziehen und im zweiten die Hülse fixieren. Oft müssen wir im Testbetrieb die Bremse neu ausrichten, da Naben leider nie wirklich gleich breit ausfallen. Das Achsfeature von Fox, welches eine Verspannung der Gabel verhindert, begrüßen wir dementsprechend.

Fazit – Fox 38 Factory

Performance ist das Allerwichtigste! Egal was es kostet? Wie seht ihr das?

# Die Fox 38 Factory steht für Verlässlichkeit, funktioniert solide und schafft Vertrauen - Fox blickt auf viele Jahre an inkrementellen Verbesserungen an der 36 zurück. Die 38 profitiert hiervon und legt für schwere und schnelle Fahrer noch eine Schippe obendrauf. Sie bringt etwas mehr Gewicht mit, aber das fällt im angepeilten Einsatzzweck kaum negativ auf. Die Balance aus Präzision und Grip ist gelungen.

Testablauf

Ein Großteil der Gabeln war schon zur Vorstellung im kurzzeitigen Test und wurde seither von einer Vielzahl an Testern bewegt. Testgelände: Alles. Von Hometrails über Bikepark-Einsätze mussten sich die Gabeln überall beweisen. Für jeden Tester wurde dabei ein stimmiges Setup erarbeitet und Empfehlungen zur Performance-Steigerung erarbeitet.

Um einen finalen Überblick und direkte Vergleiche zu bekommen, wurden die Federgabeln auch im Direktvergleich gefahren: gleicher Tag, gleiche Strecke, gleiche Linie. Lange, Enduro-Rennwürdige Strecken sollten das Material noch einmal ans Limit bringen und Unterschiede sowie individuelle Stärken und Schwächen ans Licht bringen.

Hier haben wir die Fox 38 Factory getestet

• Hometrails: Vielseitige Trails mit verschiedenen Untergründen
• Bikepark Oberammergau: Alles was eine Federgabel will: Wurzeln, Anlieger, Sprünge.
• Reschenpass: Ruppige Highspeed-Trails
• Vogesen: Schnelle und teils steile Trails

• Fox 38 Factory im Test: Technischer Fortschritt für Top-Performance
• Trust Shout im Test: Nicht nur eine Revolution im Kurvenfahren
• Manitou Mezzer Pro im Test: Leichter Verwandlungskünstler
• Marzocchi Z1 Coil im Test: Erschwingliches Sorglos-Paket
• DVO Onyx SC D1 im Test: Giftgrüne Performance für Anpassungsliebhaber
• RockShox Zeb Ultimate im Test: Unkomplizierter Trail-Feger
• 6 Enduro-Federgabeln im Vergleichstest: Neue Generation mit dicken Standrohren

6 Enduro-Federgabeln mit 170 mm Federweg im Vergleichstest: Wir wollten wissen welcher, Hersteller für wen das passendste Produkt bietet. Dementsprechend haben acht Testfahrer unterschiedlichster Könnerstufen und Gewichtsklassen nicht nur jede Federgabel einzeln bis zum Optimum angepasst, sondern auch im direkten Vergleich gegeneinander getestet. In den Einzelberichten konntet ihr bereits einen ausführlichen Eindruck zu jeder Federgabel bekommen. Im großen Fazit unseres 170 mm-Federgabel-Test 2020 vergleichen wir nochmals alle Modelle direkt miteinander und bewerten nach Einsatzspektren und persönlichen Anforderungen! 

Die beste 170 mm Enduro-Federgabel: 6 Modelle im Vergleich

Sechs Federgabeln, acht Testfahrer, 12 verschiedene Trägerbikes: In Summe hatten wir es am Ende mit 56 verschiedenen Setups zu tun – jeweils passend für die jeweiligen Vorlieben und zur jeweiligen Hinterbau-Charakteristik des Trägerbikes. Danach folgten etliche Stunden, in denen Feedback eingesammelt, diskutiert und Eindrücke abgeglichen wurden. Wer hat sich auf welchem Trail oder in dieser oder jener Fahrsituation mit welcher Gabel am wohlsten gefühlt? Welche Federgabel vermittelt in schwierigem Gelände die höchste Sicherheit? Wo liegen die Grenzen, wenn man das Bike hart fordert? Wie komfortabel waren die diversen Modelle im Vergleich – und womit lassen sich die Linien am präzisesten treffen?

# Unsere Tester stellen unterschiedlichste Ansprüche ans Material …

# … egal ob über dem Trail oder auf dem Boden!

Mit diesem Ansatz und dem Verständnis, dass nicht jeder Fahrer die gleichen Vorlieben hat – und dass dementsprechend auch eine andere Federgabel vorgezogen wird, vergeben wir mehrere Tipps für diverse Anforderungen. Besonders spannend zu vergleichen ist auch die Preis- und Gewichtsspanne der Federgabeln.

# Selten hat man eine solche Preisspanne für ein Produkt, welches die gleiche Aufgabe erledigen soll - Ein Produkt, welches doppelt so teuer ist, ist nicht zwangsläufig doppelt so gut.

# Beim Gewicht liegen unsere Teilnehmer näher zusammen - Dennoch ist das Mehrgewicht von knapp 400 Gramm von der leichtesten bis hin zur schwersten Federgabel durchaus spürbar im Fahrbetrieb.

Tipp Enduro: Fox 38 Factory

Golden sind nicht nur die Standrohre der Fox 38 – auch der aufgerufene Preis befindet sich in Edelmetall-Regionen. Wer sich diese Federgabel leisten kann und möchte bekommt mit das Beste, was der Massenmarkt momentan zu bieten hat. Auf der Luftseite befindet sich eine exzellente Federkennlinie mit Komfort zu Beginn des Federwegs, viel Gegenhalt bei aktiver Fahrweise und einfach anpassbarer Reserve bei harten Landungen. Bei der Dämpfung hat die Fox 38 in unserem Test-Team vor allem die Fahrer angesprochen, welche gerne große Sprünge machen, schnell unterwegs sind und ihrem Material generell etwas mehr zumuten. Wer eine fluffige Gabel mit viel Federwegsfreigabe bevorzugt, könnte eine weichere Dämpfer-Abstimmung benötigen. Präzision und Nachgiebigkeit sind für den harten Einsatz sehr gut ausbalanciert. Rennfahrer, Freunde von viel Gegenhalt und aktive Liniensucher finden in der neuen 38 das ideale Werkzeug für Bestzeiten und gröbste Linienwahl. Deshalb bekommt die Fox 38 Factory von uns den Tipp Enduro!

Fox 38 Factory: Zum ausführlichen Test

# Fox 38 Factory – Tipp Enduro - Gerade so viel steifer, dass Lenkinput für kreative (Renn-)Linien gut umgesetzt wird, eine hervorragende Luftkennlinie und eine Dämpfung, die Nutzer glücklich macht die es gerne laufen lassen. Fox hat mit der 38 nicht die leichteste Gabel in den Test geschickt aber die Performance macht dies problemlos aus. Diese Gabel bietet zu einem stolzen Preis mit die beste Performance, die man sich aktuell von einer Seriengabel wünschen kann.

Tipp Freeride: RockShox Zeb Ultimate

Die RockShox Zeb ist mehr als nur eine aufgeblasene Lyrik. Mit ihrem Federweg von bis zu 190 mm und einem steifen Chassis, welches auch in grobem Gelände noch sehr viel Präzision bietet, mag sie fast ein wenig näher an der Boxxer als an der Lyrik liegen. Wer sein Bike mit Singlecrown-Federgabel mit Vorliebe über heftige Strecken scheucht und auch gerne mal öfters im Bikepark unterwegs ist, sollte sich diese Neuentwicklung genauer anschauen. Ihre Präzision geht etwas zulasten der Gutmütigkeit in schwierigen Gripverhältnissen und auf langen Abfahrten sollte man etwas mehr Kraft in den Händen haben. Darüber hinaus ist sie nach gefundenem Luftdruck und Setup sehr unkompliziert und vergleichsweise günstig in der Anschaffung – das macht die RockShox Zeb insgesamt zu unserem Tipp Freeride.

RockShox Zeb Ultimate: Zum ausführlichen Test

# RockShox ZEB – Tipp Freeride - Bis zu 190 mm Federweg an einer Singlecrown. Freerider werden diese Gabel feiern. RockShox hat ein Paket geschnürt mit viel Präzision und für harte Landungen. Die ZEB begeistert Fahrer, die nicht nur den Mut, sondern auch den entsprechenden Bumms mitbringen, um große Sprünge und heftige Linien zu halten.

Editors Choice: DVO Onyx SC D1

Mit der Einbrücken-Variante der Downhill-Gabel von DVO sollte man sich etwas Zeit nehmen. In der Anleitung sind die verschiedenen Einstellungen gut beschrieben und es gibt auch einen Youtube-Kanal, in dem jedem willigen Käufer Funktionsweise und Setup eingehend erklärt werden. Wer bereit ist, sich die Zeit für entsprechende Vergleichsfahrten mit unterschiedlichen Einstellungen zu nehmen, kann bei der DVO Onyx auf ein sehr hohes Performance-Level gelangen. Wer sich dem verschließt, verpasst diese Chance. Wir haben uns darauf eingelassen, eine Menge Vergleichsfahrten gemacht, mit Öl die Progression angepasst – und wurden belohnt! Zwar war die DVO Onyx SC, die unser Editors’ Choice ist, im Vergleichstest nicht die schnellste Gabel im groben Gelände und auch nicht die steifste. Dennoch vermittelt sie ein sehr hohes Maß an Sicherheit, Grip und Komfort.

DVO Onyx SC D1: Zum ausführlichen Test

# DVO Onyx SC D1 – Editors Choice - Wir sind gewillt den Mehraufwand beim Setup der Onyx zu investieren. Dafür bekommt man eine Federgabel, die nicht nur vergleichsweise günstig in der Anschaffung ist, sondern auch ideal auf die persönlichen Vorlieben abstimmbar ist und eine sehr ausgewogene Balance zwischen Komfort und Präzision bietet. Die Dämpfungsqualität ist hoch und stellt zusätzlich viel Kontrolle bereit, wenn es mal etwas heftiger zugeht auf dem Trail.

Tipp Preis-Leistung: Marzocchi Z1 Coil

Im Frühjahr 2020 haben viele Menschen das Mountainbiken für sich entdeckt. Das war im Wald zu sehen und an der Frequenz auf den Trails. Wie kompliziert manche Produkte in den letzten Jahren geworden sind, hat sich deutlich gezeigt, wenn man diesen Neuankömmlingen bei ihren Fahrten über Stufen und in steileren Trailpassagen zugeschaut hat. Schon beim Einstellen des korrekten Luftdrucks und somit des Sags scheint man es nicht so genau zu nehmen. Die Marzocchi Z1 Coil macht das Gefummel mit der Dämpferpumpe überflüssig. Sie spricht sauber an und das simple Prinzip des stufenlosen Dämpfungsreglers ist dabei mehr als ein reines Einsteigerprodukt. Solange die passende Feder montiert ist, stellt die Z1 Coil gute Performance für viele Könnerstufen und Nutzergruppen bereit. Sie ist nicht leicht. Dieser Faktor wurde aber deutlich in den Hintergrund gerückt mit dem simplen und funktionellen Ansatz, den Marzocchi hier verfolgt. Durch die Kombination aus sehr guter Performance und günstigstem Preis im Test verdient sich die Marzocchi Z1 Coil den Tipp Preis-Leistung!

Marzocchi Z1 Coil: Zum ausführlichen Test

# Marzocchi Z1 Coil – Tipp Preis-Leistung - Ein Bomber vom Gewicht, dafür aber auch sehr unkompliziert und verlässlich. Wer nicht die ganze Zeit hier und dort noch einen Klick mehr oder weniger einstellen möchte, etwas mehr Luftdruck oder weniger einfüllt, Volumenspacer (de-)montiert, der findet mit der Z1 einen idealen Begleiter. Ihre Performance ist gut und sollte für viele mehr als ausreichend sein.

Manitou Mezzer Pro

Abgesehen von Einschränkungen unter sehr leichten Testfahrern konnte die Manitou Mezzer in ihrer Performance sehr überzeugen. Sie hat eine gute Dämpfung, ist mit etwas Interesse für die Materie gut abstimmbar auf ein breites Spektrum an Vorlieben, ist die leichteste Gabel im Test und günstig in der Anschaffung. Dass wir zum zweiten Mal Qualitätsprobleme hatten, ärgert sicher nicht nur Manitou, sondern auch uns. Denn: Die Manitou Mezzer Pro hat das Potenzial, ganz vorne mitzuspielen!

Manitou Mezzer Pro: Zum ausführlichen Test

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Trust Shout

Auch unsere Tester waren gespalten und schwer polarisiert vom Aussehen der Trust Shout. Als zweites eigenes Federelement von Dave Weagle hängt sie die Messlatte hoch – für eine bestimmte Anwendergruppe. Komfortliebhaber und Landungen auf dem Hinterrad sind etwas, das dieser spezielle Ansatz für eine Federgabel nicht so gerne mag. Das kann man nicht wegdiskutieren. Im Austausch bekommt man aber auch etwas. Bleibt man mit der Trust Shout am Boden, gilt es die eigenen Limits für Kurvengeschwindigkeiten – auch bei glitschigen Bedingungen – neu zu setzen. An diese Performance kam keine der konventionalen Federgabeln im Vergleichstest heran.

Trust Shout: Zum ausführlichen Test

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Sechs Federgabeln – und vier Tipps!?

Welche Federgabel war wo am besten?

Einfach, verständlich und unkompliziert

Wenige Einstellmöglichkeiten bieten auch wenig Raum für Fehler. In die Marzocchi Z1 Coil packt man eine dem Fahrergewicht (grob) passende Feder, stellt die Zugstufe ein und spielt mit der Zeit immer weniger mit dem Drehknopf für die Druckstufe. Wer nicht genau auf der Grenze zwischen zwei Federn liegt, braucht sich nach der Montage wenig Gedanken über seine Federgabel zu machen. Vom Gewicht und der Dämpfungsqualität macht man gegenüber dem restlichen Testfeld jedoch Abstriche. Dafür ist aber auch der Geldbeutel nach dem Kauf noch etwas schwerer. Diese Federgabel ist ein schlichtes Arbeitstier mit dem man – auch von den Einstellungen – wenig falsch machen kann. Die Performance dürfte insbesondere für MTB-Neulinge spannend sein, da weniger Verwirrung herrscht. Auch Einstellungsmuffel schätzten das simple Prinzip der Z1 Coil sehr.

Was das simple Setup angeht, folgt die RockShox Zeb. Als Luftfedergabel kommen natürlich zwangsläufig eine Dämpferpumpe und Tokens/Volumenspacer als Variable hinzu. Weiterhin verfügt sich über eine Lowspeed-Zugstufe und zwei Druckstufen. Auf der Rückseite der Federgabel befindet sich eine Empfehlung für den Luftdruck, je nach Fahrergewicht. Empfehlungen für eine passende Zugstufe bekommt man über die Webseite. Hier übertreibt man nicht mit endlosen Klicks und in unserem Test gab es auch zwischen den verschiedenen Testern (abgesehen von sehr sprungfreudigen Kollegen) keine allzu große Abweichungen beim Setup. Etwas Feingefühl benötigt man für die Abstimmung des Luftdrucks. Durch die große Luftkammer arbeitet man mit niedrigeren Drücken. Dadurch wirken sich kleine Änderungen von wenigen psi schon deutlich auf das Fahrgefühl aus.

# Wenig kontrollieren und anpassen. Einfach fahren. - Die schwerste Gabel im Test, aber auch die günstigste. Marzocchi bedient mit der Z1 Coil mit solider Performance Anwender, die einfach keine Zeit oder Lust haben sich mit endlosen Einstellern herumzuschlagen. Man kann wenig falsch machen und man muss diese Gabel schon schwer geißeln, damit man an ihre Grenzen stößt und sich mehr Verstellmöglichkeiten oder weniger Gewicht wünscht.

Die Fox 38 bietet insgesamt vier Drehrädchen für die Zug- und Druckstufe. Luftdruck und Volumenspacer kommen natürlich auch hinzu. So ist der Kunde mit sechs Parametern konfrontiert. Hilfestellung für eine erste Grundabstimmung bekommt man über die Tabelle auf der Gabelrückseite. Je nach Fahrergewicht wird nicht nur ein empfohlener Luftdruck, sondern auch Startwerte für High- und Lowspeed-Zugstufe angegeben. Es bleiben also drei Parameter mit der Anzahl der Volumenspacer und den Klicks für die beiden Druckstufen. Wer das volle Potenzial der 38 ausschöpfen kann, sollte im gesamten Bereich der fein justierten Druckstufen herumprobieren (für Rennfahrer ist das komplette Spektrum gut nutzbar) und kann besonders mit den beiden Zugstufen auch etwas speziellere Vorlieben beim Fahrwerk herauskitzeln. Die Basisempfehlungen empfanden die Tester als gelungen und nehmen der Komplexität der Variablen den unbedarften Nutzern etwas den Schrecken.

“Einmal bitte alles mit Scharf!” war die Devise bei der Manitou Mezzer. Zwar fehlt der Mezzer eine zweite (Highspeed-)Zugstufe. Aber die Möglichkeit, neben zwei Druckstufen auch die Kennlinie von außen und einen hydraulischen Durchschlagschutz einstellen zu können, machen sie ziemlich einzigartig. Um den Nutzern ein erstes Setup zu erleichtern, hat Manitou einen Setup-Bogen erstellt, in dem alle verstellbaren Parameter (auf Englisch) verständlich erklärt werden. Auf dem Unterbein befinden sich lediglich Luftdruck-Empfehlungen. Ähnlich wie bei der Zeb arbeitet auch die Mezzer mit niedrigeren Luftdrücken. Hier gilt es, mit einer genauen Dämpferpumpe auch mal Anpassungen von wenigen psi zu machen, um das optimale Setup zu finden. In Summe lässt sich besonders die Kennlinie sehr detailliert und fein den Bedingungen und Vorlieben anpassen. Die gut arbeitende Dämpfung in Kombination mit dem hydraulischen Durchschlagschutz macht sie zu einem spannenden Spielzeug für experimentierfreudige Nutzer.

In einigen anderen Modellen aus der DVO Produkt-Palette ist das Prinzip der Volumenreduktion in der Luftkammer via Kunststoffspacern schon verfügbar. Bei der DVO Onyx SC gilt es, bei Anpassungen der Progression noch mit Gabelöl zu hantieren. Kein Problem für manche, für andere schon. Beim Luftdruck reiht man sich mit Zeb und Mezzer in die niedrigen Regionen ein. Somit gilt es hier ebenso, mit einer digitalen Dämpferpumpe mit kleinen Änderungen im Luftdruck zu operieren. Danach bleiben dem Tuning-scheuen Anwender zwei Druckstufen, eine Lowspeed-Zugstufe, sowie die Vorspannung der Negativfeder (OTT). Der gesamte Einstellbereich der Druckstufen ist gut nutzbar und auch in der bereitgestellten Anleitung bekommt man saubere Basis-Settings. Wer das volle Potenzial der Onyx SC erreichen möchte, muss dennoch etwas Zeit mitbringen. Das OTT lässt sich (je nach Einstellung) nur ideal drehen, wenn die Luft aus der Gabel abgelassen wird. Das ist ebenso etwas zeitaufwendiger wie das Hinzufügen und Absaugen des Öls in der Luftkammer.

# Pummelchen mit Komfortgarantie - Die DVO Onyx SC ist weder die voluminöseste, noch die steifste, noch besonders leicht und dennoch wusste sie zu begeistern. Das Gesamtpaket ist etwas weniger steif ausgelegt und schon so nicht nur die Hände, sondern hilft auch bei der Suche nach Grip.

Den größten Aufwand bei der Abstimmung hat man mit der Trust Shout. In der Anleitung finden sich zwar für Luftdruck, Zugstufe und auch die Druckstufe, abhängig vom Fahrergewicht, Basiswerte. Aber: in der Praxis zeigten sich diese nicht immer als passend. Hier muss man mehr experimentieren, um die Wohlfühl-Einstellungen zu finden. Soll die Gabel progressiver werden? Dann muss man sie komplett zerlegen, um die sogenannten HuckPucks (Volumenspacer) einzusetzen. Dies ist zwar in jeder Werkstatt für jeden mit etwas handwerklichem Geschick machbar – gegenüber dem Rest des Testfeldes ist es aber durchaus (zu) aufwendig. Die Druckstufendämpfung ist ebenfalls mit einem Innensechskant verstellbar. Es gibt eine ausführliche Anleitung für den interessierten Nutzer. Die Empfehlungen für den Luftdruck und die Einstellungen waren aber oft nicht ganz passend.

Matsche, Siffe und Anti-Grip

Wer den deutschen Winter fleißig unter die Stollen nimmt, wird ähnlich wie beim Auto ebenfalls einen Satz Winterreifen nutzen. Sei es mit angepasster Gummimischung für Minustemperaturen oder mehr Stollenhöhe und Abstand bei Schlammschlachten. Anpassungen am Fahrwerk sind je nach Temperatur ebenfalls sinnvoll. Die Trust Shout ist hier ein idealer Tanzpartner. Hier bekommt man aber nicht nur im schmierigen Matsch ein vollkommen neues Fahrgefühl. Auch im staubigen, trockenen Sommer gewinnt man sprichwörtlich in den Kurven. Dort, wo man mehr seitlich fährt als geradeaus, wo man weniger an das Überspringen von Passagen nachdenkt, als über das bloße “Herunterkommen” – dort, ja dort hängt die Trust Shout alle Federgabeln ab, die man sonst am Markt kaufen kann. Das ist nicht übertrieben. Alle Tester hatten bei der ersten Fahrt unter schwierigen Gripbedingungen nach den ersten Kurven einen durchaus fassungsloses Gesichtsausdruck. Sich einmal fühlen wie ein Fahrtechnik-Gott in der Matsche und im Staub? Dieses Gefühl ist mit der Trust käuflich.

Als Produkt zwischen der Enduro-Federgabel Diamond und der Downhill-Version Onxy DC verfügt die DVO Onyx SC trotzdem nur über 36 mm-Standrohre. Sie ist zwar nicht die leichteste Gabel im Test, aber trotzdem folgt sie dem Untergrund deutlich mehr als das restliche Testfeld. Diese Nachgiebigkeit hilft vor allem auf Querfahrten über abschüssige Kurven und beim Generieren von Grip bei Schmierwetter.

Manitou stellt vor allem dem geneigten (Fein-)Tuner ein sehr breites Spektrum an Einstellungsmöglichkeiten und Anpassungen an die unterschiedlichsten Bedingungen bereit. Wer an der Mezzer weiß, wo er optimieren muss, der kann. In die Karten spielt auch das sehr gute Verhalten der Zugstufe, um den Bodenkontakt zu halten.

# Tänzchen auf schmierigem Kalkstein gefällig? - Wo man nach einigen Bodenproben in der Vergangenheit oft wenig Motivation für eine Matschausfahrt hatte, generiert die Trust Shout neues Selbstvertrauen. Mit keiner Federgabel waren Drifts je so berechenbar.

Feinste Abstimmbarkeit aller Parameter für jeden noch so speziellen Untergrund: Fox bietet mit der 38 nicht nur ein sehr gut nutzbares Spektrum beim Setup. Wer einmal seine Wunschperformance eingestellt hat, erlebt keinerlei Überraschungen an der Front. An der 38 ist man mit mehr Steifigkeit konfrontiert als an der 36. Das ist nicht immer zuträglich, wenn es um den letzten Grip auf der letzten Rille geht. Dennoch bleibt der dicke Fuchs immer berechenbar und stellt eine superbe Dämpfung bereit, welche bei der Suche nach Halt auf rutschigen Wurzeln und Steinen einen guten Beitrag leitet, eben doch nicht abzufliegen.

Mit der Zeb schließt man bei RockShox die Lücke zwischen Lyrik und Boxxer. Von der Steifigkeit liegt die Zeb etwas über der Lyrik. Lenkimpulse werden sehr direkt umgesetzt und die Gabel reagiert auf jedweden Input sehr schnell. Dies hilft jedem hellwachen Fahrer, der bei einem Gripabriss am Lenker schnell genug korrigieren kann. Das ist auch nötig, denn das direkte Fahrverhalten geht etwas zulasten des Komforts und des “einfach drüberlaufen lassens”. Nachlässige, passive Linienwahl passt nicht ideal zur Zeb. Aktive, reaktionsschnelle Fahrer hingegen werden diese Präzision lieben.

Eine Stahlfeder gilt immer noch als das Argument für feinstes Ansprechverhalten, auch in Federgabeln. Ist das noch so? Wir würden uns zu der Aussage hinreißen lassen, dass der Unterschied zu einer gut geserviceten und modernen Luftfedergabel in einem Blindtest nicht für jeden spürbar ist. Es mag ein wenig dem steifen Chassis und der etwas abgespeckten Dämpfung geschuldet sein, dass die Marzocchi Z1 beim Anpeilen der hohen Linie am Hang nicht immer den Grip bereitstellte, den es hierfür benötigte.

Racing

Wem es um den schnellstmöglichen Weg zwischen Punkt A und Punkt B geht – vielleicht sogar, wenn die Uhr dabei tickt –, der wird sich dafür interessieren, mit welcher Gabel wir am schnellsten unterwegs waren. RockShox Zeb und Fox 38 geben sich hierbei die Klinke in die Hand, wenn auch auf unterschiedliche Art und Weise. Für beide gilt, dass sie umso besser funktionieren, desto williger man es im Groben laufen lässt. Fox’ 38 folgt dem Untergrund besser, bietet einen etwas berechenbaren Gegenhalt in der Federkennlinie für eine aktive Fahrweise und stellt ein Quäntchen mehr Grip und strammen Komfort zur Verfügung. Die RockShox Zeb honoriert im groben Gelände einen losgelasseneren Fahrstil und fordert etwas mehr Kraft. Sie liegt von der Dämpfung her nicht ganz so satt am Boden wie die 38, generiert aber mit etwas mehr Gegendruck im ersten Drittel des Federwegs mehr Geschwindigkeit, solange die Schläge auf das Fahrwerk nicht zu groß werden. Ihr aktivster Arbeitsbereich liegt etwas tiefer im Federweg als bei der 38 bei gleichem Sag.

# Hart hacken. Den ganzen Tag. - Auf langen Abfahrten zeigte die Fox 38 sich nicht nur von einer racigen, sondern auch von einer komfortablen Seite. Das ist besonders für Rennfahrer interessant, denen vielleicht gerne mal am Ende der Stage die Kraft schwindet. Hier profitiert man von mehr Grip und Sicherheit bei kleineren Fahrfehlern.

