Leatt DBX 4.0 All-Mountain Jacket im Test: Die DBX 4.0 All-Mountain Softshell-Jacke soll dank ihres wasserabweisenden, winddichten sowie atmungsaktiven 4-Way-Stretch-Materials der ideale Begleiter für kühle Herbst- und Winterausfahrten sein. Aufgrund des flexiblen Materials und einem gelungenen Schnitt will die Jacke vor allem mit einem hohen Tragekomfort auftrumpfen. Wie schlägt sich die südafrikanische Leatt DBX 4.0 im deutschen Winter? Wir haben es für euch ausprobiert.

Leatt DBX 4.0 All-Mountain Jacket: Infos und Preise

Die Leatt DBX 4.0 All-Mountain Softshell-Jacke setzt auf ein wasserabweisendes, winddichtes und atmungsaktives 4-Way-Stretch-Material. Das komfortable Softshell-Gewebe soll dem schlechten Wetter mit einer 10.000er Wassersäule sowie einer 10.000er Atmungsaktivität die Stirn bieten. An den Ellenbogen und Schultern der Leatt DBX 4.0 ist abriebfestes Material angebracht – dieses soll die Jacke im Fall eines Sturzes vor Beschädigungen zu schützen. Außerdem sollen die Verstärkungen das Verrutschen eines Rucksacks verhindern. Eine Besonderheit bildet das Magnetic Hood-System: hierbei kann die Kapuze mittels Magneten an Rücken oder Helm fixiert werden, wodurch sie sicher an Ort und Stelle bleiben soll. Neben einem Belüftungsschlitz am Rücken sind zwei großzügige Belüftungsöffnungen an der Front für die Temperaturregulierung zuständig. Ein Silikon-Einsatz im Bund soll das Hochrutschen der Jacke verhindern, während ein reflektierender Streifen am Rücken für eine gute Sichtbarkeit im Straßenverkehr sorgt. Die Leatt DBX 4.0 All-Mountain Jacke ist in sechs Größen von XS bis XXL sowie in den Farben Blau, Rot und Schwarz für einen Preis von 139 € erhältlich.

• wetterfeste Softshell-Jacke aus 4-Way-Stretch-Material
• Magnetic Hood-System hält die Kapuze an Ort und Stelle
• verstärktes Material an Schultern und Ellenbogen
• Liftticket-Tasche
• Reflektorstreifen am unteren Rücken
• großzügige Belüftungsöffnungen im Brustbereich die auch als Taschen fungieren
• Belüftungsöffnung am Rücken
• Silikon-Einsatz gegen Hochrutschen der Jacke
• Wassersäule 10.000 mm
• Atmungsaktivität 10.000 g/m²/24h
• Gewicht 505 g
• Farben Blau / Rot / Schwarz
  
• Größen XS / S / M / L / XL / XXL
• www.leatt.com

Preis: 139 € (UVP) | Bikemarkt: Leatt DBX 4.0 All-Mountain Jacket kaufen

# Die Leatt DBX 4.0 All-Moutain Jacke will vor allem mit ihrem hohem Komfort auftrumpfen - die südafrikanische Softshell-Jacke ist in den Farben Rot, Blau und Schwarz sowie in sechs verschiedenen Größen für einen Preis von 139 € erhältlich. Arne ist 1,84 m groß und trägt Größe M.

Diashow: Leatt DBX 4.0 All-Mountain Jacket im Test - Komfortable Softshell-Jacke aus Südafrika

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Im Detail

Das flexible Material der Leatt DBX All-Mountain 4.0-Jacke hinterlässt einen guten, bequemen Eindruck und erinnert eher an das Oberteil eines Jogginganzugs als an eine Bike-Jacke. Auch beim Schnitt hat Leatt bei der DBX 4.0 ins Schwarze getroffen. Die Jacke sitzt genau, wie sie sitzen muss, verfügt über eine verlängerte Rückenpartie und macht auch abseits des Trails eine gute Figur. Die DBX 4.0 fällt größengetreu aus und bietet ausreichend Platz für Protektoren. Das schlichte Design der DBX 4.0 wird mit dezenten, hellblauen Aufdrucken sowie den ebenfalls hellblauen Reißverschlüssen etwas aufgelockert und weiß zu gefallen.

# Auf eine Bundweiteneinstellung an den Ärmeln haben die Südafrikaner von Leatt bei der DBX 4.0 verzichtet.

# Kleine hellblaue Aufdrucke sowie die ebenfalls hellblauen Reißverschlüsse runden das schlichte Design ab.

# Die Leatt DBX 4.0 All-Mountain-Jacke ist Mountainbike-spezifisch geschnitten und verfügt über einen verlängerten Rücken.

Die Leatt DBX 4.0-Jacke verfügt über drei große Belüftungsöffnungen, die im Bauchbereich sowie am oberen Rücken angeordnet sind. Die Öffnungen an der Front sind großzügig geschnitten und können dank Netz-Einsatz auch als Taschen benutzt werden. In der linken Belüftungsöffnung befinden sich außerdem noch ein eingenähtes Brillenputztuch die Torso-Bundweitenverstellung. Auf in der Weite verstellbare Ärmelbündchen muss man hingegen verzichten – hier setzt Leatt lediglich auf einen Gummizug, der das Eindringen von Kälte verhindern soll. Dafür kann die Jacke mit sinnvollen Details wie einem Liftkarten-Täschchen am Arm punkten. Auch der Silikon-Einsatz am Gesäß, der das Hochrutschen der Jacke verhindern soll, ist positiv zu erwähnen. An den Unterarmen sowie an den Schultern ist die Softshell-Jacke extra verstärkt, um eine Beschädigung bei Stürzen zu verhindern. Die gummierten Verstärkungen machen einen äußerst widerstandsfähigen Eindruck.

Obwohl die Jacke mit einer 10.000 mm-Wassersäule aufwarten kann, verzichtet Leatt bei der DBX 4.0 auf Features wie wasserdichte Reißverschlüsse oder versiegelte Nähte. Eine besonders geschickte Lösung stellt die Kapuzen-Befestigung dar: Die Kapuze wird mittels drei eingenähten Magneten am Rücken befestigt, was das Herumflattern effektiv unterbindet, wenn die Kapuze nicht in Verwendung ist. Außerdem wird ein weiterer Magnet zur Befestigung auf dem Helm mitgeliefert. Dieser hält die Kapuze auch bei starken Windböen sicher auf dem Kopf. Zusätzlich kann die Kapuze mittels Gummizug in der Größe angepasst werden. Ein kleiner reflektierender Markenschriftzug am unteren Rücken sorgt für Sichtbarkeit im Straßenverkehr. Aufgrund Details wie dem Magnetic-Hood-System und dem etwas dickeren Softshell-Material bringt die Leatt DBX 4.0 All-Mountain-Jacke ein paar Gramm mehr auf die Waage als die Konkurrenz. Auch beim Packmaß gibt es Jacken, die weniger Platz im Rucksack wegnehmen.

# Das verstärkte Material an den Schultern und Unterarmen soll die Jacke im Sturzfall vor Beschädigung schützen.

# Die großzügigen Belüftungsöffnungen können dank Netz-Einsatz auch als geräumige Taschen verwendet werden.

# Außerdem ist dort die Torso-Bundweitenverstellung sowie ein eingenähtes Brillenputztuch untergebracht.

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# Die Kapuze lässt sich mittels Gummizug in der Größe anpassen und passt gut über herkömmliche Helme.

# Leatt setzt auf mehrere eingenähte Magnete – Magnetic Hood nennt sich dieses System.

# Es sorgt dafür, dass die Kapuze bei Nicht-Verwendung sicher an Ort und Stelle gehalten wird – eine praktisch Lösung!

Auf dem Trail

Die Leatt DBX 4.0 All-Mountain-Jacke kann vor allem mit einem sehr hohen Tragekomfort punkten. Einmal angezogen vergisst man schnell, dass man eine Jacke trägt. Das stretchige Softshell-Material schmiegt sich an den Körper an, ohne die Bewegungsfreiheit einzuschränken. Die Ärmel haben eine ausreichende Länge und auch der verlängerte Rücken reicht weit genug nach unten, um Matsch und Dreck effektiv abzuwehren. Entgegen der Erwartungen stellen die nicht verstellbaren Ärmelbündchen im Praxiseinsatz kein Problem dar und lassen weder Kälte noch Nässe in die Jacke. Die Einstellung der Torso-Bundweite geht leicht von der Hand und auch die Kapuze lässt sich schnell, einfach und problemlos verstellen. Das Magnetic-Hood-System konnte uns voll und ganz überzeugen: Diese feine Detaillösung funktioniert einwandfrei und verhindert das Herumflattern der Kapuze effektiv.

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Geht es auf dem Weg zum Traileinsieg etwas länger bergauf, kommt man in der Leatt DBX 4.0-Jacke recht schnell ins Schwitzen. Auch die großzügigen Belüftungsöffnungen am Rumpf können dies nicht verhindern. Ist die Jacke dann erstmal nassgeschwitzt, trocknet sie nur langsam wieder ab und sorgt im weiteren Tourverlauf für huminde Bedingungen am Oberkörper des Fahrers. Das Problem ist schnell erkannt: Die Softshell-Jacke von Leatt ist für gemäßigtere Temperaturen schlichtweg zu warm. Gegen den entstehenden Hitzeüberfluss kommen weder die Belüftungsöffnungen, noch das atmungsaktive Material an. Die Leatt DBX 4.0 All-Mountain Jacket konnte uns deshalb vor allem bei niedrigen Temperaturen überzeugen.

# Bergauf kommt man in der Leatt DBX 4.0-Jacke schnell ins Schwitzen - daher ist die warme Jacke eher für die kälteren Tage auf dem Bike geeignet.

Die 10.000er Wassersäule der DBX 4.0-Jacke hält bei gewöhnlichen Schauern problemlos dicht. Kommt es aber zu länger anhaltendem, starkem Regen, muss die südafrikanische Jacke die Waffen strecken. Bei diesen Bedingungen lassen das Softhsell-Material und die nicht wasserdichten Reißverschlüsse Feuchtigkeit ins Innere der Jacke durch. Für den Einsatz bei solchen Bedingungen sollte man lieber auf den großen und wetterfesteren Bruder, die Leatt DBX 5.0 All-Mountain Jacke, zurückgreifen. Während des mehrmonatigen Testzeitraums konnten wir bei der blauen Softshell-Jacke keinerlei Mängel oder Haltbarkeitsdefizite feststellen.

Fazit – Leatt DBX 4.0 All-Mountain Jacket

# Die Leatt DBX 4.0 All-Mountain Jacke kann vor allem mit einem hohen Tragekomfort und praktischen Detaillösungen auftrumpfen - Schwächen finden sich bei der warmen Jacke dagegen bei der Wetterfestigkeit. Die Leatt DBX 4.0 All-Mountain Jacke eignet sich deshalb vor allem für Touren bei kälteren, nicht zu nassen Bedingungen.

Preisvergleich Leatt DBX 4.0 All-Mountain Jacket

Abruf der Information: 26. Januar 2019 0:25

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Weitere aktuelle Tests von Herbst- und Winterjacken findest du hier:

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Marzocchi Bomber CR: Nicht ganz ein Jahr nach der neuen Marzocchi Z1-Federgabel bringen die Italiener nun den dazu passenden Bomber CR-Dämpfer auf den Markt. Das erste Mal seit der Übernahme durch den Federungs-Riesen Fox kann Marzocchi damit endlich wieder ein ganzes Fahrwerk stellen. Wie die Z1, richtet sich der neue Marzocchi Bomber CR an Fans von einfacher Bedienbarkeit und solider Performance. Wir konnten den neuen Dämpfer schon vorab auf eine erste Runde bei widrigen Bedingungen mitnehmen, um für euch einen Eindruck zu gewinnen.

Marzocchi Bomber CR: Infos und Preise

“Set your sag and shred!” – diese Philosophie verfolgt Marzocchi mit dem neuen Bomber CR-Dämpfer. Zugegeben: Ganz so einfach ist es nicht, denn der Sag ist am Stahlfederdämpfer natürlich nicht ganz so leicht eingestellt, wie an einem Luftfederdämpfer. Das ist aber die einzige Hürde, die man am neuen Federbein der Italiener nehmen muss, denn der restliche Setup-Prozess geht wirklich flott. Das liegt vor allem daran, dass sich lediglich die Lowspeed Zug- und Druckstufe extern verstellen lassen. Eine Einflussnahme auf die Highspeed-Druck- wie auch Zugstufe oder die Progression fehlt. Den Einsatzbereich sieht der Hersteller in Bikes mit 130 bis 200 mm Federweg – er soll also vom Trail bis zum Downhill-Einsatz weniger Setup-affine Fahrer glücklich machen. Diese große Bandbreite fordert eine Vielzahl verschiedener Dämpfer Längen.

• Feder Stahlfeder
• Einstellungen Lowspeed Zug- und Druckstufe
• Einbaumaße
  • Zöllisch 190 x 50 mm, 200 x 50 mm, 200 x 57 mm, 216 x 63 mm, 222 x 70 mm
  • Metric 210 x 50 mm, 210 x 55 mm, 230 x 60 mm, 230 x 65 m, 250 x 75 mm
  • Trunnion 185 x 52,5 mm, 185 x 55 mm, 205 x 60 mm, 205 x 65 mm, 225 x 75 mm
• www.marzocchi.com

Preis Marzocchi Bomber CR mit Feder: 399 € (UVP)
Preis Marzocchi-Stahlfeder: 55,85 € (UVP)

# Mit dem Marzocchi Bomber CR-Dämpfer wird das Produktsortiment der Traditionsherstellers komplettiert - ab sofort kann man wieder komplette Marzocchi-Fahrwerke fahren. Den Dämpfer mit Feder kann man für 399 € (UVP) erwerben. Zudem ist er in verschiedensten Einbaulängen erhältlich.

Diashow: Marzocchi Bomber CR im ersten Test - Simpler Stahlfederdämpfer für die breite Masse

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# Die Einsteller erinnern stark an den Fox Van RC - mit nur einer Verstellmöglichkeit bei der Druckstufe soll man sein persönliches Setup sehr leicht finden können.

# Auch der Zugstufen-Verstellknopf ist kein Unbekannter - bei der Zugstufe verzichtet Marzocchi ebenfalls auf die externe Highspeed-Verstellung.

Marzocchi kehrt damit zu seinen Wurzeln zurück und möchte gute Performance mit langer Haltbarkeit kombinieren. Seit der Übernahme des alteingesessenen Herstellers werden die Produkte nun nach und nach mit Fox-Fertigungsstandards produziert – im Test der Bomber Z1 konnte uns diese Neuorientierung bereits überzeugen. Entsprechend gespannt waren wir auf den Bomber CR. Dieser liegt optisch sehr nahe am alten Fox Van RC und bietet dieselben Verstellmöglichkeiten – es liegt also die Vermutung nahe, dass sich beide Dämpfer einen Teil der Architektur teilen. Am leicht veränderten Ausgleichsbehälter ist allerdings erkennbar, dass der Bomber CR wohl einer Modernisierung unterzogen wurde.

Hier findet ihr den Dämpfer und passende Fox-Federn auf der Waage:

# 365 g wiegt unser Marzocchi Bomber CR-Test-Dämpfer in den Maßen 216 x 63 mm ohne Feder.

# Foto Jens Staudt Marzocchi Bomber CR Shock Test-9151

# Foto Jens Staudt Marzocchi Bomber CR Shock Test-9149

# Foto Jens Staudt Marzocchi Bomber CR Shock Test-9153

# Foto Jens Staudt Marzocchi Bomber CR Shock Test-9152

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# Foto Jens Staudt Marzocchi Bomber CR Shock Test-9167

Erster Eindruck: Marzocchi Bomber CR

# Unser Testbike mit der bekannten Marzocchi Z1 und dem neuen Marzocchi Bomber CR-Dämpfer - in Summe bietet dieses Marzocchi-Fahrwerk ein fluffiges Fahrgefühl mit sehr gutem Ansprechverhalten. Mit der weniger komplexen Einflussnahme auf die Dämpfung richtet sich der Hersteller an Kunden, die eher ein unkompliziertes Produkt suchen und nicht ständig an den Knöpfen drehen möchten. Sinnvoll wäre für den Dämpfer noch eine Lock-Out-Funktion für längere Anstiege, um sensible Hinterbauten ruhig zu stellen.

Video: Wade Simmons auf dem Marzocchi Bomber CR-Dämpfer

Highend mit vielen Knöpfen oder lieber weniger und simpel – was ist euch bei Federelementen lieber?

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Vier Herbst- und Winterhandschuhe von Fox, 100% und Ion im Test: Die kalte Jahreszeit stellt auch für Handschuhe eine besondere Herausforderung dar: Einerseits sollen sie die Hände schön warmhalten, andererseits so dünn und gefühlsecht wie möglich sein. Wir haben vier verschiedene Herbst- und Winter-Handschuhe auf Herz und Nieren getestet. Hier gibt’s den Testbericht.

Vier Herbst- und Winterhandschuhe im Test

Was gibt es auf einer schönen Bike-Tour im Winter schlimmeres als kalte Hände oder gar taube Bremsfinger? Nicht viel! Aus diesem Grund haben wir uns vier vielversprechende Herbst und Winter-Handschuhe herausgesucht, um sie auf ihre Funktion bei Nässe, Kälte, Schnee und Eis zu testen. Das Ziel aller Handschuhe im Testfeld ist klar: Maximaler Schutz gegen die Elemente, ohne dabei das Lenker-Gefühl oder den Grip zu vernachlässigen. Um dies zu erreichen, verfügen alle getesteten Handschuhe über eine recht dünne Handinnenfläche sowie ein dickes, isolierendes Obermaterial. Hier erfahrt ihr, wie sich die Handschuhe von 100%, Fox und Ion in der Praxis geschlagen haben.

Ion Haze Amp-Handschuhe

Die Ion Haze Amp-Handschuhe kommen mit einer dünnen Handinnenfläche aus Kunstleder sowie einem dickeren, winddichten und isolierenden Material an der Oberseite. Der elastische Neopren-Bund ist weit nach oben gezogen und wird mittels Klettverschluss angepasst. An der Handinnenseite sollen Silikonflächen dafür sorgen, dass auch bei Nässe ausreichend Grip zur Verfügung steht. Der absolute Clou der Ion Haze Amp-Handschuhe ist die im Neopren-Bund versteckte Regenhülle. Diese kann bei besonders widrigen Bedingungen übergezogen werden und schützt die Hände dann zusätzlich vor Nässe und Auskühlung. Der Zeigefinger ist dabei gesondert eingepackt, wodurch trotzdem ganz normal gebremst und gegriffen werden kann.

• Silikonflächen auf der Handinnenseite sorgen für Grip
• Neopren-Bund mit Klettverschluss
• winddichte Konstruktion
• in den Neopren-Bund integrierte Regenhülle schützt vor Nässe und Auskühlung
• Farbe Schwarz
• Größen XXS / XS / S / M / L / XL
  
• www.ion-products.com
• Preis 69,99 € (UVP)

# Die Ion Haze Amp-Handschuhe sind in den Größen XXS bis XL für einen Preis von 69,90 € (UVP) erhältlich. - Verschiedene Farbvarianten werden nicht angeboten – Ion setzt auf ein schlichtes Schwarz mit neongelben Akzenten.

Diashow: Vier Herbst- und Winter-Handschuhe von Fox, 100% und Ion im Test - Hände heiß trotz Schnee und Eis

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Die Passform der Ion Haze Amp-Handschuhe ist ausgezeichnet: Die Finger haben für unseren Tester genau die richtige Länge und auch übermäßiger Faltenwurf bleibt aus. Das Lenker-Gefühl ist gut und nicht viel schlechter, als bei dünnen Sommer-Handschuhen. Dank des winddichten und isolierend Obermaterials halten die Handschuhe schön warm und widerstehen auch leichten Schauern problemlos. Wird der Wind beißender und der Regen stärker, kann man mit nur wenigen Handgriffen schnell die Regenhülle überziehen. Dadurch wird der Handschuh im Bereich des Überzugs – der Daumen ist nicht inkludiert – absolut wasserdicht und speichert Wärme noch besser. Auch die Haltbarkeit der Handschuhe konnte uns überzeugen – lediglich die Aufdrucke auf den Regenhüllen lösten sich bereits nach einigen Ausfahrten ab.