Möchte man statisch etwas höher im Federweg stehen und erhöht dafür den Luftdruck, kann die Zeb harsch werden. Hier ist also Fingerspitzengefühl bei der Abstimmung gefragt. Ist man für das kommende Steinfeld schon auf Speed, marschiert die Zeb etwas schneller als die 38 über diese Sektion und folgt dabei immer noch jedem Input vom Fahrer. Dazu braucht es etwas mehr Kraft als mit der 38, die mit etwas weniger Feedback das Gelände einebnet. Im gesamten Testfeld steht die 38 am höchsten im Federweg und bietet ein sehr berechenbares Fahrverhalten in jeder Fahrsituation sowie mehr Grip. Beeindruckend ist der Komfort, den die 38 auch mit der teilweise geringeren Federwegsausnutzung bieten kann – und wie sie mit einem passenden Grundsetup auf unterschiedlichen Strecken und langen Abfahrten ohne weiteres Optimieren sehr gut funktioniert.

Sollten alle Hersteller die Gabelbrücke nach hinten verlegen? Die Manitou Mezzer ist zirka 250 Gramm leichter als die DVO Onyx SC, aber sie fühlen sich auf dem Trail ähnlich an. Wer lieber an einem langen Tag auf den Trails auch auf der letzten Abfahrt noch Grip und Komfort haben möchte, anstatt für die allerletzte Präzision durch ein steifes Chassis seine Arme in der Offseason aufzupumpen, sollte sich diese beiden Vertreter anschauen. Besonders unter schwierigen Gripbedingungen und auf technischen Trails mit niedrigeren Geschwindigkeiten wussten sie zu überzeugen. Wird es grob und schnell, findet man mit der Manitou Mezzer schneller und unkomplizierter ein passendes Setup. DVOs Onyx SC bestach dabei im Testfeld auf langen Abfahrten, wenn sich durch die Ermüdung des Fahrers Fehler einschleichen. Hier ist der Grenzbereich weiter beziehungsweise weicher gesteckt und man liegt nicht sofort auf der Nase wie bei den sehr steifen Vertretern.

# Draufhalten. Die Gabel wird es richten. - Etwas leichter als Fox und etwas steifer fällt die RockShox Zeb aus. Sie belohnt vor allem ausdauernde Fahrer, die auch auf langen Abfahrten selten Probleme mit Armpump oder ähnlichem haben. Unter kraftvollem Input reagiert sie immer sehr schnell und ermöglicht so präzise und kreative Linien.

Wenig Einstellmöglichkeiten machen das Setup einfach. Die Anpassung auf besondere Streckenverhältnisse hingegen sind nicht immer in dem Umfang möglich, wie mancher es vielleicht gerne hätte. Auch das Chassis der Marzocchi Z1 ist eher steif und schwer. Entweder man bringt mehr Kraft mit an die Startlinie und das Basis-Setup passt einem – oder man muss damit arbeiten was die Gabel hat und sich entsprechend anpassen.

Mit der Trust Shout braucht man einen bestimmten Fahrstil. Wie bereits erwähnt mag sie Landungen auf dem Hinterrad nicht besonders. Auch ein Verkriechen nach hinten ist nicht gerade förderlich für eine ideale Funktion. Überraschungen auf dem Trail lassen oft die Arme lang werden. Das hat sich bei fast jedem Mountainbiker über die Jahre in die Fahrtechnik eingeschlichen. Sprich: wer Enduro-Rennen auf Sicht fahren möchte, der sollte sich hier ebenfalls anpassen. Das macht die Trust in Summe noch mehr zum Sonderling, auf den man sich nicht nur einlassen muss, sondern auch einlassen (und umgewöhnen) will.

# Balance und Feintuning - Mit die breitesten Abstimmungmöglichkeiten bietet Manitous Mezzer. Zusammen mit der ausbalancierten Steifigkeit und Komfort kann sie so für alle Bedinungen und Vorlieben abliefern.

Preis, Performance und persönliche Favoriten

“Würdest du die Federgabel für diesen Preis kaufen? Ist dir das Plus an Performance dieses Loch im Geldbeutel wert?”

Immer wieder ist der Faktor Preis ein harter Diskussionspunkt. Nicht nur hier in den Kommentaren, sondern bereits beim Testen. “Würdest du die Federgabel für diesen Preis kaufen? Ist dir das Plus an Performance dieses Loch im Geldbeutel wert?” Mountainbiken ist Passion und nicht jedes Produkt, welches das doppelte kostet, ist zwangsläufig auch doppelt so gut. Manchmal ist es vielleicht auch nur ein Quäntchen und dennoch sind Menschen bereit, hierfür den Aufpreis zu zahlen. Betrachtet man die (UVP-)Preisspanne von 949 € (Marzocchi Z1) über 1.589 € (Fox 38) bis 2.299 € (Trust Shout), so könnte man für die Differenz nicht nur einen Bike-Urlaub machen, sondern den Betrag vielleicht auch in ein Fahrtechnik-Coaching investieren. In Summe würde man damit letztendlich schneller und/oder sicherer auf dem Trail unterwegs sein als allein mit dem teureren Produkt.

# Kontrolle, Selbstvertrauen und Komfort - Fox wir dem Ruf einer "Racing-Brand" gerecht. Die 38 besticht durch perfektes Handling in grobem Geläuf und unterstützte den Fahrer bei der Verfolgung spezieller Rennlinien ideal, ohne dabei zu anstrengend zu werden.

Mit diesem Background nachfolgend die sehr persönliche Quintessenz der Testfahrer:

Fox ist mit der 38 auf einem sehr hohen Level angekommen. Leider kann man dies auch über den Preis sagen. Beim Bike-Kauf spielt Geld keine Rolle bei dir? Du bist ein schneller, schwerer Brocken und möchtest eine 170er-Federgabel, die dir das Maximum an Performance bereitstellt? Dann mach die Augen zu, zieh die Karte durch und entscheide dich für die Fox. Betrachtet man die Preisdifferenz zur RockShox Zeb, so lässt einen das ins Grübeln kommen. Sie ist verdammt nah dran an der 38 und leistet sich marginale Schwächen in der Kennlinie, Dämpfung und beim Komfort. Wer über genügend Kraft verfügt, kann mit der Zeb sehr glücklich werden. Auf langen Abfahrten hat die 38 sportlichen Fahrern auch im letzten Drittel der Strecke noch volle Kontrolle und keinerlei Anstrengung in den Händen geboten. Wer weniger geschwindigkeitsorientiert unterwegs ist und einen dafür passenden Komfort sucht, sich aber dennoch eine Fox zulegen möchte, kann über einen Re-Tune oder eine 36 nachdenken. Wer sich sein ideales Setup selbst erarbeiten kann und genügend Zeit und Geduld dafür hat, sollte sich die DVO Onyx SC genauer anschauen. Wird es rutschig und anspruchsvoll auf dem Trail, vermittelt sie trotz etwas mehr Flex erstaunlich viel Sicherheit, Grip und Komfort – und das zu einem sehr attraktiven Preis. Ähnliche Anschaffungskosten sind für die Marzocchi Z1 Coil fällig. Absolut unkompliziert und mit guter Gesamtperformance mag sie zwar auch die schwerste im Test sein, aber sie vermittelt mit dem direkten Umsetzen des Fahrinputs und Fahrverhalten einen absolut soliden Fahreindruck. Gemessen am Preis kann man da guten Gewissens mit weniger (High-)Performance leben.

# Präzise, stramm und günstig - RockShox macht Druck. Zwar sind 38 und Zeb beide sehr neue Modelle, aber rot schließt zu orange deutlich auf. Wem der Anschaffungspreis nicht egal ist, bekommt mit der Zeb auch eine wirklich gute Federgabel für Bikepark, hartes Enduro und Freeride-Aktionen.

Leichtbau-Fans schielen in Richtung Manitou Mezzer. Trotz bulliger Bauweise ist sie fast 400 Gramm leichter als die schwerste Gabel im Test. Vielfältig verstellbar begeisterte sie schon im ersten Test. Leider setzt sich ein fader Beigeschmack auch im zweiten Test dieses Jahr fort. Zwischen Krone und Standrohr entwickelte sich ein lautes Knacken im Fahrbetrieb. Dies wird zwar – wie auch das aufgetretene Buchsenspiel im ersten Test – von der Garantie abgedeckt. Dennoch möchte niemand seine Gabel nach einigen Wochen wieder einschicken müssen.

# Vorne mit dabei – eigentlich - Was Manitou in das Leichtgewicht der Mezzer gepackt bekommen hat, ist beeindruckend. Wenn diese Gabel keine Mucken macht, ist sie ein heißer Anwärter für die Topmodelle der Enduro-Bikes der Hersteller.

Bleibt der Sonderling: Die Trust Shout. Linkage-Federgabeln fristen immer noch ein Nischendasein. Wir wagen zu behaupten, dass dies vor allem dem speziellen Look geschuldet ist. Von der Performance glänzt das zweite Suspension-Produkt für die Front von Dave Weagle durch einen Blitzstart. Man muss sich selbst und den eigenen Fahrstil etwas reflektieren, um zu entscheiden, ob die Art und Weise, wie dieses Produkt funktioniert, zu einem passt. Wer nicht primär jede einzelne Kante auf dem Trail zum Abspringen nutzen möchte, keine Landungen auf dem Hinterrad ausführt und die bestmögliche Kurvenkontrolle sowie Schlagabsorption auf der Geraden sucht, findet in der Shout seine Offenbarung.

# Der Name Trust ist Programm - Wer die etwas längere Eingewöhnungszeit hinter sich gebracht hat, ist in der Lage die Vorteile der Shout voll auszuschöpfen. Vorne auf dem Lenker bleiben und draufhalten. Wegtauchen gibt es kaum unter Bremsen und auch unter Schlägen bleibt sie sparsam mit dem Federweg. Das ist etwas anstrengender zu fahren, aber man bekommt dafür auch die zusätzliche Kontrolle in Kurven und unter rutschigen Bedingungen im Austausch.

6 Enduro-Federgabeln im Test – unser Fazit

Nach der ausführlichen Beleuchtung aller Eigenheiten der 6 Federgabeln: Welche wäre euer Favorit?

Wo und wie haben wir getestet?

Einige der Federgabeln waren schon zur Vorstellung in kurzzeitigen Test hier auf MTB-News zu sehen. Seither wurden sie von einer Vielzahl an Testern in unterschiedlichsten Regionen und auf einer großen Varianz von Trails bewegt. Von Hometrails über Bikepark-Einsätze mussten sich die Gabeln überall beweisen. Für jeden Tester wurde dabei ein stimmiges Setup erarbeitet und Empfehlungen zur Performance-Steigerung ausprobiert.

# Umbauen, umbauen, umbauen … - In diversen Testsessions wurden die Federgaben in einem Boxenstop umgebaut und die Tester mit der nächsten Gabel zum direkten Vergleich zurück auf den Trail geschickt.

# Passend auf Tester und Bike - Jedes Bike ist anders in seiner Charakteristik. Die Federgabeln mussten sich in verschiedenen Bikes beweisen. Für jedes wurde ein individuelles Setup erarbeitet.

Um einen finalen Überblick und direkte Vergleiche zu bekommen, wurden die Federgabeln auch im Direktvergleich gefahren: gleicher Tag, gleiche Strecke, gleiche Linie. Lange, Enduro-Rennwürdige Strecken sollten das Material noch einmal ans Limit bringen und Unterschiede sowie individuelle Stärken und Schwächen ans Licht bringen.

# Natürliche Strecken im Park und anderswo - Manchmal gilt die Devise, dass man einfach draufhält und das Bike machen lässt. Je nach Trail kann es einen da schon manchmal etwas aufmischen. Ein gut abgestimmtes Fahrwerk hilft die Kontrolle zu behalten und danach zu fragen: "Schläge? Welche Schläge?"

# Nass, Schmierig und mit Wurzeln durchsetzt - Wie immer spielte in unserem Dauertest die Performance unter allen Bedingungen eine große Rolle. Wird es rutschig setzen wir Biker gerne auf griffige Reifen, um die Kontrolle zu behalten. Aber auch die Federgabel sollte ihren Beitrag leisten, gut ansprechen und nicht dabei helfen, das Vorderrad an einer Wurzel ablenken zu lassen.

# Ideallinie liegt oben? - Manche Kurven möchte man von außen anfahren, auch wenn es dort eher mehr scheppert. Welche Gabel ermöglicht die kreativsten Linien auf der Strecke?

# Man wird unten angekommen – egal wie - Es gibt Passagen auf Trails, die nicht nur Mut verlangen, sondern auch eine Suspension, welche Vertrauen schenkt.

# Wo soll es denn da runtergehen? - 170 mm inspiriert zu neuen Freeride-Linien.

# Kantige Steine, die weit herausstehen - Man möchte die Hindernisse verschluckt wissen und die Kontrolle behalten.

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Wer hat getestet?

# Versuch macht kluch - Über ein halbes Jahr haben wir zahllose Male umgebaut, die Einstellungen angepasst und sich auf unterschiedlichsten Trails für euch unterwegs gewesen. Wir hoffen, dass wir euch die Qual der Wahl zwischen den verschiedenen Federgabeln erleichtern konnten.

• 6 Enduro-Federgabeln im Vergleichstest: 170 mm Federweg für alle – unser Fazit!
• Fox 38 Factory im Test: Technischer Fortschritt für Top-Performance
• Trust Shout im Test: Nicht nur eine Revolution im Kurvenfahren
• Manitou Mezzer Pro im Test: Leichter Verwandlungskünstler
• Marzocchi Z1 Coil im Test: Erschwingliches Sorglos-Paket
• DVO Onyx SC D1 im Test: Giftgrüne Performance für Anpassungsliebhaber
• RockShox Zeb Ultimate im Test: Unkomplizierter Trail-Feger
• 6 Enduro-Federgabeln im Vergleichstest: Neue Generation mit dicken Standrohren

Fox Ranger Wind Pullover im Test: Die Kalifornier von Fox haben sich in den letzten Jahren zu einem echten Big Player auf dem Bekleidungsmarkt entwickelt. Und obwohl der Firmensitz im sonnigen Golden State anderes vermuten lassen würde, zählt auch eine großzügige Schlechtwetter-Kollektion zum Fox-Produktportfolio. Dazu gehört auch der hier getestete Fox Ranger Wind Pullover, der ungemütlichen Herbst- und Winter-Tagen den Schrecken rauben soll!

Fox Ranger Wind Pullover: Infos und Preise

Der Fox Ranger Wind Pullover soll sowohl auf als auch Abseits des Bikes eine gute Figur machen und der steifen Herbst-Brise keine Chance lassen. Dementsprechend eignet sich die minimalistische Jacke mit DWR-Beschichtung besonders für die ungemütlichen Tage des Jahres, an denen man nicht so genau weiß, was man anziehen soll. Der Wind Pullover besteht zu 88 % aus Polyester, während 12 % Spandex eine gute Bewegungsfreiheit garantieren sollen. Bei den Farben kann man zwischen Schwarz, Grau und Weinrot wählen. Größen-technisch stehen sechs verschiedene Optionen von XS bis XXL zur Verfügung. Die rund 326 g schwere Windjacke wandert für einen Preis von 100 € über die Ladentheke.

• winddichte, minimalistische Jacke im Anorak-Style
• 4-Wege-Stretch und DWR-Beschichtung
• zwei Bauch-Taschen
• in sich selbst verstaubar (Packmaß: 20 cm x 17 cm x 8 cm)
• Material 88 % Polyester / 12 % Spandex
• Farben Schwarz / Grau / Weinrot
• Größen XS / S / M / L / XL / XXL
• Gewicht 326 g (Größe M)
• Preis (UVP) 100 €
• www.foxracing.de

# Der Fox Ranger Wind Pullover soll zuverlässig vor Wind und Wetter schützen - die flexible Jacke ist in drei Farben und sechs Größen für einen Kaufpreis von 100 € erhältlich.

Diashow: Fox Ranger Wind Pullover im Test: Variable Barriere gegen Wind und Wetter

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Im Detail

Der Fox Ranger Wind Pullover ist winddicht und bietet dank seines 4-Wege-Stretch-Materials jede Menge Bewegungsfreiheit. Damit man auch den ein oder anderen kurzen Regenschauer schadlos übersteht, wurde die Jacke mit einer DWR-Beschichtung versehen und ist dementsprechend wasserabweisend. Auch der Kopf ist durch eine sehr dehnbare Kapuze, die bei Bedarf über dem Helm getragen werden kann, bestens vor den Elementen geschützt. Genau wie bei einem Anorak geht der Reißverschluss des Wind Pullovers nur bis kurz unter die Brust, sodass man in die Jacke hinein schlüpfen muss. Die Bundweite wird mittels eines an der rechten Seite platzierten Gummizugs angepasst.

# Die Bundweite wird mittels eines Gummizugs an der rechten Seite angepasst.

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Zwei Taschen am Bauch sorgen für jede Menge Verstauraum. Die größere der beiden ist trapezförmig und lässt sich beidseitig per Reißverschluss erreichen. Die kleinere, zentral positionierte Tasche verbirgt ein praktisches Detail. In dieser Tasche kann die komplette Jacke in sich selbst verstaut werden. Das entstehende Päckchen ist dann rund 20 cm lang und 17 cm breit.

# Wenn er nicht benötigt wird lässt sich der Fox Ranger Wind Pullover einfach in sich selbst verstauen - das kleine Päckchen ist rund 20 cm lang, 17 cm breit und 8 cm hoch.

Auf dem Trail

Schon seit jeher bin ich ein Verfechter der “Es gibt kein schlechtes Wetter, es gibt nur schlechte Kleidung”-Theorie. Klar: wir alle fahren unser Mountainbike lieber bei 20 °C und Sonnenschein als an einem diesigem Herbst-Tag. Doch mit der richtigen Kleidung kann man in den kalten Monaten genau so viel Spaß haben wie im Sommer. Herauszufinden, was genau an welchem Tag die richtige Kleidung ist, gestaltet sich meist jedoch nicht ganz so einfach. Die oft vorkommende Herangehensweise, bei Temperaturen unter 10 °C direkt zur Regenjacke zu greifen, ist beispielsweise eher unglücklich: Eine Regenjacke macht nur dann Sinn, wenn es auch wirklich regnet. Bei niedrigen und gegebenenfalls feuchten Bedingungen sind andere Bekleidungsstücke wie der Fox Ranger Wind Pullover die deutlich bessere Wahl.

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Zugegeben: als ich das dünne Jäckchen das erste Mal in der Hand hielt war ich skeptisch. Macht das wirklich Sinn? Braucht man sowas? Nach einigen Fahrten durch den herbstlichen Wald hat sich die Wind-Jacke allerdings zu einer meiner Lieblings-Mountainbike-Herbstbekleidung entwickelt. Der Pullover ist aus einem relativ dünnen, sehr flexiblen Material gefertigt und hält den Wind zuverlässig draußen. Zudem sorgt eine DWR-Beschichtung dafür, dass man auch den ein oder anderen kurzen Regenschauer problemlos übersteht. Wenn es länger oder stärker regnet, kommt die Beschichtung natürlich an ihre Grenzen und es wird nass und kalt. Vor Wind schützt der Pullover allerdings auch dann noch zuverlässig.

Der Schnitt fällt nicht zu eng und nicht zu weit aus. In Kombination mit dem stretchigen Material sorgt dies dafür, dass man jederzeit genügend Bewegungsfreiheit hat, ohne in einem unförmigen Sack zu stecken. Des Weiteren kann die Bundweite einfach per Gummizug angepasst werden. Die Ärmel sind angenehm lang und werden durch Gummi-Bündchen an Ort und Stelle gehalten. In Kombination mit dem hoch abschließenden Kragen sorgt dies dafür, dass Wind kaum eine Chance hat in die Jacke einzudringen. Wird es mal richtig ungemütlich, dann kann man bei Bedarf auch die integrierte Kapuze überziehen. Die lässt sich auch problemlos über dem Helm tragen.

# Die Kapuze ist zwar nicht übermäßig groß, lässt sich dank ihrer hohen Flexibilität allerdings auch gut über dem Helm tragen.

An größtenteils regenfreien Tagen bei Temperaturen zwischen 1 °C  – niedrigere Temperaturen sind mir während des Testzeitraums noch nicht untergekommen – und 15 °C absolvierte der Wind Pullover einen hervorragenden Job. In Kombination mit einem Kurzarm-Funktionsshirt wurde mir bei meinen Ausfahrten weder zu warm, noch zu kalt. So konnten weder übermäßiges Schwitzen noch unangenehmes Frieren den Fahrspaß vermindern. Der Grund hierfür liegt zum Teil auch an der hohen Variabilität des leichtgewichtigen Anoraks. Kommt die Sonne raus und die Temperaturen steigen, oder gilt es gerade einen besonders schweißtreibenden Anstieg zu bewältigen, so lassen sich die flexiblen Ärmel einfach hochschieben und der Reißverschluss öffnen. Dadurch wird der Oberkörper gut belüftet und man fängt nicht so schnell an zu Schwitzen. Geht es dann wieder bergab, wird der Reißverschluss geschlossen und man ist wieder bestens vor dem kalten Fahrwind geschützt. Dadurch eignet sich der Fox Wind Pullover optimal für kältere Tage, an denen man nicht so genau weiß, was man anziehen soll.

# Wenn es zu warm wird, können die Ärmel einfach hochgeschoben werden - zudem sorgt das Öffnen des Reißverschlusses für zusätzlichen Durchzug.

# Ein Gummizug verhindert das Verrutschen der Bündchen.

# Die großzügige Bauchtasche bietet jede Menge Verstauraum.

Wird es auch mit hochgekrempelten Armen und offenem Reißverschluss zu warm, so ist das mit dem Fox Wind Pullover auch kein Beinbruch. Das Jäckchen lässt sich bei Bedarf in seiner Bauchtasche verstauen und kann dann in den Rucksack, das Hipbag oder die Trikottasche verpackt werden. Außerdem bieten die beiden Taschen am Bauch jede Menge Verstauraum, in den mehr reinpasst, als man auf einer gewöhnlichen Tour benötigt.

In Sachen Haltbarkeit konnten wir innerhalb des Testzeitraums keine Schwächen feststellen. Lediglich die Funktion der DWR-Beschichtung verringerte sich erwartungsgemäß nach einigen Touren. Hier ist nach gut sieben Wäschen eine Nachbehandlung ratsam.

Fazit – Fox Ranger Wind Pullover

# Der Fox Ranger Wind Pullover ist die ideale Jacke für ungemütlichen Herbst-Tage, an denen man nicht genau weiß, was man anziehen soll.

Wie gefällt euch der Fox Ranger Wind Pullover?

Preisvergleich – Fox Ranger Wind Pullover

Neues Canyon Stoic AL im ersten Test: Trail-Hardtails haben sich inzwischen auf dem MTB-Markt etabliert. Seien es Yeti, Santa Cruz oder Liteville – immer mehr Hersteller erweiterten ihr Portfolio gezielt mit den Abfahrts-orientierten Allroundern, die unter anderem durch einen günstigen Anschaffungspreis, eine hohe Vielseitigkeit sowie einen geringen Wartungsaufwand überzeugen sollen. Der Fahrspaß soll mit 140 mm Federweg und mehr natürlich nicht zu kurz kommen. Als Branchen-Riese will Canyon mit der Konkurrenz gleichziehen und präsentiert nun das brandneue Stoic. Vorhang auf für den Trail-Allrounder, auf dem wir bereits zwei kleine Runden drehen konnten!

Canyon Stoic AL: Infos und Preise

Nigelnagelneu kommt das Stoic daher. Das Trail-Hardtail soll laut Canyon maximalen Fahrspaß zum minimalsten Preis garantieren und eine möglichst breite Masse an Mountainbikerinnen und Mountainbikern ansprechen. Dementsprechend wird das Bike in sechs unterschiedlichen Größen – von 2XS bis XL – verfügbar sein und zu einem erschwinglichen Preis von 799 € in der günstigsten Ausführung auf dem Markt erscheinen. Damit sich das Stoic über alle Größen hinweg nahezu gleich fahren soll, setzt Canyon bei den Modellen 2XS bis S auf 27.5“-Laufräder mit 150 mm Federweg, während die größeren Rahmen auf 29“ und 140 mm-Gabeln ausgelegt sind. Beim Gewicht pendelt sich das Hardtail zwischen 14 und 15 kg ein – unser Test-Bike in Größe XL wog ohne Pedale 14,6 kg.

• Rahmenmaterial Aluminium
• Federweg 140 mm (M, L, XL) / 150 mm (2XS, XS, S)
• Laufradgröße 29″ (M, L, XL) / 27,5″ (2XS, XS, S)
• Besonderheiten Robuster Aluminium-Rahmen, einfache Kabelführung, Laufradgröße und Federweg auf Rahmengröße abgestimmt
• Gewicht 14,6 kg (Größe XL, nachgewogen)
• Farben Weiß / Grau / Grün
• Rahmengrößen 2XS / XS / S / M / L / XL
• Verfügbar ab sofort
• www.canyon.com

Preis Canyon Stoic 2: 799 € (UVP)
Preis Canyon Stoic 3: 1.199 € (UVP)
Preis Canyon Stoic 4: 1.799 € (UVP)

# Dürfen wir vorstellen: Das Canyon Stoic – Neuzuwachs in der Canyon Familie, Begleiter für Trails und Hardtail-Pendant zum Canyon Spectral - dafür sollen moderne Geometrie, stabile Bauweise mit Freigabe in Kategorie 4, je nach Rahmengröße 27,5"- oder 29"-Laufräder und 150 oder 140 mm Federweg sorgen.

Diashow: Neues Canyon Stoic im ersten Test: Hart aber fair!

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Im Detail

Die Produktpalette von Canyon ist groß – vom Race-Hardtail Exceed bis zum Erfolgs-Downhiller Sender bietet Canyon für fast jeden MTB-Enthusiasten ein passendes Rad an. Im Trailbike-Segment sind die Koblenzer mit dem Neuron, dem Spectral und dem kürzlich vorgestellten Canyon Spectral 29 besonders stark aufgestellt. Mit den vollgefederten Modellen konnten lediglich Abfahrts-orientierte Hardtail-Liebhaber nicht wirklich beglückt werden. Doch das soll sich nun mit dem neuen Stoic ändern: Das Bike soll durch große Flexibilität überzeugen und zudem den Geldbeutel nicht extrem belasten.

Der 6061 T6-Aluminiumrahmen soll sehr steif und vor allem robust daherkommen. Das Stoic lässt sich gemäß der Nutzungsbedingung in die hauseigene „Kategorie 4“ einordnen, unter die unter anderem auch das Enduro-Bike Strive fällt. Das Hardtail soll damit einerseits mit sehr anspruchsvollem Terrain bestens klarkommen und andererseits auch im Pumptrack oder bei Dirt Jumps eine starke Performance abliefern können – ohne dass der Rahmen sich ungewollt in die Knie zwingen lässt. Apropos Rahmen: Um das Einsatzspektrum extrem flexibel zu gestalten, wurden auch in Bezug auf die Geometrie Überlegungen angestellt, um das Bike einer möglichst breiten Kundschaft zugänglich zu machen. Im Fokus der Entwicklung stand, stets die optimale Balance zwischen einem Abfahrts-starken Trailbike und einem spaßigen Rad für die eben erwähnten Pumptracks und Dirtjump-Trails zu finden. Zur Geometrie aber später mehr!

# Deutlich Erkennbar – es ist ein Canyon - neben dem grünen Rahmen, gibt es das Stoic noch in zwei weiteren Farben.

# Eingesetzt wird ein Aluminium-Rahmen - mit dem Canyon Stoic kann man auch in den Bikepark – es hat die gleiche Freigabe wie Strive und Spectral.

„Flexibilität“ ist also das Zauberwort, das eng mit dem Stoic in Verbindung stehen soll – dazu gehört auch eine große Bandbreite an Rahmengrößen für möglichst viele unterschiedliche große Fahrerinnen und Fahrer. Das Trail-Hardtail wird es dementsprechend in sechs unterschiedlichen Größen geben – von 2XS bis XL, womit laut Canyon Personen ab einer Körpergröße von 149 cm auf das Stoic passen sollen. Spannend hierbei ist vor allem der Ansatz, den die Koblenzer verfolgen: Die Bikes in 2XS bis S werden mit 27,5“-Laufrädern sowie einer 150 mm-Federgabel bestückt, während die größeren Modelle auf 29“ rollen und mit 140 mm etwas weniger Federweg spendiert bekommen. Ziel der Ingenieure ist es, dass für die Fahrerinnen und Fahrer über alle Größen hinweg ein ähnliches Handling gewährleistet wird und die Position auf dem Rad für alle Kunden eine ähnliche ist.

Die Grundgedanken der Ingenieure: Um auch kleineren Personen ein gut kontrollierbares und wendiges Bike an die Seite zu stellen, setzt Canyon bei den S-Modellen auf 27.5″-Laufräder. Das Überrollverhalten und die Höhe der Front stehen bei den verschiedenen Laufradgrößen aber etwas in Konkurrenz zu diesem Ziel. An der Front der kleinen Rahmengrößen wird anstatt einer 140 mm- eine 150 mm-Gabel eingesetzt, um dem entgegenzuwirken. Eins zu eins kompensieren lässt sich das nachteiligere Rollverhalten mit einem Plus von 10 mm Federweg zwar nicht, nichtsdestotrotz werden die kleinen Modelle dadurch auf dem Trail etwas potenter.

# Stabil anmutendes Ausfallende mit Schraubachse - der Rahmen ist mit Post-Mount-Bremsaufnahme für 180 mm Bremsscheiben ausgerüstet. Die Quixle-Steckachse lässt sich nachrüsten.

# Während am Spectral das UDH-Schaltauge eingesetzt wird - kommt das neue Stoic nicht mit dem einheitlichen Standard. Die Zugführung an der Kettenstrebe erledigen Anlötteile und Kabelbinder.

Was stand sonst noch im Fokus der Entwicklungsarbeit? – Einfache Handhabung! Damit man auch ohne große Schrauber-Erfahrung mit dem Stoic glücklich wird, setzt Canyon auf simple Prinzipien. Die Züge der Schaltung sowie der Variostütze verlaufen im Inneren des Rahmens, die mithilfe einer großen Öffnung zwischen Unterrohr und Tretlagerhülse problemlos erreicht werden können. Ewig langes „Herumfischen“ im Rahmen soll so passé sein. Die Bremsleitungen werden hingegen entlang des Rahmens geführt, sodass ein Wechsel der Hinterrad-Bremse mit wenigen Handgriffen und ohne zusätzliches Entlüften erledigt ist.

Um auch bergab noch mehr aus dem Bike herauskitzeln zu können, dürfen auf das 29“-Stoic bis zu 2.6“ breite Reifen montiert werden, auf das 650B sogar 2.8“. Ins Muster der simplen Anwendung passt zu dem das BSA-Tretlager und die Post-Mount Bremsaufnahme – alles einfach bedienbar und im Zweifel einfach wartbar.

Geometrie

Einen progressiven Ansatz verspricht Canyon – und tatsächlich finden sich in der Geometrie vereinzelt ungewohnte Ansätze, die wir so auch schon am Spectral 29 gesehen haben. Während der Reach sich über alle Größen hinweg von 380 bis 505 mm erstreckt, gibt es beim Stack eine Varianz von 50 mm – von 593 bis 643 mm. Der Lenkwinkel fällt mit 65° verhältnismäßig flach aus und ist damit lediglich ein Grad steiler als am Spectral 29. Die Kettenstreben sind mit einer Länge von 418 mm (2XS bis S) bzw. 428 mm (M bis XL) weder sonderlich lang noch besonders kurz. Die nötige Agilität für einen Allrounder, wie es das Stoic sein will, sollte damit gegeben sein.

Betrachtet man das Rad im Vergleich zum restlichen Angebot, fällt auf, dass die Geometrie sich größtenteils in einem guten Mittelfeld einsortiert. Heraus sticht das Rad durch seine 6 Größen – doppelt so viele wie bei manch anderem direkten Konkurrenten. Aber auch tiefere Tretlager und flachere Lenkwinkel sehen wir bei Bikes mit ähnlichem Einsatzgebiet, gleichem Federweg und in einer ähnlichen Preiskategorie. Canyon ist den meisten Mitbewerbern aber im Hinblick auf den Reach etwas voraus.

# Mit ganzen 6 Rahmengrößen soll das Canyon Stoic möglichst viele ansprechen - die drei kleineren Größen stehen auf 27,5"-Rädern, kommen dafür aber auch mit einem Zentimeter mehr Federweg. Insgesamt ist die Geometrie Kategorieübergreifend in einem guten Durchschnitt.

Ausstattung

Das neue Canyon Stoic gibt es insgesamt in drei Ausstattungsvarianten. Das Stoic 2 ist mit einem Shimano Deore-Antrieb, MT200-Bremsen sowie einer XCR34-Federgabel von SR Suntour ausgestattet, während sich an den weiteren beiden Modellen in erster Linie Parts aus dem Hause SRAM wiederfinden. Das teuerste Gesamtpaket, das Stoic 4, kostet knapp 1.800 € und kommt mit einer RockShox Pike Select RC-Gabel sowie einem SRAM NX-Eagle-Antrieb daher.

Während am günstigen Bike auf die Variostütze verzichtet wurde, kommen Stoic 3 und 4 jeweils mit der hauseigenen Canyon-Variante. Wert legen die Koblenzer auch auf ordentliche Reifen – Schwalbes Magic Mary in Super Trail-Ausführung kommen an allen Ausstattungsvarianten zum Einsatz. Ein einzelnes Rahmenkit wird es aktuell nicht zu erwerben geben.

# SRAM NX-Antrieb und Descendant-Kurbel mit kleinem 30t-Stahl-Kettenblatt - die NX-Ausführung der Eagle ist nicht mit der neuen 10-52-Kassette kompatibel, alle Bikes sind aber mit 12-fach-Antrieben ausgerüstet.

# Canyon-Anbauteile kommen zum Einsatz - die hauseigene Stütze funktionierte auch schon im Spectral unauffällig, solange der Dichtungskopf angezogen ist.

# G5-Cockpit und SRAM Level Bremse - der niedrige Preis schlägt sich natürlich in der Ausstattung nieder, zweifelhafte Komponenten sind aber nicht verbaut.

Erster Eindruck: Canyon Stoic AL

Viel Zeit zum Testen war nicht, denn nur wenige Tage vor dem Embargo erreichte uns das Canyon Stoic – pünktlich zum ersten Wintereinbruch des Jahres. Zwei kleine, winterliche Runden konnten aber bereits etwas vom Charakter des Bikes erahnen lassen und offen legen, wo Canyon gute Arbeit geleistet hat und wo wir trotz des günstigen Preises Verbesserungsbedarf sehen.

Canyon typisch kommt das Rad vormontiert im Karton, nur wenige Arbeitsschritte sind notwendig, um das Rad fahrfertig aufgebaut zu haben. Mit Ausnahme des etwas umständlichen Vorbau-Designs und der damit verbundenen untypischen Lenkermontage ist das Rad in Windeseile montiert. Dank Aufkleber auf der RockShox Pike ist ebenso der Setup-Prozess schnell erledigt. Also los auf den Trail. Keine 100 Meter nach dem Verlassen der Haustüre geht es den ersten kurzen Trail-Abschnitt entlang. Supermatschig – gut, dass der Mud-Guard den Dreck abhält und die Reifenfreiheit gewaltig ausfällt. Aber der erste Kabelbinder hatte sich bereits zuvor verabschiedet, die Schaltleitung zieht es Richtung Reifen und dank „Brrrrrrrrrrrt“-Geräuschen werde ich an spaßige Experimente mit Spokecards erinnert. Ein dickeres Kabelbindermodell schafft Abhilfe und sorgt für Ruhe.

# Winterliche Testbedingungen mit Schnee-Matsch Garantie - Sonnenschein also eher in flüssiger Form und statt getönter Brille lieber klare Gläser.

Nach der ersten Rutschpartie geht es zunächst länger bergauf und in der Ebene dahin. Mit einer Sitzposition zwischen komfortabel aufrecht und sportlich gestreckt fühlt sich das Rad in Sitzen weder zu klein noch zu groß an. Im Stehen ergibt sich ein etwas anderes Bild: Die Front ist niedrig – trotz maximaler Spaceranzahl unter dem Vorbau. Auch ein etwas geringerer SAG und ein zusätzlicher Volumenspacer in der Luftkammer der RockShox Pike erhöhen die Front nur geringfügig. Das zieht den Oberkörper nach unten und vorne.

Auf ebenen Trails und in der Abfahrt verschafft das viel Druck auf der Front und lädt so auch mal zu Zwischensprints ein, kombiniert mit dem langen Reach und dem flachen Lenkwinkel zeigt sich das Rad so aber weniger von der verspielten Seite. Trotz – im Vergleich zu den meisten 29“-Fullies – kurzer Kettenstrebe, ist das Stoic etwas schwieriger aufs Hinterrad zu bekommen. Wird der Weg zorniger, kommt man dafür allerdings sicher voran. Ein bisschen locker machen in Hüfte und Knien, Bremse auf und ab gehts!

# 6 Schrauben lösen um den Lenker zu montieren? - umständlich und eher unpraktisch. Abgesehen davon ist das Cockpit in Breite und Klemmdurchmesser wieder super.

# Klebefolie auf Unterrohr und Kettenstrebe - hier ist noch Luft nach oben, aktuell gibt es auch keine geformten Schoner zum nachrüsten. Auf Schotter zubringern prasselt es so ordentlich am Unterrohr.

# Trotz kurzer Kettenstrebe üppige Reifenfreiheit - das hat uns sehr gut gefallen, vor allem wenn Matsch und Schnee ins Spiel kommen, ist viel Reifenfreiheit immer gern gesehen.

# Gemischte Zugführung am Canyon Stoic - simpel ausgeführt ist die Verlegung im Rahmen, mit großer Öffnung am Unterrohr. Leider klapperten die Züge deutlich.

# Canyon Stoic – Massentauglicher und erschwinglicher Allrounder aus Alu - die preislich günstige Ausrichtung zwingt den Hersteller zu erkennbaren Kompromissen, auf die man aber zu großen Teilen behoben bekommt. Schaumstoffröhrchen über die Leitungen, Slapper Tape auf Ketten- und Sitzstrebe und je nach Vorliebe eine höhere Front – dann hat man nicht nur leise und zuverlässig, sondern auch ein etwas verspielteres Fahrverhalten.

Wie gefällt euch das neue Canyon Stoic?

Fox Defend Thermo Jersey und Defend Fire Alpha Weste im Test: Schnee, Regen, niedrige Temperaturen und eisiger Wind: Der Winter stellt uns Mountainbiker und vor allem unsere Sportbekleidung vor besondere Herausforderungen. Diese will Fox mit der Kombination aus dem Defend Thermo Jersey und Defend Fire Alpha Weste bestens meistern. Wir haben die beiden Fox-Winterprodukte getestet!

Fox Defend Thermo Jersey

Mit dem Fox Defend Thermo Jersey haben die Kalifornier ein warmes Trikot für die kälteren Monate des Jahres im Programm. Das Trikot besteht aus einem dicken und gleichzeitig atmungsaktivem Material, dessen Herzstück Polartecs Powergrid-Fleece darstellt. Dieses patentierte Design soll mit einer hohen Isolation sowie Atmungsaktivität aufwarten und außerdem mit einem geringen Gewicht begeistern. An den Armen kommt ein robusteres, winddichtes Gewebe zum Einsatz. Weiterhin hat Fox das Thermo Trikot mit einigen feinen Details ausgestattet. So sorgt eine verlängerte Rückenpartie dafür, dass der Hintern trocken bleibt, während eine integrierte Kapuze für die ganz kalten Tage zur Verfügung steht. Gleichzeitig fungiert die Kapuze auch als angenähtes Halstuch. Eine großzügige Reißverschluss-Tasche am Gesäß bietet zudem jede Menge Stauraum. Das Fox Defend Thermo Jersey ist in vier Größen von S bis XL und zwei verschiedenen Farben für einen Preis von 130 € zur Verfügung.

• warmes und atmungsaktives Langarm-Trikot für kühle, wechselhafte Tage
• Polartec Powergrid-Material für leichtgewichtige, feuchtigkeitsableitende Isolation
• hochgezogener Kragen und Kapuze, die unter dem Helm getragen werden kann
• großzügige Reißverschluss-Tasche
• Farben Schwarz / Grau
• Größen S / M / L / XL
• Gewicht 333 g (Größe M)
• Preis (UVP) 130 €
• www.foxracing.de

# Das Fox Defend Thermo Jersey soll perfekt für kalte Winter-Ausfahrten geeignet sein - das warme und atmungsaktive Trikot ist in fünf Größen von S bis XL sowie zwei Farben erhältlich und wandert für einen Preis von 130 € über die Ladentheke. Die Passform des Trikots ist eher körpernah.

Diashow: Fox Defend Thermo Jersey und Defend Fire Alpha Weste im Test:

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Auf dem Trail

Bei Temperaturen um die 0° C Grad nur im Trikot auf die Trails? Genau das ermöglicht das Fox Defend Thermo Jersey. Das dicke Trikot hält auch bei frostigen Temperaturen noch angenehm warm und verhindert übermäßiges Schwitzen durch seine hohe Atmungsaktivität. Dadurch braucht man bei Temperaturen bis circa 4 °C lediglich ein warmes Kurzarm-Baselayer, gegebenenfalls einen Rückenprotektor und das Thermo-Trikot, um perfekt für die winterlichen Trails gewappnet zu sein. Ausgefuchste Details wie die eng anliegenden und gleichzeitig bequemen Ärmel-Bündchen und die eingenähte Halstuch-Kapuzen-Kombination sorgen für jede Menge Tragekomfort. Die große Reißverschluss-Tasche, die sich am sehr lang gezogenen unteren Rückenbereich befindet, bietet jede Menge Platz für Verpflegung – oder auch die Defend Fire Alpha-Weste. Am meisten konnte uns allerdings der hochgezogenen Halstuch-Kragen begeistern. Dieser macht ein Buff oder Ähnliches obsolet und bringt zudem den großen Vorteil mit sich, dass keine unangenehme Lücke zwischen Halstuch und Oberbekleidung entstehen kann. Die integrierte Kapuze muss unter dem Helm getragen werden und wurde von uns zugegebenermaßen nur selten genutzt. Trotzdem ist es als Notfall-Option praktisch, seinen Kopf hiermit einmummeln zu können.

# Die integrierte Kapuze kann auch als Halstuch verwendet werden.

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Einige aufmerksame Leser werden sich bereits gefragt haben, welchen Sinn es macht, einen winddurchlässigen Torso mit winddichten Armen zu kombinieren. Die Antwort ist einfach: Das Fox Defend Thermo Jersey wurde nämlich speziell für die Verwendung mit einer Weste konzipiert. Mit dieser Kombination ist dann auch der Torso vor kaltem Fahrtwind geschützt und man muss auch bei Temperaturen unterhalb des Gefrierpunkts keine Angst haben zu frieren. Bergauf oder bei höheren Temperaturen ist die Weste schnell ausgezogen und kann praktischerweise direkt in der Rückentasche des Trikots verstaut werden. Die Kombination aus hohem Tragekomfort, guter Isolation und Variabilität konnte uns abgesehen vom hohen Preis auf ganzer Linie überzeugen. Lediglich wenn es regnet, ist man mit dem Fox Defend Thermo Jersey nicht ganz so gut aufgestellt.

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Fox Defend Fire Alpha Weste

Westen sind aus dem Radsport fast genauso wenig wegzudenken wie die Kette. Die Möglichkeit, bei kalten Temperaturen und windigen Bedingungen eine zusätzliche Schicht nachzulegen, kann bei so mancher Mountainbike-Tour entscheidend über den Ausgang sein. Mit der Defend Fire Alpha Weste hat Fox ein Modell im Programm, das sich teilweise doch recht deutlich von der Konkurrenz abhebt. Anstatt wie bei Westen üblich auf ein dünnes, lediglich winddichtes Material zu setzen, besteht die Defend Fire Alpha-Weste aus einem etwas dickeren Gewebe. In Kombination mit strategisch platziertem Frottee-Panelen soll die Polartec Alpha-Isolation so für einen warmen Oberkörper sorgen. Derweil sind lasergeschnittene Belüftungsöffnungen am Rücken und oberhalb der Brust für die Atmungsaktivität zuständig. Eine großzügige, ebenfalls perforierte Reißverschluss-Tasche ist am unteren Rücken platziert. Der Reißverschluss zum Öffnen und Schließen der Weste versteckt sich seitlich und reicht bis zur Achsel. Die Fox Defend Fire Alpha Weste ist in fünf Größen von S bis XL erhältlich und wandert für einen Preis von 120 € über die Ladentheke.

• isolierte Weste für kalte Tage
• Cordura-Gewebe für bessere Haltbarkeit
• laserperforierter Rückenbereich
• Rückentasche mit Reißverschluss
• Farben Schwarz
• Größen S / M / L / XL
• Gewicht 204 g (Größe M)
• Preis (UVP) 120 €
• www.foxracing.de

# Die Fox Defend Fire Alpha Weste soll kalten Herbst- und Winter-Tagen den Schrecken rauben - die dezente Weste ist für einen Preis von 120 € erhältlich. Im Vergleich zum Trikot sitzt sie insgesamt etwas lockerer.

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# Die Weste fällt etwas dicker aus und ist im Vergleich mit anderen Modellen vergleichsweise gut isoliert.

Auf dem Trail

Um herauszufinden, wie sich die Fox Defend Fire Alpha Weste in der Praxis schlägt, haben wir die Weste bei unterschiedlichsten Wetterbedingungen ausführlich getestet. Neben dem schicken Look und einem gelungenem Schnitt kann das Fox-Gilet vor allem mit ihrer im Vergleich zu anderen Westen höheren Isolation überzeugen. Dementsprechend eignet sich die Weste natürlich eher für die etwas frischeren Herbst- und Winter-Ausfahrten, als für einen kühlen Sommer-Morgen. In Kombination mit dem ebenfalls getestetem Thermo Trikot ist man so auch bei Temperaturen von unter 0 Grad bestens aufgestellt. Wenn es nicht ganz so kalt ist, kann man allerdings auch problemlos ein normales Trikot plus Baselayer unter der Weste tragen, ohne Angst vor dem Auskühlen haben zu müssen. Für sommerliche Temperaturen ist die Weste allerdings eher ungeeignet und schlichtweg zu warm.

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Die Fox Defend Fire Alpha Weste macht einiges richtig, hat aber auch eine klare Schwachstelle: Die Platzierung des Reißverschlusses. Während bei den meisten Westen ein klassischer Front-Reißerschluss das einfache An- und Ausziehen ermöglicht, ist der Reißverschluss bei der Fire-Weste seitlich unter dem Arm angebracht und endet in der Achsel. Dadurch muss man zum An- und Ausziehen jedes Mal seinen Kopf durch den Kragen zwängen, was ein Ablegen des Helms erfordert. Das ist genauso umständlich wie nervig und beraubt der Weste eine der wichtigsten Eigenschaften ihrer Zunft: Schnell auf wechselnde Wetterbedingungen reagieren zu können. Auch die Möglichkeit, im Anstieg zwecks besserer Belüftung kurz den Reißverschluss zu öffnen, wird so zumindest teilweise ihrer Funktion beraubt. Sehr funktional ist hingegen die großzügig dimensionierte Tasche auf der Rückseite.

# Der Reißverschluss ist seitlich angebracht, was das An- und Ausziehen erschwert - hierzu muss man den Helm ablegen, was gerade an kalten Wintertagen nervig ist. Das macht die Weste insgesamt weniger flexibel.

Fazit – Fox Defend Thermo Jersey & Defend Fire Alpha Weste

# Das Fox Defend Thermo Jersey und die Defend Fire Alpha Weste machen vor allem in der Kombination eine ausgezeichnete Figur - vor allem in den kalten Wintermonaten sind die beiden Bekleidungsstücke eine sehr gute Wahl, wenn es von oben trocken ist. In der Summe sind die beiden Oberteile aber nicht ganz günstig.

Wie gefällt euch die Fox-Winterbekleidung?

Preisvergleich – Fox Defend Fire Alpha Weste & Defend Thermo Jersey

Santa Cruz Nomad 2021 im ersten Test: Santa Cruz hat das Nomad neu aufgelegt – in der mittlerweile fünften Generation präsentiert sich das Enduro als Spaß-Bike für alle Fälle. Wir konnten es bereits über die Trails scheuchen und haben alle Infos zum neuen Carbon-Bike aus Kalifornien für euch gesammelt.

Santa Cruz Nomad: Infos und Preise

Das Nomad bleibt ein Enduro! Mit 27,5″-Rädern und 170 mm Federweg macht es aber auch gleich den Unterschied zu seinem 29″-Bruder Megatower klar: Sekunden sollen andere jagen, das Nomad verbreitet Spaß auf dem Berg. Es soll sich ideal für den Bikepark eignen, aber auch vor ausgedehnten Touren aus eigener Kraft nicht zurückschrecken.

• Rahmenmaterial Carbon (C und CC-Version)
• Federweg 170 mm (vorne) / 170 mm (hinten)
• Hinterbau Lower Link VPP
• Laufradgröße 27,5″
• Besonderheiten Lebenslange Garantie
• Farben Oxblood Transluzent/ Adder Green / Oxblood Opaq
• Rahmengrößen S / M (getestet) / L / XL
• Verfügbar ab sofort
• www.santacruzbicycles.com

Preis Nomad CC-Rahmenset: 3.499 € (UVP, inklusive Fox Float X2 Factory-Dämpfer)
Preis Nomad C R: 4.799 € (UVP)
Preis Nomad C S: 5.799 € (UVP)
Preis Nomad C XT: 6.399 € (UVP)
Preis Nomad CC X01: 7.799 € (UVP)

# Santa Cruz Nomad 5 X01 RSV - das Topmodell mit Fox Factory-Fahrwerk kostet 7.799 €. Das Nomad erinnert stark an den Vorgänger, wurde jedoch modernisiert.

Video: Erster Test – Das neue Santa Cruz Nomad 5

Diashow: Neues Santa Cruz Nomad im ersten Test: Fünfte Generation Longtravel-Alleskönner

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Im Detail

Der Vorgänger des Nomads war 2017 das erste Santa Cruz mit dem sogenannten Lower Link VPP und einem echten Sitzrohr – die Kinematik war zuvor nämlich dem Downhillbike V10 vorbehalten. Die Bauraum-Herausforderungen resultierten damals in einem asymmetrischen Hinterbau und einer noch nicht ganz runden Optik. Seitdem sind aber über drei Jahre vergangen und die Entwickler konnten mit zahlreichen weiteren Modellen Erfahrung sammeln. In Summe ist das neue Nomad dadurch auf den ersten Blick ähnlich, aber eben perfektioniert: Der Hinterbau ist jetzt symmetrisch und der obere Umlenkhebel steht direkt vor dem Sitzrohr. Außerdem gibt es mehr Kanten im Design sowie – beinahe selbstverständlich – eine optimierte Kinematik, modernisierte Geometrie und mutige neue Farben. Trotz dieser umfangreichen Neuerungen soll eines beim Alten bleiben: Das Nomad will ein zuverlässiger Begleiter für den ganzen Berg sein.

# Kanten für alle! - Wie auch schon beim 5010 sind mehr Kanten modelliert worden.

# Kanten her, es ist bald 2021 - auch am Steuerrohr arbeiten die Designer mit engeren Radien und mehr Geraden.

# Die Farbe nennt sich Oxblood - und ist definitiv ein Highlight.

# Der Tiefeneffekt macht die vielen kleinen Carbonzuschnitte sichtbar - an jeder Stelle wird laut Santa Cruz genau das Material verwendet, welches sich am besten eignet.

# Das gab's bei Santa Cruz noch nie - beim CC-Modell sind die Kohlefasern durch den Hochglanzlack sichtbar.

# Der untere Umlenkebel bietet die Möglichkeit zur Geometrieverstellung - Tretlagerhöhe und Lenkwinkel können hier fein getunt werden.

# Anders als beim Vorgänger ist der Hinterbau symmetrisch - das sieht besser aus und hilft der Steifigkeit.

Die klassischen Santa Cruz Tugenden bleiben beibehalten und werden teilweise sogar noch verfeinert: Durchängige Kabelkanäle erleichtern die Montage, der Rahmen wird an vielen Stellen vor Steinen und sonstigen Einschlägen geschützt: Am Unterrohr findet sich ein Shuttleguard und ein Schoner vor dem Tretlager. Auch unten am Yoke gibt es einen Schützer, die Kettenstrebe ist sehr gut eingepackt, die Sitzstrebe unten innen auch nochmal. Weiterhin gibt es lebenslang gratis Ersatz-Kugellager und die Santa Cruz Lifetime Warranty (für den Erstkunden!).