# Die praktische Regenhülle lässt sich bei schlechtem Wetter überziehen und schützt die Hand vor Nässe und Auskühlung.

# Auf der Handinnenfläche sorgen großflächig angebrachte Silikon-Applikation für jede Menge Grip.

# ion-winterhandschuh-3014

# ion-winterhandschuh-3012

Fox Attack Water-Handschuhe

Die Fox Attack Water-Handschuhe setzen auf ein wasserdichtes Polyester-Gewebe an der Oberseite, während an der Handinnenfläche ein wasserabweisendes Fleece-Material zum Einsatz kommt. Mittelfinger, Zeigefinger und Daumen verfügen über Silikon-Applikation, die für ausreichend Grip sorgen sollen. An Daumen und Zeigefinger sind zusätzlich leitfähige Fäden für die Smartphone-Bedienung vernäht. Der Handschuh verfügt über keinen Klettverschluss zum Schließen, sondern lässt sich dank seines elastischen Materials einfach überziehen.

• Handrücken aus wasserdichtem Polyester-Gewebe
• Handinnenfläche aus wasserabweisendem AXsuede-Fleece
• Slip-on-Design
• leitfähige Fäden zur Smartphone-Bedienung
• Farben Schwarz / Blau
• Größen S / M / L / XL / XXL
  
• www.foxracing.de
• Preis 45 € (UVP)

# Die Fox Attack Water-Handschuhe sind in den Farben blau und schwarz sowie den Größen S bis XXL erhältlich. - Die wasserdichten Handschuhe schlagen mit einer UVP von 45 € zu Buche.

Die Fox Attack Water-Handschuhe anzuziehen, geht aufgrund der Slip-on-Konstruktion nicht ganz so leicht von der Hand, wie bei anderen Modellen. Sind die Handschuhe jedoch einmal angezogen, so sitzen sie perfekt. Die Finger sind ausreichend lang und die Handschuhe schmiegen sich gut der Hand an. Auch der elastische Bund umschließt das Handgelenk zufriedenstellend. Die Attack Water-Handschuhe sind genauso dünn, wie die meisten Sommer-Handschuhe und können darum auch mit einem gleichwertigen Griffgefühl begeistern. Dank der wasser- und windabweisenden Materialien halten die Handschuhe die Hände auch bei kühleren Bedingungen warm und trocken. Wird es jedoch richtig kalt, so müssen die Handschuhe ihrer leichten und dünnen Bauweise Tribut zollen und können nicht mehr genug Wärme speichern – für derlei Bedingungen ist ein wärmeres Modell die bessere Wahl. Bis auf sich lösende Silikonstreifen an den Fingern konnten wir keine Haltbarkeits-Defizite feststellen.

# Das wasserdichte Polyester-Gewebe schützt die Hände effektiv vor Nässe und kaltem Wind.

# Neben Silikon-Streifen sind auch leitfähige Fäden an den Fingerkuppen angebracht, die die Smartphone-Bedienung erleichtern sollen.

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Fox Attack Pro Fire-Handschuhe

Ein dreilagiges Softshell-Gewebe sowie Handinnenflächen aus Wildlederimitat sollen die Fox Attack Pro Fire-Handschuhe zum perfekten Begleiter auf kalten Ausfahrten machen. Zusätzlich gibt eine DWR-Beschichtung dem Hersteller zufolge Nässe keine Chance. An den Fingern sollen Silikon-Aufdrucke dafür sorgen, dass immer genügend Grip zur Verfügung steht. Außerdem wird durch an Daumen und Zeigefinger eingenähte, leitfähige Fäden eine problemlose Touchscreen-Bedienung gewährleistet. Der Neopren-Bund der Handschuhe ist extra verlängert und soll so überlappend mit der Jacke abschließen, ohne Wind und Wetter eine Angriffsfläche zu bieten.

• 3-lagiges Softshell-Gewebe mit DWR-Beschichtung
• Handinnenfläche aus wasserdichtem Wildlederimitat
• verlängerte Neopren-Manschette
• leitfähige Fäden für die Touchscreen-Kompatibilität
• Silikon-Aufdrucke an den Fingern
• Slip-on-Design
• Farbe Schwarz
• Größen S / M / L / XL / XXL
  
• www.foxracing.de
• Preis 40 € (UVP)

# Die Fox Attack Pro Fire-Handschuhe sind lediglich in der Farbe Schwarz erhältlich und kosten 40 € (UVP) - das Größenspektrum der Winterhandschuhe reicht von S bis XXL.

Wie auch bei den Attack Water-Handschuhen geht das Anziehen nicht ganz leicht von der Hand. Doch auch bei den Fox Attack Pro Fire-Handschuhen gilt: Sitzt der Handschuh erst einmal, so sitzt er perfekt. Der hochgezogene Neopren-Bund schlingt sich eng ums Handgelenk und sorgt dafür, dass keine störende Lücke zwischen Handschuh und Jacke entsteht. Die Attack Fire-Handschuhe tragen zwar etwas dicker auf, als herkömmliche Handschuhe – das Griff-Gefühl wird davon jedoch nur marginal beeinflusst. Dafür halten die Handschuhe auch bei frostigen Temperaturen noch ausreichend warm. Auch Ausfahrten im Regen steckt das DWR-beschichtete Softshell-Material problemlos weg und hält die Hände trocken. Komplett wasserdicht sind die Handschuhe jedoch nicht. Die Haltbarkeit konnte, bis auf die sich am Zeigefinger lösende Silikon-Beschichtung, voll und ganz überzeugen.

# Der extralange Neopren-Bund schließt großzügig überlappend mit der Regenjacke ab und bietet der Kälte keine Angriffsfläche.

# Zahlreiche kleine Silikon-Punkte sollen auch bei Nässe für ausreichend Grip sorgen.

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# fox-attack-fire-3003

100% Brisker-Handschuhe

100% bewirbt die Brisker-Handschuhe als perfekte Begleiter für die Übergangszeit. Durch die Kombination aus isolierendem Softshell-Gewebe, atmungsaktivem Microfiber-Material und einer dünnen Handinnenfläche sollen die Handschuhe einen zuverlässigen Schutz gegen niedrige Temperaturen bieten. Feine Details, wie ein reflektierender Markenschriftzug auf dem Handrücken, leitfähige Nähte zur Smartphone-Bedienung sowie Silikon-Beschichtungen in der Handinnenfläche und am Zeigefinger, runden das Paket ab. Die Bundweite wird mittels Klettverschluss eingestellt.

• isolierendes Softshell-Gewebe am Handrücken
• atmungsaktives, isolierendes Microfiber-Material für den perfekten Kälteschutz
• Klettverschluss für einfaches An- und Ausziehen
• reflektierender Markenschriftzug auf dem Handrücken
• Silikon-Aufdruck in der Handinnenfläche und am Zeigefinger für erhöhten Grip
• leitfähige Fäden zur Smartphone-Bedienung
• Farbe Schwarz / Orange / Gelb / Camo / Grau / Weiß
• Größen S / M / L / XL / XXL
  
• www.ride100percent.com
• Preis 29,90 € (UVP)

# Die 100% Brisker-Handschuhe sind in zahlreichen Farben sowie Größen von S bis XXL erhältlich. - Der Kostenpunkt für die stylischen Handschuhe liegt bei 29,95 € (UVP).

Die 100% Brisker-Handschuhe tragen sich äußerst angenehm und passen wie angegossen – Faltenbildung sucht man hier vergeblich. Das Griffgefühl ist ausgezeichnet und muss sich vor dünnen Sommer-Handschuhen nicht verstecken. Das Softshell-Material auf dem Handrücken hält die Hände auch bei kalten Bedingungen angenehm warm, stößt bei sehr niedrigen Temperaturen jedoch an seine Grenzen. Die Brisker-Handschuhe sind zwar nicht wasserdicht, halten leichten Regenschauern jedoch problemlos stand. Regnet es länger oder stärker, so saugt sich das Obermaterial der Handschuhe jedoch mit Wasser voll. Dies sorgt dann für ein unangenehmes Tragegefühl sowie auskühlende Hände. In unserem Test löste sich neben der Silikon-Beschichtung auch der reflektierende Markenschriftzug am Handrücken ab. Bis auf diese kleinen, vor allem optischen Mängel konnte die Haltbarkeit überzeugen.

# Silikon-Schriftzüge in der Handfläche sowie ein Silikon-Streifen am Zeigefinger sorgen für Grip, während leitfähige Fäden für die Smartphone-Kompatibilität zuständig sind.

# Der Bund fällt äußerst fein aus und kann mit einem hohen Tragekomfort begeistern.

# 100percent-brisker-3028

# 100percent-brisker-3027

Fazit

# Die 100% Brisker-Handschuhe sind die idealen Begleiter für kalte Herbsttage - lediglich bei Regen zeigen die auffälligen Handschuhe Schwächen.

# Die Fox Attack Pro Fire-Handschuhe nehmen kalten Herbst- und Wintertagen den Schrecken - auch vor kräftigen Regenschauern müssen sie sich nicht verstecken.

# Die Fox Attack Water-Handschuhe sind aufgrund ihrer dünnen Bauweise eher für nicht allzu kühle, verregnete Herbsttage geeignet.

# Schnee, Eis oder Regen – die Ion Haze Amp-Handschuhe lassen sich davon nicht beeindrucken. - Das macht sie zum perfekten Begleiter für die unangenehmen Monate des Jahres.

Welche Herbst- und Winterhandschuhe sind eure persönlichen Favoriten?

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Platzangst DFL Jacket II im Test: Der deutsche Bekleidungs-Hersteller Platzangst schickt mit der DFL Jacket II eine preiswerte Regenjacke ohne viel Schnick-Schnack ins Rennen. Die puristische Jacke soll sowohl für nasse als auch trockene Witterungsbedingungen perfekt geeignet sein. Wir haben getestet, wie sich die Platzangst DFL Jacket II auf dem Trail schlägt.

Platzangst DFL Jacket II: Infos und Preise

Die Platzangst DFL Jacket II besteht zu 88 % aus Nylon und 12 % aus Spandex. Das Material verfügt über eine 10.000er Wassersäule sowie eine Atmungsaktivität von 10.000 g/m²/24h. Laser-geschnittene Belüftungslöcher unter den Achseln sind für die Temperaturregulierung zuständig. Bei Platzangst setzt man auf getapte Nähte, um das Wasser vom Eindringen an diesen Schwachstellen abzuhalten. Zwei geräumige Reißverschlusstaschen bieten jede Menge Verstauraum für Handy, Portemonnaie und Müsli-Riegel. Der puristische Aufbau der Jacke macht sich vor allem beim Gewicht positiv bemerkbar: Die schicke Jacke wiegt lediglich 319 Gramm. Die Platzangst DFL Jacket II ist in der Farbe Schwarz sowie in sechs Größen von XS bis XXL erhältlich und schlägt mit einem Preis von 79,90 € zu Buche.

• • atmungsaktives Material aus 88 % Nylon und 12 % Spandex
  • laser-geschnittene Belüftungslöcher in den Achseln
  • zwei Reißverschlusstaschen
  • getapte Nähte
  • Wassersäule 10.000 mm
    
  • Atmungsaktivität 10.000 g/m²/24h
    
  • Gewicht 319 g
    
  • Farbe Schwarz
    
  • Größen XS / S / M / L / XL / XXL
    
  • www.platzangst.com

Preis: 79,90 € (UVP) | Bikemarkt: Platzangst DFL Jacket II kaufen

# Die Platzangst DFL II Jacket will vor allem mit einer soliden Funktion, einem guten Schnitt sowie mit einem ausgezeichneten Preis-Leistungs-Verhältnis begeistern - die dezente Jacke ist in den Größen XS bis XXL für einen Preis von 79,90 € erhältlich. Arne ist 1,84 m groß und trägt Größe M.

Diashow: Platzangst DFL Jacket II im Test - Puristisch, preiswert, permeabel

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Im Detail

In der Hand macht die Platzangst DFL II Jacke einen robusten Eindruck, alle Nähte sehen solide aus und die Verarbeitungsqualität stimmt. Das Design der Regenjacke ist recht schlicht gehalten: Lediglich zwei kleine Markenschriftzüge finden sich auf der sonst komplett schwarzen Jacke. Dank des Elastan-Anteils von 12 % ist das Material der Jacke relativ flexibel, was für einen recht hohen Tragekomfort sorgt. Das Tragegefühl auf der Haut kann zwar nicht mit dem einiger hochpreisiger Jacken mithalten, fällt jedoch auch nicht besonders negativ auf.

# Die Platzangst Jacke besteht zu 12 % aus Spandex, was ihre eine angenehme Flexibilität verleiht.

# Die Ärmel-Bündchen werden mittels Gummisaum abgeschlossen.

# Die Nähte der DFL II Jacket sind getaped, wodurch die Jacke auch bei starkem Regen keine Feuchtigkeit ins Innere lassen soll

Verstellmöglichkeiten sucht man an der Platzangst DFL II Jacket vergeblich. Weder die Torsobundweite noch die Bündchen an den Ärmeln oder die Kapuze lassen sich verstellen. Außerdem ist die Kapuze nicht besonders geräumig und passt nur gerade so über den Helm. Am Ärmel-Abschluss sorgen Gummibündchen dafür, dass sich kein Wind oder Regen ins Innere der Jacke verirrt.

Zwei geräumige Bauchtaschen sorgen für jede Menge Stauraum, während auf größere Belüftungsöffnungen gänzlich verzichtet wird. Für die Frischluftzufuhr sorgen lediglich einige laser-geschnittene Belüftungslöcher in den Achseln. Alle Nähte sind getaped und somit wasserdicht versiegelt. Als Reißverschlüsse kommen jedoch herkömmliche Modelle zum Einsatz, die weder wasserdicht noch wasserabweisend sind. Auch auf Details wie ein Brillenputztuch muss man leider verzichten. Dafür ist die Platzangst DFL Jacket II angenehm leicht und bringt nur 319 g auf die Waage.

# Die Kapuze verfügt über keinerlei Anpassungsmöglichkeiten. Dank der engen Passform rutscht sie jedoch nicht so schnell vom Helm

# Zwei Bauchtaschen sorgen für jede Menge Verstauraum für Portemonnaie, Handy und Riegel.

# Die Belüftungslöcher im Achselbereich sind für die Temperaturregulierung zuständig. Auf größere Belüftungsöffnungen muss man jedoch verzichten.

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# Der Rückenbreich ist weit genug nach unten gezogen, um Wasser und Matsch sicher abzuwehren.

Auf dem Trail

Angezogen trägt sich die Platzangst DFL Jacket II durchaus angenehm und passt sich gut dem Körper an. Dank des Spandex-Anteils ist die schlichte Jacke relativ flexibel und schränkt den Fahrer auch bei ausladenden Bewegungen nicht ein. Der Schnitt ist größengetreu, die Passform gut gelungen. Rückenbereich und Ärmel verfügen über eine angenehme Länge und auch an ausreichend Platz für Protektoren haben die Platzangst-Designer gedacht. Auch das Tragegefühl auf der Haut ist in Ordnung, so lange die leichte Jacke trocken ist. Ist die DFL II-Jacket jedoch durchgeschwitzt, klebt das feuchte Material unangenehm am Körper – das können andere Jacken besser.

# platzangst-dfl-ii-7605

Im Praxiseinsatz macht sich vor allem die fehlende Bundweiten-Verstellung negativ bemerkbar: Bei windigen Bedingungen oder schnellen Abfahrten bläht sich die Jacke schnell auf, was vor allem bei niedrigen Temperaturen sehr unangenehm sein kann. Die Gummi-Bündchen an den Ärmeln halten diese jedoch überraschend gut dicht und liefern nur bei sehr windigen und kalten Bedingungen Grund zur Beanstandung. Die Kapuze der Platzangst DFL Jacket II verfügt zwar über keinerlei Anpassungsmöglichkeiten, ist jedoch recht eng geschnitten, sodass sie nicht so schnell vom Helm geweht wird. Aufgrund der recht engen Passform ist das Tragen der Kapuze über längere Zeiträume jedoch etwas unangenehm.

Im Verlauf des Tests hielt die Platzangst DFL Jacket II bei jedweden Wetterbedingungen komplett dicht. Auch unangenehmer Hitzestau ist bei der Platzangst-Jacke selten ein Thema. Sollte es doch mal zu warm werden, hilft jedoch nur der Griff zum Hauptreißverschluss, da die Regenjacke lediglich über wenige, kleine Belüftungslöcher unter den Achseln verfügt. Ist man mit der schlichten Regenjacke bei kälteren Temperaturen unterwegs, sollte man eine Lage Funktionsunterwäsche mehr anziehen, sonst wird es in der relativ dünnen Jacke schnell unangenehm kühl.

Abgesehen von einer Situation, in der der Reißverschluss nicht richtig greifen wollte und sich nur mit Nachdruck öffnen ließ, machte die Platzangst-Jacke hinsichtlich ihrer Haltbarkeit keine Probleme.

# Die Platzangst DFL II Jacket macht auf dem Trail eine gute Figur, die fehlenden Anpassungsmöglichkeiten können jedoch stören.

Fazit –Platzangst DFL Jacket II

# Die Platzangst DFL II Jacke macht einen grundsoliden Job und kann vor allem mit ihrem guten Preis-Leistungs-Verhältnis auftrumpfen - einzig das Fehlen der Anpassungsmöglichkeiten und Belüftungsöffnungen trübt das gute Bild.

Preisvergleich

Abruf der Information: 29. Januar 2019 5:25

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Der Beitrag Platzangst DFL Jacket II im Test: Puristisch, preiswert, permeabel erschien zuerst auf MTB-News.de.

ION 3-Layer Jacket Scrub Amp im Test: Die ION Scrub Amp-Jacke will einerseits den perfekten Schutz gegen Regen und Matsch bieten, andererseits aber auch mit einem ausgezeichneten Tragegefühl begeistern. Wir haben getestet, wie sich die Regenjacke der Trailsurfer von ION im Praxiseinsatz schlägt.

ION 3-Layer Jacket Scrub Amp: Infos und Preise

ION setzt bei der Scrub Amp-Jacke auf ein wasserdichtes und atmungsaktives 4-way-stretch-Material mit einer Wassersäule von 20.000 mm sowie einer 20.000er Atmungsaktivität. Alle Nähte der Ion-Jacke sind versiegelt und sollten keine Feuchtigkeit ins Innere durchlassen. Die Strick-Konstruktion mit Dreischicht-Laminat soll für ein angenehmes Tragegefühl auf der Haut sorgen. Im Brustbereich findet sich eine versteckte Tasche, die ausreichend Platz für ein Smartphone bietet und über ein eingenähtes Brillenputztuch verfügt. Unter den Armen sind zwei Belüftungsöffnungen angeordnet, die für die Temperaturregulierung zuständig sind. Die Kapuze und die Ärmel-Bündchen passen sich mittels Gummizug selbst an die Anatomie des Fahrers an. Das Gewicht der Ion 3-Layer Jacket Scrub Amp beträgt 386 g und kann sich durchaus sehen lassen, auch das Packmaß fällt für eine vollwertige Regenjacke relativ geräumig aus. Die Ion Scrub Amp-Jacke ist in den Farben Schwarz und Pink-Isover sowie in den Größen S bis XXL für einen Preis von 249,95 € erhältlich.