# Neu sind die mit der Rahmengröße mitwachsenden Kettenstreben - das sorgt für eine bessere Radlastverteilung.

# Auf das Gröbste vorbereitet - Steinschlagschutz am Unterrohr und Yoke, dazu ein Taco für Aufsetzer.

Geometrie

Die Geometrie ist modern, aber nicht radikal!

Im Vergleich zum Vorgänger ist der Lenkwinkel nun etwas flacher und liegt bei 64°. Der Sitzwinkel hingegen macht einen Sprung und erreicht sehr steile 78°. Die Steuerrohre sind nun bis zu 35 mm länger als beim Vorgänger und reduzieren so gerade bei großen Größen den Bedarf von Spacern extrem. Ein Novum für das Nomad stellen die mitwachsenden Kettenstreben dar: Rahmengröße S kriegt kurze 425 mm Streben am Heck – diese wachsen dann bis 440 mm in XL. Durch einen Flipchip im unteren Umlenkhebel kann der Lenkwinkel nochmal flacher und das Tretlager tiefer gelegt werden.

Im Vergleich zu Freeride-Bikes wie dem Norco Shore ist das Santa Cruz somit etwas zahmer und handlicher: Der Radstand liegt in Größe M bei 1,23 m und ist damit 15 mm kürzer, was aus dem 64°-Lenkwinkel sowie dem kürzeren Heck resultiert. In Größe XL landet der Radstand aber auch beim Nomad bei ziemlich genau 1,30 m – kurz ist hier also nicht wirklich der richtige Begriff. Das zeigt auch der Vergleich mit einem Canyon Torque, das durch 65° Lenkwinkel und konstante Hinterbaulängen dann über die Größen hinweg deutlich (30–60 mm) kürzer bleibt.

# Kleineres Laufrad, längeres Steuerrohr - die Front wächst vor allem bei den großen Rahmengrößen stark mit.

Ausstattung

Bei den Ausstattungen ist eine Entwicklung klar erkennbar: Es gibt vom neuen Nomad weniger Varianten. Aluminium? Gestrichen! XX1? Gestrichen! Auf der anderen Seite gibt es aber weiterhin die richtigen Varianten: Coil- oder Luftfederbein? Dürft ihr wählen. SRAM oder Shimano-Schaltung? Dürft ihr im gewissen Rahmen wählen. Carbon- oder Alufelgen? Dürft ihr wählen.

Allen Ausstattungen gemein sind 38 mm starke Federgabeln mit kurzen 37 mm Offset, Dämpfer mit Ausgleichsbehälter und natürlich 1-fach Antriebe. Während das Topmodell mit Top-Fahrwerk ausgerüstet wird (Fox Factory Kashima), verzichtet man auf teuerste Antriebe und nutzt die X01-Variante aus dem Hause SRAM. Der Ausstattungs-Sweetspot ist vermutlich das Modell mit Shimano XT: Hier darf man bereits den Coil-Dämpfer wählen, was auch robustere Maxxis-Reifen mit Double Down-Karkasse bedeutet – gegenüber der X01-Variante spart man jedoch durchaus Geld. Die hauseigenen Reserve-Laufräder sind hier ebenfalls optional verfügbar. Durch den Entfall der Alu-Version ist am Ende des Tages der Einstiegspreis kräftig gestiegen. Das Topmodell ist zwar deutlich günstiger, aber eben auch nicht mehr mit den aller-teuersten Schaltkomponenten versehen.

Ausstattung	Nomad C R	Nomad C S	Nomad C XT	Nomad C XT RSV	Nomad CC X01	Nomad CC X01 RSV
Rahmen	Carbon C 27,5	Carbon C 27,5	Carbon C 27,5	Carbon C 27,5	Carbon CC 27,5	Carbon CC 27,5
Federbein	RockShox Super Deluxe Select	RockShox Super Deluxe Select+	RockShox Super Deluxe Select+ / Coil Option	RockShox Super Deluxe Select+ / Coil Option	Fox Float X2 Factory 2-Position Coil Option / Fox DH X2	Fox Float X2 Factory 2-Position Coil Option / Fox DH X2
Federgabel	RockShox ZEB 170 mm	Fox 38 Performance 170 mm	Fox 38 Performance Elite 170 mm	Fox 38 Performance Elite 170 mm	Fox 38 Factory 170 mm	Fox 38 Factory 170 mm
Bremse	SRAM Code R	SRAM Code RS	Shimano XT 4-Kolben 200 / 200 mm	Shimano XT 4-Kolben 200 / 200 mm	SRAM Code RSC	SRAM Code RSC
Kettenführung	e13 TRS Race SL	OneUp Bash	OneUp Bash	OneUp Bash	OneUp Bash	OneUp Bash
Antrieb	SRAM NX Eagle 12 spd	SRAM GX Eagle 12 spd	Shimano XT 12 spd	Shimano XT 12 spd	Shimano X01 Eagle 12 spd	Shimano X01 Eagle 12 spd
Sattel	WTB Silverado Race	WTB Silverado Pro	WTB Silverado Team	WTB Silverado Team	WTB Silverado Team	WTB Silverado Team
Sattelstütze	SDG Tellis 125 - 170 mm	RockShox Reverb Stealth 125 - 170 mm	RockShox Reverb Stealth 125 - 170 mm	RockShox Reverb Stealth 125 - 170 mm	Rock Shox Stealth 125 - 170 RockShox Reverb Stealth 125 - 170 mm	RockShox Reverb Stealth 125 - 170 mm
Reifen	Maxxis Assegai 2,5/2,4 EXO+ 3C	Maxxis Assegai 2,5/2,4 EXO+ 3C	Maxxis Assegai 2,5/2,4 EXO+ 3C / Coil-Option: DD	Maxxis Assegai 2,5/2,4 EXO+ 3C / Coil-Option: DD	Maxxis Assegai 2,5/2,4 3C EXO+ / Coil-Option: DD	Maxxis Assegai 2,5/2,4 3C EXO+ / Coil-Option: DD
Felgen	WTB ST i30 TCS 2	RaceFace AR Offset 30	RaceFace AR Offset 30	Santa Cruz Reserve 30 Carbon v2	RaceFace ARC Offset 30	Santa Cruz Reserve 30 Carbon v2
Naben	Sram MTH	DT Swiss 370	DT Swiss 350	DT Swiss 350	DT Swiss 350	DT Swiss 350
Lenker	e13 TRS Base	Burgtec Alloy	Santa Cruz Carbon Riser	Santa Cruz Carbon Riser	Santa Cruz Carbon Riser	Santa Cruz Carbon Riser
Vorbau	e13 Base 40 mm	Burgtec Enduro Mk3 40 mm	Burgtec Enduro Mk3 40 mm	Burgtec Enduro Mk3 40 mm	Burgtec Enduro Mk3 40 mm	Burgtec Enduro Mk3 40 mm
Preis (UVP)	4.799 €	5.799 €	6.399 €	7.599 €	7.799 €	8.999 €

# Santa Cruz Nomad C R Air Green

# Santa Cruz Nomad C S Air Ox

# Santa Cruz Nomad C XT Coil Green

# Santa Cruz Nomad CC XO1 RSV Coil Ox

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# Sinnvolle Komplettradausstattung - große Bremsscheiben auch am Heck!

# Die hauseigenen Reserve Carbon-Felgen sind inzwischen bewährt - nicht super leicht, aber robust und mit genug Volumen.

# Sehr effektiv und lückenlos - der aus Hart- und Weichkomponenten bestehende Kettenstrebenschutz, der auch an der Sitzstrebe und dem Yoke sitzt.

# Viel Reifenfreiheit - verbaut ist hier ein 2,4"-Reifen auf der Reserve 30-Felge.

# Das Nomad V5 in Rahmengröße M und mit XT-Ausstattung - die Fox 38-Federgabel funktioniert auch ohne Kashima tadellos und passt sehr gut zum RockShox-Dämpfer im Heck.

Erster Eindruck

Über zwei Tage hinweg konnten wir das Santa Cruz Nomad 2021 in der XT-Konfiguration mit Reserve-Laufrädern bereits durch die italienischen Apenninen scheuchen. Beim Aufsitzen fühlt sich das Nomad in Größe M bei Körpergröße 176 cm erst einmal recht kompakt an, was am sehr steilen realen Sitzwinkel liegt. Es kommt minimal weniger Luftdruck in den Dämpfer als noch beim Vorgänger, da das Übersetzungsverhältnis wurde leicht verringert wurde. Der RockShox Super Deluxe-Dämpfer ist insgesamt extrem schnell abgestimmt. An der Fox 38 freuen wir uns hingegen über die Richtwerte für High- und Lowspeed-Zugstufe. Die Rasterung der Fox-Einstellknöpfe war übrigens früher mal deutlich präziser und auch die Schraubachse scheint mit ihren etwas hakeligen Stufen nicht ganz zu Ende gedacht – das aber nur am Rande.

# Lange Ausflüge sind auch mit dem Nomad kein Problem - sein Federweg vermittelt stets viel Sicherheit.

Los geht’s mit dem Nomad also bergauf, wo der Hinterbau viel Traktion bietet. Die Front ist offensichtlich recht hoch, was das Fahren im Stehen sehr aufrecht gestaltet. Deshalb sollte man lieber sitzen bleiben und sich darüber freuen, dass das Vorderrad lange am Boden bleibt. In der hohen Flipchip-Einstellung ist die Bodenfreiheit gut und insgesamt gewinnt man den Eindruck, hier in aller Ruhe auch lange Anstiege erklimmen zu können. Mit Luftfeder-Elementen und Maxxis Exo+ Seitenwand geht das auch ziemlich einfach. Mit der Coil-Variante hingegen muss man sich etwas entspannen und akzeptieren: Was bergab Grip bietet, das bietet auch bergauf Grip.

# Bestimmt ist das Megatower noch ein wenig schneller - mehr Spaß habe ich persönlich aber auf dem Nomad.

# Moderne Geometrie und 170 mm Federweg - das Ergebnis ist viel Selbstvertrauen.

# Das Fahrwerk bietet eine gute Kombination aus Schluckfreudigkeit und Spritzigkeit - dadurch lässt es sich leichter abziehen, als mit dem Vorgänger.

Wer ein Santa Cruz Nomad kauft, der hat es vermutlich allerdings auf Spaß in der Abfahrt abgesehen. Dank des großzügigen Federwegs und der progressiven Kennlinie kann das Bike ohne übertrieben liebevolle Linienwahl in Steinfelder gelenkt werden und saugt diese einfach auf. Das Heck ist komfortabler als beim renn-orientierten 29″-Bruder Megatower und fühlt sich auf eine gute Art und Weise ähnlich an wie das Rocky Mountain Altitude. Die Exo+ Reifen machen ein solches Gebolze nicht lange mit, weshalb wir an Tag 2 auf DoubleDown-Karkassen setzten. Die Shimano XT-4-Kolben-Bremsen funktionierten tadellos, durch einen Steinschlag wurde allerdings die hintere Bremsscheibe unbrauchbar verdellt, was auch das verbaute Paar Bremsbeläge zerstörte. Insgesamt fehlt es der XT-Ausstattung aber an absolut nichts.

# Reifen sind und bleiben ein Kompromiss - nach einem Tag mit Maxxis Exo+ Karkasse sind wir auf DoubleDown-Reifen umgestiegen. Die rollt schlechter, passt aber perfekt zum Potenzial des Bikes.

# Shimano XT-Bremsen mit großen Scheiben und kleinen Laufrädern - das Ergebnis sind viel Power und Dosierbarkeit.

# Das kleine Schutzblech am Dämpfer funktioniert eigentlich ganz gut - an Tagen wie diesem ist allerdings alles zu spät.

# Das Nomad kann alles - so lange man etwas Zeit für den Uphill mitbringt.

Das Bike ist lang genug, um auch hohe Geschwindigkeiten mit Gelassenheit zu handhaben. Andererseits ist es durch seine kleineren Räder agiler als viele 29″-Enduros, lässt sich also noch gut von Kurve zu Kurve werfen oder aufs Hinterrad bewegen. Bergab hatten wir in der Low-Einstellung am Umlenkhebel noch mehr Freude: Das Bike lässt sich dann wie auf Schienen fast allein durchs Neigen steuern. Vorderrad und Hinterrad kriegen gleichmäßig Grip, was bei den extrem matschigen Test-Bedingungen von großem Vorteil war. Erwähnenswert ist hier sicher auch die Federgabel mit kurzem 37 mm Offset. Das verkürzt den Radstand und verlängert den Nachlauf. Das Ergebnis fanden wir auf jeden Fall schön direkt und stabil!

# Sind 170 mm auch mal zu viel Federweg? - Wir sind auch einfache Trails gefahren und kamen uns selten „übermotorisiert“ vor.

Ein Wort müssen wir zum Thema Haltbarkeit verlieren: Fahrwerk und Geometrie veranlassen zu rascher Fahrweise und dazu, sich Dinge zu trauen. Wenn dann noch grobes, steiniges Geläuf, sandiger Boden, Regen und Pech dazu kommen, ist die Bilanz von zwei langen Tagen auf dem Rad: Eine defekte Bremsscheibe samt Belägen durch Steinschlag, eine defekte Seitenwand (dann Umstellung auf DD-Karkasse), an vielen Stellen sichtbar verkratzter Lack und ein geschwollener Knöchel. Der Hochglanz-Lack ist – egal ob durchschimmernd oder nicht – empfindlicher als der matte Lack. Daher würden wir Kundinnen und Kunden empfehlen, mit Schutzfolie zu arbeiten, in der Hoffnung, dass sie vom Glanzgrad her gut passt.

# Lenkpräzision und Traktion - die 5. Generation profitiert natürlich auch von den neuen Komponenten. Die Fox 38 lieferte ab!

# Der Hochglanzlack will geschützt werden - die Matsch-Sand-Bedingungen im Test waren aber auch übel.

# Schuhe und Hose haben den Matsch wie Schleifpapier über die Streben gerieben - auch die C-Version kommt mit Hochglanzlack, der mit Folie überzogen werden sollte.

Fazit: Santa Cruz Nomad 2021

# Auch die 5. Generation Nomad weiß zu überzeugen - 27,5"-Räder und viel Federweg sind und bleiben eine spaßige Kombination!

Wie gefällt euch das neue Santa Cruz Nomad?

Alutech Armageddon im Test: Im ersten und zweiten Teil des Projekts haben wir über die Theorie und erste Fahreindrücke mit Alutech-Chef Jürgen geredet. Jetzt hatten wir die Möglichkeit, das Alutech Armageddon auch selbst zu testen. Sind 57° Lenkwinkel überhaupt noch fahrbar, wenn es enger wird? Wie schnell ist das Bike im Geradeauslauf? Erfahrt hier im Kurztest, ob ihr euch ebenfalls ein Bike mit einem Lenkwinkel in dieser Region besorgen solltet, und im Podcast, wie man bei Alutech zu 32″ und 36″-Laufrädern steht.

Steckbrief: Alutech Armageddon

Eines vorweg: Dieses Bike ist kein Serienbike! Kinematik und Feinarbeit am Rahmen sind nicht in der Tiefe ausgearbeitet, wie es an einem Serienbike von Jürgen sonst zu finden ist. Alles in allem war das Alutech-Projekt eigentlich gar nicht mal so ernst gemeint am Anfang. Nach den ersten Fahrten war aber klar, dass das Armageddon gar nicht unfahrbar ist, sondern einige Sachen vielleicht sogar besser erledigt als Bikes mit aktueller Geometrie.

Die komplette Geometrie findet ihr unten. Von den Eckdaten her kommt das Armageddon mit einem Lenkwinkel von unter 60° und gemixten Laufradgrößen daher. Coildämpfer und Luftdämper wurden ebenfalls ausprobiert – der Federweg beläuft sich auf 170 mm an der Front und 160 mm am Heck. Also Enduro? Downhill? Egal, denn ganz generell gilt bei einem Radstand von bis zu fast 1,4 Metern: Länge läuft.

# Der Papa und sein Riesenbaby - Alutech-Chef Jürgen Schlender mit dem Geometrie-Experiment Armageddon.

Diashow: Alutech Armageddon-Projekt – Teil 3: Der Fahreindruck im MTB-News Test

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Geometrie

Um euch bei der Einordnung der Werte zu helfen, findet ihr in der nachfolgenden Geometrietabelle ein paar Bikes, die man vor einigen Jahren noch als durchaus extrem bezeichnet hat. Bei manchen gilt dies heute noch. Wie man sieht, packt Alutech da nochmal eine ordentliche Schippe obendrauf.

# „Sieht doch gar nicht komisch aus!“ - Vor allem der extrem flache Lenkwinkel von 57° fällt allerdings ins Auge.

Ausstattung

• Fahrwerk RockShox Lyrik Ultimate und Super Deluxe Ultimate
• Schaltung SRAM GX Eagle mit Descendant Alu-Kurbel
• Bremsen Formula Cura 4
• Lenker SQlab 3OX ltd. Camo
• Sattel SQlab 611 Ergowave active ltd. RUH
• Sattelstütze Bikeyoke Revive
• Laufräder DT Swiss EX Spline 1501 (vorne 29″, hinten 27,5″)
• Reifen Maxxis Assegai 2,5″ 3C Maxx Grip 29″ | Maxxis Minion DHR 3C Maxx Terra 27,5″
• Steuersatz Cane Creek-Winkelsteuersatz

# Am Heck verwaltet ein RockShox Super Deluxe Ultimate die 160 mm Federweg.

# Vorne ist eine RockShox Lyrik Ultimate in 29"-Ausführung verbaut.

# Formula Cura-Bremsen mit vier Kolben sorgen für Verzögerung.

Im Detail

Wie bereits erwähnt, war es nicht Alutechs Ziel, einen Schönheitswettbewerb zu gewinnen oder die ausgeklügelteste Hinterbaukinematik am Armageddon zu implementieren. Dieses Monster ist ein Versuchsträger und half Jürgen Schlender und Mitarbeiterin Jana, die Grenzen dessen, was wir aktuell als „richtige Geometrie“ erachten, zu verschieben.

Das Armageddon besteht aus diversen Teilen, die Jürgen auch an anderen seiner Bikes verwendet. Im ersten Artikel haben wir beschrieben, wie das Gerät das Licht der Welt erblickte. Jana spekuliert im Podcast darüber, ob man im Downhill World Cup vielleicht schon das Optimum beim Lenkwinkel erreicht hat. Denn dort haben die Fahrerinnen und Fahrer ja zwischenzeitlich deutlich größeren Einfluss auf die Geometrien.

# Jürgen Schlender war schon immer ein Tüftler.

# Jana Urban ist Alutech-Teamfahrerin und kümmert sich ums Marketing.

Jürgen meint, es kommt sehr auf die Strecke an. „Highspeed-Geballer und du hast mit dem Armageddon eine Wahnsinnszeit! Wenn es enger wird und du mehr springen und tanzen musst, gewinnst du damit keinen Blumentopf.“ Jana ergänzt: „Fünf Strecken im Jahr – fünf verschieden Räder.“

Könnte man in der Zeit zurückreisen – und alte Hasen, die sie sich schon mit 100 mm-Vorbauten auf den Abfahrten herumgeschlagen haben, können das ganz gut – dann würde man diese Aussagen vermutlich schon öfters zu Ohren bekommen: „Mehr als 80 mm Federweg braucht kein Mensch!“ „Scheibenbremsen sind viel zu schwer!“ „Warum sollte ich meinen Sattel mit einer Fernbedienung runtermachen können?“ So entwickelte sich die ganze Branche dann doch immer weiter und wir Kunden können heute Bikes von der Stange kaufen, die uns das Befahren der gröbsten Strecken erlauben, ohne dabei mit der Wimper zu zucken. Sind die Bikes mittlerweile besser als die Leute, die damit durch den Wald fahren?

Jürgen glaubt, wir sind langsam am Ende der Fahnenstange angekommen und dennoch bleibt er Tüftler und verschließt sich nicht vor dem, was da kommen könnte:

Ja, das Rad ist schnell, aber guck dir die Kunden an da draußen. Die müssen das Rad fahren (können). […] Ich glaube, wir sind zwischenzeitlich beim ziemlichen Optimum angekommen, was die Geometrie angeht – für das fahrende Volk da draußen. Dennoch möchte man bei Alutech weiterhin über den eigenen Tellerrand schauen, um zu sehen, was möglich wäre.

Jürgen Schlender, Alutech

# Nein, das ist nicht kaputt. Das gehört so. - Auf den ersten Blick erregt insbesondere der flache Lenkwinkel die größte Aufmerksamkeit.

# Man kombiniere das, was da ist, mit ein paar neuen Teilen - am Hinterbau finden sich Serienteile von anderen Alutech-Bikes.

# Für Lulatsch-Tester Jens galt es, die Front nach oben zu bringen.

# Lange Variostützen ermöglichen kürzere Sitzrohre.

# Die Kettenstrebenlänge ist verstellbar.

# Mit Mullet-Setup und 160 mm Federweg kann man das Tretlager durchaus als tief bezeichnen.

# Alle Infos zum Prototyp mit allen Werten schreibt Jürgen gerne mal direkt auf das Bike.

# Gar nicht mal so schwer - gemessen an der Länge geht das Gewicht des Komplettbikes in Ordnung.

Auf dem Trail

Lange Bikes sind mir nicht fremd. Nach ausführlichen Tests auf dem Pole Machine, mehreren aktuellen Nicolai-Bikes oder meinem eigenen Geometrie-Projekt galt es nach dem Setup des Luftdrucks und der Lenkzentrale, eigentlich nur noch loszufahren.

„Hätte ich das nicht ausprobiert, hätte ich (über die Geometrie) gesagt, das ist nicht fahrbar.“ – Jürgen Schlender

Es war ein kurzes Intermezzo auf dem Alutech Armageddon. Wirklichen Uphill auf Trails konnte ich mit dem Bike nicht ausprobieren. Auf den paar Höhenmetern, die ich es dennoch treten durfte, fiel es aber nicht negativ auf. Man sollte nur nicht ganz im Schneckentempo unterwegs sein. Fällt man in diesen Geschwindigkeitsbereich, kann man sich mit einer etwas kippeligeren Lenkung herumärgern oder einfach absteigen und schieben. Weil laufend ist man ab diesem Punkt mindestens genauso schnell.

Bei einem Lenkwinkel, Radstand und Reach, deren Werte so ziemlich jedes aktuelle Downhill-Bike in den Schatten stellen, war es natürlich auch besonders spannend, das Alutech Armageddon den Hang hinunter zu scheuchen.

# Wir konnten eine kleine Test-Session auf dem ganz besonderen Alutech Armageddon im Bikepark Oberammergau einlegen!

Wir hatten auf besseres Wetter gehofft und obwohl der Regen aufgehört hatte, so bot der Untergrund noch jede Menge Stellen für Rutschaktionen. Genau hier kann ein Bike in der Länge es Armageddon brillieren. Wie mit einem Abfahrtsski hält man einfach gerne mal drauf – das Teil wird sich schon irgendwie wieder fangen und stabilisieren. Zusätzlich schafft der Blick nach unten auf den Lenkwinkel mit dem großen Abstand zum Vorderrad viel Selbstvertrauen. Wie soll man da noch über den Lenker gehen? Also gilt es, den Scheitelpunkt der Kurve anzuvisieren, das Bike zu neigen und entspannt zu bleiben. Aufgrund des langen Radstands ist hier etwas mehr Selbstbewusstsein gefragt. Da hilft auch das kleinere 27,5″-Hinterrad nur bedingt.

Legt man das Bike nicht auf die Kante, so reagiert es dann doch gerne mal mit einem entschiedenen „Nö!“ gegenüber der Anfrage, durch eine enge Kurve zu zirkeln. Alles klar. Runter mit dem Karren und plötzlich zeigt sich das Frachtschiff von seiner Schnellbootseite. Auf den Lenker gelehnt folgt der Körper der Linie des Vorderrads – und das Hinterrad? Das Hinterrad folgt einfach. Irgendwie. Es greift das Prinzip, welches ich in diesem Artikel schonmal beschrieben habe. Am Heck reißt der Grip bei diesem Radstand schlicht früher ab. Mit viel Druck auf dem Vorderrad zieht man das Heck hinterher und in engen Kurven rutscht es gerne mal ein Stückchen von der Kurveninnenseite, bis es entweder am Boden oder im Anlieger Halt generieren kann.

# Kreisbahnen der Laufräder bei kurzem Radstand

# Kreisbahnen der Laufräder bei längerem Radstand

# Gripverteilung zwischen Vorder- und Hinterreifen in Rillen und Anliegern - Während das Vorderrad lotrecht auf dem Boden aufsteht und somit den größtmöglichen Grip bietet durch den Ausgleich von G- und Zentripetalkraft, wird der Hinterreifen stärker beansprucht. Der seitliche Aufstand des Reifens zieht an den Seitenstollen und verformt die Karkasse. Im schlechtesten Fall kommt es zum sogenannten Burping, wo der Reifen von der Felgenflanke weggezogen wird und Luft entweicht.

Aufgrund des recht weich gesteckten Grenzbereichs kann man sich auf eine weitere Eigenheit des Alutech Armageddons einlassen: das Lenkverhalten. Auch wenn manche die Bedeutung des Zusammenspiels aus Offset und Lenkwinkel immer noch nicht so recht glauben wollen, so kommt diese hier spürbar zum Tragen. Je nachdem, wie weit man ein Bike in die Kurve legt, wie flach oder steil der Lenkwinkel angelegt ist, wie groß das Laufrad ausfällt und wie lang oder kurz der Offset ist, stabilisiert sich die Lenkung an einem anderen Punkt. Klingt sehr kompliziert? In diesem Video könnt ihr das Grundprinzip beobachten:

Offset Basics von Grinsekater – Mehr Mountainbike-Videos

Wo andere Bikes mit gleichem Lenkwinkel und verschiedenen Gabeln mit verschiedenen Offsets sich vom Lenkverhalten zwar unterschiedlich fahren, aber trotzdem nah aneinander liegen, so ist man bei 57° Lenkwinkel mit einem etwas anderen Verhalten konfrontiert. Die Lenkung stabilisiert sich an einem anderen Punkt und man muss lernen, wie viel Druck man auf welche Seite des Lenkers ausüben muss.

# Aktiv in die Kurve blicken, ist angesagt!

# Wenn der Grip hinten abreißt, schiebt es auf die Front.

# In Rechtskurven lenkt man am Kurvenausgang gerne mal etwas nach links - dieses Phänomen zeigen die Grafiken weiter oben im Text recht deutlich. Dieses „Carven“ bei flotter Fahrweise durch enge Kurven muss man mögen und sich darauf einlassen. Man lenkt gegen und rutscht teilweise über beide Reifen in Richtung Kurvenaußenseite. Hier gilt es, entsprechend die Linie zu planen, um nicht vom Trail zu rutschen.

Hieran kann man sich gut und schnell gewöhnen, wenn man bereit ist, sich auf das Bike und dessen Länge einzulassen, ohne zu zaghaft in den Kurven zu werden. Danach wartet man gerne mal auf den großen Knall. Nicht nur beim Übertreiben und Einschädeln, sondern auch beim Durchbrechen der Schallmauer. Hier ist Vorsicht geboten, denn man fährt sehr einfach, sehr flott. Je offener die Strecke, desto schneller vergisst man, wofür eigentlich diese seltsamen kleinen Hebel vor den Griffen gut sind.

Wo vor einigen Jahren noch Federgabeln bei einem solchen Lenkwinkel den Dienst aufgrund zu hoher Haftreibung in den Buchsen verweigert hätten, so lässt sich die RockShox Lyrik wenig von den auftretenden Kräften beeindrucken. Man sollte natürlich nicht unbedingt bei einem langsamen Drop so massiv am Lenker ziehen, dass man kerzengerade, aufrecht und mit dem Hinterrad zuerst probiert, das Steuerrohr an die Belastungsgrenze zu bringen. Solch eine Aktion fühlt sich einfach nicht gut an. Mit beiden Laufrädern gleichzeitig landen, ist aber absolut kein Problem. Da man eh dem Grip des Vorderrades folgt, ist man gerne bedacht, dieses auch eher schneller wieder auf den Boden zurückzuführen.

# Millimeterarbeit - wenn einen der Speed nach außen trägt, dann muss man schon manchmal den Ellenbogen einziehen.

# Vertrauenerweckend - der Grip am Vorderrad ist trotz der Länge des Bikes und dem flachen Lenkwinkel immer da!

Limits? Je nach Strecke und Radius der Kurven kann etwas mehr Nachdruck bei der Linienwahl notwendig werden. Das benötigt Erfahrung, Fahrtechnik und mehr Kraft im Oberkörper. Verkriecht man sich nach hinten, wird man auf dieser Kategorie Bike zum Passagier. Solange man aufrecht bleibt und die Nerven trotz der deutlich höheren Grundgeschwindigkeit behält, spielt es eigentlich keine Rolle, was vor einem liegt. Man hackt einfach drüber. An diesem Punkt büßt man mit einer solchen Geometrie auch an Verspieltheit ein.

Solange Geschwindigkeit dynamisch umgesetzt werden kann, funktioniert alles wunderbar. Nimmt man die Geschwindigkeit zurück, steigt auch der Aufwand bei der Linienwahl oder dem agilen Überspringen von Passagen. Jürgen bringt es im später aufgenommenen Podcast auf den Punkt: „Es braucht einen versierten Fahrer, der das Bike überhaupt fahren kann.“ Das würde ich unterschreiben. Wer Spaß dabei hat, möglichst schnell über offene Strecken zu ballern, der findet in solch einem Bike den heiligen Gral. Wer aber ein universelleres Bike für eine breitere und verspieltere Anwendung sucht, sollte sich an anderen Nummern orientieren.

Das ist uns aufgefallen

• Maximal lang und maximal flach ist speziell Auf der einen Seite bringt eine solche Geometrie immense Vorteile, wenn es die Strecke zulässt, und auf der anderen Seite arbeitet man sich einen ab, wenn der Trail zu eng und langsam wird.
• Speed „Geschwindigkeit ist nicht das Maß aller Dinge. Am Ende muss es Spaß machen!“, sagt Jürgen Schlender von Alutech. Dem ist nichts hinzuzufügen.
• Eingewöhnung Wer noch keine Erfahrung mit wirklich langen Geometrien hat, könnte sich schwertun am Anfang. Bewegungsmuster wie das leider oft über die Jahre eingeschliffene „hinter den Sattel gehen, sobald es steil wird“ sind nicht gefragt auf dem Armageddon. Teilweise verdirbt man sich damit auch den Spaß und das Bike kann nicht so funktionieren, wie es sollte.

Fazit – Alutech Armageddon

# Ein Anblick, an den wir uns gewöhnen werden? - Die Geometrie ist rein optisch immer noch gewöhnungsbedürftig, auch wenn sich Bikes langsam in diese Richtung entwickeln. Ob dieses Geometriekonzept seinen Weg in den Massenmarkt finden wird, muss sich zeigen.

Testablauf

In einer Session mit Jürgen und Jana von Alutech im Bikepark Oberammergau konnten wir das Armageddon auf einigen Abfahrten und auf verschiedenen Strecken testen.

Hier haben wir das Alutech Armageddon getestet:

• Bikepark Oberammergau: Flowig und schnell mit ein paar Sprüngen gespickt. Wurzel-Sektionen gemischt mit gebauten Abschnitten.

Die letzten Worte und Frage darf heute Jürgen an euch stellen:

Wenn einer von euch ankommt und sagt: „Jürgen, bau mir so ein Ding oder von mir aus auch zehn!” Und ich mache das und ihr findet das dann am Ende scheiße – was würdet ihr dann mit dem Ding machen? Wollt ihr euch das teuer gekaufte Fahrrad dann an die Wand hängen? Weils unverkäuflich ist? Weil ihr es doof findet? Wir findens geil. Ihr findet es doof. Weil der Sprung zu krass ist? Das würde mich interessieren.

Jürgen Schlender, Alutech

Alle Artikel zum Alutech Armageddon

• Jürgen Schlender im Interview: Alutech Armageddon-Projekt: 57°-Lenkwinkel und einfach mal machen!
• Alutech Armageddon-Projekt – Teil 2: Fährt sich irgendwie anders … aber gut!
• Alutech Armageddon-Projekt – Teil 3: Der Fahreindruck im MTB-News-Test

Cube AMS 100 C:68 SLT 29 im Test: Ein Rad, das aus der deutschen Cross Country– und Marathon-Szene nicht wegzudenken ist, ist das Cube AMS 100. Seit seiner Einführung im Jahr 2017 ist es zu einer festen Größe geworden – Grund dafür ist definitiv die Preis-Leistung. Wie viel Bike bekommt man für etwa den halben Preis der teuersten Topmodelle in dieser elitären Kategorie? Wir haben dem Cube AMS C:68 SLT 29 intensiv auf den Rahmen gefühlt und ordnen ein, wie es sich im Vergleich zu modernen XC-Bikes fährt. Und wofür eigentlich all die Buchstaben und Zahlen in seinem Namen stehen. Viel Spaß!

Steckbrief: Cube AMS 100 C:68 SLT 29

Das Cube AMS 100 C:68 SLT 29 ist das schnellste XC-Race-Bike des bayrischen Branchenriesen. Seit gut 20 Jahren stehen die Buchstaben AMS für vollgefederte Fahrräder mit Viergelenk-Hinterbau. Die aktuelle Form des Cube AMS gibt es ausschließlich mit 100 mm Federweg an Front und Heck und einem konsequent auf Vortrieb ausgelegten Carbon-Rahmen. Dieser bringt schlanke 1.550 g auf die Waage, wird in vier Größen angeboten und soll mit einer gewährten (= klassischen) Geometrie im Cross Country und Marathon brillieren. Was letzte Preis? Es gibt vier Ausstattungen vom Race 29 für 2.999 € bis hin zum SLT 29 für 6.299 €.

Diashow: Cube AMS 100 im Test: Leicht, schnell, klassisch!

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In unserem Test tritt das Topmodell an, das den leichten Rahmen mit einer konsequent gewichtsoptimierten Ausstattung kombiniert. Anders als in vergangenen Jahren kommt das Rad nicht in den Cube Teamfarben weiß, blau und rot, sondern in schlichtem Schwarz. Als Würze kommen Schwalbe Classic Skin-Reifen zu Einsatz – fertig ist das dezente Super-Bike. Doch weiter mit dem Gewicht, der Messlatte für schnelle Renngeräte. Anbauteile von Newmen, Federelemente von Fox und eine komplette SRAM XX1 Eagle AXS-Schaltung sorgen dafür, dass das Gewicht am Ende bei schlanken 9,75 kg liegt (Größe M, ohne Pedale). So gerüstet soll das Rad mit seiner klassischen Geometrie (70° Lenkwinkel, 74,5° Sitzwinkel; Reach 427 mm in Größe M) ein schneller Begleiter für den Einsatz im XC und Marathon sein. Wie gut es sich in der Praxis geschlagen hat und wie es im Vergleich zur aktuellen Konkurrenz zu bewerten ist, erfahrt ihr in diesem Test.

# Schneller wird es im Hause Cube nicht: Das Cube AMS 100 C:68 SLT 29 ist mit 9,75 kg für 6.299 € eine Ansage für Rennfahrerinnen und Rennfahrer - dafür gibt es eine SRAM XX1 Eagle AXS, Fox-Federelemente und allerlei leichte Kohlefaser von Newmen.

Video: Cube AMS 100 C:68 SLT 29 im Test

Im Detail

Vor einigen Monaten hatte ich das Vergnügen, ein ausführliches Interview mit German Technology-Rennfahrer Luis Neff zu führen. Teil des Interviews war die Diskussion, ob man in Deutschland eher mit einem Fully oder einem Hardtail die Ergebnisse einfährt. Während er sich entschied, sein neues Hardtail als Arbeitsgerät vorzustellen, ist er in gröberem Terrain zur Zeit in der Regel mit seinem Cube AMS 100 C:68 SLT 29 unterwegs. Und der Rahmen ist für uns beileibe kein Unbekannter. Bereits Ende 2016 hatten wir das Cube AMS 100 im Test – damals ganz frisch mit vollständig neu aufgelegtem Rahmen; bereit für die Markteinführung im Jahr 2017. Dieser Rahmen hat sich seither nicht grundlegend verändert. Das könnte sich jedoch möglicherweise schon im Laufe des Jahres ändern, denn die Arbeiten am Nachfolgemodell sind in vollem Gange. Warum jetzt nochmal ein Test? Gerade erst haben wir mit dem Specialized S-Works Epic, dem Trek Supercaliber, dem Cannondale Scalpel und dem Canyon Lux die Crème de la Crème des XC-Sports analysiert. Das XC-Lager teilt sich nicht nur in diesem Vergleichstest in zwei Lager: klassische und moderne Geometrien. In den Grundzügen dem Canyon Lux sehr ähnlich haben wir im Falle des Cube AMS 100 eine Bestandsaufnahme machen wollen. Im Vergleich zu unserem ersten Test haben sich die Geometrien deutlich weiterentwickelt. Was kann das Rad so gegen die erstarkte Konkurrenz ausrichten?

Unser Cube AMS 100 SLT ist das Topmodell der 2021er-Kollektion. Und es ist leicht. 9,9 kg gibt der Hersteller an, 9,75 kg messen wir im schlauchlosen Aufbau bei Rahmengröße M (ohne Pedale). Die Ausgangsbasis dafür legt der Carbon-Rahmen mit Viergelenk-Hinterbau, der nicht nur Platz für zwei Flaschenhalter bietet, sondern vor allem einen besonders hohen Faseranteil haben soll: 68 %, daher das Kürzel C:68. Der Rest entfällt auf das Harz, das die Fasern verbindet. Das wiederum reduziert das Gewicht auf 1.550 g. Mit diesem Wert muss sich das Cube AMS 100 in keiner Weise verstecken. Hinzu kommt, dass der Rahmen soweit voll ausgestattet ist: wer möchte, kann ebenso einen Umwerfer wie auch eine Variosattelstütze montieren. Alle Leitungen sind innen geführt und am gesamten Hinterbau sind die Drehpunkte und Gewinde von den Antriebsseite her verdeckt, um ein aufgeräumtes Erscheinungsbild zu unterstützen.

Passend zum exklusiven Topmodell hat Cube auch beim Lack tief in die Trickkiste gegriffen. Während die untere Hälfte des Rahmens aus Gewichtsgründen nur mit Klarlack beschichtet ist und eine schöne Decklage an breit gewebten Kohlefasern vorzeigt, ist die obere Hälfte mit einem aufwändigen Glitzerlack beschichtet. Je nach Lichteinfall mischen sich hier verschiedenste Farben in den schwarzen Metalliklack. Die Oilslick-Farbgebung der diversen Anbauteile greift das perfekt auf. Doch dazu mehr bei der Analyse der Ausstattung.

# Der Hinterbau ist ein klassischer Viergelenker, der 100 mm Federweg bereitstellt.

# Clean: Von der Antriebsseite sind alle Schrauben verdeckt, die Wippe umfasst den Dämpfer weit - die Formgebung und Detaillösungen des Rahmens sind auch im vierten Jahr auf dem Markt ansehnlich

# Dezent und doch auffällig - die Farbgebung des 2021er Cube AMS 100 C:68 SLT 29 ist ein Hingucker

Geometrie

Die Geometrie des Cube AMS 100 in seiner aktuellen Form wurde im Jahr 2016 entwickelt. Mit 177 cm Körpergröße wähle ich das Rad in Größe M und bekomme einen Reach von 427 mm. Der Lenkwinkel misst 70°, am Sitzrohr liegen 74,5° an. Damit ist das Rad vergleichsweise kurz, was für hohe Agilität und ein zackiges Handling spricht. Gleichzeitig ist das Rad vergleichsweise hoch. Der Stack misst 600 mm, das Stack-to-Reach-Verhältnis liegt bei 1,41. Ein Specialized Epic liegt in der neusten Generation bei 1,33 (Reach: 445 mm, Stack 591 mm), der Lenkwinkel ist 2,5° flacher. So groß fallen dieser Tage die Geometrieunterschiede im Cross Country aus.

Dass die Daten des Cube AMS 100 auch heute noch keineswegs als unfahrbar altmodisch einzustufen sind, zeigte in unserem Vergleichstest gerade erst das ähnlich ausgelegte Canyon Lux. Es ist erst in 2019 auf den Markt gekommen und steht mit identischem Lenk- und Sitzwinkel sowie etwas längerem Reach dem Cube von der Idee her sehr nah. Die Erfolge bei nationalen und internationalen Rennen können als Beleg dafür genommen werden, dass dieser Ansatz nach wie vor eine Daseinsberechtigung hat.

Beide stehen jedoch für eine scheidende Generation von Geometrien. Im direkten Vergleich zeigt sich, dass die modernen Geometrien bergab mehr Tempo ermöglichen, aber bergauf nicht langsamer sind. Das gilt insbesondere für technisch anspruchsvolle Strecken im Cross Country. Hinzu kommt, dass auch Räder wie ein Orbea Oiz oder das ausgesprochen beliebte Scott Spark RC mit flacherem Lenkwinkel, längerem Reach und niedrigerem Stack die Richtung weisen. Somit ist das Cube AMS 100 auch im breiteren Wettbewerbsvergleich klarer Vertreter der alten Garde.

# Die Geometrie des Cube AMS 100 C:68 SLT 29 wurde im Jahr 2016 entwickelt. Das zeigt sich in den Zahlen - 70° Lenkwinkel, relativ lange Kettenstreben und für heutige XC-Bikes kurze Reach-Werte

Ausstattung

Vier Ausstattungsvarianten bietet Cube beim schnellen AMS 100 an – die von uns gefahrene SLT-Version stellt die Speerspitze des Programmes dar. Alle Ausführungen bauen auf dem selben leichten Rahmen auf; eine Differenzierung beispielsweise beim Rahmenaufbau und damit beim Gewicht gibt es nicht. 6.299 € ruft Cube als Preis auf und gehört damit zu den „günstigsten” Topmodellen im XC-Sektor. Dennoch sprechen wir hier von einem stolzen Preis. Was liefert Cube im Gegenzug?

Das Fahrwerk stammt komplett aus dem Hause Fox. An der Front arbeitet eine leichte Fox 32 Stepcast Factory-Federgabel mit 100 mm Federweg. Den passenden Fox Float DPS Factory-Dämpfer am Hinterbau hat Cube speziell mit Fox abgestimmt, um das Maximum aus den 38 mm Hub zu holen. Beide lassen sich über einen gemeinsamen Hebel vom Lenker aus bedienen, um das Fahrwerk bergauf starr zu schalten.

# Die Fox 32 Stepcast an der Front ist eine bewährte Wahl für schnelle XC-Bikes - im Falle des Cube AMS 100 kann sie direkt vom Lenker zusammen mit dem Hinterbau blockiert werden

# Der Fox DPS EVOL-Dämpfer am Hinterbau bietet 100 mm Federweg - das Setup wurde mit Fox speziell für den Hinterbau abgestimmt

Einen Großeinkauf macht Cube im Hause SRAM. Geschaltet wird mit einer kompletten XX1 Eagle AXS 12fach-Gruppe, die mit großer 10-52er-Kassette und kleinem 32T-Kettenblatt spezifiziert ist. Das Feature: der Schaltwunsch wird per Funk übertragen. Dafür muss regelmäßig der Akku am Schaltwerk aufgeladen werden. Aus dem selben Haus stammt die SRAM Level Ultimate Bremsanlage, die mit 160 mm-Scheiben vorne und hinten ausgestattet ist. Gemeinsam ist den beiden neben dem Hersteller das Finish: Kassette, Kette und allerlei Schrauben schimmern in trendigem Oilslick-Finish. Die Regenbogenfarben schimmern ähnlich dem Rahmen, der sich in „carbon’n’prizmblack“ hüllt.

# Die SRAM XX1 Eagle AXSSchaltung ist die teuerste 12fach-Schaltung auf dem Markt - mit 32 Zähnen an der Kurbel und 10-52er Kassette ist die Übersetzung bergauf stark; wirklich dicke Wadeln werden sich ein 34er oder sogar 36er Blatt wünschen

# Ja, es gibt sie noch, die Umwerfer: Anschlag und integrierte Zugführung für einen High Direct Mount-Umwerfer bringt das AMS 100 mit - das könnte sich zum 2022er Modell ändern

# Oilslick ist die Farbgebung der Wahl - neben der Kette und Kassette schimmern auch die Schrauben an der SRAM Level-Bremse in Regenbogenfarben

Das wirklich überzeugende Gewicht von 9,75 kg wird jedoch nicht allein durch den leichten Rahmen sowie die Anbauteile von Fox und SRAM erzielt. Einen maßgeblichen Anteil daran hat die Firma Newmen. Sie steuert nicht nur den federleichten Advanced SL X.A.25 Carbon-Laufradsatz bei, sondern liefert auch Lenker, Vorbau und Sattelstütze. Alle gehören jeweils zum leichtesten, das ohne Bedenken oder extrem enge Gewichtsbeschränkungen verbaut werden kann. Fehlen noch die Reifen. Hier springt Schwalbe ein. Am Vorderrad kommt der Racing Ray mit Addix Speedgrip-Mischung zum Einsatz, hinten arbeitet der Schwalbe Racing Ralph mit der härteren, aber leichter rollenden Addix Speed-Mischung. Alles, was dann zu einer kompletten Ausstattung fehlt, wird unter dem Label Cube montiert. Konkret sind das jedoch auch nur noch Sattel, Sattelklemme und die Griffe.

• Federgabel Fox 32 SC Float Factory FIT4 (100 mm)
• Dämpfer Fox Float DPS Factory Remote (100 mm)
• Antrieb SRAM XX1 Eagle AXS
• Bremsen SRAM Level Ultimate
• Laufräder Newmen Advanced SL X.A.25 Carbon
• Reifen Schwalbe Racing Ray / Racing Ralph
• Cockpit Newmen Advanced SL 318.0 Lenker (740 mm) / Newmen Evolution SL 318.2 Vorbau (80 mm)
• Sattelstütze Newmen Advanced SL Carbon

Komplette Ausstattung und weitere Versionen zum Ausklappen

Rahmen	C:68 Monocoque Advanced Twin Mold Technology, ARG, ERC, FSP 4-Link, Boost 148, AXH
Gabel	Fox 32 SC Float Factory FIT4, 2-Position Remote, Tapered, 15x110mm, 100mm, Kashima Coated
Dämpfer	Fox Float DPS Factory Remote, 165x38mm, 2-Position Remote, Kashima Coated
Dämpfer Hardware	Front: 30x8mm, Rear: 30x8mm
Bremse	Sram Level Ultimate Rainbow, Hydr. Disc Brake (160/160)
Schaltwerk	Sram XX1 Eagle AXS™, 12-Speed
Schalthebel	Sram Eagle AXS™ Controller
Kurbel	Sram XX1 Eagle™ DUB, 32T, 175mm (170mm for size S)
Kassete	Sram XG-1299 Rainbow, 10-52T
Kette	Sram PC-XX1 Eagle™ Rainbow
Laufradsatz	Newmen Advanced SL X.A.25 Carbon, 28/28 Spokes, 15x110mm / 12x148mm, Tubeless Ready
Vorderreifen	Schwalbe Racing Ray, Super Race, Addix Speedgrip, Kevlar, 2.1
Hinterreifen	Schwalbe Racing Ralph, Super Race, Addix Speed, Kevlar, 2.1
Lenker	Newmen Advanced SL 318.0, Carbon, 740mm
Vorbau	Newmen Evolution SL 318.2, 31.8mm
Griffe	CUBE Race SL Grip 29.5mm, 1-Clamp
Sattelstütze	Newmen Advanced SL, Carbon, 31.6mm
Sattelklemme	CUBE Screwlock, 34.9mm
Sattel	Natural Fit Nuance SLT Carbon
Steuersatz	VP Integrated, Top 1 1/8", Bottom 1 1/2"
Farbe	carbon´n´prizmblack

# Speerspitze für den Renneinsatz: Minimales Gewicht zum höchsten Preis gibt es in Form des Cube AMS 100 SLT für 6.299 €.

# Großer Sprung zum Top-Modell: Das Cube AMS 100 TM wechselt für 3.999 € den Besitzer.

# Team-Farben für den mittleren Geldbeutel: das Cube AMS 100 SL für 3.699 €.

# Einstiegsgerät: das günstigste Cube AMS 100 Race wechselt für 2.999 € den Besitzer.

# Schwalbe liefert mit dem Racing Ray am Vorderrad...

# ... und dem Racing Ralph am Hinterrad die passende Gummierung für den schnellen XC-Einsatz

# Das leichte und flache Cockpit stammt aus dem Hause Newmen - gelungene Akzente setzen die Ahead-Kappe und die Klemmschelle der Griffe

# Der hauseigene Sattel ist mit Carbon-Streben angenehm leicht - angenehm sind auch die Fahreigenschaften

# Durchgestyled: Sowohl die hauseigenen Griffe, als auch die SRAM Level Ultimate Bremsen greifen das Oilslick-Thema auf

# Die 25 mm breiten Newmen Felgen sorgen für einen richtig leichten Laufradsatz. Der Vortrieb ist überragend!

Auf dem Trail

Der Testauftakt für das Cube AMS 100 C:68 SLT 29 findet im italienischen San Remo statt. Eigentlich wollten wir in die Berge der Côte d’Azure, wo Legenden unseres Sports wie Fabien Barel, Nico Vouilloz oder im Cross Country vor allem Pauline Ferrand-Prevot ihre Traum- und Home-Trails finden. Technisch anspruchsvolles, steiniges Terrain als Härtetest für ein konsequent auf Leichtbau getrimmtes Fully. Doch kurz bevor wir anreisen, wird die Region zum Risikogebiet. Also die Berge hinter San Remo. Hier wollte ich schon lange mal hin, warum nicht also jetzt? Danke, Corona.

Tatsächlich steige ich in San Remo das erste Mal wirklich auf das Cube AMS 100. Doch vor der Ausfahrt steht das Setup an. Gerade XC-Fahrwerke wollen gut abgestimmt sein: Ist der Federweg ohnehin schon knapp, sollte er bestmöglich genutzt werden. Nach einigen kurzen Runden rund um unser Ferienhaus und einigen kleinen Korrekturen habe ich mein initiales Setup gefunden.

Und dann geht es endlich los. Meine erste Runde ist klein, das Renngerät und ich wollen uns kennenlernen. Hinter unserem kleinen Ferienhaus liegt auf dem Bergrücken eine Kapelle. Von ihr aus soll ein Trail am Haus vorbei bis tief ins Tal gehen. Sagt zumindest Komoot. Also in die Pedale eingeklickt und losgekurbelt. Zunächst geht es flach das Tal entlang. Die Reifen fahre ich mit 1,6 Bar vorne und 1,8 Bar hinten. Das Ergebnis: Ich habe das Gefühl, auf einem Rennrad zu sitzen. Spielerisch nimmt das Cube Fahrt auf und die Sitzposition scheint mir auf Anhieb gut gelungen. Insbesondere die leichten Laufräder und gut rollenden Reifen machen hier den Unterschied. Vielleicht liegt es auch daran, dass ich zuvor viel auf dem Trail- und Enduro-Bike unterwegs war – der Vortrieb macht Laune!

# Die Geometrie ist klassisch. Das bedeutet aber nicht, dass sie antiquiert wäre. Eher ist sie genau das, womit man auf technisch einfachen Trails richtig schnell ist - die Frage ist am Ende des Tages, was man mit seinem XC-Bike so alles anstellen will

# Der Speed stimmt...

# ... die Kontrolle ist gut - erst bei hohem Tempo entsteht wirklich der Bedarf nach einem flacheren Lenkwinkel und mehr Reach

Dann wird das Terrain steiler und steiler. Im Wechsel bin ich jetzt auf geteertem Flickenteppich und Schotter unterwegs. Hier heißt es aktiv Gewicht nach vorne bringen. Ich mache die mentale Notiz, etwas an den Spacern zu ändern. Schließlich ist der Stack vergleichsweise hoch – auch bedingt durch den steilen Lenkwinkel von 70°. Deutlich wirkungsvoller und sofort umsetzbar ist jedoch der Griff zur Lenkerfernbedienung. Für gewöhnlich ignoriere ich sie im Cross Country und störe mich am stark verkabelten Cockpit. Doch am AMS 100 ergibt sie Sinn. Mit nur einem Klick werden Gabel und Dämpfer starr blockiert, das Gewicht wird weiter nach vorne verlagert und das Rad klettert eine ganze Ecke besser. Sauber, so kann es gehen. Doch aufgepasst: Nur mit maximal tiefem Vorbau kann das Rad wirklich mit der Konkurrenz mithalten.

Nach gut 250 Höhenmetern wird der Trail flacher, aber verblockter. Das heißt: Dämpfung auf, vor allem aber Spaß rauf. Hier scheint das Cube in seinem Element zu sein. Das niedrige Gewicht kombiniert mit dem fast schon als komfortabel zu bezeichnenden Hinterbau ist eine Einladung dazu, richtig anzureißen. Schnell weisen die Puls-LED an meinem Wahoo Elemnt Bold auf den körpereigenen Grenzbereich hin, doch das macht Laune. An der Kapelle angekommen bleibt der Trail flach, jetzt aber bergab. Nach einigen Metern reift die Erkenntnis: das hier wird ein gutes Stück Arbeit.