• wasserdichtes und atmungsaktives 4-way-stretch-Material
• Strick-Konstruktion mit Dreischicht-Laminat für ein angenehmes Tragegefühl
• Helm-kompatible Kapuzen-Konstruktion mit eingenähten Gummibändern
• versiegelte Nähte
• versteckte Brusttasche inklusive Brillenputztuch
• zwei Belüftungsöffnungen unter den Armen
• Wassersäule 20.000 mm
  
• Atmungsaktivität 20.000 g/m²/24h
  
• Gewicht 386 g
  
• Farbe Schwarz / Pink-Isover
  
• Größen S / M / L / XL / XXL
  
• www.ion-products.com

Preis: 249,95 € (UVP) | Bikemarkt: Ion 3-Layer Jacket Scrub Amp kaufen

# Die ION 3-Layer Scrub Amp-Jacke will mit einem hohen Tragekomfort, einer hochwertigen Haptik und einer ausgezeichneten Funktion begeistern - die schicke Regenjacke ist in den Farben Schwarz und Pink Isover für einen Preis von 249,95 € erhältlich. Arne ist 1,84 m groß und trägt Größe M.

Diashow: ION 3-Layer Jacket Scrub Amp im Test - Surfing Elements

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Im Detail

Das dünne sowie flexible Material der ION 3-Layer Jacket Scrub Amp fühlt sich innen wie außen sehr angenehm an und macht einen hochwertigen Eindruck. Anstatt des klassischen Plastikgefühls fasst sich die Innenseite der Jacke fast schon seidig an. Das getestete Modell in der Farbvariante Pink-Isover gehört mit dem mangofarbenen Reißverschluss eher zu den auffälligeren Regenjacken. Wer es lieber etwas dezenter mag, sollte daher zur schwarzen Variante der Scrub Amp greifen. Im rechten Rücken-Bereich sowie am linken Arm sind Reflektor-Streifen eingenäht, die für eine gute Sichtbarkeit im Straßenverkehr sorgen sollen. Außerdem findet man auf der Regenjacke noch einen dezenten ION-Schriftzug auf der rechten Flanke sowie zwei eingenähte Logo-Batches.

# Das dünne Material der Jacke sorgt für einen hervorragenden Tragekomfort.

# Reflektorstreifen am Rücken und am Arm garantieren eine gute Sichtbarkeit im Straßenverkehr.

# Der Kragen ist recht weit hochgezogen und schützt den Hals vor Regen und Kälte.

# Die Tasche im Brustbereich bietet ausreichend Platz für ein Smartphone oder Portemonnaie. Außerdem ist ein Brillenputztuch eingenäht.

Die Nähte der Jacke sind allesamt wasserdicht versiegelt, während der Reißverschluss weder wasserdicht noch wasserabweisend ist. Dafür wird er von innen durch eine große Lasche abgedeckt, wodurch Feuchtigkeit nicht ganz so einfach in die Jacke eindringen soll. Im Brustbereich befindet sich eine kleine, gut versteckte Tasche, die erst auf den zweiten Blick auffällt. Die Napoleon-Tasche bietet ausreichend Platz für ein Smartphone sowie ein paar Müsliriegel. Außerdem ist ein kleines Brillenputztuch integriert.

Die ION Scrub Amp-Jacke verfügt über zwei Belüftungsöffnungen, die sich unter den Armen befinden. Diese werden per Druckknopf, der in der Mitte der Öffnung sitzt, geöffnet und verschlossen. Durch diese eher ungewöhnliche Konstruktion sind die Belüftungsschlitze nie zu 100 % dicht. Die Bundweite lässt sich wie bei den meisten Jacken per Gummizug anpassen, dafür sind zwei Versteller an der Innenseite des Bundes angebracht. Aus Gewichtsgründen hat man bei ION auf die Anpassungs-Möglichkeit der Ärmel-Bündchen verzichtet. Stattdessen soll ein auf der Unterseite des Bundes angebrachtes Gummiband diese Aufgabe übernehmen. Genau wie die Ärmel verfügt auch die Kapuze über keinerlei Verstellmöglichkeiten. Auch hier setzt ION auf eingenähte Gummibänder. Dadurch passt sich die Kapuze automatisch an unterschiedliche Kopf- und Helm-Formen an.

# Auch ohne Verstellmöglichkeiten macht die Kapuze eine gute Figur und passt sich dem Kopf gut an.

# Die Belüftungsschlitze mit dem Druckknopf-Verschluss konnten uns nicht überzeugen.

# Der Gummibund am Ärmel erledigt seinen Job unauffällig und lässt weder Wind noch Regen ins Innere der Jacke.

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# ion-jacke-wz-7227

Auf dem Trail

Doch wie schlägt sich die ION Scrub Amp-Regenjacke auf dem Trail? Die Jacke trägt sich sehr angenehm und begeistert mit einem überaus komfortablen Tragegefühl. Vor allem das sehr flexible Material kann überzeugen und verhindert das Spannen der Jacke bei ausladenden Bewegungen effektiv. Auch der Schnitt der ION-Jacke ist gelungen: Die Ärmel verfügen über ein mehr als ausreichende Länge und auch die Rückenpartie ist etwas länger geschnitten. Insgesamt ist die Passform größengetreu und bietet ausreichend Platz für einen Rücken-Protektor.

# Die ION Scrub Amp-Jacke ist ein ausgezeichneter Allrounder und kann sowohl mit einer guten Passform als auch mit einer ausgezeichneten Funktion punkten.

Die Bundweite lässt sich schnell und problemlos mittels Gummizug anpassen. Auf eine einstellbare Ärmelweite muss man zwar verzichten – dies stellt jedoch dank des Gummibundes und den lang geschnittenen Ärmeln kein Problem dar. Die Jacke reicht weit genug über die Handschuhe und rutsch nicht zurück. Nicht nur die Ärmel, sondern auch die Kapuze muss ohne Anpassungs-Möglichkeiten auskommen. Anstelle klassischer, verstellbarer Gummizüge sind hier Gummibänder eingenäht. Dadurch passt sich die Kapuze perfekt an den Helm an und kann mit einem guten Halt sowie hohem Tragekomfort begeistern.

Gegen Regen, Wind und Schnee ist die ION Scrub Amp-Jacke bestens gewappnet: Der flexible Stoff ist absolut wasserdicht und hält auch langen und starken Regenschauern problemlos Stand. Die Atmungsaktivität der Jacke kann mit einer guten Funktion auftrumpfen und sorgt für ein angenehmes Klima im Inneren. Dies ist jedoch auch nötig, denn die Belüftungsöffnungen unter den Armen machen keine so gute Figur: Die relativ kleinen Öffnungen können nicht mit den teils deutlich größeren Belüftungsschlitzen der Konkurrenz mithalten und sorgen nur für einen geringen Luftaustausch. Weiterhin können die Öffnungen aufgrund des ungewöhnlichen Druckknopf-Verschlusses nie zu 100 % geschlossen werden, wodurch auch bei geschlossenen Belüftungsschlitzen die ein oder andere Windböe in die Jacke eindringen kann. Dies kann vor allem bei niedrigen Temperaturen äußerst unangenehm sein. Außerdem lassen sich die Druckknöpfe während der Fahrt nur sehr schwierig schließen.

# Specialized-Stumpjumper-Evo-6391

In Anbetracht des dünnen und flexiblen Stoffes könnte man meinen, dass die ION-Jacke bei kühlen Temperaturen nicht die allerbeste Wärmeisolierung bietet. Doch trotz des filigranen Materials macht die Scrub Amp auch hier eine gute Figur. Lediglich bei Temperaturen um den Gefrierpunkt sollte man je nach Empfindlichkeit eine Lage Funktionsunterwäsche extra einplanen. Haltbarkeitsdefizite ließ die ION 3-Layer Jacket Scrub Amp-Jacke während des Testverlaufs nicht erkennen. Einen Sturz quittierte die Jacke lediglich mit leichtem Abrieb des Materials, Löcher oder größere Beschädigungen blieben aus.

Fazit – ION 3-Layer Jacket Scrub Amp

# Die ION Scrub Amp-Jacke kann nicht nur mit einem hohen Tragekomfort, sondern auch mit einer ausgezeichneten Funktion auftrumpfen - einzig die nicht besonders praktischen Belüftungsöffnungen schmälern das gute Gesamtbild.

Preisvergleich ION 3-Layer Jacket Scrub Amp

Abruf der Information: 8. Februar 2019 16:10

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Weitere aktuelle Tests von Herbs- und Winterjacken findest du hier:

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• Platzangst DFL Jacket II im Test: Puristisch, preiswert, permeabel
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Die neue RockShox Reverb AXS ist die erste kabellose Variostütze der US-amerikanischen Federungsspezialisten und ein Teil des brandneuen SRAM AXS-Netzwerks. Das bedeutet, dass die Reverb nicht nur mit dem Controller kommunizieren kann, sondern auch mit den neuen SRAM Eagle AXS-Schaltungen vollständig kompatibel ist. Wir haben alle Informationen und einen ersten Test zur brandneuen Funk-Reverb!

RockShox Reverb AXS: Infos und Preise

Die neue RockShox Reverb AXS ist nicht nur eine reguläre Reverb, die statt Hydraulikleitung über einen Funkempfänger verfügt – stattdessen wurde das Konzept der Variostütze von RockShox nochmal ganz von vorne gedacht. Maßgeblich entscheidend dafür ist nicht nur die Auslöse-Technologie via Funk, sondern auch der Bedienhebel, ein neues Innenleben und nicht zuletzt die Möglichkeit, die Variostütze innerhalb weniger Sekunden selbst entlüften zu können. Eine weitere Besonderheit findet sich an der Sattelklemmung, die uns schon beim Prototyp im MTB World Cup aufgefallen war: Diese beherbergt nicht nur den AXS-Akku, sondern ist gänzlich anders aufgebaut als bisher gewohnt.

• Verstellweg 100 mm, 125 mm, 150 mm, 170 mm
• Fernbedienung kabelloser Funk-Controller
• Durchmesser 30,9 mm / 31,6 mm / 34,9 mm
• Kabelführung keine
• Kompatibilität kein Versatz; für runde (7 mm) und ovale (7 x 9 mm) Sattelgestelle; mit Matchmaker oder schmaler Lenkerklemme
• Akku SRAM AXS-Akku (Stütze), CR2032-Knopfzelle (Controller)
• Akkulaufzeit rund 40 Fahrstunden (Stütze) / mehrere Jahre (Controller)
• Länge 340 mm, 390 mm, 440 mm, 480 mm
• Gewicht ab ca. 570 g (340 mm Gesamtlänge, 30,9 mm Durchmesser, 100 mm Verstellbereich), ca. 50 g mehr als bisherige Reverb
• Preis 800 € (UVP)
• www.rockshox.com

# Die neue RockShox Reverb AXS kommt in vier Hubvarianten, drei Durchmessern und zum stolzen Preis von 800 € (UVP). Hier findet ihr alle Infos zu SRAMs funkgesteuerter Variostütze!

Diashow: RockShox Reverb AXS-Variostütze im ersten Test - Mit Highspeed ganz nach oben

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Im Detail

Warum eine Funk-Variostütze? Möchte SRAM einem gewissen Mitbewerber aus Bad Urach den Markt der Funkstützen nicht alleine überlassen? Das scheint zumindest nicht der primäre Grund für die Entwicklung der RockShox Reverb AXS gewesen zu sein. Vielmehr ist es denkbar, dass SRAM zusammen mit RockShox ein Funk-Pendant zur neuen SRAM Eagle AXS-Schaltung herstellen wollte – mit einem ebenso leicht funktionierenden Auslösehebel als zusätzliches, persönlich konfigurierbares Produkt innerhalb des AXS-Netzwerks. Möglich ist auch, dass man der mittlerweile etwas in die Jahre gekommenen Reverb neues Leben einhauchen möchte, denn immerhin ist RockShox mit seiner hydraulischen Ansteuerung der Variostütze komplett alleine auf weiter Flur – umgeben von dutzenden, gut funktionierenden mechanischen Variostützen.

Mit der neuen Reverb AXS verbannt RockShox nun nicht nur hydraulische, sondern direkt sämtliche Kabel und steuert die Stütze ausschließlich per Funk an.

# Ganz schön viele Einzelheiten für eine Variostütze – die Kapsel im Klemmbereich beinhaltet die Elektronik, einen Motor, einen Funksender und natürlich den Akku. - Der rote “T-Schlüssel” ist das Vent Valve-Entlüftungstool.

Aufbau der neuen RockShox Reverb AXS

Die neue RockShox Reverb AXS sieht schon auf den ersten Blick sehr ungewöhnlich aus. Besonders der Klemmmechanismus ist ein gänzlich anderer als bekannt: Nicht nur aufgrund des am Heck geklemmten AXS-Akkus, auch die Sattelaufnahme ist neu aufgebaut. Statt zwei Schrauben, die mithilfe einer Ober- und einer Unterschale die Sattelstreben klemmen, hat sich RockShox an seitlich klemmenden Mechanismen aus dem Rennradbereich orientiert. Damit reicht es aus, den Sattel mit einer einzigen Schraube in kürzester Zeit zu fixieren. Und das ganz ohne herunterfallende Klemmschalen oder Muttern.

Die Feinabstimmung der Sattelneigung übernimmt eine weitere Schraube an der Front: Mithilfe weniger Drehungen stellt man hier – der Sattel ist bereits fest geklemmt – die Neigung ein.

# Statt einem mehrteiligen Schellen-Chaos verfügt die RockShox Reverb AXS über eine seitliche Klemmung, die mit lediglich einer Schraube bedient wird

# Um den Winkel des Sattels auszurichten, ist eine zweite Schraube an der Front des Kopfes notwendig - die Ausrichtung ist möglich, während der Sattel schon geklemmt ist

# Es ist nicht vorgesehen, den Klemmmechanismus selbst zu öffnen – wir haben trotzdem mal reingesehen

# Mithilfe der Tilt-Verstellung kann der Sattel ganz einfach geneigt werden

# Auslöse-Technik: Der Hauptteil des Reverb-Klemmkopfes, die Elektronik sowie der Motor, der das Ventil öffnet und schließt

# Der geklemmte Sattel an der neuen Variostütze. Gut zu erkennen: Der Druckknopf, mit dem man die Stütze mit dem Controller verbindet und diese für den Service manuell absenken kann

Das Innenleben der neuen RockShox Reverb AXS wurde vollständig überarbeitet. Im Inneren befindet sich ein schwimmender, reibungsreduzierender Trennkolben, der laut RockShox nicht nur schneller auslösen, sondern zum Versenken auch weniger Druck auf den Sattel benötigen soll. Damit ist laut RockShox die schwergängige Funktion in den eisigen Wintermonaten beseitigt worden – durch das Wegfallen sämtlicher Hydraulik-Fernbedienungen? soll eine schnelle Geschwindigkeit auch bei frostigen Temperaturen gewährleistet sein.

# Mit einem kurzen Druck auf den Schnellverschluss auf der Unterseite lässt sich der Akku entnehmen - RED eTap-Rennradfahrer kennen den Akku bereits.

Auch um ein in der Vergangenheit öfter mal auftretendes Ärgernis hat sich RockShox bei der neuen Reverb gekümmert: Musste die Stütze bei ungewünschtem Einsinken bislang zähneknirschend ausgebaut und zum Service geschickt werden, lässt sich eine “squishy” gewordene Reverb – so nennt RockShox das Einsink-Verhalten – nun einfach selbst servicen. Wie genau das geschieht, lest ihr weiter unten.

Reverb AXS-Controller

Wie auch bei der SRAM Eagle AXS heißt es nicht mehr Trigger, sondern Controller: Der Bedienhebel der neuen Reverb AXS hat nur noch wenig mit einer regulären Variostützen-Fernbedienung zu tun. Statt eines mechanischen Hebels verfügt der Controller nur noch über ein flaches, kleines Paddel, das mit einem Tippen aus dem Sleep-Modus erwacht und sofort einsatzbereit ist. Für Energie sorgt, wie auch bei der Schaltung, eine CR2032-Knopfzelle, die mit einer Ladung viele Jahre halten soll.

# Der lange Hebelweg der vorherigen Reverb-Remote ist Vergangenheit: Stattdessen sorgt ein Druck auf das kompakte Paddel für schnellste Funktion

# Kein Hebel im regulären Sinne, eher ein digitaler Druckknopf

# Man kann es nicht anders sagen: Was die Ergonomie angeht, führt die Remote der neuen Reverb AXS den Variostützen-Markt an

Vent Valve-Technologie

Wie bereits oben kurz angesprochen, verfügt die RockShox Reverb AXS mit dem “Vent Valve” über eine Technologie, mit der das Entlüften der Stütze denkbar einfach gemacht wird. RockShox weist zwar klar darauf hin, dass das Problem, dass Luft in den Ölkreis gelangt, durch das verbesserte Innenleben noch seltener geworden sein soll – sollte es dennoch geschehen, kann der Endverbraucher die Stütze nun selbstständig entlüften. Hierzu wird diese entnommen und auf den Kopf gestellt – im Anschluss wird mit dem Daumen oder dem Vent Valve-Tool das Ventil auf der Reverb-Unterseite gedrückt. Nun wird die gesamte Stütze soweit komprimiert, bis sie spürbar verhärtet – und die Entlüftung war erfolgreich.

# Drückt man diesen Knopf nach unten, während die Stütze auf dem Kopf steht, wird die Luft nach oben hinausgedrückt und die Stütze ist in wenigen Sekunden entlüftet. - Wann wir dieses System wohl auch bei den mechanischen Varianten sehen werden?

Video: RockShox Reverb AXS selbst entlüften

SRAM AXS: Das neue SRAM-Funknetzwerk

“Okay, die Funkverbindung heißt also AXS. Und?”, mag sich der geneigte Leser fragen. Ganz so profan ist es allerdings nicht, denn mit AXS möchte SRAM ein gänzlich neues Kapitel aufschlagen, das mit den neuen Schaltgruppen und der neuen Reverb noch lange nicht zu Ende gelesen ist.

Was ist AXS?

In erster Linie ist AXS die elektronische Schnittstelle zwischen Controller, Schaltwerk und Variostütze. Sie sorgt mithilfe des “Airea” genannten Funkprotokolls für unmittelbaren Funkkontakt in einem geschlossenen System. Alle, die sich für eine mögliche Manipulationsgefahr interessieren: Die Funkverbindung von außen zu stören oder gar zu kontrollieren, soll unmöglich sein. SRAM dazu:

“SRAM AXS verwendet ein vollständig verschlüsseltes, sicheres und geschütztes SRAM-Funkprotokoll, das sich in der Praxis in unseren Anwendungen für den Rennrad-Sport und in jüngster Zeit auf dem XC WM-Kurs bewährt hat.”

Die Inbetriebnahme des Systems ist dabei ähnlich simpel wie die Verbindung vom Mobiltelefon zur Bluetooth-Box: Mithilfe der Buttons an Controller, Schaltwerk und der Reverb AXS lassen sich die Komponenten verbinden. Einmal eingebunden, kann man jetzt alles nutzen. Das ganze System ist jedoch noch etwas größer, als man es sich vielleicht vorstellt, was vor allem Technik-Spezialisten interessieren dürfte. Für alle, die schon beim Wort “App” in Verbindung mit Fahrradkomponenten mit den Augen rollen, sagen wir es vorab: Jetzt geht’s um die App. Und alle, die auch nur ein bisschen Technik-motiviert sind, dürfen jetzt sehr gespannt sein.

Die AXS-App

Ganz zu Beginn: Die AXS-App ist kein Muss, sondern eine zusätzliche Option für Leute, welche die Schaltung und Sattelstütze noch mehr auf sich anpassen möchten oder schlichtweg an entsprechenden Daten der Komponenten interessiert sind. Denn mit der App lassen sich praktische Dinge anstellen. Nachdem man seine Komponenten in der App registriert hat, hat man verschiedene Möglichkeiten:

# Wir klären die App-Geschichte kurz in der Pause während der Tour – für alle Leute, die schon mal ein Smartphone in der Hand hatten, ist die Bedienung der App kein Hexenwerk und leicht nachzuvollziehen

• Registrierung & Akku-Anzeige

Am meisten Möglichkeiten bietet die AXS-App, wenn man das gesamte Konglomerat der Komponenten nutzt. Sprich, wenn neben der Reverb AXS auch die SRAM Eagle AXS-Schaltung zur Ausstattung gehört. Ohne Schaltung, nur mit der Reverb, lassen sich viele Funktionen der App zudem nicht nutzen. In der App lassen sich unendlich viele Bikes und Komponenten speichern – bei der Suche werden mögliche Komponenten in der Nähe angezeigt, die im Anschluss nach Bestätigung hinzugefügt werden können. Sind die Komponenten einmal registriert, lässt sich unter anderem die Akku-Anzeige ablesen.

# Nachdem man die Infos zu seinem Bike gespeichert hat, können Parts hinzugefügt werden - sind Stütze, Controller oder Schaltwerk aktiv, werden sie im Netzwerk erkannt

# Nun können die einzelnen Komponenten zum Profil hinzugefügt werden – dabei wird auch der Ladestand erkannt

• Zählen der Schalt- und Hub-Vorgänge

Das Schaltwerk jeder AXS-Schaltung stellt das elektronische Rechenzentrum dar – von hier gehen nicht nur alle Informationen aus, von hier wird auch zur App hin- und zurück kommuniziert. Außerdem wird im Schaltwerk jeder entsprechende Schaltvorgang gespeichert, optional auch jede Hub-Bewegung der Reverb. Während des Pressecamps blieben uns entsprechende Ansichten in der App noch verwehrt, zum Marktstart sollen diese Statistiken allerdings verfügbar sein. Eine mögliche Erweiterung sieht SRAM beispielsweise in der Verbesserung des Services: Die Reverb wurde x-tausend Mal hoch- und runterbewegt? Das Schaltwerk hat schon unzählige Schaltvorgänge durchgeführt? Vielleicht ist ein Kettentausch oder ein Reverb-Service nötig. Ist man mit seiner SRAMid angemeldet, können nach Bedarf auch automatische Wartungsaufforderungen verschickt werden.

Auf Nachfrage führt SRAM konkret an, dass man die Daten weder personenbezogen sammeln noch sie mit GPS-Daten oder weiteren Variablen verknüpfen möchte, zumal das auch nicht das Ziel der Schaltung darstellen würde. Genauere Informationen und Screenshots konnten wir noch nicht in Erfahrung bringen – bislang war die Funktion noch nicht freigeschaltet.

• Personalisierung der Controller

Mit drei möglichen Buttons (Button 1 und 2 des Eagle-Controllers, Button 3 am Reverb-Controller) lassen sich die Funktionen belegen, wie man möchte. Links Reverb, rechts hoch- und runterschalten? Oder links runterschalten, rechts unten hochschalten, rechts oben Reverb? Geht alles! Ebenfalls möglich ist die Anzahl der durchzuschaltenden Gänge, wenn der Controller länger gedrückt wird: Soll die Kette ratatatatat-mäßig bis aufs letzte Ritzel springen oder reichen 2 oder 3 Gänge? Diverse Optionen sind möglich und mithilfe der App schnell programmierbar.

# Wie viele Schaltvorgänge für die Eagle-Schaltung dürfen es bei gedrückter Schaltwippe denn sein? SRAM bietet 2, 3 oder “alle” an. - Aus einem Grund: einmal gedrückt, rattern die Gänge sehr flott durch, was für Einsteiger durchaus ungewohnt ist

# Mithilfe der App lassen sich alle drei Controller-Möglichkeiten auswählen. Zur Auswahl stehen: “Hochschalten”, “Runterschalten” und “Reverb bedienen” - alle Varianten können unabhängig voneinander belegt werden

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Auf dem Trail

Einen der größten Vorteile der Funk-Reverb “dürfen” wir gar nicht nutzen. Mechaniker-Guru Carsten hat sich dafür im Vorfeld extrem darüber gefreut: die Montage. Denn die ist in wenigen Minuten geschehen: Controller an den Lenker schrauben, Sattel montieren, Stütze in den Rahmen schieben, die Verbindung herstellen – fertig. Eine für Mechaniker durchaus lohnenswerte Zeitersparnis, wenn man es mit intern zu verlegenden Hydraulikkabeln vergleicht.

# Nachdem das Bike-Setup durch ist, testen wir kurz auf dem Parkplatz – im Anschluss geht es auf die Trails

# Als Testbike kommt ein Mondraker Foxy XR zum Einsatz

Aber kommen wir zur Funktion: Mit einem Tipp auf das Controller-Paddel wird die Reverb AXS aus dem Schlaf erweckt und ist einsatzbereit. Der Tipp auf das Paddel erzeugt einen spürbaren, kontrollierten Klick und sorgt dafür, dass die Reverb AXS ohne Verzögerung nach oben schnellt. Die generelle Bedienung funktioniert so, wie man es von Variostützen kennt: Klicken, Stütze fährt hoch, gedrückt halten und aufsitzen, Stütze fährt runter. Da bei der Reverb AXS weder ein Hebelweg noch mechanischer Druck nötig ist, um das Ventil zu aktivieren, reagiert die Stütze sogar noch schneller als bisher von irgendeiner Stütze gewohnt – das ist beeindruckend. Auch SRAM zufolge fährt die Stütze schneller aus als bisherige Varianten der Stütze. Ohne Vergleich vor Ort können wir das so nicht bestätigen – extrem schnell ist die Reverb AXS aber definitiv.

# Vorsicht, pieksig - die Trails rund um Tucson, USA, sind nicht allzu schnell, aber wellig und wie gemacht für viele Hub- und Schaltvorgänge

Wer denkt, dass es mit der Funkbedienung nur ein digitales “On/Off”-Gefühl geben würde, hat einerseits recht, andererseits aber auch nicht: Tatsächlich kann man mit dem Tastendruck nicht mit der Geschwindigkeit herumspielen, wie es der eine oder andere von halb durchgedrückten mechanischen Remotes kennt: Die Geschwindigkeit ist grundsätzlich immer gleich schnell. Aber, und das ist ein großes Aber: Der Motor, aktiviert durch das Funksignal, öffnet und schließt das Ventil derart schnell, dass man die gewünschte Höhe noch präziser einstellen kann als mit einer herkömmlichen Stütze. Per Tipp kann man, wenn gewünscht, jeden Millimeter einzeln einstellen.

Fehlfunktionen oder sonstige Auffälligkeiten gab es während des kurzen Testzeitraums keine – der Dauertest folgt, sobald die RockShox Reverb AXS für uns verfügbar ist.

Fazit – RockShox Reverb AXS

# Die neue RockShox Reverb AXS kann uns praktisch restlos überzeugen - allerdings ist das kabellose Vergnügen alles andere als billig. Wir sind gespannt, wie sich die Variostütze im Dauereinsatz schlägt!

Testablauf

Getestet wurde die Schaltung an zwei Tagen im Rahmen des SRAM-Pressecamps in Tucson, Arizona/USA. Die Kosten für das Pressecamp wurden von SRAM getragen.

Hier haben wir die SRAM Eagle AXS getestet

• Tucson, Arizona/USA: Wellige, felsige und staubige Trails mit schnellen bis technischen Passagen

Wäre die neue funkgesteuerte Reverb etwas für dich?

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e*thirteen TRSr 2018 im Test: Während so mancher Hersteller gerne von null anfängt und grundsätzlich neu entwickelte Produkte zeigt, feilen andere über Jahre an ihren Designs und verbessern diese stetig – so auch e*thirteen beim TRS-Reifen. Für 2018 wurde zwar nicht an den Stollen gefeilt, der Reifen wurde aber mit überarbeiteter Karkasse vorgestellt. Wir haben ausprobiert, wie er sich im Vergleich zum Vorgänger schlägt.

Steckbrief: e*thirteen TRSr 2018

e*thirteen steckt den überarbeiteten TRSr als All-Terrain-Modell in die Produktpalette. Der Name gibt Aufschluss über den gedachten Einsatzbereich: Während die LG1-Produkte der Amerikaner für den Downhill-Einsatz konzipiert sind, sollen sich die TRS-Produkte an Trail- und Enduro-Bikes am wohlsten fühlen. Innerhalb der TRS-Reihe gibt es aber noch eine zusätzliche Abstufung, zwischen den günstigeren Plus-Modellen und der Highend-Version mit Zusatz “r” für Race. Unser TRSr-Testreifen gleicht optisch dem Vorgänger, der jetzt unter TRS Classic in der Produktpalette läuft und weiterhin das bewährte Profil verwendet.

• Laufradgrößen 27,5″, 29″ (getestet)
• Reifenbreiten 2,35″
• Ausführungen TRS+, TRSr
• Änderungen zum Vorgänger Apex-Einlagen in der Karkasse
• Gewicht 990–1.094 g (Herstellerangabe)
• Preis 64,90–74,90 € (UVP) Bikemarkt: e*thirteen TRSr kaufen

# Gleiches Profil, aber verbesserte Karkasse - Apex-Einlagen sollen den Pannenschutz des für 2018 überarbeiteten e*thirteen TRSr erhöhen.

Diashow: e*thirteen TRSr 2018 im Test - Mit Apex zu mehr Pannenschutz?

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Im Detail

Wuchtig, mit viel Gummi auf den Schultern und niedrigen Mittelstollen präsentiert sich der e*thirteen TRSr. Die eckige Ausformung ist mittlerweile kein unbekannter Anblick mehr, unterscheidet sich aber stark von den meisten anderen Reifen. Beim Profil ist soweit alles beim Alten. An der Karkasse gibt es einen Hinweis auf die Änderung am Reifen – “Single Ply Apex”. Eine konische Apex-Einlage soll dem Reifen mehr Pannenschutz und bessere Dämpfungs-Eigenschaften geben. Durch die verbesserte Eigendämpfung soll die Traktion in Kurven und beim Bremsen steigen, der Rollwiderstand hingegen sinken. Auch die Gewichtstabelle zeigt eine Veränderung zum Vorgänger: Im Schnitt über alle Modelle sind die Reifen um 43 g schwerer geworden – unser Testreifen liegt mit 1.099 g zudem nur 5 g über der Herstellerangabe.

Wie gewohnt gelingt die Montage der Reifen recht einfach und auch mit der Tubeless-Eignung gibt es keine Probleme. Gefahren werden die Reifen auf Felgen mit 29 bis 35 mm Maulweite.

# Etwas schwerer als der Vorgänger - Mit knapp unter 1,1 kg ist der Reifen kein Leichtgewicht.

# e13 trs Apex-0095

# e13 trs Apex-0093

Auf dem Trail

Wie auch beim Test des Vorgängers begleitet uns mit dem neuen e*thirteen TRSr-Reifen ein stetiges, leises Brummen. Der Grip fällt bergauf nach wie vor hoch aus und auch der Rollwiderstand befindet sich weiter auf einem hohen Level – die angekündigte Verbesserung lässt sich im Praxiseinsatz nicht spüren. Somit bleibt der TRSr bergauf eher ein Reifen für gemütliche Fahrer oder solche, die sich gerne eine Challenge setzen und maximalen Grip wollen.

Auch bergab erinnert der Reifen stark an den Vorgänger – im direkten Vergleich kann der Luftdruck jedoch etwas abgesenkt werden. Die gute Eigendämpfung vom Vorgänger ist geblieben und der Reifen liegt wie gewohnt sehr satt auf der Piste. Trotz abgesenktem Druck bleibt die Stabilität in Kurven erhalten, der Grip ist dabei aber eine Nuance besser geworden. Keine Veränderung hingegen spüren wir beim Verhalten auf der Kante: Der e*thirteen TRSr 2018 schmiert etwas über die Schulterstollen, was anfangs noch zu kurzen Schreck-Momenten führte.

# Wir haben den TRSr in richtig schroffem Gelände getestet - e*thirteen ist es gelungen, den Pannenschutz zu verbessern.

Wir haben zudem ein kleines Experiment mit dem 2,35″ breiten Reifen gewagt: Welche Felgenbreite verträgt der TRSr maximal und wo ist er zuhause? Das Limit konnten wir auf einer Felge mit 35 mm Maulweite finden, bei der sich ein unangenehmer Self-Steering-Effekt einstellte. Am wohlsten fühlte sich der Reifen auf Felgen mit etwa 30 mm Maulweite – hier bekommt man das beste Ergebnis: Grip en masse, gute Stabilität, Dämpfung und ein sicheres Lenkverhalten.

Das ist uns aufgefallen

• Pannenanfälligkeit Nachdem wir zuletzt meist Pech mit Löchern in der Lauffläche gehabt haben, kam der e*thirteen TRSr 2018 gänzlich ohne Pannen aus.
• Grip Weiterhin ein absolutes Gripmonster
• Rollwiderstand Laut Herstellerangabe geringer, wirklich schnell rollt der Reifen aber weiterhin nicht.
• Haltbarkeit Viel Grip und gute Haltbarkeit gehen meistens nicht Hand in Hand miteinander. Auch der e*thirteen TRSr ist keine Ausnahme und zeigt vergleichsweise früh Gebrauchsspuren.

Fazit – e*thirteen TRSr 2018

# Beim Grip steht der Neue dem Alten in nichts nach - bei der Haltbarkeit gibt es eine leichte Verbesserung, denn so lange, wie bei diesem Test, hat der Vorgänger selbst in moderaterem Gelände nicht standgehalten.

Ist euch bei einem Reifen der Grip oder der Rollwiderstand wichtiger?

Testablauf

Der e*thirteen TRSr 2018 wurde während dem mehrere Monate andauernden Testzeitraum auf mehreren Felgen bewegt. Vom Fliegengewicht bis zum kräftigeren Fahrer musste sich der Reifen in forderndem Gelände beweisen. Im Testzeitraum wurden verschiedene Drücke ausprobiert, um die optimale Performance aus dem Reifen herauszukitzeln. Gondel-unterstützte Uphills machte der Reifen an zwei Tagen mit, im restlichen Testzeitraum wurden sämtliche Anstiege aus eigener Kraft erarbeitet.

Hier haben wir den e*thirteen TRSr-Reifen getestet

• Reschenpass: 3-Länder-Enduro-Trails rund um den Reschensee – steinig, schnell und Material-fordernd
• Singletrails: Von losen, sandigen Böden, über harte, lehmige Untergründe, offene Kurven, Naturtrails

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Abruf der Information: 12. Februar 2019 2:00

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Fox Attack Pro Water-Jacke im Test: Die Bekleidungsexperten von Fox haben ein äußerst umfangreiches Sortiment an funktionaler Schlechtwetter-Bike-Kleidung. Dazu zählt auch die Fox Attack Pro Water-Jacke: die schlichte Regenjacke soll Wind, Regen und Kälte die Stirn bieten und so schlechtem Wettern den Schrecken nehmen. Wir haben getestet, ob die Jacke hält, was sie verspricht.

Fox Attack Pro Water-Jacke: Infos und Preise

Die Fox Attack Pro Water-Jacke kommt mit einem atmungsaktiven, wasserabweisenden Stretch-Gewebe, das mit einer Wassersäule von 15.000 mm sowie mit einer 25.000er Atmungsaktivität aufwarten kann. Sämtliche Nähte sind von innen versiegelt und auch die Reißverschlüsse sind wasserdicht. Außerdem soll eine DWR-Beschichtung dafür sorgen, dass Feuchtigkeit einfach abperlt. An den Ellenbogen kommen abriebfeste Cordura-Panele zum Einsatz, welche die 230 € teure Jacke im Sturzfall vor Beschädigungen schützen sollen.

Im Brustbereich befinden sich zwei Belüftungsöffnungen, von denen eine auch als kleine Tasche benutzt werden kann. Außerdem sind im Bereich des oberen Rückens lasergeschnittene Belüftungsöffnungen angeordnet. Ein großer, reflektierender Fox-Schriftzug sorgt für eine gute Sichtbarkeit bei schlechten Lichtverhältnissen. Die Jacke ist mit einem Gewicht von 349 g in Größe M relativ leicht und bietet ein kleines Packmaß. Die Fox Attack Pro Water-Jacke wird lediglich in der Farbe Schwarz angeboten und ist in fünf Größen von S bis XXL für einen Preis von 230 € erhältlich.

• atmungsaktives, wasserabweisendes, 3-lagiges Stretchgewebe
• Cordura-Ellbogen-Panele für erhöhten Abriebschutz
• versiegelte Nähte und wasserabweisende Reißverschlüsse
• Belüftungsöffnungen mit Reißverschluss an der Brust sowie lasergeschnittene Belüftungslöcher am Rücken
• reflektierende Logos für verbesserte Sichtbarkeit
• DWR-Beschichtung
• Wassersäule 15.000 mm
  
• Atmungsaktivität 25.000 g/m²/24h
  
• Gewicht 349 g
• Farbe Schwarz
  
• Größen S / M / L / XL / XXL
  
• www.foxracing.de

Preis: 230 € (UVP) | Bikemarkt: Fox Attack Pro Water Jacke kaufen

# Die Fox Attack Pro Water-Jacke will mit einer leichten Bauweise, einem hohen Tragekomfort und einer guten Funktion Schlechtwetter-Ausfahrten den Schrecken rauben - die schlichte Regenjacke ist für einen Preis von 230 € erhältlich. Arne ist 1,84 m groß und trägt Größe M.

Diashow: Fox Attack Pro Water-Jacke im Test - Ausgefuchster Wetterschutz

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Im Detail

Die Fox Attack Pro Water-Jacke trägt sich dank des sehr dünnen und elastischen Stoffes sowie des gelungenen Schnitts ausgesprochen angenehm. Auch das Tragegefühl auf der Haut weiß zu gefallen. Außerdem überzeugt die Jacke mit einer hochwertigen Haptik sowie einer ausgesprochen guten Verarbeitungsqualität. Die Attack Pro Water kommt lediglich in einer dezenten, schwarz-grauen Farbe. Zwar wird das schlichte Design der Jacke durch ein reflektierendes Fox-Logo auf der Brust sowie einen ebenfalls reflektierenden Fox-Schriftzug auf dem Rücken etwas aufgelockert, farbenfrohe Menschen werden mit der Fox-Jacke jedoch nicht glücklich.

# Das dünne und elastische Material der Fox-Jacke weiß zu gefallen.

# Auf dem Rücken der Fox Attack Pro Water-Jacke prangt ein großer, reflektierender Schriftzug.

# Die Ärmel-Bündchen werden mittels Klettverschluss angepasst und bieten keinen Raum zur Beanstandung.

# fox-attack-jacke-7305

Genau wie die Reißverschlüsse sind auch die Nähte wasserdicht versiegelt und sollten das Eindringen von Regen effektiv verhindern. Einen nassen Kopf bekommt man aber trotzdem. Denn: Fox hat bei der Attack Pro Water gänzlich auf eine Kapuze verzichtet. Dies ist für eine Regenjacke eher unüblich und wird nicht bei jedem für Begeisterung sorgen. Dafür hat Fox an die Rucksack-Träger gedacht: auf den Schultern befinden sich Silikon-Applikationen, die ein Verrutschen des Rucksacks effektiv unterbinden sollen.

Die Bundweite am Torso wird ganz klassisch mittels Gummizug eingestellt. Und auch an den Ärmelbündchen kommt eine bewährte Klettverschluss-Verstellung zum Einsatz. Die Frischluftzufuhr wird bei Fox mittels zwei Belüftungsöffnungen im Brustbereich sowie einigen Belüftungslöchern am oberen Rücken geregelt. Eine Abdeckung schützt den Fahrer vor Wasser, das durch die lasgergeschnittenen Löcher eindringen könnte. Die Belüftungsöffnungen auf der Brust fallen recht kompakt aus. Trotzdem lässt sich die linke Öffnung auch als Tasche benutzen und bietet ausreichend Platz für ein Smartphone. Das neben der fehlenden Kapuze polarisierendste Gimmick der Fox Attack Pro Water-Jacke ist zweifelsohne der Haupt-Reißverschluss. Dieser verläuft nicht wie gewöhnlich gerade nach unten, sondern zieht sich Schräg über den Oberkörper. Aufgrund der fehlenden Kapuze und des dünnen Stoffes fällt das Gewicht der Fox Attack Pro Fire-Jacke mit nur 349 Gramm in Größe M relativ gering aus. Wie zu erwarten nimmt die Jacke deshalb auch nur wenig Platz im Rucksack in Anspruch.