# Auf glatten Untergründen und am Berg bin ich das Rad erstaunlich oft mit geblockten Federelementen gefahren - die Traktion des eher komfortablen Hinterbaus wird dann nicht gebraucht

# Auf flachem Terrain bergauf kann das Cube AMS 100 die Stärken seiner leichten Laufräder und des traktionsstarken Hecks voll ausspielen - der Vortrieb ist überzeugend

# Wenn es bergauf steil wird, muss aktiv Last aufs Vorderrad gebracht werden - den Vorbau möglichst tief zu montieren, ist ein gutes Mittel. Ambitionierte Rennfahrer sollten außerdem überlegen, einen steiler abfallenden Vorbau auszuwählen, um den vergleichsweise höheren Stack zu kompensieren

Die Macchia hat die eigentlich breite Schneise erfolgreich zurückerobert und stellt sich mir stachelig-dornig entgegen. Grüße an Komoot. Hinzu kommen immer größer werdende Steine und Stufen. Ich senke den Sattel minimal ab – eine Variosattelstütze wäre jetzt praktisch, aber dann wäre das Rad ohne Pedale nicht mehr unter 10 kg … ich kann den Produktmanager verstehen – und mit gehörig Arbeit geht es voran. Nach einer gefühlten Ewigkeit wird der Trail endlich steiler. Ich bin nicht mehr alleine für den Vortrieb verantwortlich. Im Zusammenspiel mit der Schwerkraft geht es immer leichter. Im Vergleich zu vielen aktuellen Bikes mit vorwärtsorientierter Geometrie (flacher Lenk- und steiler Sitzwinkel) will das Cube deutlich mehr vom Heck her gefahren werden. Der stark arbeitende Hinterbau unterstreicht diesen Charakter, da die Gabel ein wenig entlastet werden kann. Achtet man auf eine entsprechende Position, ist die Balance insgesamt gut und erlaubt ein solides Tempo bergab. Insbesondere, solange der Trail nicht zu anspruchsvoll ist.

Doch wir sind hier in den See-Alpen. San Remo ist eher als Downhill-Revier bekannt und am nächsten Tag kann ich mir davon einen genaueren Eindruck verschaffen. Ein Local verrät mir dankenswerter Weise, welche der Trails freigeschnitten sind. Den Einstieg mache ich auf Tubo di San Lorenzo. Während der Blick aufs Meer verlockend ist, liegt Angst in meinem Blick. Vorsichtig schaue ich mich um, ob nicht doch ein schneller XC-Hengst beobachtet, wie ich den Sattel absenke. Ganz nach unten. Im anspruchsvollen Terrain bestätigt sich der Eindruck vom Vortag. Der Hinterbau weiß zu überzeugen, arbeitet sensibel und schluckfreudig. Die Gabel kommt da nicht ganz mit, doch sie ist es nicht, die das Limit definiert.

# Bergab ist am Ende des Tages die Geometrie die begrenzende Größe - doch auch die Ausstattung, insbesondere die SRAM Level-Bremse, zeigt eher in Richtung Uphill als Downhill.

Das Ende des für mich mit diesem Rad auf diesem Trail machbaren wird in der Kombination aus steiler und entsprechend verspielter Geometrie, dünnen und leichten Reifen sowie der höchst durchschnittlichen SRAM Level Ultimate-Bremsanlage definiert. Hier kommen wir an den Punkt, an dem moderne XC-Geometrien die entscheidenden Grade flacher ausfallen. Das Problem: Reifen und Bremsen werden dadurch nicht verändert. Ich habe das Thema für mich noch nicht abschließend klären können. Klar würde ich mit besserer Unterstützung durch die Geometrie hier besser runterkommen. Doch es wäre immer noch eine stark Kompromiss-behaftete Fahrt im Vergleich zu einem 130 mm-Bike mit entsprechender Geometrie und eben vor allem dicken Reifen.

Wie richtig ich mit dieser Überlegung liege, erfahre ich nach Ende des Urlaubes auf den Hometrails rund um München, insbesondere aber in meiner alten Heimat, dem Bodensee-Raum. Hier sind die Berge flacher, die Trails weniger steinig. Und das Cube blüht auf. Insbesondere die Kombination aus Schwalbe Racing Ray und Racing Ralph kann in klassischem deutschen XC-Terrain voll überzeugen. Die schwache Bremse fällt hier mangels Bedarf nicht auf. Und die verspielte Geometrie macht bergab durchaus Laune. Bergauf hilft der Lockout und enge, kehrenreiche Uphills frisst das AMS 100 nur so auf. Insgesamt weiß der Vortrieb bei gutem Komfort zu überzeugen. So macht das Rad Spaß, hier fühlt es sich zu Hause!

# Auf technischen Anstiegen kann das Cube überzeugen - die klassisch kurze Geometrie mit relativ langen Kettenstreben sorgt für gutes Handling, viel Präzision und in Verbindung mit dem Hinterbau gute Traktion

Das ist uns aufgefallen

• Gewicht ist nicht alles … aber schon viel. Das leichtfüßige Gefühl, das sich unmittelbar einstellt, sobald man mit dem Cube AMS 100 C:68 SLT unterwegs ist, begeistert! Ganz unabhängig von der Geometrie oder dem Trail.
• Elektrisch heißt noch lange nicht perfekt Die SRAM XX1 Eagle AXS ist eine der am meisten besprochenen Schaltungen auf dem Markt. Doch am Testrad kann die Schaltung zunächst kaum überzeugen. Die Kette springt immer wieder, teilweise kracht sie im Uphill drei, vier Gänge nach unten. Ohne Klickpedale ist sowas im harten Antritt ein Sturz. Die Ursache: ein krummes Schaltauge. Da kann auch die teuerste Serienschaltung nichts dran ändern.
• Gute Griffe sind die halbe Miete – gerade im Cross Country Über schlechte Griffe muss ich mich zuletzt an vielen Test-Bikes ärgern. Sie mindern den Komfort und sorgen für schnellere Ermüdung der Hände. Wenn die Griffe am Cube AMS 100 wenigstens so leicht wären, wie sie hart waren … klar lassen sie sich schnell und günstig wechseln, doch warum nicht direkt vom Hersteller richtig?
• Akkus halten nicht ewig Ich gebe es zu: ich bin ein Verfechter des Mountainbikes als mechanisches System. Die Praxiserfahrung mit der Eagle AXS Schaltung war definitiv gut, doch einen echten Mehrwert kann die Schaltung gegenüber dem mechanischen Wettbewerb aus eigenem und fremden Haus nicht bieten. Dafür kommt der Bedarf für ein Ladegerät. Auch wenn man es nicht oft braucht … warum, wenn man es auch gar nicht brauchen kann?
• Das Cockpit macht den Unterschied Im Laufe des Tests habe ich viel mit den Spacern unterm Vorbau gearbeitet. 15 mm Stack machen einen echten Unterschied: über dem Vorbau montiert helfen sie enorm beim Klettervermögen – unter dem Vorbau montiert entspannen sie nicht nur die Sitzposition, sondern sorgen auch für mehr Kontrolle im Downhill. Je nach Terrain vor der Haustüre eine einfache, aber wirkungsvolle Anpassung!
• Dicke Waden und große Schuhe schleifen am Hinterbau Cube führt die Sitzstreben am Hinterbau des AMS 100 vergleichsweise breit und ohne S-Bend nach unten. Das führte bei meinen Enduro-Schuhen, die ich aus Temperaturgründen im Winter klar den leichten XC-Carbonkühlkörpern vorziehe, zu vermehrtem Fersenkontakt. Ein Freund, der zum Vergleich einige Runden mit dem Rad drehte, kam immer wieder mit den Waden in Kontakt. Wer große Füße hat (> 44) oder einfach ein Bär ist, sollte hierauf bei einer Testfahrt achten.

# Die SRAM Level Ultimate mit 160 mm-Scheiben vorne und hinten ist beim kompletten SRAM-Antrieb kein Wunder - die Bremsleistung und vor allem Standfestigkeit sind dann aber auch eher weltlicher Natur. Wir sehen im Cross Country seit Jahren sowohl Shimano, als auch Magura und Trickstuff vorne

# An den Hebel der SRAM Eagle AXS musste ich mich erst einmal gewöhnen - die Ergonomie wird erst mit dem optionalen Hebel besser, die zu niedrigen Bedienkräfte und zu kurzen Hebelwege führten auf dem Trail schon mal zu Verschaltern. Ich fasse mich kurz: Ja, ich bin Fan von Bikes ohne elektrische Komponenten. Wo bitte ist der Vorteil?

Fazit – Cube AMS 100 C:68 SLT 29

# Das Cube AMS 100 C:68 SLT 29 ist ein schneller Begleiter für ausgedehnte Touren und ist auf den typischen deutschen Cross Country-Trails voll zu Hause

Testablauf

Das Cube AMS 100 C:68 SLT 29 Test-Bike wurde uns von Cube für die Dauer des Tests zur Verfügung gestellt. Wir haben das Rad Ende August übernommen und bis Dezember 2020 gefahren.

Hier haben wir das Cube AMS 100 SLT getestet

• München Flache, technisch einfache Trails und lange Schotterpisten
• Konstanz Hügelige Voralpenlandschaft mit mehr Wurzeln als Steinen und noch mehr feinen Trails
• San Remo Knackige Anstiege, knackigere Abfahrten: Steinig, verbockt und ruppig.

Moderne oder klassische XC-Geometrie: zu welchem Lager gehörst du?

Arc8 Extra im Test: Wenig Firlefanz, dafür aber ganz viel Know-How und eine starke Performance: Genau das möchte die junge Firma Arc8 bieten. Mit dem Extra hat das Duo aus der Schweiz direkt zum Start einen langhubigen 29er für den harten Enduro-Einsatz im Lineup. Ist Arc8 mit dem Extra ein beeindruckendes Enduro-Debüt geglückt? Wir haben es getestet!

Steckbrief: Arc8 Extra

Bei Arc8 handelt es sich um eine junge schweizerische Firma, die vor ziemlich gut einem Jahr das Licht der Welt erblickt hat – und das Extra ist das Enduro-Erstlingswerk, das neben dem dem XC-Hardtail Evolve und dem kurzhubigen Trail-Fully Essential angeboten wird. Mit 160 mm Federweg am Heck, großen 29″-Laufrädern, einer modernen Geometrie und einigen interessanten Ansätzen will das Arc8 Extra das Establishment direkt ordentlich aufmischen. „Leistbares High-End” haben Jonas und Serafin, die beiden Köpfe hinter Arc8, bei der Premiere versprochen. Und mit einem Preis von etwa 2.000 € für das Rahmenset inklusive Dämpfer ist das kantige Extra durchaus als Kampfansage zu verstehen.

# Leistbares High-End will Arc8 mit dem Carbon-Enduro Extra bieten - der formschöne Rahmen lässt sich über die Website der Schweizer zu einem Preis von rund 2.000 € mit Dämpfer bestellen und verfügt über 160 mm Federweg am Heck.

Im Detail

Direkt auf den ersten Blick fällt auf, dass der Arc8 Extra-Rahmen sehr schlicht und stimmig ist. Die Tatsache, dass das Extra das erste Enduro-Bike der schweizerischen Firma ist, macht dies noch beeindruckender. Das bedeutet jedoch nicht, dass die Bikes ohne Vorwissen entwickelt wurden. Im Gegenteil: In seiner Zeit vor Arc8 war Jonas unter anderem für DT Swiss, Santa Cruz und BMC tätig und konnte sich als Entwicklungsleiter einer Carbon-Fabrik in China sehr viel Wissen aneignen. Ursprünglich war der Trailbike-Rahmen Essential auch als Open Mold-Projekt konzipiert, der eigentlich anderen Herstellern angeboten werden sollte. Schnell reifte jedoch der Gedanke, mit einer eigenen Marke auch eigene Vorstellungen realisieren zu können, wichtige Features zu verbauen und auf unnötige Details, die die Kosten in die Höhe schnellen lassen, zu verzichten.

# Arc8 möchte an den eigenen Rahmen wichtige Details berücksichtigen, dafür aber auf unnötigen Schnickschnack verzichten - herausgekommen ist mit dem Extra ein sehr schlichter und formschöner Rahmen, der vielen Bikern gefallen dürfte.

Der schlanke Rahmen des Arc8 Extra wirkt wie aus einem (Carbon-)Guss. Eine gewisse Ähnlichkeit zu früheren Santa Cruz-Modellen ist nicht wegzudiskutieren. Allerdings heben sich unter anderem das sehr flache Oberrohr und der markant geformte Steuerrohr-Bereich von der Konkurrenz ab. Arc8 setzt am Extra auf einen bewährten Horst Link-Hinterbau. Der Dämpfer wird von einer sehr kompakten Umlenkwippe angesteuert, die direkt am Übergang von Sitz- und Oberrohr sitzt. Am unteren Drehpunkt umschließt der Hinterbau den Hauptrahmen nicht, sondern liegt innerhalb. Auch das trägt zur aufgeräumten und schlichten Optik bei. Laut Arc8 bringt der Extra-Rahmen leichte 2,3 kg auf die Waage.

# Vorne trifft das flache Oberrohr auf einen kantigen Steuerrohr-Bereich - dieser wirkt besonders schlicht, weil am Rahmen selbst keine Eingänge für interne Leitungen vorhanden sind.

# Stattdessen werden die Kabel direkt durch den speziellen Steuersatz ins Innere des Rahmens geleitet - dort werden sie durch geräuschdämpfende Schaumstoff-Leitungen geführt.

# Immer wieder gern gesehen: Ein geschraubtes Tretlager, was die Servicebarkeit erhöht.

Am Steuerrohr-Bereich hat sich Arc8 ebenfalls für eine etwas ungewöhnliche und sehr schicke Lösung entschieden. Die Kabel verlaufen nämlich nicht wie gewohnt seitlich ins vordere Rahmendreieck, sondern werden durch den Steuersatz in den Rahmen geführt. Dafür ist eine spezieller Steuersatz mit passenden Öffnungen notwendig – dieser ist im Rahmenset mit inbegriffen. Weil sich die Leitungen im Lager mitdrehen können, soll der Widerstand verringert werden, außerdem können die Kabel stärker gekürzt werden. Im Inneren des Rahmens sind alle Leitungen durch geräuschdämpfende Schaumstoff-Leitungen geführt. Kurz oberhalb des Tretlagers verlassen die Leitungen kurz den Hauptrahmen, um dann im Hinterbau zu verschwinden. Stichwort Tretlager: Dieses ist geschraubt und verfügt außerdem über eine ISCG-Aufnahme zur Montage einer Kettenführung.

# Am Heck setzt Arc8 auf einen klassisches Horst Link-System.

# Die kurze und sehr kompakte Umlenkwippe ist sehr schön in den Übergang von Oberrohr und Sitzrohr integriert.

# Ungewöhnlich: Am unteren Drehpunkt umschließt das vordere Rahmendreieck den Hinterbau und nicht umgekehrt.

Auch am Heck geht es interessant zur Sache, wenngleich man die Auffälligkeit hier kaum sieht: Der Hinterbau und das Hinterrad sind um 4 mm seitlich versetzt. Hier kombiniert Arc8 die Kettenlinie von Super Boost mit der gewohnten Boost-Einbaubreite von 148 mm, was in einer verbesserten Reifenfreiheit am Heck resultieren soll. Außerdem sorgt diese bereits von einigen anderen Herstellern bekannte Maßnahme laut Arc8 für ein haltbareres Hinterrad mit gleichmäßigerer Speichenspannung. Das Rad lässt sich im Online-Konfigurator bereits mit passenden Laufrädern ausstatten. Wer einen bestehenden Boost-Laufradsatz im Arc8 Extra fahren möchte, wird ein neues Einspeichen des Hinterrads hingegen nicht vermeiden können. Mit einer Reifenfreiheit von bis zu 2,6″ bietet der Hinterbau des Arc8 Extra ausreichend Platz für dicke Pellen.

# Hinten kombiniert Arc8 die gewohnte Boost 148-Einbaubreite mit der Kettenlinie von Super Boost. Das Hinterrad und der Hinterbau sind dabei um 4 mm versetzt - das soll in einem haltbareren Laufrad mit gleichmäßigerer Speichen resultieren und außerdem die Reifenfreiheit verbessern.

Das Arc8 ist vornehmlich über die Website der Schweizer erhältlich. Hier kann man sich nicht nur für unterschiedliche Designs – das Arc8 Extra kommt entweder mit schwarzem Carbon-Rahmen oder gegen Aufpreis auch in einer von vier verschiedenen Lackierungen –, sondern auch für diverse Ausstattungs-Extras entscheiden. Neben dem passenden Dämpfer hat man hier die Wahl, ob man das Rad mit oder ohne passende Laufräder konfigurieren möchte. Komplettvarianten werden aktuell nicht direkt angeboten, weshalb das Arc8 Extra vor allem für individuelle Aufbauten interessant sein dürfte. Es besteht jedoch die Möglichkeit, das Bike in Absprache mit Arc8 auch als Komplettbike zu konfigurieren. Außerdem lassen sich die Arc8-Produkte auch über ein stetig wachsendes Händlernetz in Deutschland beziehen.

Bemerkenswert ist außerdem der Preis: Ohne Dämpfer kostet der Extra-Rahmen lediglich 1.711 €, für einen Fox DPX2 sind rund 300 € Aufpreis fällig. Damit bewegt sich Arc8 preislich im Bereich von hochwertigen Aluminium-Rahmen. In Relation zu anderen Carbon-Bikes ist das Arc8 Extra teils deutlich günstiger.

# Ohne Dämpfer wechselt der Arc8 Extra-Rahmen gut 1.700 € den Besitzer - es lassen sich zudem verschiedene Dämpfer konfigurieren und bestimmte Komponenten hinzufügen. Komplettbikes werden von Arc8 aktuell keine angeboten.

Geometrie

Bei Arc8 mag es sich zwar um eine neue Marke handeln, doch die Macher dahinter bringen einiges an Know-How und Erfahrung im Mountainbike-Geschäft mit. Deshalb verwundert es nicht, dass die Geometrie des Arc8 Extra sehr modern ausfällt. In den drei Größen S, M und L erhältlich bietet der Carbon-Rahmen Reach-Werte von 440 bis 490 mm, der Stack liegt zwischen 602 und 620 mm und fällt damit eher niedrig aus. Ein 64° flacher Lenkwinkel verspricht eine ordentliche Laufruhe bei hohen Geschwindigkeiten, das Heck ist über alle Rahmengrößen hinweg 430 mm kurz. Außerdem sind die Sitzrohre relativ kurz gehalten und die Überstandhöhe ist bei allen drei Rahmengrößen nahezu identisch, sodass man diese je nach persönlicher Präferenz auswählen kann. Das Tretlager ist um 30 mm abgesenkt und zumindest auf dem Papier verspricht der 76° steile Sitzwinkel eine zentrale Sitzposition.

# Länge läuft: Das Arc8 Extra bietet über alle Rahmengrößen hinweg einen langen Reach und einen vergleichsweise niedrigen Stack. - Der Lenkwinkel liegt bei flachen 64°, das Heck ist 430 mm kurz. Verstellmöglichkeiten gibt es keine.

Ausstattung

Das Extra ist nicht als Komplettbike erhältlich. Stattdessen kann man auf der Arc8-Website basierend auf dem Rahmenset noch einige Komponenten zusätzlich konfigurieren. Das Rahmenset inklusive passendem Steuersatz ist entweder ohne Dämpfer (rund 1.700 €), mit Fox DPX2-Dämpfer (300 € Aufpreis) oder mit EXT Storia Lok V3-Dämpfer mitsamt passender EXT Era-Gabel erhältlich. Basierend darauf lassen sich gegen Aufpreis auch eine passende Federgabel oder weitere Anbauteile konfigurieren. Das Angebot wird hier stetig erweitert, zusätzlich hat man bei der Lackierung mehrere Optionen.

Unser schlichtes und mattschwarzes Testbike ist von Arc8 mit einem Fox DPX2-Dämpfer und einer RockShox Lyrik Select+ mit 160 mm statt 170 mm ausgestattet worden. Für die Beschleunigung und die Verzögerung sind Komponenten der Shimano XT-Gruppe zuständig, die Laufräder und Reifen sind eine schweizerische Angelegenheit: Auf DT Swiss EX511-Felgen sind Reifen von Onza aufgezogen. Eine Race Face Turbine-Variostütze mit 150 mm Verstellweg sorgt dafür, dass der Sattel bergab nicht im Weg ist. In der uns zur Verfügung gestellten Konfiguration bringt das Arc8 Extra in Größe L 13,66 kg auf die Waage – und das ohne jegliche Kohlefaser-Komponenten. Für noch leichtere Aufbauten stellt das Arc8 Extra-Rahmenset also eine gute und nicht allzu teure Basis dar.

• Federgabel RockShox Lyrik Select+ (160 mm)
• Dämpfer Fox DPX2 Performance Elite (160 mm)
• Antrieb Shimano XT
• Bremsen Shimano XT
• Laufräder DT Swiss 240s / DT Swiss EX511
• Reifen Onza Aquila / Onza Ibex
• Cockpit PRO FRS (800 mm) / Race Face Turbine (50 mm)
• Sattelstütze Race Face Turbine (150 mm)

# Arc8 bietet keine Komplettbikes an. Stattdessen liegt der Fokus auf Rahmensets, die sich mit bestimmten vorkonfigurierten Komponenten erweitern lassen - unser Testbike war mit einer RockShox Lyrik ausgestattet. Auf der Website können unterschiedliche Konfigurationen ausgewählt werden.

# Sowohl für die Schaltvorgänge …

# … als auch für die Verzögerung waren Komponenten aus Shimanos XT-Gruppe verantwortlich.

Auf dem Trail

In der Theorie hinterlässt das Arc8 Extra einen vielversprechenden Eindruck. Doch die Wahrheit liegt bekanntlich auf dem Platz – oder eher gesagt auf dem Trail. Mit ordentlich Federweg vorne und hinten sind die Intentionen des Bikes aus der Schweiz klar (Einmal bergab mit Vollgas, bitte!), doch dazu muss das Extra zunächst mal nach oben befördert werden. Hier hinterlässt das Arc8 Extra einen durchmischten Eindruck. Auf der Habenseite steht das vergleichsweise niedrige Gewicht: In Kombination mit den zügig rollenden und nicht allzu schweren Onza-Reifen geht das Arc8 gut vorwärts, wenn man Druck auf die Pedale bringt. Allerdings geht dabei ein Teil der Watt verloren: Mit offenem Dämpfer wippt der Hinterbau das Arc8 Extra spürbar, auch mit umgelegtem Hebel lässt sich das Heck nicht komplett ruhig stellen.

# Wenig überraschend fährt das Arc8 Extra am liebsten schnell bergab - auf dem Weg nach oben fällt leider der flache Sitzwinkel negativ auf, außerdem neigt der Hinterbau zum Wippen.

Auch die Geometrie ist nicht unbedingt für ausgiebige Uphill-Sessions konzipiert. Im Sitzen fühlt sich das Extra riesig an, was sicherlich auch am stattlichen Reach von 490 mm des Testbikes in Größe L liegt. Vor allem aber trägt der ausgeprägte Knick im Sitzrohr dazu bei, dass man bei ausgefahrener Sattelstütze recht weit von hinten in die Pedale tritt. Für gewöhnlich haben vor allem große Fahrer mit langen Beinen Probleme mit (zu) flachen Sitzwinkeln bei ausgefahrener Stütze. Hier ist uns dieser Aspekt auch bei eher tief versenkter Sattelstütze negativ aufgefallen. Wer gerne von weiter hinten viel Druck auf die Pedale bringen will, dürfte sich hieran kaum stören, auf anderen modernen Bikes mit steilerem Sitzwinkel bezwingt man aber insbesondere längere Anstiege deutlich entspannter. Der Rest der Uphill-Eigenschaften lässt sich mit dem für einen Enduro-Test üblichen Vokabular beschreiben: Cross Country-Performance darf man nicht erwarten, man kommt aber die allermeisten Anstiege hoch und muss bei steilen Rampen aufpassen, dass das Vorderrad nicht in die Höhe schießt.

# Schnelle Richtungswechsel auf flachen Trails stellen das Arc8 Extra vor keine Herausforderungen - durch den sehr langen Reach in Kombination mit dem kurzen Heck fühlt sich das Extra aber hin und wieder etwas unbalanciert an, wenn man sein Gewicht nicht genau verlagert.

Bergab merkt man direkt, dass man ein recht großes Rad unter sich hat. Ist das Arc8 Extra auf Geschwindigkeit gebracht, dann bietet es einen guten Mix aus Laufruhe (durch den langen Radstand) und Agilität (durch die 430 mm kurzen Kettenstreben). Etwas knifflig wird es, wenn man sein Gewicht aktiv nach vorn oder hinten verlagern muss. Die Kombination aus langem Reach und kurzem Heck macht dies im wahrsten Sinne des Wortes zu einem Balanceakt. Arc8 hat sich bewusst für kurze Kettenstreben entschieden, auch wenn das nicht unbedingt dem aktuellen Trend entspricht. Hierdurch soll der Fahrspaß priorisiert werden.

Die laterale Steifigkeit des Rahmens ist eher niedrig – was nicht unbedingt schlecht sein muss: Gerade auf wurzeligen Passagen am Hang entlang macht sich dies positiv bemerkbar. Wer hingegen am liebsten mit Nachdruck durch Anlieger knallt oder insgesamt einen maximal steifen Rahmen haben möchte, könnte sich hieran stören. Im Verlauf des Tests hat sich ein nicht zu behebendes Spiel im Hinterbau eingestellt, was laut Arc8 durch eine Achse mit Untermaß ausgelöst wurde – was ebenfalls Auswirkungen auf die Steifigkeit haben dürfte.