# Abriebfeste Cordura-Panels an den Armen sollen die Jacke im Sturzfall oder bei Baumkontakt vor Beschädigung schützen.

# fox-attack-jacke-7323

# fox-attack-jacke-7313

# Die Belüftungsöffnungen auf der Brust fallen nicht besonders groß aus - trotzdem kann die linke Öffnung auch als Tasche benutz werden und bietet ausreichend Platz für ein Mobiltelefon.

Auf dem Trail

Nicht nur in der Hand, sondern auch auf dem Trail macht die Fox Attack Pro Water-Jacke eine gute Figur. Die Passform ist eher eng und figurbetont, was die Bewegung aufgrund des flexiblen Materials aber nicht einschränkt. Die Ärmel sind ausreichend lang geschnitten und auch der Rücken ist Mountainbike-spezifisch etwas weiter nach unten gezogen. Der Tragekomfort ist hoch und lässt wenig zu wünschen übrig. Wer öfter mit Protektoren unterwegs ist, könnte mit der Fox Attack Pro jedoch Probleme bekommen. Aufgrund des körpernahen Schnitts kann es in der dezenten Regenjacke je nach Schutzausrüstung recht eng werden.

# fox-attack-jacke-8108

Die Verstellung der Ärmelbündchen und der Torso-Bundweite funktioniert wie erwartet tadellos. Das Fehlen der Kapuze hingegen stellt sich vor allem bei längeren Ausfahrten im starken Regen als sehr störend heraus, da so auch Wasser über den Kopf in die Jacke eindringen kann. Bis auf diese Schwachstelle trotzt die Jacke den Elementen mit ihrer 15.000er-Wassersäule problemlos. Innerhalb des mehrmonatigen Testzeitraums hielt die Regenjacke bei jedweden Bedingungen dicht. Das dünne Material der Jacke hält – entsprechende Unterwäsche vorausgesetzt – auch bei Temperaturen um den Gefrierpunkt noch angenehm warm, ohne dass man bei höheren Temperaturen in Schweiß ausbricht.

# Dank des leichten, flexiblen Materials kann die Jacke auf dem Trail trotz eher engere Passform begeistern und schränkt die Bewegungsfreiheit nicht ein.

Neben dem atmungsaktiven Gewebe sollen vor allem die Belüftungsöffnungen an der Brust für ein angenehmes Klima im Inneren der Jacke sorgen. Diese sind zwar sehr leicht zu erreichen, könnten für unseren Geschmack jedoch etwas größer ausfallen. Nicht nur mit ihrer tadellosen Funktion, sondern auch mit der Haltbarkeit kann die Fox Attack Pro Water-Jacke überzeugen. Während des Testzeitraums konnten wir keine Defekte oder sonstige Mängel erkennen.

Fazit – Fox Attack Pro Water-Jacke

# Trotz der fehlenden Kapuze macht die Fox Attack Pro Water-Jacke eine super Figur - eine gute Funktion, der hohe Tragekomfort und die gute Passform konnten uns überzeugen. Lediglich bei dicken Protektoren kann es eng werden.

Preisvergleich Fox Attack Pro Water-Jacke

Abruf der Information: 14. Februar 2019 17:15

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Weitere Tests von Herbst- und Winterjacken findest du hier:

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Continental Kaiser Projekt im Test: Unter dem Namen „Rammstein Projekt” wurde der Kaiser Projekt auf der Eurobike 2012 das erste Mal vorgestellt. Seitdem wurde der Reifen weiterentwickelt– war anfangs nur der DH-Reifen verfügbar, gibt es jetzt die Option auf einen leichteren Faltreifen mit Protection Apex-Karkasse. Das leichtere Modell bietet Continental inzwischen auch für 29″-Laufräder an. Ob die Updates den Reifen auch zu einer guten Wahl fürs Enduro-Bike machen? Wir haben es getestet.

Steckbrief: Continental Kaiser Projekt

In Zusammenarbeit mit den Athertons ist der Continental Kaiser Projekt als Reifen für den Downhill-Renneinsatz entwickelt worden. Neben dem klassischen Baron 2.5 und dem Kaiser 2.5 ergänzte er das Portfolio um einen reinen Wettkampfreifen. Nachdem sich das Profil im World Cup-Einsatz bewährt hatte, folgte als Alternative zum Downhill-Reifen auch eine leichtere Version für den Enduro-Einsatz.

Im direkten Vergleich zu den meisten anderen Herstellern setzt Continental bei den Black Chili Compound-Reifen nach wie vor auf die Produktion in Deutschland. Auch ansonsten hält man sich nicht an die üblichen Konventionen: Nur eine einzige Reifenbreite bietet Continental an. Viele Überlappungsflächen und eine zusätzliche ProTection-Lage sorgen für bis zu 6-Karkassen-Lagen mit 60 TPI. Am Felgenhorn soll zusätzlich eine Apex-Einlage schützen – in Summe hört sich das alles schwer an. Unser ProTection Apex-Testreifen in 29″ bringt etwa 10 % mehr Gewicht auf die Waage als der Hersteller angibt und ist mit 1112 g sicherlich nicht die erste Wahl für Leichtbau-Fetischisten.

• Versionen: ProTection Apex (EN), Apex (DH)
• Laufradgrößen: 26″, 27,5″ und 29″ (nur ProTection Apex)
• Reifenbreiten: 2,4″
• Gewicht: 900–1300 g (Herstellerangabe)
• www.continental-reifen.de

Preis: 70,90 – 81,90 € (UVP) Bikemarkt: Continental Kaiser Projekt kaufen

# Handmade in Germany – der Reifen mit Black Chili Compound wird in Deutschland gefertigt - Außerdem ist der Kaiser Projekt ProTection Apex Tubeless Ready

Diashow: Continental Kaiser Projekt im Test - Des Kaisers neues Gummi

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Im Detail

Betrachtet man den Kaiser und den Kaiser Projekt genauer, lässt sich vor allem an den Mittelstollen die Verwandtschaft erkennen. In Summe baut der Kaiser Projekt aber flacher und die Seitenstollen stehen enger beieinander. In der Mitte wurden die Stollen etwas mehr in die Breite gezogen. Laut Continental soll das Profil sowohl hinsichtlich Grip, Rollwiderstand als auch Bremstraktion gute Leistungen erzielen und mit präzisem Kurvenverhalten überzeugen.

# Angeschrägte Mittelstollen sollen den Rollwiderstand senken - Die dicht beieinander stehenden Seitenstollen sind gut zur Seite abgestützt.

# Wirft man den Anker, graben sich die flachen, aber breiten Stollen in den Boden - Dank kleinem Abstand sollte der Wechsel auf die Seitenstollen sehr berechenbar sein.

Wie sich das auf dem Profil zeigt? In Fahrtrichtung abgeschrägte Mittelstollen sollten ein gutes Abrollverhalten begünstigen. Auf der Rückseite fallen diese senkrecht zum Profil ab und sollten sich so im Boden festbeißen. Im Vergleich zum Kaiser sind die Stollen zwar weniger hoch, dafür breiter – das sollte zu weniger Verwindung des Stollens beitragen, bei gleichzeitig großer Bremsfläche. Somit verspricht der Kaiser Projekt sehr berechenbar zu sein. Abwechselnde Lamellen in Laufrichtung sollten dazu beitragen, den Bodenkontakt zu halten und Grip zu spendieren. Näher zusammen stehen die Seitenstollen, die zur Reifenwand hin weit abgestützt sind und somit nicht umknicken sollten. Der Abstand zwischen Mittel- und Seitenstollen ist nicht zu groß, der Übergang sollte also geschmeidig stattfinden. In Summe scheint das Profil aber lieber auf harten Bikepark-Pisten unterwegs zu sein als in feuchten, tiefen Waldböden zu wühlen.

“Die Laufeigenschaften der Gummimischung eines Reifens werden maßgeblich durch drei wechselwirkende Faktoren bestimmt – Haftreibung [Grip], Rollwiderstand und Laufleistung. Das Dilemma: Verbessert man einen dieser Faktoren, verschlechtert sich im Gegenzug mindestens ein anderer. Ein Reifen mit maximalstem Grip verschleißt zügiger und rollt langsamer. Macht man den Reifen nun schneller oder langlebiger, verringert sich wiederum sein Grip.” – Continental

Bei der Wahl des Gummis kann man sich üblicherweise gut an der Härte-Angabe ein Bild über das Grip-Verschleiß-Verhältnis bilden. Continental hat für seine Reifen keine Shore- bzw. Härte-Angabe, man muss sich daher auf die Hersteller-Aussagen zum Black Chili Compound verlassen. Das Profil ist nicht aus mehreren Gummi-Lagen aufgebaut – wenn die Stollen also schon etwas angefressen sind, erscheint darunter also kein ein härterer Werkstoff, der die Fahreigenschaften verändert. Je nach Einsatzbereich wird die Mischung aber individuell abgestimmt, Black Chili ist also nicht gleich Black Chili. Zum Kaiser Projekt gibt der Hersteller aber einen Hinweis, der in Anbetracht des Zitats auf extrem hohen Grip schließen lässt: “Reiner Wettkampfreifen mit verringerter Laufleistung”.

Wie sich diese Aussage auf den Rollwiderstand auswirkt und ob der Reifen zum Selbsttreten überhaupt brauchbar ist? Ab auf den Trail!

# Auf einer Felge mit 30 mm Maulweite baut der Kaiser Projekt knapp 65 mm breit - Platz im Hinterbau sollte also ausreichend verfügbar sein – vor allem, wenn man den Reifen beim ersten Regen nicht direkt tauscht.

# Laut Hersteller soll die getestete 29"-Version nur 1.000 g auf die Waage bringen

# Unsere beiden Testreifen sind etwas nach oben ausgerissen.

# Für den Enduro-Einsatz konzipiert: ProTection Apex

# Die Karkasse für den Downhill-Einsatz: Apex

Auf dem Trail

Laut Hersteller ist der Reifen für den Tubeless-Aufbau geeignet. Wir montieren wir den Reifen also, bürsten die Innenseite aber vorab aus. Klack, peng, der Reifen sitzt.

PSSSCCCHHT – nachdem der Reifen auf die Felge aufgezogen ist, zischt es konstant. Aber nicht, weil der Reifen nicht dicht hält, sondern weil sich die Karkasse extrem steif anfühlt und der Finger aufs Ventil drückt, um Luft abzulassen. Für das Anpassen des Luftdrucks sollte man sich also auf jeden Fall auf den Luftdruckprüfer und nicht den Hydraulik-Daumen verlassen. Der Eindruck täuscht nämlich etwas: Lässt sich der Reifen mit dem Daumen eindrücken, ist der Druck im Inneren extrem tief gesunken.

Im direkten Vergleich konnten wir auf einer Felge mit 30 mm Maulweite niedrigere Drücke fahren als mit anderen Reifen. Grund ist eben diese steife, dicke Karkasse, die dem Reifen sehr gute Dämpfungs-Eigenschaften gibt. Bergauf schmiegt sich die Lauffläche dank geringem Druck so dem Untergrund an und sorgt für viel Traktion. Auf Asphalt wird man überrascht – der Reifen rollt viel besser als erwartet. Mit dem zuletzt getesteten Specialized Butcher GRID kann er nicht mithalten, gemessen an der Traktion rollt er aber zügig und schont die Kräfte. Auch der Pannenschutz ist hoch: Trotz genügend harter Einschläge, um diverse Felgen ins Grab zu schicken, bleibt die Seitenwand unversehrt und ohne Löcher.

# Kaiserwetter – im übertragenen Sinne - Trockene, harte Böden sind dem Continental Kaiser Projekt am liebsten. Auf sehr breiten Felgen muss man den Luftdruck extrem präzise wählen, um genug Sicherheit in Kurven und guten Grip aus dem Reifen zu kitzeln.

Zwei Eigenschaften, die verdeutlichen: Dieser Reifen kommt aus der Abfahrts-orientierten Ecke. Dementsprechend fasst man schnell Vertrauen in den Pneu und wird belohnt, denn wie erwartet bietet der Conti viel Grip. Trockene, lose Downhill-Pisten sind ebenso sein Zuhause wie harte Anlieger. Hier kann der Reifen durch präzise Führung und viel Grip überzeugen. Aber nicht nur trockene Böden kann der Kaiser Projekt. Solange der Untergrund nicht zu weich und klebrig wird, reicht die Selbstreinigung aus und der Reifen generiert genug Grip, um auch im Nassen noch solide Performance abzurufen.

In Kurven ist die Berechenbarkeit stark von der Felgen-Maulweite und den damit verbundenen Drücken abhängig. Auf sehr breiten Felgen kann man den Druck weit senken und bekommt dann zwar massiv Grip, schnellere Kurvenwechsel werden aber leicht schwammig. Wer beim Einstellen des Luftdrucks geschlampt hat, bekommt es trotz der steifen Karkasse mit einem knickenden Reifen zu tun. Der Reifen formt sich hier aber auch sehr breit aus und erinnert schon fast an Plus-Größe mit dicker Karkasse. Schmalere Felgen passen besser zum Reifen, hier wird das Kurvenverhalten berechenbarer, Volumen und Breite sind immer noch groß genug.

# Bremstraktion en masse - Der Conti bietet eine hohe Bremstraktion und verlangsamt zuverlässig. Komplett den Anker werfen und blockieren will man aus einem zusätzlichem Grund nicht mehr: Das weiche Gummi wird bei solchen Aktionen schnell runtergeschrubbt.

Das ist uns aufgefallen

• Preis Knapp 71 € für einen Wettkampfreifen mit verringerter Laufleistung auf die Ladentheke zu legen schmerzt.
• Allround-Fähigkeit Im Nassen muss sich der Reifen etwas hinter den etablierten Allroundern anstellen, extra Reifen wechseln muss man aber nicht.
• Haltbarkeit Wer öfter mal den Anker auswirft, schrubbt den Kaiser Projekt am Hinterrad recht schnell ab. Bremst man moderater und vertraut Grip und eigenen Fähigkeiten, ist die Haltbarkeit passabel.
• Pannenschutz Viel hilft viel – viele Karkassen-Lagen schützen vor Reifenpannen, auch wenn das Gelände ungemütlich ruppig wird. Im gesamten Testzeitraum hatten wir keinen Platten.
• Plus Auch auf Felgen mit großer Maulweite funktioniert der Continental Kaiser Projekt erstaunlich gut und könnte sich als gute Alternative für Plus-Fans, die eine dicke Karkasse suchen. herauskristallisieren.
• Verschleiß Das weiche Gummi ist recht schnell angefressen, die Warnung von Continental also durchaus angebracht. Wer viel auf brettharten Bikepark-Strecken unterwegs ist, wird dem Kaiser Projekt recht schnell eine Glatze spendieren.

Im Vergleich

Als Referenz-Reifen für den Enduro-Sektor dienen Schwalbes Magic Mary und Maxxis Minion DHR II.

Schwalbe Magic Mary vs. Continental Kaiser Projekt

Schwalbes Magic Mary ist vor allem im Nassen und auf tieferen Böden besser als der Conti – der wiederum auf Hardpack-Boden die Nase vorne hat. Die kürzeren Stollen am Conti machen den Reifen etwas berechenbarer. Am ehesten lässt sich die Super Gravity-Mary mit dem ProTection Apex Kaiser vergleichen, die Gewichte liegen dabei etwa gleichauf (vgl. Gewicht Magic Mary 29″ SG).

Maxxis Minion DHR II vs. Continental Kaiser Projekt

Maxxis bietet den DHR II als Double Down-Variante aktuell in 29″ nur bis 2,3″ Breite an – dieser baut auf einer Felge mit 29 mm Maulweite wesentlich schmaler als der Kaiser Projekt. So überrascht es nicht, dass er auch etwas leichter ist. Auch der DHR II liegt bei nassen Bedingungen vorne – trockene Böden verkraftet er aber noch besser als die Magic Mary und kann dem Kaiser Projekt hier das Wasser reichen.

Fazit – Continental Kaiser Projekt

# Überraschend gute Allround-Funktion, aber mit deutlicher Vorliebe fürs Trockene - Auch wenn der Continental Kaiser Projekt kein Leichtgewicht ist – Karkasse, Grip und Pannenschutz wissen zu überzeugen. Flach wird höchstens der Geldbeutel.

Wäre der neue Kaiser etwas für euer Enduro-Bike?

Testablauf

Während dem mehrmonatigen Testzeitraum wurde der Continental Kaiser Projekt von verschiedenen Fahrern auf unterschiedlichen Felgen und Bikes gefahren. Montiert wurde der Reifen auf Felgen mit 25 bis 36 mm Maulweite. Mit Ausnahme von zwei Lift-unterstützten Tagen wurden alle Anstiege aus eigener Kraft bewältigt.

Hier haben wir den Continental Kaiser Projekt getestet

• Reschenpass: Staubtrockene Trails, schnell, teils steinig und wurzelig
• Singletrails: Verschiedene Bedingungen, von harten bis hin zu losen Böden

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Leatt DBX 5.0 All-Mountain Jacket im Test: Dank ihres hochfunktionalen und unverwüstlichen Materials soll die Leatt DBX 5.0-Jacke problemlos den widrigsten Wetterbedingungen trotzen und den Fahrer stets trocken und warm halten. Wir haben getestet, ob die Regenjacke der südafrikanischen Protektorenspezialisten hält, was sie verspricht.

Leatt DBX 5.0 All-Mountain Jacket im Test: Infos und Preise

Die Leatt DBX 5.0 All-Mountain Jacket soll dank des dicken, dreilagigen HydraDri-Materials bestens gegen Wind und Wetter gewappnet sein. Das funktionale Material kann mit sehr guten Werten wie einer 30.000er Wassersäule und einer 23.000er Atmungsaktivität aufwarten. Außerdem setzt man bei Leatt auf versiegelte Nähte und wasserdichte Reißverschlüsse, um das Eindringen von Feuchtigkeit zu verhindern. Die großzügige Kapuze wird mittels Magneten sicher an Ort und Stelle gehalten. An den Schultern und den Armen ist abriebfestes Material angebracht, um die Jacke vor Beschädigungen im Sturzfall oder vor Abrieb durch einen Rucksack zu schützen.

Im Brustbereich befinden sich zwei große Belüftungsöffnungen, die auch als Taschen fungieren können. Zwei weitere Belüftungsöffnungen sind unter den Armen platziert. Außerdem ist eine praktische Liftticket-Tasche auf dem rechten Unterarm angebracht. Aufgrund des dicken Materials und den vielen Detaillösungen fallen Gewicht und Packmaß der Leatt DBX 5.0 etwas höher und größer aus als bei vielen Konkurrenz-Produkten. Die von uns getestete Jacke brachte in Größe M 687 g auf die Waage. Hierbei handelte es sich jedoch um ein Vorserienmodell. In der Serien-Produktion soll laut Leatt ein leichteres Material zum Einsatz kommen.

• robuste, 3-lagige Hardshell-Jacke
• wasserdichte Reißverschlüsse
• versiegelte Nähte
• Magnetic Hood-System hält die Kapuze an Ort und Stelle
• verstärktes Material an Schultern und Ellenbogen
• Liftticket-Tasche
• großzügige Belüftungsöffnungen im Brustbereich, die auch als Taschen fungieren
• zwei weitere Belüftungsöffnungen unter den Armen
• Silikon-Einsatz gegen das Hochrutschen der Jacke
• Wassersäule 30.000 mm
• Atmungsaktivität 23.000 g/m²/24h
• Gewicht 687 g (Größe M, Vorserienmodell)
• Farben Blau / Rot / Schwarz
  
• Größen XS / S / M / L / XL / XXL
• www.leatt.com

Preis: 199 € (UVP) | Bikemarkt: Leatt DBX 5.0 All-Mountain Jacket kaufen

# Die Leatt DBX 5.0 All-Mountain Jacket will dank ihres funktionalen und äußerst robusten Materials Wind und Wetter die kalte Schulter zeigen - für die in drei Farben erhältliche Jacke wird ein Preis von 199 € fällig. Arne ist 1,84 m groß und trägt Größe M.

Diashow: Leatt DBX 5.0 All-Mountain Jacket im Test - Robuster Regenschutz

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Im Detail

In der Hand fällt direkt das äußerst robuste und etwas sperrige Material der Leatt DBX 5.0 All-Mountain Jacket auf. Dieses macht den Anschein, als würde es auch heftigere Stürze unbeschadet überstehen. Der Stoff trägt sich relativ angenehm auf der Haut und lässt kein Müllsack-Feeling aufkommen. Die Jacke wird in den Farben Blau, Rot und Schwarz angeboten und verfügt über nur wenige, minimalistische Aufdrucke. Auch reflektierende Schriftzüge findet man auf der Testjacke keine. Beim Serienmodell hat Leatt hingegen einen reflektierenden Markenschriftzug auf dem unteren Rücken platziert.

# Das eher raue Material kann mit einem angenehmen Tragegefühl punkten

# Gummi-Applikationen sollen eine Beschädigung der Jacke im Stutzfall sowie das Verrutschen eines Rucksacks verhindern.

# Die Bündchen am Ärmel werden klassisch mit einem Klettverschluss angepasst, während ein Schneefang eine zusätzliche Barriere gegen Wind und Wetter schafft.

Dank wasserdichten Reißverschlüssen und komplett versiegelten Nähten sollen weder Wasser noch Kälte den Weg ins Innere der Jacke finden. Damit der Fahrer jedoch nicht in seinem eigenen Saft schmoren muss, verfügt die DBX 5.0 über vier große Belüftungsöffnungen auf der Brust und unter den Armen. Die zwei Belüftungsöffnungen im Brustbereich lassen sich dank eines Mesh-Einsatzes auch als Taschen verwenden. Darin wurde praktischerweise auch ein Brillenputztuch eingenäht. Last, but not least lässt sich in diesen Belüftungs-Taschen die Torso-Bundweite der Jacke mittels Gummizug einstellen.

# Die Leatt-Jacke verfügt insgesamt über vier große Belüftungsöffnungen. Zwei davon befinden sich im Brustbereich, zwei weitere sind unter den Armen angeordnet. - Die Belüftungsöffnungen an der Brust können Praktischweise auch als Taschen verwendet werden.

# leatt-dbx-5-7181

# leatt-dbx-5-7162

Die Ärmel-Bündchen werden per Klettverschluss angepasst und verfügen zudem über einen Schneefang. Dieser soll an besonders frischen Tagen auf dem Rad eine extra Barriere gegen die Kälte bilden. Besonders viele Anpassungsmöglichkeiten bietet die Kapuze der DBX 5.0-Jacke: Diese lässt sich gleich dreifach einstellen. Außerdem wird die Kapuze, sollte sie nicht benötigt werden, mittels Magneten eng am Rücken befestigt und fällt dadurch kaum auf. Mithilfe eines mitgelieferten Magneten zur Befestigung auf dem Helm kann man auch im aufgesetzten Zustand von der zusätzlichen Haltekraft profitieren. Um das Hochrutschen der Jacke bei wilden Fahrmanövern zu verhindern, ist ein Silikon-Streifen auf Höhe des Gesäßes angebracht.

# Das Magnetic-Hood System ist ein gut durchdachtes und praktisches Feature der Leatt DBX 5.0-Jacke.

Auf dem Trail

Die Leatt DBX 5.0 All-Mountain Jacket macht einen wesentlich robusteren Eindruck als die meisten Konkurrenten. Dies fällt bereits beim Anziehen der Jacke deutlich auf. Hier fühlt sich die DBX 5.0 etwas sperrig an und raschelt bei Bewegungen störend. Außerdem reicht die geringe Flexibilität des Materials nicht aus, um dem Fahrer eine hundertprozentige Bewegungsfreiheit zu gewähren. Bei ausladenden Bewegungen fängt die Jacke daher an, unangenehm zu spannen. Dies fällt auf dem Trail jedoch nur selten auf und dürfte bei Jacken aus der Serien-Produktion aufgrund des leichteren Materials nur abgeschwächt vorkommen.

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Der Schnitt der Leatt DBX 5.0-Jacke fällt größengetreu aus und der Rücken ist ausreichend weit nach unten gezogen. Die Ärmel könnten hingegen etwas länger ausfallen: Der Schneefang am Bund war für unsere Tester aufgrund der etwas zu kurzen Ärmel leider nicht benutzbar. Dünne Protektoren finden unter der Leatt-Jacke problemlos Platz, für dickere Safety-Jackets kann es im Schulterbereich aber zu eng werden. Features wie das Magnetic-Hood-System oder der Silikon-Streifen am Gesäß konnten dagegen voll überzeugen und stellen sinnvolle Ergänzungen für jede Bike-Jacke dar. Auch die Bundweiten-Verstellung am Torso lässt sich einfach bedienen und ist zudem gut vor Dreck und Matsch geschützt. Die Kapuze der Leatt-Jacke passt problemlos über herkömmliche Halbschalen-Helme und kann dank drei verschiedener Einstellungsmöglichkeiten sehr genau angepasst werden.

# Die Leatt DBX 5.0-Jacke kann auf dem Trail mit einer guten Funktion und einem gelungenen Schnitt punkten - das robuste Material schränkt jedoch die Bewegungsfreiheit minimal ein.

An Tagen, an denen der Regen eher waagrecht als senkrecht unterwegs ist, schlägt die Sternstunde der Leat DBX 5.0-Jacke. Das Hydra-Dri-Material hält absolut dicht und lässt auch bei lang anhaltendem, starken Regen keinerlei Feuchtigkeit ins Innere der Jacke durch. Auch niedrigen Temperaturen bietet die Leatt-Jacke problemlos die Stirn. Kommt doch noch mal die Sonne raus, sorgen die vier großzügigen Belüftungsöffnungen schnell für einen angenehmen Luftzug, der übermäßigem Schwitzen effektiv entgegenwirkt. Auch bei der Haltbarkeit konnte die Leatt DBX 5.0 All-Mountain Jacket punkten: Während des Testzeitraums traten keinerlei Mängel auf. Dank des herausragend robusten Materials sollte die Jacke der Südafrikaner auch einige Stürze unbeschadet überstehen.

Fazit – Leatt DBX 5.0 All-Mountain Jacket

# Dank des genauso robusten wie funktionalen Materials ist die Leatt DBX 5.0 All-Mountain Jacket für jedes Wetter bestens gewappnet. - Das stabile Material zeigt jedoch Schwächen beim Tragekomfort und auch die Ärmel der DBX 5.0 könnten etwas länger ausfallen.

Preisvergleich Leatt DBX 5.0 All-Mountain Jacke

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Specialized Stumpjumper Evo 29 im Test: Neben dem durch sein asymmetrisches Design ohnehin schon aufregenden, regulären Specialized Stumpjumper stellten die Amerikaner uns 2018 eine Extrem-Variante des Trailbikes vor – das Stumpjumper Evo! Dieses rollt optional auf 29″-Laufrädern, verfügt über 150 mm Federweg an der Front sowie 140 mm am Heck und sticht mit einer alles andere als konservativen Geometrie aus der Menge heraus. In Deutschland ist es als Aluminium-Version in nur einer Ausstattungsvariante erhältlich – wir konnten es bereits auf die Trails entführen und für euch testen!

Steckbrief: Specialized Stumpjumper Evo 29

Die Vorstellung des neuen Specialized Stumpjumper im April 2018 erregte einiges an Aufmerksamkeit. Dabei wäre beinahe untergegangen, dass die Amerikaner dem Bike noch einen etwas extremer geratenen Bruder zur Seite gestellt haben – das Stumpjumper Evo! Auch wenn das abfahrtsorientierte Trailbike von Anfang an bei einigen Begehrlichkeiten weckte, mussten Kunden in Europa sich noch etwas gedulden. Denn das Stumpjumper Evo war vorerst nur für den amerikanischen Markt bestimmt. Wir haben die Markteinführung in Europa als Anlass genutzt, um die 29″-Variante des Specialized Stumpjumper Evos den Winter über für euch zu testen.

Das Specialized Stumpjumper Evo ist wahlweise mit 29″ oder 27,5″ Laufrädern erhältlich und wird lediglich in einer Ausstattungsvariante angeboten. Der asymmetrische Rahmen ist aus Aluminium gefertigt und kommt entweder in einer dezenten mattschwarzen Lackierung oder in einer schicken Raw-Optik daher. An der Front des Trailbikes arbeitete eine Federgabel mit 150 mm Federweg, während der FSR-Hinterbau am Heck 140 mm Federweg zur Verfügung stellt. Ein kurzer Blick in die Geometrie-Tabelle macht klar: Beim Stumpjumper Evo handelt es sich nicht um ein gewöhnliches Trailbike. Stattdessen erinnern die Werte eher an ein modernes Race-Enduro. Specialized bietet das Bike in Europa in zwei Größen zu einem Preis von 3.439 € (UVP) zum Kauf an.

# Das von uns getestete Specialized Stumpjumper Evo ist mit 29"-Laufrädern ausgestattet und verfügt über 150 mm Federweg an der Front und 140 mm am Heck - das schicke Trailbike wird lediglich in einer Ausstattungsvariante angeboten und schlägt mit 3.499 € (UVP) zu Buche.

Diashow: Specialized Stumpjumper Evo 29 im Test - Trailbike-REVOlution

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Geometrie

Das Specialized Stumpjumper Evo 29 wird in den zwei Rahmengrößen S2 und S3 angeboten und sorgt mit einer aggressiven Geometrie für Furore. Diese ist alles andere als konservativ geraten und tanzt im Vergleich zu gängigen Trailbikes ziemlich aus der Reihe. Der Lenkwinkel liegt bei äußerst flachen 63,5° und soll gemeinsam mit den 443 mm langen Kettenstreben und dem langen Radstand für eine ausgezeichnete Laufruhe sorgen. In der getesteten Rahmengröße S3 liegt der Reach bei geräumigen 475 mm und der Stack bei 623 mm. Das Tretlager des Stumpjumper Evos ist um 47 mm abgesenkt und liegt somit extrem tief – die Tretlagerhöhe beträgt nur 328 mm. Genau wie viele andere moderne 29er setzt auch das Stumpjumper Evo auf eine Federgabel mit einem reduzierten Offset. Das Sitzrohr fällt eher kurz aus und misst in Rahmengröße S3 lediglich 450 mm. Der Sitzwinkel liegt in dieser Größe bei steilen 75,6° und soll eine effiziente Kraftübertragung garantieren.

Wer vor den teils extremen Geometrie-Werten des Stumpjumper Evos zurückschreckt, hat die Möglichkeit, diese über einen Flipchip an der Dämpferaufnahme anzupassen. Montiert man den Flipchip in der hohen Position, wird das Tretlager um 6 mm angehoben und der Lenkwinkel um 0,5° steiler. Dieser liegt dann bei alltagstauglicheren 64°. Auch der Sitzwinkel wird steiler und  landet bei 76,1°.

# Die Geometrie des Stumpjumper Evos ist alles andere als konservativ - wer den flache Lenkwinkel und das tiefe Tretlager als zu extrem empfindet, hat die Möglichkeit, die Geometrie mittels Flipchip anzupassen.

Ausstattung

Das Specialized Stumpjumper Evo 29 wird nur in einer Ausstattungsvariante angeboten, die mit einem Preis von 3.439 € zu Buche schlägt. Anhand des für Specialized-Verhältnisse relativ günstigen Preises lässt sich erahnen, dass am Stumpjumper Evo keine High-End-Ausstattung zu erwarten ist. Die verbauten Komponenten sind jedoch allesamt solide und dem Einsatzbereich entsprechend gut ausgewählt, sodass man fast keine Einbußen bei der Performance in Kauf nehmen muss. Lediglich das mit 15 kg hohe Gewicht des Trailbikes fällt negativ auf.

Das Fahrwerk besteht aus einer Fox Float 36 Rhythm-Federgabel und einem Fox Float DPX2 Performance-Dämpfer. Den NX Eagle-Antrieb liefert der Komponentenriese SRAM und als Sattelstütze kommt die X-Fusion Manic-Variostütze mit 150 mm Verstellweg zum Einsatz. Bei den Laufrädern setzt Specialized auf den hauseigenen Roval Traverse 29-Laufradsatz und auch bei Lenker und Vorbau greift man auf eigene Produkte zurück. Ebenfalls aus dem Hause Specialized stammen die 2,6″ breiten Butcher Grid-Reifen. Gebremst wird mit bisskräftigen SRAM Code R-Stoppern auf 200 mm großen Bremsscheiben.

• Federgabel Fox Float 36 Rhythm (150 mm)
• Dämpfer Fox Float DPX2 Performance (140 mm)
• Antrieb SRAM NX Eagle
• Bremsen SRAM Code R
• Laufräder Roval Traverse 29
• Reifen Specialized Butcher Grid 29″ x 2,6″
• Cockpit Specialized (800 mm) / Specialized Trail (45 mm)
• Sattelstütze X-Fusion Manic (150 mm)

# Die Grip-Kartusche der günstigen Fox Float 36 Rhythm-Federgabel funktioniert absolut solide und konnte im Test voll überzeugen.

# Am Heck kommt ein Fox Float DPX2 Performance-Dämpfer mit Standard-Einbaulänge und Dämpferauge zum Einsatz.

# Anstatt auf die hauseigene Command-Post setzt Specialized am Stumpjumper Evo auf eine X-Fusion Manic-Variostütze mit 150 mm Hub.

# Während die SRAM NX Eagle-Gruppe mit 12 Gängen für die Beschleunigung zuständig ist …

# … übernehmen Code R-Bremsen aus demselben Haus die Verzögerung.

# Beim Laufradsatz setzt Specialized auf die hauseigenen Roval Traverse 29-Laufräder - diese wurden mit voluminösen Butcher Grid-Reifen in 2,6" Breite bestückt.

Im Detail

Raw-Optik, asymmetrische Rahmenkonstruktion und ein hochwertiges Erscheinungsbild – das Specialized Stumpjumper Evo 29 weiß zu gefallen. Der schicke Aluminium-Rahmen, die durchweg schwarzen Komponenten und die gefrästen, schwarz eloxierten Umlenkwippen sorgen für Understatement, während die asymmetrische Rahmenform für das gewisse Etwas zuständig ist. Die Decals des Stumpjumper Evos sind auffällig unauffällig – einen großen Specialized-Schriftzug auf dem Unterrohr sucht man vergeblich. Lediglich am Steuerrohr und auf der Verbindungsstrebe zwischen den Sitzstreben prangen die bekannten Marken-Logos. Sowohl Raw-Rahmen, als auch Decals sind zum Schutz mit einer Schicht Klarlack überzogen.

# Das asymmetrische Rahmendesign verleiht dem Specialized Stumpjumper Evo einen besonderen Touch.

# Viele Decals und Logo-Schriftzüge sucht man am Stumpjumper Evo vergeblich …

# … lediglich am Steuerrohr und zwischen den Sitzstreben lässt sich die Markenzugehörigkeit erkennen.

Die Zugverlegung ist optisch ansprechend und klapperfrei gelöst: Die Züge treten an verschraubten Aluminium-Abdeckungen in einen Schaumstoff-Liner im Unterrohr ein und werden von dort oberhalb des Tretlagers in die Kettenstreben und ins Sitzrohr geführt. Ein weiteres Schmankerl stellt der Kettenstrebenschutz dar. Dieser ist großzügig ausgelegt und soll dank vier etwa einen halben Zentimeter hohen Höckern Kettengeräusche effektiver reduzieren als ein herkömmlicher Schutz. Diese Konstruktion lieferte auch das Vorbild für die Hügellandschaften auf den Kettenstreben zahlreicher Downhill World Cup-Bikes.

Am Heck des Stumpjumper Evos arbeitet selbstverständlich Specializeds klassisches FSR-Federungssystem. Auch bei der Dämpfer-Anlenkung bleibt man sich treu: Der Dämpfer wird, wie bei den Amerikanern üblich, über ein Yoke angesteuert. Anders als bei vorherigen Modellen verzichtet man jedoch auf ein Spezial-Dämpferauge, sondern setzt auf einen Fox Float DPX2-Dämpfer mit Standard-Abmessungen. Der Flipchip zur Geometrie-Verstellung befindet sich in der unteren Dämpferaufnahme und lässt sich schnell und einfach umbauen.

# Die Züge sind sauber im Inneren des Rahmens verlegt - eine Schaumstoff-Führung verhindert nerviges Klappern.

# Der Kettenstrebenschutz des Stumpjumpers inspirierte viele World Cup-Mechaniker und Hobby-Fahrer, neue Wege bei der Ketten-Geräuschdämmung einzuschlagen.

# Auch beim Stumpjumper Evo kommt Specializeds klassisches FSR-Federungssystem zum Einsatz.

Ein kleines aber feines Detail stellt die Rahmen-Hardware dar: Alle Drehpunkte können mit einem 6er Inbus festgezogen werden. Dies sollte zusammen mit dem geschraubten Tretlager die Wartung deutlich erleichtern. Ebenfalls positiv zu erwähnen ist die verbaute Specialized Kettenführung, die die Kette unauffällig an Ort und Stelle hält und keinen Grund zur Beanstandung liefert. Aufgrund des Aluminium-Rahmens muss man beim Stumpjumper Evo leider auf die praktische Specialized SWAT-Box im Unterrohr verzichten. Eine Flaschenhalter-Aufnahme ist natürlich trotzdem vorhanden – allerdings sollte man ein Modell mit Seiteneingriff verbauen, da aufgrund des Ausgleichsbehälters des Dämpfers nur wenig Platz zum Herausziehen der Flasche zur Verfügung steht.

# Die hauseigene Kettenführung ist unauffällig klein, leistet jedoch gute Arbeit.

# Am Alu-Stumpjumper Evo muss man zwar auf die SWAT-Box verzichten, kann jedoch einen Flaschenhalter anbringen.

Auf dem Trail

Schon auf dem Parkplatz fällt auf, dass es sich beim Specialized Stumpjumper Evo nicht um ein gewöhnliches Trailbike handelt. Die Größe und das von Downhill-Bikes bekannte, etwas kippelige Lenkverhalten fühlen sich im ersten Moment ungewohnt an. Das unvertraute Gefühl verfliegt jedoch nach wenigen Metern und man fängt an, sich an Bord des Stumpjumper Evo 29 pudelwohl zu fühlen. Der lange Reach sorgt in Kombination mit den ebenfalls recht langen Kettenstreben für eine angenehm gestreckte und zentrale Sitzposition.

Dank des steilen Sitzwinkels lässt sich das Stumpjumper Evo zwar sehr effizient bergauf pedalieren, trotzdem kann das ohne Pedale 15 kg schwere Bike natürlich nicht mit der Spritzigkeit einer 12-Kilo-Carbon-Feile mithalten. Dies ist jedoch auch nicht der Anspruch des progressiven Trailbikes. An steilen Rampen machen sich die langen Kettenstreben positiv bemerkbar: Trotz des flachen Lenkwinkels neigt das Vorderrad des Specialized in keiner Situation zum Steigen und bleibt fest auf dem Boden. Bewältigt man seine Anstiege auf Forstwegen, bietet es sich an, die starke Plattform des Fox Float DPX2-Dämpfers zuzuschalten. Diese stellt den bereits relativ antriebsneutralen Hinterbau komplett ruhig und sorgt so dafür, dass fast keine Energie verloren geht.

# Entgegen den Erwartungen machte das nicht ganz leichte Stumpjumper Evo bergauf eine solide Figur - lediglich in technischen Anstiegen kann die geringe Tretlagerhöhe zum Problem werden.