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In ruppigem Gelände hatten wir zunächst Schwierigkeiten, das Optimum aus dem Hinterbau des Arc8 Extra herauszuholen. Mit rund 25 % Sag im Fox DPX2-Dämpfer hat sich das Heck gegenüber der Front unbalanciert angefühlt; insgesamt stand das Rad hinten zu hoch im Federweg, was die Fahrposition (zu sehr) nach vorne verschoben hat. Am Ende sind wir bei knapp über 30 % Sag am Heck und den üblichen Einstellungen in der RockShox Lyrik gelandet. Dadurch steht das Arc8 Extra tiefer im Federweg, sodass man Kurbelumdrehungen auf wurzeligen Trails mit Sinn und Verstand einsetzen muss. Das Heck wird so jedoch deutlich bügelfreudiger – allerdings muss man dann mit dem ein oder anderen Durchschlag rechnen, wenn man auf Volumenspacer im Dämpfer verzichtet. Insbesondere schwerere Fahrer oder all diejenigen, die lieber hart hämmern als sanft zu bügeln, sollten hier also den ein oder anderen Spacer ins Heck packen, um die Progression zu erhöhen.

# Das Arc8 Extra ist kein Bügeleisen, das jede Strecke in einen sanften Flowtrail verwandelt - stattdessen bekommt man als Fahrer immer etwas Feedback vom Untergrund.

Im Vergleich zu anderen aktuellen Enduro-Bikes, die dem Extra hinsichtlich der Eckdaten ähneln, ist das Arc8 ein eher alltags- und Hometrail-tauglicher Vertreter, während das ein oder andere Modell aus dieser Kategorie wirklich harte und grobe Strecken benötigt, um so wirklich zum Leben zu erwecken. Wer also auf der Suche nach einem Bügeleisen ist, dürfte vom Arc8 Extra eher enttäuscht werden. Stattdessen spricht die schwarze 8 aus der Schweiz eher diejenigen Piloten an, die sich trotz üppigem Federweg und abfahrtslastiger Geometrie ausreichend Feedback vom Untergrund wünschen.

Im Vergleich

Arc8 Extra vs. Propain Tyee

Mit dem Propain Tyee ist dem Direktversender aus Ravensburg in diesem Frühjahr ein großer Wurf im Enduro-Sektor gelungen. Das Tyee und das Arc8 Extra setzen auf dieselbe Laufradgröße und ähneln sich in einigen wichtigen Eckpunkten, außerdem lassen sich beide bequem online konfigurieren. Die Unterschiede merkt man jedoch schnell: Dank deutlich steilerem Sitzwinkel klettert das Propain besser und bequemer. Bergab sind beide Bikes eher auf der aktiven Seite und machen auch auf zahmeren Trails jede Menge Spaß. Das Arc8 Extra ist die bessere Basis für einen leichten und langhubigen Kilometerfresser, während das Tyee auf harten Trails dem Konkurrenten aus der Schweiz davonfährt.

Arc8 Extra vs. Bold Unplugged Volume 2

Auch der Vergleich zwischen Arc8 Extra und Bold Unplugged Volume 2 bietet sich an: Beide Kohlefaser-Bikes stammen aus der Schweiz, beide Rahmen sind definitiv auf der langen Seite und beide können mit einer sehr schlichten und schicken Optik überzeugen – das Bold Unplugged V2 geht hier zweifellos noch einen Schritt weiter. In der Praxis merkt man jedoch sofort, dass der reale Sitzwinkel beim Bold deutlich näher am effektiven Sitzwinkel liegt, als dies beim Arc8 der Fall ist: Hier geht der Punkt klar ans Unplugged Volume 2. Bergab benötigt das Unplugged hohe Geschwindigkeiten und ruppige Trails, um – dann aber richtig – zu glänzen, während das Arc8 trotz minimal mehr Federweg ein etwas zahmeres Gelände bevorzugt. Preislich hat das Arc8 die Nase vorn.

# Das Propain Tyee lässt sich deutlich vielfältiger konfigurieren und funktioniert auf anspruchsvollen Trails besser - im Vergleich geht das Arc8 Extra eher in die Richtung eines langhubigen Allrounders.

# Das Bold Unplugged Volume 2 bietet eine noch extremere Geometrie und ist für Fahrer sinnvoll, die das Rad vor allem in hartem Gelände bewegen - dafür kostet es allerdings auch deutlich mehr als das Arc8, das den deutlich günstigeren Preis auf der Habenseite hat.

Das ist uns aufgefallen

• Gewicht vs. Geometrie Der Rahmen des Arc8 Extra kommt ohne viel Schnickschnack aus und ist auch dank Carbon entsprechend leicht. Gerade bergauf hat sich aber beim Arc8 gezeigt, dass ein geringes Gewicht nur die halbe Miete ist. Hier hätten wir sofort das ein oder andere Pfund mehr auf den Carbon-Rippen in Kauf genommen, wenn wir dafür im Gegenzug eine zentralere Sitzposition bekommen hätten.
• Detaillösungen Der Arc8-Rahmen verfügt über einige schicke und stimmige Details wie beispielsweise den leicht versetzten Hinterbau, der für eine gute Matschfreiheit gesorgt hat (dafür aber auch ein spezielles Hinterrad erfordert), oder die formschöne und minimalistische Umlenkwippe. Trotz anfänglicher Bedenken, dass sich Dreck oder Steine in der unteren Umlenkung verfangen könnten, hatten wir hier keine Probleme. Auch die spezielle Kabelverlegung war unauffällig – eben so, wie sie in der Praxis sein sollte –, wäre aus unserer Sicht aber nicht unbedingt nötig. Wer während des Uphills die Trinkflasche greifen möchte, sollte vorher jedoch die ein oder andere Yoga-Session einlegen oder eine Arm-Verlängerung montieren.
• Haltbarkeit Auch wenn die Lagerpunkte insgesamt alle schick gelöst sind, hatten wir nach einigen Wochen auf dem Rad Spiel im Hinterbau, das zunächst sehr schwer zu diagnostizieren war. Schließlich hat sich der rechte Horst Link als Quelle herausgestellt. Obwohl das Lager korrekt angezogen war, konnte es sich seitlich spürbar bewegen. Beim Zerlegen des Hinterbaus stellte sich zudem heraus, dass die Hardware im Lager durch die Bewegung bereits Schleifspuren aufwies. Leider konnten wir das Problem bis zum Testende nicht lösen. Auf Nachfrage bei Arc8 stellte sich heraus, dass unser Testbike mit einer Hinterrad-Achse mit Untermaß ausgeliefert wurde. Dies dürfte die Quelle für die Probleme gewesen sein und sich auch auf die von uns als niedrig empfundene Steifigkeit ausgewirkt haben. Inzwischen dürften die Probleme behoben sein.

# Schöne Details: Die Kabelverlegung durch den Steuersatz sorgt für eine sehr saubere Optik. Eine Auswirkung auf die Performance konnten wir allerdings nicht feststellen.

# Nicht so schöne Details: Auch wenn das Arc8 Extra in erster Linie als Rahmenset interessant sein dürfte, sind Silikongriffe, die sich ohne viel Kraft verdrehen lassen, an einem Bike dieser Kategorie ungeeignet.

• Kontaktpunkte Mit den Kontaktpunkten am Arc8 Extra sind wir nicht wirklich warm geworden: Die Onza-Bereifung konnte auf harten und trockenen Böden zwar überzeugen, aber hinsichtlich der Dämpfung zumindest in der verbauten Karkasse nicht mit der Konkurrenz von Maxxis und Schwalbe mithalten. Auch der wenig bequeme Sattel und die Tester-Hintern sind keine Freunde geworden. Und weshalb man an einem Enduro-Bike mit 160 mm Federweg Silikon-Griffe ohne Klemmringe verbaut, die sich schon verdrehen, wenn man sie schief anschaut, bleibt uns ein Rätsel. Da das Arc8 Extra vor allem als Rahmenset für viele interessant sein dürfte, fallen diese Punkte nicht besonders stark ins Gewicht. Schade sind solche vermeintlich kleinen Details dennoch.
• Fahrwerk-Setup Optimale Einstellungen zu finden hat sich am Arc8 Extra als etwas kompliziert gestaltet. Mit weniger Sag im Dämpfer waren wir insgesamt mit der Performance des Arc8-Hecks zufriedener. Allerdings wurden trotz verschiedenster Einstellungen und Experimente immer wieder harte Schläge sehr ungefiltert weitergereicht und das Extra hat sich auf schnellen Wurzelfolgen aufgehängt. Ein härteres Setup hat zwar zu weniger Durchschlägen geführt, allerdings auch den Komfort deutlich gemindert. Kurzum: Um das Optimum aus dem Heck herauszuholen, sind Volumenspacer und etwas Experimentierfreude gefragt.
• Preis-Leistungs-Verhältnis Es gibt sicherlich Bikes, die dem Arc8 Extra bergauf um die Ohren fahren und auch bergab überflügelt der ein oder andere Konkurrent das schicke Bike aus der Schweiz. Aber: Für einen Preis von rund 2.000 € für das Rahmenset inklusive Dämpfer findet man nur schwer ein vergleichbares Carbon-Angebot, aus dem man sich mit etwas Feintuning eine Enduro-Rakete in der eigenen Garage zusammenbasteln kann.

Fazit – Arc8 Extra

# Das Arc8 Extra ist ein sehr schönes Rad mit einem sehr guten Preis-Leistungs-Verhältnis - die Freude wird etwas getrübt durch den flachen Sitzwinkel und das Heck, das sowohl bergauf als auch bergab etwas Feintuning benötigt. Wer auf der Suche nach einem leichten Carbon-Allrounder ist, den man nicht an jeder Ecke sieht, sollte sich das Erstlingswerk der Schweizer näher anschauen!

Testablauf

Wir haben das Arc8 Extra über mehrere Monate vor allem auf unseren Hometrails im Taunus getestet. Dabei haben die Reifen zahlreiche Wurzeln, Steine, nassen Boden und feinsten Premium-Loam näher kennengelernt. Alle Höhenmeter wurden dabei aus eigener Kraft erklettert und anschließend genüsslich vernichtet.

Hier haben wir das Arc8 Extra getestet

• Taunus, Hessen naturbelassene, technisch anspruchsvolle Trails, von steinig bis zu weichem Nadelboden ist alles dabei. Außerdem gebaute Flowtrails und Downhill-Strecken.
• Heidelberg Direkt am Stadtrand Heidelbergs befindet sich die Trainingsstrecke des örtlichen MTB-Vereins. Diese bietet einen guten Mix aus langsamen, eher engen Passagen und ruppigem Geballer. Nach unten hin wird der Boden immer gröber und gerölliger, was dem Fahrwerk einiges an Arbeit aufbrummt. Wer hier fahren möchte, muss allerdings ein Tagesticket lösen – alle Infos gibt es auf der Website des HD-Freeride e. V.

Das Focus Atlas 2021 im ersten Test: Mit dem ersten echten Gravelbike der Stuttgarter kommt Konkurrenz für Canyon Grail AL, Rose Backroad AL und Co. Die Eckdaten: ein voll Bikepacking-taugliches Set aus Alurahmen und Carbongabel, günstige Einstandspreise ab 1.599 € – und sogar ein Commuter-Rennrad gibt’s im Debüt-Programm. Unsere Kollegen von Rennrad-News.de konnten das Atlas 6.8 mit Shimano GRX RX600 bereits testen.

Hier geht’s zum vollständigen Test des Focus Atlas 2021!

Focus Atlas 2021: Infos und Preise

Wenn die anerkannten Cyclocross-Spezialisten von Focus sich an ein eigenes Gravelbike machen, darf man gespannt sein. Focus selbst grenzt das neue Atlas 2021 scharf von den Renngeräten für Rundenzeit-Gewinne ab. Die Stuttgarter sehen ihr erstes Gravelbike als Gefährt, um zu verlieren, soll heißen, sich im Moment zu verlieren – also als das, was aktuell unter „Abenteuer Gravelbike“ läuft. Die nüchternen Eckdaten:

• Neues Gravelbike mit Adventure-Ausrichtung
• Aluminiumrahmen und Carbongabel
• Boost-Standard für stabilere Laufräder
• Auch als Commuter-Rennrad mit Licht, Schutzblechen und Gepäckträger
• Dropper Post vorbereitet
• Ausstattungs-Niveaus GRX RX810, GRX RX600, GRX RX400 und Commuter-Rennrad
• Reifenfreiheit 47 mm in 700c / 2,1″ in 650b
• Gewinde-Einsätze für Bikepacking 3x auf Unterrohr, 2x Sattelrohr, 2x unter Unterrohr, 1x auf Oberrohr, 3x je Gabelseite, Gepäckträger, Schutzbleche
• Verfügbar ab sofort
• www.focus-bikes.com

Preis ab 1.599 € | Bikemarkt: Focus Atlas kaufen

# Aufgeräumt auf raue Pisten - Das neue Focus Atlas Gravel-Bike kommt mit integrierten Zügen und punktet mit viel Reifenfreiheit

# Unser Testrad war das Focus Atlas 6.8 mit Shimano GRX RX600 Gravel-Gruppe - Es ist für 1.999 € zu haben

# Breit aufgestellt - Boost-Standard für die Laufräder und ein breiter Lenker bürgen für Steuerpräzision

# Auf solchen Passagen präsentiert sich das Focus Atlas 2021 ausgewogen - Insgesamt ein Handling, das viel Vertrauen verleiht

Hier geht’s zum vollständigen Test des Focus Atlas 2021!

Wer von euch ist im Winter auf dem Gravelbike unterwegs?w

Antidote Carbonjack 29 im Test: Selten wurden wir während eines Tests so oft auf unseren fahrbaren Untersatz angesprochen wie in den vergangenen Wochen mit dem Antidote Carbonjack 29. Das in Polen handgefertigte 29″-Enduro-Bike sticht mit seinem kantigen Sichtcarbon-Rahmen und dem auffälligen Hinterbau mit 150 mm Federweg definitiv aus der Masse heraus. Ob sich das Carbonjack auch so denkwürdig fährt, wie es aussieht, erfahrt ihr hier im Testbericht!

Steckbrief: Antidote Carbonjack 29

Carbon hat sich im Mountainbike-Sektor längst als Konstruktionswerkstoff der Wahl neben Aluminium etabliert. Doch kaum ein Unternehmen holt aus den teils sehr vorteilhaften Eigenschaften der Kohlefasern so viel heraus wie Antidote. Die polnische Manufaktur fertigt die Rahmen in Eigenregie in Polen – mit dem Carbonjack 29 gibt es mittlerweile auch ein erstes 29″-Bike. Dieses verfügt über 150 mm Federweg am Heck sowie 160 bis 170 mm an der Front. Neben dem hauseigenen FDS-Federungssystem, das den Dämpfer optisch auffällig hinter dem Sitzrohr platziert, soll vor allem die Golden Ratio-Geometrie für ein hervorragendes Fahrverhalten auf Enduro-Trails aller Art sorgen.

# Das Antidote Carbonjack 29 ist optisch schonmal eins der spannendsten Enduro-Bikes, die es aktuell auf dem Markt gibt - das Carbon-Rad wird in Polen handgefertigt, verfügt über 150 mm Federweg am Heck und 29"-Laufräder. Wir konnten es mehrere Wochen lang fahren.

Diashow: Antidote Carbonjack 29 im Test: Carbon-Jack-Off

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Im Detail

Gut möglich, dass der Designer des Antidote Carbonjack 29 ein Bild von einem Stealth-Flugzeug an seiner Pinnwand hängen hatte, als er die ersten Linien auf Papier gebracht hat. Die Linienführung des Carbon-Rahmens ist mehr als aufregend: zwei Löcher am hinteren Ende des Hauptrahmens sorgen für einen sehr futuristischen Look. Und auch sonst sieht das Carbon-Geschoss eher aus, als sollte es Radar-Strahlen ablenken und nicht etwa in Rekordgeschwindigkeit über einen Trail fliegen. Unter dem dicken, glänzenden Klarlack kommt ein feines und sehr regelmäßiges Carbon-Gewebe zum Vorschein. Dieses besteht dem polnischen Hersteller zufolge nicht nur aus Kohlefasern – diesen wurde Vectran und an speziellen Stellen auch Kevlar beigemischt. Die Kombination soll zu einem besonders widerstandsfähigen Material beitragen. Außerdem ist die Verarbeitung an unserem Test-Bike wirklich erstklassig: es lassen sich kaum Fehler oder Unsauberkeiten im Carbon-Muster ausmachen. Antidote scheint sich seiner Sache auch recht sicher zu sein, denn auf den Lack sowie die Lager gibt es zwei Jahre Garantie – auf den Rahmen selbst eine lebenslange Garantie für den Erstbesitzer!

# Das Sichtcarbon ist eine Augenweide - trotz der teils extrem komplexen und kantigen Formen sieht man kaum mal einen Fehler im Schachbrett-Muster!

# Am auffälligsten sind natürlich die Löcher im Rahmen, die ihm ein sehr stealth-artiges Erscheinungsbild bescheren.

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Antidote setzt am Carbonjack 29 auf das FDS-Federungssystem. Dabei handelt es sich um ein System mit virtuellem Drehpunkt, bei dem der Hinterbau über zwei entgegengesetzt drehende Hebel mit dem Hauptrahmen verbunden ist. Der Dämpfer ist schwimmend zwischen den beiden Hebeln positioniert – wird also von oben und unten komprimiert. Ähnlich wie bei älteren Propain-Modellen sitzt der Dämpfer hinter dem Sitzrohr, direkt vor dem Hinterrad. Antidote hat jedoch vorgesorgt und ein Carbon-Schutzblecht angebracht, das den Dämpfer vor zu direktem Schlammbeschuss bewahren soll. Außerdem wird der Dämpfer seitwärts eingebaut, was einerseits Platz für den Ausgleichsbehälter schafft, andererseits die Erreichbarkeit der verschiedenen Einsteller verbessern soll. Die Links selbst sind aus Aluminium gefräst und bestehen aus mehreren miteinander verschraubten Teilen. Die Dämpferschrauben bestehen aus Titan.

# Das FDS-System setzt auf einen schwimmend, zwischen zwei Umlenkhebeln gelagerten Dämpfer.

# Damit man trotz der beengten Position gut an alle Einstellknöpfe kommt, ist der Dämpfer unten seitlich gedreht.

# Ein großzügiges Carbon-Schutzblech schützt ihn trotz exponierter Position sicher vor den Elementen.

# Die Umlenkhebel werden aus Aluminium gefräst und verschraubt.

# Die Dämpferschrauben wiederum bestehen aus Titan - insgesamt geht es also schon sehr edel zu bei Antidote!

Alle Leitungen werden intern klapperfrei und äußerst unauffällig geführt. Die Eingänge sind schön gefertigt und kommen gänzlich ohne dick auftragende Gummi-Stopfen aus. Dafür laufen die Kabel unterm Tretlager entlang und sind dort dem Beschuss durch das Vorderrad ausgesetzt – in der Praxis hat eine derartige Leitungsführung bei uns jedoch noch nie zu Problemen geführt. Einen Protektor am Unterrohr, wie man ihn an vielen modernen Carbon-Enduros findet, sucht man beim Antidote Carbonjack 29 vergeblich. Dafür wird die Kettenstreben von einem schmalen und unauffälligen Gummi-Schoner überzogen, der die wichtigsten Stellen zu bedecken scheint. Auf dem voluminösen Unterrohr ist bei unserem L-Rahmen Platz für eine große 0,7 l Trinkflasche. Außerdem kann man sich aussuchen, ob man ein gepresstes oder geschraubtes Tretlager verbauen möchte.

# Die Leitungen werden über schmale und unauffällige Öffnungen intern geführt.

# Schalt- und Bremsleitung sind unterhalb des Tretlagers geführt - das ist nicht die ideale Position, sorgt allerdings selten bis nie für Probleme.

# Das Unterrohr wird von einem riesigen Antidote-Schriftzug bedeckt - einen Schoner gegen Steinschlag und Aufsetzer findet man hingegen nicht.

# Unser Testbike hatte ein geschraubtes Tretlager - laut Antidote ist aber auch Pressfit möglich.

# Die kleine Manufaktur macht alles bis hin zur Sattelklemme in Eigenregie.

# Unser Testbike war nicht neu und hatte einige wenige Gebrauchsspuren - der dicke Klarlack wirkt jedoch äußerst hochwertig und widerstandsfähig.

Geometrie

Neben dem Erscheinungsbild hat Antidote auch besonderen Wert auf die Geometrie gelegt – diese hat mit „Golden Ratio“ sogar einen eigenen, Marketing-tauglichen Namen bekommen. Ein Blick auf die Tabelle offenbart, dass vor allem die Reach-Werte zwar durchaus lang ausfallen, der Rest allerdings nicht unbedingt revolutionär ist. Alle Rahmengrößen haben den moderat flachen 65°-Lenkwinkel, ganze 32 mm Tretlagerabsenkung, einen mit 450 mm ordentlich langen Hinterbau und einen effektiven Sitzwinkel von 75,5° bis 76° gemeinsam. Der Reach wächst von der kleinsten Größe S  bis zur größten XL von 430 mm bis auf gewaltige 510 mm und sollte so auch sehr große Fahrer zufriedenstellen. Kombiniert wird dies mit einem ordentlich hohen Stack von 621 bis 649 mm.

# Der Sitzwinkel fällt auf dem Papier recht steil aus - wirkt durch den starken Knick auf Höhe des Dämpfers jedoch bereits beim Ansehen eher flach.

Ausstattung

Das Carbonjack 29 ist das einzige Rad, das die kleine polnische Manufaktur Antidote auch als Komplettbike anbietet. Dieses unterscheidet sich jedoch teils recht deutlich von unserem Test-Aufbau, der uns so von Antidote zur Verfügung gestellt wurde. Das Komplettbike kostet je nachdem, ob man ein Fox Factory oder Öhlins-Fahrwerk nimmt, 7.199 € bis 7.799 €. Antrieb und Bremsen stammen aus der Shimano XT-Linie, die Laufräder von Industry Nine, die Sattelstütze von OneUp und der Lenker von Antidote selbst. Unser Testrad war mit dem Öhlins-Fahrwerk, einer XTR-Ausstattung und edlen DT Swiss EXC 1200 Spline-Laufrädern noch etwas mehr in Richtung Bling-Bling getrimmt. Außerdem waren zu Beginn des Tests Cushcore XC-Reifeninserts in den Exo+ Reifen aus dem Hause Maxxis installiert.

Aufbau Testrad:

• Federgabel Öhlins RXF 36 M2 (160 mm)
• Dämpfer Öhlins TTX 22M (150 mm)
• Antrieb Shimano XTR
• Bremsen Shimano XTR
• Laufräder DT Swiss EXC 1200 Spline
• Reifen Maxxis Minion DHF Exo+ / Maxxis Minion DHR II Exo+
• Cockpit Candy Ray Carbon (810 mm) / OneUp EDC (30 mm)
• Sattelstütze OneUp Dopper Post V2 (180 mm)

# Unser Antidote Carbonjack 29-Testbike ist mit einem Öhlins-Fahrwerk ausgestattet und kann auch so bestellt werden. - An der Front werkelt die RXF 36 M2-Federgabel mit 160 mm Federweg.

# Im Hinterbau versteckt wiederum ist ein Öhlins TTX 22M-Stahlfederdämpfer - dieser verwaltet 150 mm FDS-Federweg.

# Die Sattelstütze stammt von OneUp Components …

# … und bietet 170 mm Hub.

# Der von Antidote ebenfalls vertriebene Candy Ray-Carbon-Lenker glänzt in schicker Carbon-Optik und ist mit 810 mm ordentlich breit!

# Für ordentlich Bremspower sollen Shimano XTR-Bremsen mit …

# … 4-Kolben-Sätteln und 203 mm-Scheiben sorgen.

# Maxxis Minion-Reifen sind auf DT Swiss-Carbon-Laufräder aufgezogen.

# Im Inneren ist vorne und hinten ein Cushcore XC-System untergebracht.

Auf dem Trail

Zu Beginn sind wir das Antidote Carbonjack 29 auf unseren Hometrails im Thüringer Wald gefahren. Diese werden häufig durch recht knackige Forstweg-Anstiege erreicht, die direkt vor der Haustüre starten. Während es einige Bikes gibt, auf denen man Platz nimmt und sich sofort fühlt, als wäre man sein ganzes Leben noch nichts anderes gefahren, haben wir beim Antidote einiges an Eingewöhnungszeit benötigt. Daran war neben der Golden Ratio-Geometrie unseres L-Rahmens jedoch vor allem die gewählte Ausstattung schuld.

Dank 810 mm breitem Lenker, 480 mm Reach und zwar auf dem Papier steilem, aber mit ordentlich Sattelauszug dann doch vergleichsweise flachem Sitzwinkel sitzt man bergauf mit 1,83 m Körpergröße einfach extrem gestreckt. Da kann auch der 30 mm kurze Vorbau nichts dran ändern. Außerdem waren wir mehr als überrascht, wie deutlich man die schmalen Cushcore XC-Reifeninserts bergauf spürt. Auf ohnehin vom herbstlichen Regen aufweichten Schotterstraßen fehlt eigentlich nur noch das monotone „VrrrrmVrrrrmVrrrrrm“ und man hätte endgültig das Gefühl, auf einem Rollenrad in höchster Widerstandsstufe zu sitzen. Denn nach jeder Kurbelumdrehung will das Rad sofort stehen bleiben und rollt kaum vorwärts.

# Selten waren wir so gespannt auf die ersten Fahrten mit einem Testbike! - Zunächst benötigte es beim Antidote Carbonjack 29 allerdings einige Anpassungen, damit wir uns so richtig wohlfühlen konnten!

Keuchend und deutlich hinter der Gruppe oben angekommen war dann dank potentem Öhlins-Fahrwerk mit Stahldämpfer die Hoffnung groß, dass die Mühe wenigstens durch Rekordgeschwindigkeiten in der Abfahrt entgolten wird. Allerdings wollte sich auch hier zunächst kein so richtig angenehmes Fahrgefühl einstellen. Der 450 mm-Hinterbau führt zusammen mit dem großen Reach zu einem ordentlich langen Radstand und mit dem breiten Lenker fühlt man sich richtig aufgespannt und bewegungsunfähig auf dem Rad. Dazu macht der kurze Vorbau die Lenkung recht nervös. Also ging’s schnell ab nach Hause, um erstmal die Ausstattung anzupassen!

Als Erstes sind die Cushcore-Inserts aus den Reifen geflogen – mit Exo+ Karkasse ist man im Mittelgebirge meistens ausreichend gegen Platten gewappnet. Ein Truvativ Descendant-Cockpit mit 50 mm-Vorbau und auf 780 mm gekürztem Alu-Lenker sorgte für ein wesentlich vertrauteres Gefühl an der Front und eine ausbalanciertere Fahrposition bergauf und bergab. Und siehe da: Bergauf schlägt sich das Rad gar nicht so schlecht! Für unseren Geschmack ist der reale Sitzwinkel – vor allem wenn man eher lange Beine hat – immer noch etwas zu flach. Mit komplett nach vorne geschobenem Sattel und schmalerem Lenker geht die Position allerdings halbwegs in Ordnung. Tatsächlich hatten wir trotz geringem Druck auf der Front sehr selten mit einem steigenden Vorderrad zu kämpfen, was wohl an den langen Kettenstreben liegen dürfte. Dazu liefert der FDS-Hinterbau irrsinnige Mengen an Grip – der Maxxis Minion DHR II-Hinterreifen ist zwar nicht gerade als winterlicher Matsch-Spezialist bekannt, trotzdem haben wir natürliche Anstiege mit dem Carbonjack 29 nie gefürchtet.

# Ohne die schwerfälligen Cushcore-Inserts und mit einem Truvativ Descendant-Cockpit in passenderen Abmaßen wird das Antidote deutlich manövrierbarer. - Das Rad fühlt sich jedoch immer noch nach mehr als 150 mm Federweg an und braucht etwas Input, um in die Luft zu gehen.

Das lange Rad liegt einfach auf der Strecke wie ein Brett.

Doch wie schaut es nun in der Abfahrt aus? Bis wir uns so ganz heimelig auf dem Antidote Carbonjack 29 gefühlt haben, hat es tatsächlich einige Abfahrten gedauert. Als wir dann aber in ein Gebiet mit eher weiten, sandigen Kurven und hoher Geschwindigkeit gewechselt sind, hat es recht schnell „klick“ gemacht. Das lange Rad liegt einfach auf der Strecke wie ein Brett. Daran dürfte auch das Öhlins-Fahrwerk nicht ganz unschuldig sein, das ohne großen Einstellungs-Aufwand (wir haben uns kaum von den vorgegebenen Einstellungen entfernt) einen extrem gelungenen Mix aus Grip und Gegenhalt bietet. Dadurch würde man dem Antidote tatsächlich mehr Federweg zusprechen, als es hat. Allerdings nicht, weil es träge und leblos wäre – stattdessen nutzt es immer die korrekte Menge an Federweg und fühlt sich so in sehr unterschiedlichen Fahrsituation ziemlich identisch an.

Auch bei extrem hohen Geschwindigkeiten bleibt der Bolide ruhig, lässt sich jedoch an kleinen Wellen und Kanten gut in die Luft bewegen. Eine übermäßig kreative Linienwahl hingegen ist nicht unbedingt die Stärke des Carbonjack, was vor allem dem langen Radstand geschuldet sein dürfte. Dafür liegt es sehr ausbalanciert und ruhig in der Luft und könnte so ein idealer Begleiter für ausgebaute Jumptrails sein – vorausgesetzt, man hat genug Anlauf und Geschwindigkeit. Auch vermurkste Landungen steckt der Hinterbau dank ausreichender Progression locker weg. Dabei hat man allerdings nie das Gefühl, dass das Heck gegen Ende des Federwegs stark zu macht, wodurch es einem die Fersen nach unten durchdrückt – eine unangenehme Eigenschaft einiger sehr progressiver Bikes. Stattdessen klebt das Rad mit einem sachten „FLOMP“ auf dem Waldboden. Einen metallischen Durchschlag konnten wir weder an Front noch Heck je provozieren.

# Große Hucks sind mit dem Antidote gar kein Problem - man muss zwar gut ziehen, um weit hinauszufliegen, dafür liegt es dann super sicher in der Luft und landet beeindruckend sacht.

# In ruppigen Sektionen liegt das Antidote Carbonjack 29 auf der Strecke wie ein Brett! - Reinhalten und festhalten funktioniert erstaunlich oft.

# Vor allem schnelle Strecken sind nach dem Gusto des polnischen Carbon-Wunders. - Hier fühlt man sich gut im Rad positioniert und genießt viel Traktion.

Nachdem wir so auf schnellen Strecken ein Gefühl für das Rad entwickeln konnte, muss es sich in technischerem Gelände beweisen. Und siehe da: Hat man einmal seine Balance gefunden, lässt sich das lange Ding erstaunlich behände durch den Fichtenslalom pressen. Grund für die lange Eingewöhnungszeit war jedoch, dass man das Rad durch den langen Radstand kaum ohne wegrutschendes Hinterrad durch die Kurve kriegt. Gerade auf natürlichen Strecken, die häufig aus einer ausgefahrenen Rinne bestehen, schabt das Hinterrad ständig am inneren Rand und bewegt sich so immer leicht seitwärts. Hat man allerdings wenigstens am Kurvenscheitelpunkt ausreichenden Gegenhalt und pflegt man einen eher runden Fahrstil mit viel Druck auf der Front, ist das alles gar kein Problem. Vorausgesetzt, man behält die Balance und lässt sich vom ständig ausbrechenden Heck nicht aus der Ruhe bringen.

Offcamber-Passagen sind nicht der größte Freund des Antidote Carbonjack 29.

Wirklich schwierig wird es erst, wenn der Gegenhalt fehlt – Offcamber-Passagen sind nicht der größte Freund des Antidote Carbonjack 29. Ein talentierterer Fahrer hätte hier sicher noch einiges aus dem Rad herausgeholt, aber so viel Mühe wir uns auch gegeben haben: Früher oder später haben wir eine Wurzel getroffen, die uns von der Linie und ins Gebüsch gezogen hat. Hier reicht es auch nicht mehr, einfach viel Druck auf die Front zu geben, weil dann das Hinterrad viel zu früh ausbricht. Stattdessen tanzt man eher etwas auf rohen Eiern und ist froh, wenn man wieder im sicheren Hafen der ausgefahrenen Rut gelandet ist.

# In engen Sektionen muss man richtig viel Arbeiten - kann man das Heck nicht einfach rumrutschen lassen, muss man eben mal ein paar Meter auf dem Vorderrad fahren.

# Kurven mit viel Gegenhalt sind mit dem Carbonjack gut zu meistern.

# Mit seinem langen Heck wirft es allerdings gerne ordentlich Dreck auf.

Das ist uns aufgefallen

• Öhlins-Fahrwerk Nach einigen Startschwierigkeiten wird Öhlins dem guten Ruf, der die Schweden seit ihrem Einstieg in die MTB-Branche begleitet, langsam gerecht. Während uns der TTX-Stahlfederdämpfer vorher bereits in anderen Rädern begeistern konnte, steht die RXF 36 M2-Federgabel ihm mittlerweile in nichts mehr nach. Das Setup war extrem einfach und die Gabel schafft es, sich in fast jeder Fahrsituation relativ ruhig, gedämpft und ziemlich identisch anzufühlen. Das schafft viel Vertrauen und ermutigt dazu, richtig ans Limit zu gehen.
• Cushcore Ein Cushcore-Insert ist uns in einem Enduro-Test bisher noch nicht untergekommen. Über die Pannensicherheit können wir wenig sagen. Auf dem Trail sorgt es jedoch für ein recht gedämpftes Fahrgefühl, allerdings auch eine stark erhöhte Trägheit und somit keine nennenswerte Verbesserung. Dafür tritt man bergauf einige Watt zusätzlich und wird schnell feststellen, dass man für jeden Uphill ein paar Extra-Minuten einplanen sollte. Wir haben mitten im Anstieg mit anderen Bikern Räder getauscht und wirklich jeder ist auf dem Antidote mit Cushcore sofort aus der Gruppe zurückgefallen. Nachdem die Reifen-Inserts ausgebaut waren, lieferte das Rad eine sehr unauffällig und durchschnittliche Bergauf-Performance ab.
• Sitzwinkel Auf dem Papier liegt der effektive Sitzwinkel unseres Testbikes in Größe L bei knapp 76°. Durch den starken Knick im Sattelrohr dürfte er jedoch vor allem bei viel Sattelauszug deutlich flacher ausfallen. Bei 1,83 m Körpergröße und 480 mm Reach sitzt man bergauf so schon ordentlich gestreckt.
• Shimano XTR-Ausstattung Vor allem über die Schaltung lässt sich wenig Negatives sagen. Die Schaltkräfte sind immer noch etwas hoch und wir hätten wirklich gerne eine Verstellung des unteren Hebels gehabt und dafür auf das Doppelklick-Feature des kleinen Hebels verzichtet. Daran kann man sich allerdings gut gewöhnen – die Funktion lag stets auf höchstem Niveau. Nur einmal hat sich das Schaltwerk gelockert – ein Phänomen, das wir bisher vor allem von SRAM-Schaltwerken kannten. Etwas nervig hingegen war, dass die XTR-Bremsen immer noch mit einem schwankenden Druckpunkt zu kämpfen haben. Besonders in ruppigen Situation kann dieser manchmal urplötzlich rauswandern. Außerdem hätten wir uns auf sehr steilen Strecken etwas mehr Standfestigkeit gewünscht.

# Nachdem wir den extrem breiten Lenker gegen einen auf 780 mm gekürzten Truvativ Descendant sowie …

# den 30 mm-Vorbau gegen ein 50 mm-Descendant-Modell getauscht haben, haben wir uns auf dem Rad wesentlich wohler gefühlt.

# Die Shimano-Bremsen haben einen knackigen Druckpunkt, leider neigt dieser jedoch dazu, zu schwanken. - Vor allem in ruppigen Passagen und bei Kälte haben wir dies als störend bei einer High-End-Bremse empfunden.

# Der Öhlins-Dämpfer macht einen hervorragenden Job und kitzelt das Beste aus dem FDS-Hinterbau heraus - er liefert viel Traktion und ausreichend Endprogression.

Fazit – Antidote Carbonjack 29

# Wir haben zugegebenermaßen etwas Eingewöhnungszeit benötigt, um uns auf dem Antidote Carbonjack 29 so richtig wohl zu fühlen. - Dann lief der edel verarbeitete Hobel jedoch vor allem auf richtig schnellen Strecken laufruhig und ausbalanciert. Daran ist auch das exzellente Öhlins-Fahrwerk nicht unschuldig. Nur in engem Gelände mit wenig Gegenhalt würden wir uns ein kürzeres und wendigeres Rad wünschen!

Was haltet ihr vom Antidote Carbonjack 29 – wäre das spannend ausschauende Bike etwas für euch?

Testablauf

Wir sind das Antidote Carbonjack 29 im Verlauf mehrerer Wochen im Winter 2020 gefahren. Als Testgelände haben witterungsbedingt vor allem Trails im deutschen Mittelgebirge herhalten müssen, die allerdings von extrem technisch bis stark ausgebaut gereicht haben. Um den optimalen Testeindruck zu erzielen, wurden die Komponenten unseres Testbikes teils ausgetauscht.

Hier haben wir das Antidote Carbonjack 29 getestet

• Thüringer Wald Vor allem steile, enge und technisch anspruchsvolle Wurzel-Trails mit vielen Offcamber-Passagen. Allerdings auch einige schnelle, eher flache Strecken auf Sandboden.
• Taunus, Hessen Natürliche, kaum ausgebaute Singletrails mit Wurzeln, Steilstücken und kleineren Sprüngen.
• Pfalz, Rheinland-Pfalz Stark ausgebaute Trails auf Sandboden mit vielen großen Felsen, Anliegern und Sprüngen.

RockShox Reverb AXS im Test: Mit der Reverb hat RockShox im Jahr 2010 die Variostütze mit Lenkerfernbedienung salonfähig gemacht. Seitdem ist das praktische Teil von kaum einem Mountainbike mehr wegzudenken. Rund 10 Jahre später möchten die US-Amerikaner der mittlerweile reichlich vorhandene Konkurrenz ein weiteres Mal davoneilen: Die RockShox Reverb AXS verzichtet gänzlich auf ein Kabel und setzt stattdessen auf einen Akku mit Motor sowie eine Funk-Fernbedienung am Lenker. Ob die Elektronik im Alltagseinsatz dauerhaft bestehen kann, haben wir in den vergangenen anderthalb Jahren für euch getestet!

RockShox Reverb AXS – Infos und Preise

Von XC-Puristen und Downhillern mal abgesehen, möchte wohl kaum ein Mountainbiker noch ohne Variostütze auskommen. Ein Druck auf die Lenkerfernbedienung und der Sattel hat die richtige Höhe. Ziemlich nervig hingegen kann die Verlegung einer weiteren intern geführten Leitung sein. Eine Lösung hat RockShox 2019 mit der Reverb AXS vorgestellt: Die Stütze verzichtet komplett auf ein Kabel und setzt stattdessen auf einen Motor mit Akku sowie einen am Lenker montierten Controller. Stütze und Controller kommunizieren via Funk miteinander – das Besondere an der Reverb AXS ist, dass dabei keinerlei Verzögerung zu spüren ist und die Bedienung identisch zu einer mechanischen oder hydraulischen Stütze funktioniert. Sie ist in Verstellwegen von 100 bis 170 mm erhältlich und kostet nicht gerade günstige 800 € inklusive Lenker-Controller.

• Verstellweg 100 mm, 125 mm, 150 mm, 170 mm (getestet)
• Fernbedienung kabelloser Funk-Controller
• Durchmesser 30,9 mm / 31,6 mm / 34,9 mm
• Kabelführung keine
• Kompatibilität runde (7 mm) und ovale (7 x 9 mm) Sattelgestelle; mit Matchmaker oder schmaler Lenkerklemme
• Akku SRAM AXS-Akku (Stütze), CR2032-Knopfzelle (Controller)
• Akkulaufzeit rund 40 Fahrstunden (Stütze) / mehrere Jahre (Controller)
• Länge 340 mm, 390 mm, 440 mm, 480 mm
• Gewicht 700 g (gewogen, 170 mm Hub, 31,6 mm, mit Akku), 55 g (Controller, gewogen)
• www.rockshox.com

Preis 800 € (UVP) | Bikemarkt: RockShox Reverb AXS kaufen

# Mit der Reverb AXS-Variostütze möchte RockShox ein weiteres Mal den Sattelstützen-Markt revolutionieren - sie verzichtet auf eine Leitung und wird stattdessen über das AXS-Funknetzwerk angesteuert.

Diashow: RockShox Reverb AXS-Sattelstütze im Langzeit-Test: Electric Love

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Im Detail

Die Reverb AXS ist definitiv mehr als eine Reverb ohne Hydraulikleitung. Stattdessen wurde auch strukturell viel an der Stütze geändert – doch bleiben wir zunächst bei der Optik. Auffällig ist der große Akku hinter dem Stützenkopf: Dieser kann ganz leicht abgeklipst und extern geladen werden – eine Ladung soll etwa 40 Fahrstunden lang halten. Ist der Akku entfernt, soll man zum Schutz der Kontakte einen roten Batterie-Block einsetzen. Beim Akku handelt es sich um exakt dasselbe Modell wie bei der SRAM AXS oder eTap-Schaltung – geht also beispielsweise der wesentlich öfter beanspruchte Akku der Schaltung leer, kann man ihn einfach mit dem Reverb-Akku tauschen. Das ist ein auf langen Touren durchaus praktisches Feature.

# Der große Akku mit Motor auf der Rückseite der Stütze verrät, dass hier elektrisch gearbeitet wird - die Ladung soll für etwa 40 Fahrstunden ausreichen.

# Den Akku-Block zu wechseln …

# … ist denkbar simpel!

# Alle SRAM oder RockShox AXS-Komponenten nutzen denselben Akku - man kann ihn also einfach zwischen Schaltwerk und Reverb tauschen.

Auf dem Stützenkopf selbst gibt es nur einen einzigen kleinen AXS-Knopf und eine LED-Leuchte. Der Knopf wird zum Verbinden der Stütze mit dem Controller oder anderen AXS-Komponenten verwendet, öffnet jedoch auch das Ventil. Geht die Knopfzelle im Controller also mal leer, kann man die Stütze immer noch ein und ausfahren. Die LED gibt Information über den Ladestand – liegt dieser über 50 %, leuchtet sie grün, ansonsten rot. Fängt die LED an rot zu blinken, sollte man seine Fahrt bald beenden und den Akku laden. Auch mechanisch unterscheidet sich die RockShox Reverb AXS von ihren nicht-elektrischen Geschwistern. Die Sattelklemmung besteht nicht mehr aus zwei aufeinander gesetzten Hälften mit je einer Schraube vorne und hinten, stattdessen benötigt man nur noch eine mittig sitzende Torx-Schraube. Die Neigung dagegen wird unter der Sattelnase eingestellt. Das System wirkt deutlich aufgeräumter und ist sehr angenehm und einfach zu bedienen – man spart sich das ständige Lockern und Anziehen, bis man endlich die korrekte Neigung gefunden hat.

# Ein Druck auf den kleinen AXS-Knopf lässt die LED aufleuchten - auch beim Bedienen blinkt die kleine Lampe auf. Bei Grün liegt die Ladung noch über 50 %, bei Rot darunter.

# Der Sattelklemmung wurde deutlich simpler gestaltet - die kleine Torx-Schraube an der Front stellt die Neigung ein …

# … die große Torx-Schraube an der Seite klemmt die Sattel-Rails.

Abgesehen von Äußerlichkeiten hat sich auch intern einiges geändert: Ein neues Innenleben soll die Reverb nun noch leichtgängiger und schneller bedienbar machen. Außerdem hat das Vent Valve mit der Reverb AXS bei RockShox Einzug gehalten: Bisher mussten Reverb-Stützen, bei denen Luft ins hydraulische System eingedrungen ist, aufwendig geserviced und dazu meist zum Hersteller eingeschickt werden. Nun kann man die Stütze einfach ausbauen – was mangels Leitung gar kein Problem mehr ist –, auf den Kopf stellen und auf das Ventil auf der Unterseite drücken. Durch das Komprimieren der Stütze soll nun alle Luft nach außen entweichen und die Reverb in wenigen Handgriffen wieder bereit für den Traileinsatz sein. Mehr gibt’s im anschaulichen Video:

# Die Luft wird nun unten statt oben reingepumpt - außerdem ist das Vent Valve-Feature dazugekommen.

# Ein Druck auf das Ventil soll alle Luft aus dem hydraulischen System entfernen - so kann man eine absackende Stütze in wenigen Minuten beheben.

Die für den Fahrer spürbarste Neuerung ist natürlich der Controller. Dieser ist weiterhin mit SRAM-Matchmakern kompatibel und kann so direkt an eine passende Bremse montiert werden. Alternativ kann man ihn jedoch auch über eine eigene Klemmschelle am Lenker befestigen. Ähnlich wie der Controller für die SRAM AXS-Schaltung verfügt er über ein sehr großes „Paddle“, auf dem der Daumen viel Platz findet. Seinen Saft zieht der Controller aus einer regulären CR2032-Knopfzelle, deren Ladung für mehrere Jahre Einsatz ausreichend sein soll. Der Ladestand lässt sich wie der der Stütze auch über den kleinen AXS-Knopf auf der Unterseite und die daneben positionierte LED überprüfen.

# Die Fernbedienung heißt nun Controller und bietet viel Platz für den Daumen.

# Natürlich ist sie Matchmaker-kompatibel - kann aber auch mit einer eigenen Schelle geklemmt werden.

# Auf der Unterseite gibt's wieder den AXS-Knopf und eine kleine LED.

Auf dem Trail

Wir sind die RockShox Reverb AXS mit 170 mm Hub in mehreren Fahrrädern insgesamt über 1,5 Jahre lang gefahren. Der Einbau ist tatsächlich denkbar einfach: Die alte Stütze demontieren, das Kabel herausziehen und die Löcher im Rahmen verschließen. Anschließend die Reverb AXS ganz normal im Sattelrohr montieren, den Kontroller per Matchmaker oder Schelle an den Lenker klemmen und beide Teile miteinander koppeln. Das geschieht, indem man zunächst auf den AXS-Knopf an der Stütze drückt, bis dieser grün blinkt. Anschließend wiederholt man dies am Controller, drückt erneut kurz die AXS-Taste an der Stütze et voilà – die Reverb AXS ist bereit für den Trail-Einsatz. Zusätzlich gibt es noch eine eigene AXS-App für iOS und Android-Handys. Deren Einsatz lohnt sich allerdings erst so richtig, wenn man die Stütze mit der passenden AXS-Schaltung pairen möchte. Alle Infos darüber und über die App findet ihr in unserem Test der SRAM X01 Eagle AXS-Schaltung!

Die Funktion der RockShox Reverb AXS ist identisch zu der einer regulären Reverb oder sonstigen mechanischen Variostütze. Solange man auf den Controller drückt, ist das Ventil in der Stütze offen und der Sattel kann verstellt werden. Lässt man los, ist die Stütze sofort wieder fest. Das funktioniert alles extrem schnell – es ist absolut kein zeitlicher Verzug zwischen Druck auf den Controller und Öffnung des Ventils in der Stütze festzustellen. Damit funktioniert die Reverb AXS wesentlich intuitiver als ihr einziger Mitbewerber im Bereich der Funkstützen – die Magura Vyron eLECT. Bei dieser öffnet sich das Ventil auf Knopfdruck für ein gewisses Zeitfenster, in dem der Sattel passend verstellt werden muss.

# Für die Bedienung muss man sich nicht von einer regulären Stütze umgewöhnen - solange man den Hebel drückt, ist das Ventil in der Stütze geöffnet. Lässt man los, schließt es wieder.

Auch wenn die Bedienung identisch zu vielen mechanischen Stützen ist, fühlt sie sich dennoch anders an: Der Controller gibt mit einem leichten Widerstand und sanftem Klick-Geräusch zwar durchaus ausreichendes Feedback bei der Bedienung, benötigt jedoch wesentlich weniger Kraft als der Hydraulik-Hebel einer normalen Reverb oder jeder noch so gut geschmierte Bowdenzug-Hebel. Mittels Matchmaker lässt er sich auch gut am Lenker platzieren und fühlt sich durch seine große Fläche ergonomisch an. Für etwas Stirnrunzeln hat lediglich gesorgt, dass der Hebel nach unten wegklappt. Dadurch löst er extrem leicht und kaum spürbar aus, wenn man mit dem Bein dagegen stößt – beispielsweise, weil man über dem Oberrohr steht, um sich eine Sektion auf dem Trail genauer anzuschauen.

Per Druck auf den Controller öffnet sich das Ventil im Inneren der Stütze zudem sofort vollständig. Dadurch fährt die Stütze schlagartig aus und wieder ein, was im Praxis-Einsatz durchaus spürbar ist. Möchte man die Stütze irgendwo auf mittlerer Höhe einstellen, muss man den Controller also präzise und schnell wieder loslassen. Daran gewöhnt man sich allerdings in Windeseile – insgesamt haben wir dies als sehr vorteilhaft empfunden. Die Bedienkraft der Reverb AXS fällt ausreichend gering aus – um sie mit der Hand nach unten zu drücken, braucht es je nach eingestelltem Luftdruck durchaus etwas Kraft. Unter dem eigenen Körpergewicht gleitet sie jedoch auch nach zwei Saisons im Einsatz und bei eher flachen Sitzwinkeln weich und reibungslos nach unten. Die maximale Ausfahrgeschwindigkeit hingegen kann sich sehen lassen – man sollte seine Weichteile nicht unbedingt im Weg platzieren, Folgeschäden sind jedoch nicht unbedingt zu erwarten.

# Zwischen Druck auf den Controller und Reaktion der Stütze ist keine Verzögerung festzustellen - wir würden die Stütze eher als noch schneller als mechanische Sattelstützen einschätzen.

Das ist uns aufgefallen

• Haltbarkeit Auch nach zwei Saisons im Einsatz funktioniert unsere RockShox Reverb AXS wie am ersten Tag. Wir hätten liebend gern das neue Entlüftungsfeature getestet – allerdings sackt die Stütze immer noch um keinen Millimeter ein. An der Sattelnase herrscht minimales Spiel, das sich im Sitze jedoch nicht bemerkbar macht und ähnlich gering wie bei den größten Konkurrenten ausfällt.
• Akku-Laufzeit Diese fällt sehr, sehr lang aus! Im Controller sitzt immer noch die erste Knopfzelle, den Akku der Reverb haben wir meist zeitgleich mit unserer AXS-Schaltung geladen. Da die Stütze jedoch automatisch in einen Ruhemodus wechselt, wenn sie länger nicht bewegt wird, hat es immer einige Wochen gedauert, bis die LED von grün auf rot gewechselt ist. In der Regel haben wir dann irgendwann geladen, auch wenn dies bloß bedeutet, dass noch 50 % Akku-Ladung vorhanden sind.
• Ergonomie Der Reverb AXS-Controller fällt ordentlich groß aus und bietet viel Platz für den Daumen. Auch das akustische und haptische Feedback ist ausreichend und gibt einem beim Fahren die Gewissheit, die Stütze korrekt ausgelöst zu haben. Da das Paddle jedoch oben gelagert ist und nach unten wegschwingt, haben wir die Stütze mehrfach versehentlich ausgelöst, wenn wir leicht von schräg unten an den Controller gestoßen sind. Das ist nur im Stehen passiert und nicht weiter schlimm, sieht aber doof aus, wenn man absteigen möchte und voll mit dem Bein am plötzlich ausgefahrenen Sattel hängenbleibt.

# Nach zwei Saisons im Einsatz können wir keine Defekte an unserer RockShox Reverb AXS feststellen.

# Der Controller mit seiner kleinen Knopfzelle soll gleich mehrere Jahre laufen. - Das können wir bestätigen.

Fazit – RockShox Reverb AXS

# Wie schon bei der SRAM AXS-Schaltung kann man sich bei der Reverb AXS die Frage stellen, ob das denn wirklich nötig ist? - Ganz klar: nein! Man fährt damit nicht besser und mehr Spaß macht es auch nicht. Aber die Stütze funktioniert perfekt und ist extrem leicht in der Handhabung. Wer auf derartige Premium-Produkte steht und sich für die vielen Funktionen der AXS-Komponenten begeistern kann, wird mit der RockShox Reverb AXS sehr glücklich werden … solange man 800 € ausgeben möchte.

Sind dir die Vorteile der kabellosen Reverb AXS den hohen Aufpreis wert?

Testablauf

Wir sind die RockShox Reverb AXS-Variostütze mit 170 mm Hub im Verlauf von über einem Jahr an mehreren Rädern gefahren. Dabei musste sich die Stütze bei Wind und Wetter auf Ausfahrten auf unseren Hometrails im deutschen Mittelgebirge, aber auch im Renneinsatz oder Bikepark beweisen.

Hier haben wir die RockShox Reverb AXS getestet

• Mittelgebirge Vor allem natürliche Trails, die durch eigene Kraft erreicht werden. Hier wurden die meisten Teststunden gefahren – auch im Winter bei feuchten und kalten Bedingungen.
• Alpen In den schweizer und österreichischen Alpen konnten wir dank Liftunterstützung mehrere tausend Tiefenmeter am Tag zurücklegen – teils unter widrigen Bedingungen.