Muss man auf dem Weg zum Gipfel technische Trails bergauf bewältigen, macht das Stumpjumper Evo nicht die allerbeste Figur. Zwar stellen der FSR-Hinterbau und die 29″-Laufräder ausreichend Grip zur Verfügung und das Trailbike fräst vom Untergrund meist unbeeindruckt bergauf, allerdings muss man aufgrund des extrem tiefen Tretlagers genau überlegen, wo man eine Kurbelumdrehung riskieren kann und wo nicht. Andernfalls sind unschöne Aufsetzer die Folge. Um dieses Problem zu verringern, kann man den Flipchip in die hohe Einstellung umschrauben. Dadurch wird das Tretlager um 6 mm angehoben, was der Kurbel etwas mehr Luft verschafft.

Geht es bergab, blüht das Specialized Stumpjumper Evo erst richtig auf. Das lange Rad vermittelt viel Laufruhe und jede Menge Sicherheit. Dank des poppigen Hinterbaus und der zentralen Fahrposition lässt sich das Trailbike bei aktiver Fahrweise jedoch auch problemlos durch technische, langsame oder flache Sektionen steuern, ohne dabei einen allzu behäbigen Eindruck zu hinterlassen. Auf flachen, eher anspruchslosen Trails wirkt das Evo trotzdem schnell unterfordert. Zwar kann man sich gut aus flachen Kurven herausdrücken und so relativ viel Geschwindigkeit generieren – das Stumpjumper Evo will jedoch mehr.

# Je schneller, desto besser - das Stumpjumper Evo verlangt nach hohen Geschwindigkeiten und rauem Gelände. Hier kann das moderne Trailbike seine Stärken voll und ganz ausspielen.

Je steiler und ruppiger der Trail und je höher die Geschwindigkeit, desto wohler fühlt sich das Specialized Stumpjumper Evo 29. Das Motto „Länge läuft“ geht hier in Kombination mit den 29″-Laufrädern voll auf. Auch die 140 mm Federweg des Hinterbaus können gut mithalten und bieten einen gelungenen Mix aus Gegenhalt, Endprogression und Ansprechverhalten. Jedoch sollte man – auch wenn es schnell in Vergessenheit gerät – immer im Hinterkopf behalten, dass man nicht auf einem Enduro- oder gar Downhill-Bike unterwegs ist. Denn der Hinterbau kommt schneller an seine Grenzen als die Geometrie. Um das Potenzial des Trailbikes auszuschöpfen, ist ein aktiver Fahrstil von Vorteil. Wer nicht genug Druck aufs Vorderrad gibt oder das Rad nicht ausreichend in die Kurve presst, riskiert, dass das Vorderrad wegrutscht oder man aus der Kurve getragen wird. Zeigt man dem Rad jedoch, wo es lang geht, wird man mit jeder Menge Geschwindigkeit und einem fetten Grinsen auf dem Gesicht belohnt.

# Einen aktiven Fahrstil belohnt das Evo mit viel Sicherheit, hohem Grip und jeder Menge Geschwindigkeit - gerade in Kurven machen sich das tiefe Tretlager und die zentrale Fahrposition positiv bemerkbar.

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Obwohl uns die flache Geometrie-Einstellung des Stumpjumper Evos auf Downhill-Strecken oder gebauten Flowtrails durchaus überzeugen konnte, favorisierten wir insgesamt das hohe Geometrie-Setting. Dank des 0,5° steileren Lenkwinkels neigt das Vorderrad gerade auf flachen Trails weniger zum Wegrutschen. Die vergrößerte Bodenfreiheit durch das höhere Tretlager nahmen wir ebenfalls gerne mit. Die steilere Einstellung macht das Specialized Stumpjumper Evo schlicht und einfach zu einem besseren Allrounder und das, ohne dass man dabei große Abstriche bei der Vollgas-Performance machen muss.

# Die von uns favorisierte hohe Geometrie-Einstellung macht das Stumpjumper Evo schlicht und einfach zu einem besseren Allrounder.

Das ist uns aufgefallen

• Specialized Butcher Grid Specializeds hauseigene Butcher Grid-Reifen konnten uns voll überzeugen. Die Pneus machen einen tollen Job und trumpfen mit einer ausgewogenen Kombination aus Grip, Rollwiderstand und Pannensicherheit auf.
• Geometrie Die Geometrie des Specialized Stumpjumper Evo 29 sticht definitiv aus der Masse heraus. Wir begrüßen Specializeds Schritt in diese Richtung durchaus, haben allerdings insgesamt sogar das steile Geometrie-Setting bevorzugt.
• Ausstattung Die Ausstattung des Stumpjumper Evos bricht zwar keine Gewichtsrekorde, ist jedoch dem Einsatzbereich entsprechend gut gewählt und bietet abgesehen vom Preis-Leistungs-Aspekt nicht viel Raum für Kritik.
• Haltbarkeit Innerhalb des Testzeitraums konnten wir keine Haltbarkeitsdefizite feststellen. Bis auf kleinere, bei diesem Einsatzbereich nicht ausbleibende Kratzer hat das Testbike die zahlreichen Herbst- und Winterausfahrten gänzlich unbeschadet überstanden.
• Fox Float 36 Rhythm Die preiswerte Federgabel aus dem Fox-Lineup überraschte uns mit einer mehr als anständigen Performance und weckte nur selten das Bedürfnis nach einem höherpreisigen Modell.
  

# Die Ausstattung ist durch die Bank weg günstig aber funktional ausgewählt - teilweise kommen aber recht schwere Komponenten wie die SRAM NX Eagle-Kassette zum Einsatz.

# Die Specialized Butcher Grid-Reifen machten einen ausgezeichneten Job und boten keinen Grund zur Beanstandung.

Fazit – Specialized Stumpjumper Evo 29

# Das Specialized Stumpjumper Evo macht sowohl im Uphill als auch im Downhill eine ausgezeichnete Figur - lediglich das hohe Gewicht trübt den guten Eindruck. Außerdem bleibt das Trailbike aufgrund der limitierten Rahmengrößen vor allem sehr großen Menschen verwehrt.

Sind aggressive Trailbikes wie das Specialized Stumpjumper Evo für euch interessant oder greift ihr lieber direkt zum vollwertigen Enduro?

Testablauf

Wir haben das Specialized Stumpjumper Evo 29 mehrere Wochen lang auf unterschiedlichsten Trails, bei wechselnden Bedingungen und auf verschiedenen Untergründen getestet. Die meisten Kilometer wurden dabei auf unseren Hometrails im Taunus zurückgelegt. Der Großteil der Höhenmeter wurde aus eigener Kraft bewältigt, nur hin und wieder wurde auf eine Shuttle-Möglichkeit zurückgegriffen.

Hier haben wir das Specialized Stumpjumper Evo 29 getestet

• Taunus, Hessen naturbelassene, technisch anspruchsvolle Trails, von steinig bis zu weichem Nadelboden ist alles dabei. Außerdem gebaute Flowtrails und Downhill-Strecken.

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e*thirteen TRS+ 170 mm im Test: Inzwischen ist der Variostützen-Markt breit aufgestellt und auch Fans von viel Hub können auf ein großes Angebot zurückgreifen. Zeit also, dass die Preise etwas sinken? Genau diesen Weg geht e*thirteen mit der TRS+ Stütze. 170 mm Verstellweg kombiniert mit der bekannten zuverlässigen Funktion für unter 300 € – wir haben ausprobiert, wie sich die längere Version im Vergleich zur kürzeren e*thirteen TRS+ Stütze schlägt, die wir 2015 getestet hatten.

e*thirteen TRS+ 170 mm Variostütze: Infos und Preise

Bereits 2015 hatten wir die e*thirteen TRS+ Stütze mit 150 mm Hub im Test. Mit 2 cm mehr Spielraum richtet sich die aktualisierte Variostütze natürlich weiterhin an Fahrer, die von Trail bis Enduro auf dem Weg gen Tal gerne den Sattel aus dem Weg haben – dabei kann die lange Version aber auch ein (im wahrsten Sinne des Wortes) größeres Publikum ansprechen und glücklich machen. Entgegen der Erwartung ist die längere Stütze nicht schwerer, sondern laut Hersteller sogar 30 g leichter geworden. Mit 540 g ordnet sich die Stütze damit sogar im leichteren Mittelfeld ein – unsere Waage zeigt mit 543 g ein absolut akzeptables Übergewicht von 3 g an.

• Hub: 125, 150 oder 170 mm Hub
• Durchmesser: 30,9 mm oder 31,6 mm
• Lenker-Fernbedienung: für 1x-Antriebe (unter dem Lenker)
• Ansteuerung: nur intern
• Verriegelung: Mechanisch/Seilzug-angesteuert
• Gewicht: 540 g (170 mm Stütze)
• www.ethirteen.com

Preis e*thirteen TRS+ 170: 289,99 € (UVP)

# 170 mm Hub und unter 300 € - Die e*thirteen TRS+ 170 ist eine der günstigen Optionen für Fans von viel Hub

Diashow: e*thirteen TRS+ 170 mm Variostütze im Test - Mechanisch, günstig, gut?

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Im Detail

Die Stütze ist nicht grundsätzlich neu, wurde aber überarbeitet. e*thirteen hat die Mechanik verfeinert und vereinfacht, dadurch soll die TRS+ noch haltbarer geworden sein. Eine verbesserte Position der Bushings und die Verkürzung der unten liegenden Ansteuerung spart Platz – die 170 mm Stütze ist so insgesamt kürzer als die 150 mm-Variante.

Entgegen der meisten am Markt verfügbaren Vario-Stützen ist das Innenleben vollständig mechanisch. Im Inneren sitzt keine Luftfeder, die für Probleme bei der Langzeit Haltbarkeit sorgen kann, e*thirteen setzt stattdessen auf eine Stahlfeder. Auch auf hydraulische Bauteile verzichtet man komplett – Verschlussmechanismus und Ansteuerung sind komplett mechanisch geregelt. Der simple Aufbau ist auch für den Kunden von Vorteil, denn die Stütze ist vollständig zerlegbar. Ein Service sollte also denkbar einfach durchzuführen zu sein. Eine Eigenheit gibt es dann aber doch: Die e*thirteen TRS+ 170 lässt sich nur in definierten Stufen arretieren und nicht völlig frei im Hub stoppen. An der 170 mm Stütze kann zwischen vollständig ein- oder ausgefahren bei 100 mm oder bei 150 mm Hub gestoppt werden.

Nimmt man im Vergleich zur TRS+ eine Fox Transfer oder eine BikeYoke Revive in die Hand, fällt auf, warum die e*thirteen etwas günstiger ist. Der mehrteilige Aufbau erleichtert zwar die Demontage, sorgt aber auch für eine weniger hochwertige Optik. Auch bei der Montage fällt auf, dass es Stützen mit innenverlegter Ansteuerung gibt, die einfacher zu montieren sind. Um die komplexere Installation etwas zu vereinfachen, liefert e*thirteen aber eine Anleitung, die dank Bildern Schritt für Schritt durch die Montage führt.

Einbauvideo

# Gute Einstellbarkeit am Stützenkopf - Auch flache Sitzwinkel sind mit der e*thirteen TRS+ 170 kein Problem.

# Die Hebelposition lässt sich in eine individuelle Nullstellung rotieren - Die Distanz zum Griff lässt sich durch das SRAM-Schalthebel Interface verändern

# Foto Jens e13 trs-5635

# Foto Jens e13 trs-5637

# Umfassend bebilderte Anleitung - e*thirteen beschreibt den Einbau aber auch in einem Video

# Beim Einbau geht es aber auch einfacher - Verglichen mit anderen Stützen benötigt man an der e*thirteen TRS+ 170 mehr Geduld

Gewichte und Abmaße zum Ausklappen

# Foto Jens e13 trs-5632

# Foto Jens e13 trs-5630

# Foto Jens e13 trs-5627

# E13TRS

Auf dem Trail

Im Einsatz kann die e*thirteen TRS+ 170 vor allem durch ihre sorglose Funktion punkten, unter einer Voraussetzung: Die Zugspannung muss passen. Dann senkt die Stütze zuverlässig ab und kommt unabhängig von der Temperatur wieder in ihre Maximalposition zurück. Die Rasterung polarisiert – der eine will möglichst viel und individuell verstellen, der andere kennt nur 1 und 0. Und dann gibt es noch die Fans einer Rasterung. Für uns überwiegen die Vorteile, sofern die Einrastpunkte klug gewählt sind. An der TRS+ gefiel uns vor allem die 150 mm Position: Die Sitzposition lässt sich so zwischen der idealen Sitzhöhe und einer etwas niedrigeren, komfortableren Sattelstellung für den Trail-Uphill umschalten.

Beim Absenken findet man diese Position einfach, von unten ausgefahren benötigt man etwas Gefühl und Übung. Die schnelle Ausfahrgeschwindigkeit erschwert das Arretieren auf einer der Zwischenpositionen. Für eine gute Trefferquote sollte man den Sattel mit dem Gesäß führen, die ersten Male sollte man den Schritt aber aus der Abschusslinie der TRS+ bringen. Dank des ergonomischen und einfach bedienbaren Hebels gewöhnt man sich aber schnell an die Funktion. Praktisches Detail am Hebel: Eine kleine Lage Griptape/Schleifpapier sorgt auch bei widrigen Bedingungen für zuverlässiges Ein- und Ausfahren.

Auch wenn die e*thirteen TRS+ 170 nicht in der Preisklasse einer Fox Transfer oder BikeYoke Revive spielt, muss sie sich doch mit den sorglosen Mitbewerbern messen. In diesem Vergleich zeigt sich ganz deutlich: Wer seine Stütze einmal montieren und danach keine Sekunde mehr an das Bauteil denken will, wird vermutlich nicht glücklich. Die e*thirteen braucht Aufmerksamkeit und ein bisschen Liebe, um einwandfrei zu funktionieren.

# Platz für Spielereien - An der 170 mm-Variante konnte das Gewicht gesenkt werden.

Das ist uns aufgefallen

• Lautstärke Die geschraubte Abdichtung zwischen Stütze und Teleskop-Rohr löste sich im Testzeitraum gelegentlich und sorgte dann für ein unangenehmes Knarzen. Diese lässt sich aber handfest anziehen, das Geräusch ist so schnell auf stumm geschaltet.
• Spiel Wie auch an der 150 mm-Version entwickelte unsere Test-Stütze Spiel, der Stützen-Kopf lässt sich aber wieder festziehen. Nervig dabei ist, dass der Sattel abgenommen werden muss.
• Preis Preislich hat sich die Stütze etwas weiter unten eingependelt – auch wenn die UVP höher liegt, kann die e*thirteen TRS+ 170 so fast mit den günstigsten Stützen am Markt mitspielen.
• Wartung Wer viel fährt, muss viel Zeit und Geld in den Service investieren – außer man kann alles selbst. Wo bei anderen Stützen der Postversand zum Hersteller unvermeidlich ist, kann die TRS+ punkten. Selbst für Schrauber mit zwei linken Händen sollte die Stütze dank Anleitungen keine zu große Herausforderung sein.
• Servicevideo Auf Vimeo gibt es ein Servicevideo direkt vom Hersteller.

Fazit – e*thirteen TRS+ 170 mm

# Die 170 mm-Version knüpft da an, wo die 150er aufgehört hat: In Summe ein solides Komplettpaket zum fairen Preis

Mechanisch, pneumatisch, hydraulisch – was ist eurer Meinung nach die beste Lösung für Variostützen?

Testablauf

Die e*thirteen TRS+ 170 wurde über etwa neun Monate in verschiedenen Rädern von verschiedenen Testern gefahren. Von sehr steilen bis hin zu flachen Sitzwinkeln musste die Stütze sich unter Testern diverser Gewichtsklassen beweisen.

Hier haben wir die e*thirteen TRS+ 170 mm getestet

• Singletrails: Steiles Gelände bergauf und bergab, Trails mit Gegenanstiegen

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Vier Herbst- und Winter-Hosen von Race Face, Ion, Fox und Endura im Test: Wenn im Herbst die Temperaturen fallen und das Wetter ungemütlicher wird, ist für viele Biker auch die Zeit der kurzen Hosen vorbei. Wir haben vier verschiedene lange Bike-Hosen für die kalten Monate im Praxiseinsatz ausprobiert. Hier gibt’s den Testbericht.

Vier Herbst- und Winter-Hosen im Test

Gerade in den kalten Monaten haben lange Hosen viele Vorteile gegenüber Shorts. Warme Waden, saubere Socken und keine schlammverkrusteten Knieschoner nach der Tour sind nur einige Annehmlichkeiten, die lange Bike-Hosen mit sich bringen. Um herauszufinden, wie sich die einzelnen Modelle in der Praxis schlagen, haben wir vier Herbst- und Winter-Hosen von Ion, Race Face, Endura und Fox für euch getestet. Dabei erstreckt sich das Testfeld von komfortablen Softshell-Hosen bis hin zu absolut wasserdichten Hardshell-Modellen. Alle Hosen wurden in den letzten Monaten bei wechselnden Bedingungen ausgiebig getestet und mussten bei Wind, Regen und Schnee zeigen, aus welchem Holz sie geschnitzt beziehungsweise welchem Stoff gewebt sind.

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Diashow: Herbst- und Winter-Hosen - Vier Modelle von Race Face, ION, Fox und Endura im Test

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Endura MT500 Wasserdichte Hose

Die Endura MT500 Wasserdichte Hose ist für den Einsatz bei widrigsten Wetter-Bedingungen konstruiert. Das hochfunktionale ExoShell60-Gewebe verfügt über eine 18.000er Wassersäule und eine Atmungsaktivität von 64.000 g/m²/24h. Während strategisch platzierte, wasserdichte Stretch-Panele für eine hohe Bewegungsfreiheit sorgen, kommt im Sitzbereich ein strapazierfähigeres Material zum Einsatz. Am Bund sollen ein Gummizug sowie Silikon-Streifen das Herunterrutschen der Hose verhindern, zusätzlich sind Gürtelschlaufen angebracht. Ein sich fast über die gesamte Beinlänge erstreckender, wasserdichter Reißverschluss soll das An- und Ausziehen der Hose erleichtern. Zwei Seiten-Taschen bieten jede Menge Verstrauraum, während reflektierende Aufdrucke für eine gute Sichtbarkeit im Straßenverkehr sorgen sollen. Die schwarze Hose ist in fünf Größen von S bis XXL für einen Preis von 220 € erhältlich.

• aus hochfunktionalem ExoShell60-Gewebe gefertigt
• wasserdichte Stretch-Panele für erhöhte Bewegungsfreiheit
• verstärkter Sitzbereich
• zwei Taschen
• seitlicher Reißverschluss entlang des Hosenbeins erleichtert das An- und Ausziehen
• wasserdichte Reißverschlüsse
• versiegelte Nähte
• Gürtelschlaufen
• Wassersäule 18.000 mm
• Atmungsaktivität 64.000 g/m²/24h
• Gewicht 306 g
  
• Farbe Schwarz
• Größen S / M / L / XL / XXL
• Preis 219,99 € (UVP)
• www.endurasport.com

# Die Endura MT500 Wasserdichte Hose kann mit herausragenden Werten bei Atmungsaktivität und Wassersäule punkten - die lange Bike-Hose ist in fünf Größen von S bis XXL für einen Preis von 220 € erhältlich.

Die Endura MT500 Wasserdichte Hose kommt mit einem recht dünnen, leichten Material und ist eher etwas weiter geschnitten. Das Tragegefühl auf der Haut ist relativ angenehm und gleicht dem einer hochwertigen Regenjacke. Die Stretch-Panele sorgen für eine gute Bewegungsfreiheit und auch größere Knieschoner passen problemlos unter die wasserdichte Hose. Bei Bewegung raschelt das ExoShell-Material der Hose jedoch recht stark, was störend sein kann. Je nach Anatomie des Fahrers kann die Hose leicht herunterrutschen. Wer nicht auf einen Gürtel zurückgreifen will, könnte daher die Möglichkeit einer Bundweitenverstellung vermissen.

Während der große Reißverschluss entlang des Beins das An- und Ausziehen der Hose mit Schuhen und Knieschonern deutlich erleichtert, wirft er im Fahrbetrieb kleine Falten und reibt hin und wieder unangenehm am Bein. Optimal platziert sind dagegen die beiden Seitentaschen, diese sind leicht erreichbar und bieten jede Menge Verstauraum. Auch beim Regenschutz leistet sich die MT500 keine Blöße: Die Hose ist absolut wasserdicht und hält den Fahrer auch bei mehrstündigen Regenfahrten zuverlässig trocken. Die hohe Atmungsaktivität des ExoShell60-Gewebes wirkt übermäßigem Schwitzen effektiv entgegen und sorgt für ein angenehmes Klima im Inneren der Hose. Somit ist man mit der Endura MT500 Wasserdichte Hose für Fahrten im strömenden Regen bestens gewappnet.

# Die sich über die komplette Beinlänge erstreckenden Reißverschlüsse können einerseits als Belüftungsöffnung dienen, andererseits erleichtern sie das An- und Ausziehen der Hose mit Schuhen und Knieschonern.

# Auch große Knieschoner finden unter der Endura-Hose Platz. Zusätzliche Stretch-Panele am Knie erhöhen die Bewegungsfreiheit.

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ION Softstell Pants Shelter

Die ION Softshell Pants Shelter ist aus flexiblem 4-Way-Stretch-Material gefertigt und verfügt über einen verstärkten Sitzbereich. Anders als die Konkurrenz ist die ION-Hose jedoch nicht wasserdicht, sondern verfügt nur über eine wasserabweisende DWR-Beschichtung. Die Bundweite kann einfach und schnell mittels Klettverschluss angepasst werden. Neben zwei Taschen, von denen eine ein gepolstertes Handy-Fach enthält, sind außerdem zwei Belüftungsschlitze auf den Oberschenkeln angeordnet. An den Waden befinden sich zwei Reißverschlüsse, die das An- und Ausziehen der Hose erleichtern sollen. Die flexible Hose wandert für einen Preis von 160 € über die Ladentheke und wird in den Farben Schwarz und Petrolgrün sowie den Größen S, M, L, XL und XXL angeboten.

• gefertigt aus flexiblem 4-Way-Stretch-Material
• wasserabweisende DWR-Beschichtung
• verstärktes Material im Sitzbereich
• Belüftungsöffnungen auf dem Oberschenkel
• Bundweitenverstellung
• zwei Taschen
• Reißverschlüsse zum leichteren An- und Ausziehen
• Wassersäule –
• Atmungsaktivität –
• Gewicht 440 g
  
• Farben Schwarz / Petrolgrün
• Größen S / M / L / XL / XXL
• Preis 159,95 € (UVP)
• www.ion-products.com

# Die ION Softshell Pants Shelter ist aus flexiblem 4-Way-Stretch-Material gefertigt und in den Farben Schwarz und Petrolgrün erhältlich. - Der Kostenpunkt für die komfortable Hose liegt bei 160 €.

Die ION Softshell Pants Shelter sitzt dank der praktischen Bundweitenverstellung perfekt und rutscht nicht herunter. Aufgrund des flexiblen Materials wird die Bewegungsfreiheit in keinster Weise eingeschränkt und auch dicke Knieschoner lassen sich problemlos unter der Hose tragen. Der dehnbare Stoff spannt weder unangenehm noch raschelt er beim Fahren störend. Der Schnitt fällt größengetreu aus und ist an den Waden etwas weiter als bei der Konkurrenz. Beide Taschen bieten ausreichend Verstauraum und das Handy-Fach ist ein nettes, zusätzliches Gadget, was man gerne mitnimmt.

Starkem Regen hat die Ion-Hose aufgrund ihrer fehlenden Wasserdichtigkeit natürlich wenig entgegenzusetzen. Kurze, leichtere Schauer stellen die Hose dagegen vor keinerlei Probleme. Ist man jedoch länger bei nassem Untergrund unterwegs, so muss man sich früher oder später mit einem feuchten Gesäß begnügen. Bei niedrigen Temperaturen hält die Hose schön warm, ohne bei Sonnenschein und gemäßigteren Grad-Zahlen Schweißausbrüche zu verursachen. Hierfür zeichnen unter anderem die Belüftungsöffnungen verantwortlich, die jedoch gerne etwas größer ausfallen könnten. Die Ion-Hose eignet sich daher perfekt für niederschlagsfreie Herbst- und Winter-Ausfahren und kann mit einem hohen Komfort begeistern.

# Belüftungsöffnungen auf dem Oberschenkel sorgen für die nötige Frischluftzufuhr.

# Dank des sehr flexiblen Materials passen auch große Knieschoner unter die Hose, ohne die Beweglichkeit einzuschränken.

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Fox Attack Pro Water Pants

Das dreilagige, flexible Gewebe der Fox Attack Pro Water Pants verfügt über eine Wassersäule von 10.000 mm sowie eine 10.000er Atmungsaktivität. Außerdem soll eine C6 DWR-Beschichtung Regen einfach abperlen lassen. Alle Innennähte sind komplett versiegelt und auch die Reißverschlüsse der beiden Taschen sind wasserdicht. Mittels eines Ratschen-Verschlusses kann die Bundweite einfach und schnell angepasst werden. Ein großes reflektierendes Fox-Logo auf dem Oberschenkel soll für eine gute Sichtbarkeit im Straßenverkehr sorgen. Wer die Fox Attack Pro Water-Hose sein eigen Nennen möchte, hat die Wahl zwischen sieben Größen von 28 bis 40 und muss 150 € investieren.

• aus 3-lagigem, wasserfestem, atmungsaktivem Gewebe
• C6 DWR-Beschichtung
• versiegelte Nähte
• zwei Reißverschluss-Taschen
• verstellbarer Ratschenverschluss
• großer, reflektierender Logo-Print
• Wassersäule 10.000 mm
• Atmungsaktivität 10.000 g/m²/24h
• Gewicht 324 g
  
• Farbe Schwarz
• Größen 28 / 30 / 32 / 34 / 36 / 38 / 40
• Preis 150,00 € (UVP)
• www.foxracing.de

# Die Fox Attack Pro Water Pants kann mit einer 10.000er Wassersäule sowie einer 10.000er Atmungsaktivität aufwarten. - Preislich liegt die in sieben Größen erhältliche Hose bei 150 €.

Die Passform der Fox Attack Pro Water Pants ist gut gelungen: Die Hose bietet ausreichend Platz für mittelgroße Knieschoner und läuft zum Knöchel hin eng zusammen. Zwar passen auch dicke Knieschoner unter die Fox-Hose, diese können jedoch zu einem unangenehmen Spannen beim Pedalieren führen. Ein weiterer Kritikpunkt betrifft die Länge der Attack Pro Water Pants: Da die Hose nicht über die Knöchel hinweg reicht, kann Regenwasser von den Beinen in die Schuhe hineinlaufen. Das Tagegefühl kann hingegen voll überzeugen, das flexible Material fasst sich sehr angenehm an und macht die Hose zu einem echten Liebling im Schrank.

Die wasserdichte Hose hält auch langen Ausfahrten im Regen Stand, wodurch der Fahrer angenehm trocken bleibt. Steht die Hose jedoch einen längeren Zeitraum unter ständigen, starken Regen- und Matsch-Beschuss, so kann der Sitz-Bereich durchweichen. Ein leicht feuchtes Gesäß ist dann die Folge. Temperatur-technisch macht die Fox-Hose alles richtig und ist weder zu warm noch zu kalt, wodurch weder übermäßiges Schwitzen noch Frieren ein Thema ist. Die Fox Attack Pro Water Pants kann mit einer guten Funktion sowie einem ausgezeichneten Komfort auftrumpfen, weist jedoch auch kleine Schwächen auf.

# Großzügige Taschen auf dem Oberschenkel bieten reichlich Stauraum.

# Für eine Regenhose ist die Fox Attack Pro Water Pants etwas kurz geschnitten

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Race Face Agent Winter Pants

Mit einer Wassersäule von 10.000 mm und einer 10.000er Atmungsaktivität soll das dreilagige Material der Race Face Agent Winter Pants Schnee, Eis und Regen die Stirn bieten. Zusätzlich sollen wasserdichte Reißverschlüsse sowie versiegelte Nähte an kritischen Stellen für trockene Beine sorgen. Am Sitzbereich sowie an den Innenseiten der Waden kommt verstärktes Material zum Einsatz, um Abrieb zu vermeiden. Außerdem ist die Gesäßpartie der Hose extra weit nach oben gezogen, um der Kälte auch in einer gestreckten Fahrposition keine Angriffsfläche zu bieten. Um übermäßigem Schwitzen entgegenzuwirken, sind oberhalb des Gesäßes versteckte Belüftungsöffnungen angebracht. Die Bundweite der Agent-Hose lässt sich einfach per Klettverschluss einstellen. Außerdem sind zusätzliche Gürtelschlaufen angebracht. Auch die Weite am Knöchel lässt sich per Druckknopf anpassen. Die Race Face Agent Winter Pants ist in fünf Größen von S bis XXL für einen Preis von 160 € erhältlich.

• wasserdichtes Material aus Polyester und Spandex
• verstärktes Material im Sitzbereich und an den Innenseiten der Waden
• kritische Nähte sind versiegelt
• wasserdichte Reißverschlüsse
• hochgezogene Gesäßpartie
• Bundweitenverstellung und Gürtelschlaufen
• Bundweitenverstellung am Knöchel
• zwei Taschen
• reflektierende Aufdrucke
• Wassersäule 10.000 mm
• Atmungsaktivität 10.000 g/m²/24h
• Gewicht 429 g
  
• Farbe Schwarz
• Größen S / M / L / XL / XXL
• Preis 159,90 € (UVP)
• www.raceface.com

# Die Race Face Agent Winter Pants punktet mit einer 10.000er Wassersäule und durchdachten Detaillösungen. - Die schwarze Hose ist in fünf Größen erhältlich und wechselt für einen Preis von 160 € den Besitzer.

Die Race Face Agent Winter Pants ist am Bund und an den Oberschenkeln relativ weit geschnitten – den Knieschonern wird dagegen nicht allzu viel Platz eingeräumt. Das führt in Kombination mit dem nicht ganz so flexiblem Material beim Pedalieren zu einem störenden Spannen der Hose. Am Bund sitzt die Race Face Agent Winter Pants dank der Bundweitenverstellung gut und hält spätestens durch die Möglichkeit, einen Gürtel zu tragen, bombensicher. Auch die zwei Taschen auf dem Oberschenkel sind positiv zu erwähnen, diese bieten ausreichend Platz und sind komplett wasserdicht, sodass man sich keine Gedanken um seine Wertgegenstände machen muss.

Oberhalb des Gesäßes sind versteckte Belüftungsöffnungen angebracht. Diese sorgen einerseits für ein angenehmes Klima im Inneren der Hose, andererseits stellen sie bei besonders nassen Bedingungen Schwachstellen dar, durch die Feuchtigkeit eindringen kann. Abgesehen davon hält die wasserdichte Race Face-Hose gut dicht, wobei auch dieses Material bei mehrstündigen Fahrten im starken Regen an seine Grenzen stößt und leicht durchweicht. Dank der Belüftungsöffnungen und der guten Atmungsaktivität deckt die Race Face-Hose einen großen Temperaturbereich ab, an verregneten Sommertagen sollte man jedoch zu einem anderen Modell greifen. Die Race Face Agent Winter Pants kann mit einem guten Wetterschutz und praktischen Features punkten, leistet sich aber Schwächen beim Schnitt.

# Oberhalb des Gesäßes sind Belüftungsöffnungen angebracht.

# Dank der Bundweitenverstellung lässt sich die Hose schnell und einfach anpassen

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Fazit

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Welche Herbst- und Winter-Hosen sind eure persönlichen Favoriten?

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Merida Mission CX 7000 im Test: Ob Hobbyfahrer oder Profiracer – für fast jeden begeisterten Radsportler bedeutet die Winterzeit eine enorme Umstellung. Nicht nur die Temperaturen verändern sich dramatisch, bei vielen ändert sich auch der fahrbare Untersatz. Sowohl MTB-Spezialisten als auch Straßenrad-Enthusiasten suchen immer häufiger die Abwechslung im Winter in Form von Gravel- bzw. Cyclocross-Rädern. Doch was genau unterscheidet diese beiden Gattungen? Und was ist für welchen Fahrertyp in der Praxis das Rad mit dem größten Spaßfaktor? Wir haben in den letzten Monaten zwei Räder dieser Spezies aus dem Hause Merida auf Herz und Nieren geprüft. Im ersten Teil der Vergleichsserie steht die neue Cyclocross-Rennfeile Mission CX 7000 im Fokus – hier ist der Test.

Steckbrief: Merida Mission CX 7000

Cyclocross, Gravel, Commuting – die Entwickler aus dem Hause Merida haben sich für die neue Cyclocross-Maschine Mission CX einiges vorgenommen. Das alte Cyclocross-Modell des taiwanesischen Herstellers mit Entwicklungsabteilung im schwäbischen Magstadt musste sich zweifelsohne nicht auf den Rennstrecken dieses Planeten verstecken – doch gerade hinsichtlich Achs- und Bremsstandards wurde es nun Zeit für ein Facelift der Querfeldein-Maschine. Aus diesem Facelift wurde allerdings eine komplette Neuentwicklung: Ein vollständig neu konstruierter Rahmen mit einer etwas sportlicheren Geometrie und dementsprechenden Anpassungen an die aktuellen Standards auf dem Markt resultierten im neuen Modell Merida Mission CX.

Interessantes Feature: Durch eine Öse an der Carbon-Gabel und einer abnehmbaren Brücke zwischen den Sitzstreben können Schutzbleche fest am Rad montiert werden. Zudem wird durch bewusste Geometrie-Anpassungen eine Reifenfreiheit von bis zu 35 mm erreicht, mit welcher das Rad die bereits erwähnte Flexibilität bieten soll. Ob dem so ist, wird der Vergleich mit dem reinrassigen Gravel-Bike Merida Silex zeigen.

# Komplett neu konstruierter Rahmen, angepasst an die marktüblichen Standards - Das neue Merida Mission CX 7000 geht mit dem Trend der Zeit. Das 8,0 kg schwere CX-Bike kostet 3.099 € und ist in fünf Größen verfügbar

Diashow: Merida Mission CX 7000 im Test - Cyclocross-Flitzer mit Alltagstauglichkeit

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Geometrie

Der erste Blick auf die Geometriedaten des Mission CX stellt klar, dass dieses Rad nur bedingt für sonntägliche Eisdielenausfahrten ausgelegt ist. Die sportliche Auslegung des Rades spiegelt sich hier eindeutig wider: Ein langes Oberrohr und ein kurzes Steuerrohr von lediglich 125 mm bringen den Fahrer zwangsläufig in eine tiefe, rennorientierte Position. Die sonstigen Kennzahlen orientieren sich an der marktüblichen Werten – im Vergleich zum Vorgängermodell wurde der Lenkwinkel um 0,25° flacher,  somit wächst insbesondere durch das längere Oberrohr der Radstand des neuen Modells bei gleicher Rahmenhöhe um 13 mm.

Zugleich war es den Ingenieuren wichtig, ein gewisses Maß an Bein- und Reifenfreiheit aufrechtzuerhalten. Deshalb wurde der Sitzwinkel um 0,5° im Vergleich zum Vorgängermodell erhöht und auch die Kürze der Kettenstreben wurde nicht bis zum Minimum ausgereizt. So ist es möglich, Reifen bis zu einer Breite von 35 mm zu montieren. Nichtsdestotrotz scheint das Mission CX mit Blick auf die nackten Zahlen eher für die Rennstrecke als für Schotterstraßen prädestiniert. Der neue Crosser von Merida ist in fünf verschiedenen Rahmengrößen erhältlich. Von XS bis zu XL rollen alle Modelle auf 28″-Laufrädern – getestet haben wir das Rad in Rahmengröße M.

# Die Geometrie des Mission CX 7000 ist sehr sportlich - Ein kurzes Steuerrohr und ein langes Oberrohr prädestinieren das Rad für den Wettkampfeinsatz

Ausstattung

Um ein gewisses Maß an Vergleichbarkeit unserer beiden Gravel- und Cross-Testräder zu gewährleisten, haben wir für den Test zwei Räder mit möglichst ähnlicher Ausstattung ausgewählt – außerdem landen wir dadurch in einem ähnlichen preislichen Rahmen. Mit Ausnahme der Kurbel (beim Mission CX ist eine FSA-Kurbel montiert) sind beide Räder mit Shimanos Ultegra-Gruppe ausgestattet, inklusive hydraulischer Scheibenbremsen. Gerade in dieser Hinsicht hat sich Shimano einen hervorragenden Ruf erarbeitet, denn die Ultegra-Gruppe gilt als langlebig und zuverlässig – ideale Voraussetzungen also für den Einsatz auch im groben Gelände.

Eine von Merida selbst entwickelte, konische Carbon-Gabel soll für ein hohes Maß an Steifigkeit im vorderen Rahmendreieck sorgen und zudem das Gewicht drücken. Laufräder von Fulcrum mit einer Felgeninnenweite von 19 mm ermöglichen die Montage von breiteren Reifen. Mit einem Laufradgewicht von 1740 Gramm (Herstellerangabe) müssen sich die Räder in dieser Preisklasse keineswegs verstecken. Einzige Einschränkung: Wer die Laufräder schlauchlos montieren möchte, muss sie zunächst mit einem separaten Tubeless-Felgenband, Tubeless-Ventil und Latex-Milch bestücken. Etwas schade: Nur beim absoluten Topmodell ist eine eigens entwickelte Sattelstütze mit Flex-Funktion montiert – in allen anderen Modellen kommt diese nicht zum Einsatz.

Das Merida Mission CX ist in fünf verschiedenen Modellvarianten auf dem Markt verfügbar. Für absolute Rennspezialisten steht ein Modell mit Carbonfelgen und Shimano Ultegra Di2-Schaltung zur Verfügung, außerdem gibt es eine Variante mit einem Ausstattungspaket von SRAM. Das Mission CX 8000 soll für einen angemessenen Preis eine möglichst ideale Ausrüstung für Cyclocross-Rennen bieten. Neben zwei Aluminiummodellen im unteren Preissegment bleibt schließlich noch das getestete Modell Mission CX 7000 übrig.

• Antrieb Shimano Ultegra
• Bremsen Shimano Ultegra
• Laufräder Fulcrum Racing 700 DB
• Reifen Maxxis All Terrane (700x33c)
• Cockpit Merida Expert SL / Merida Expert CC (100 mm)
• Sattelstütze Merida Expert CC

# Die neu entwickelte Carbon-Gabel wird sogar an den günstigeren Aluminium-Modellen verbaut und drückt das Gewicht

# Angetrieben wird das Rad von Shimanos Top-Seller Ultegra - Die Allround-Gruppe gilt als zuverlässig und haltbar

# Einzig die Kurbel unterscheidet sich im Vergleich zum Gravelbike Silex - Am Mission CX 7000 ist eine FSA Gossamer Pro Kurbel montiert

# Hydraulische Bremsen haben sich auf dem Cyclocross-Markt durchgesetzt - Beim Mission CX sorgt die hydraulische Shimano Ultegra für zuverlässige Bremskraft

# Bremsscheiben mit 160 Millimeter Durchmesser sind gerade für schwerere Fahrer und im groben Gelände von Vorteil - So hat die Bremse mehr Biss und verliert bei längeren Bergabpassagen nicht zu schnell an Performance

# Beim Mission CX 7000 setzt Merida auf zwei Kettenblätter - Dies garantiert eine große Bandbreite, die aber in der Praxis nur bedingt benötigt wird

# Laufräder von Fulcrum und spezielle Cyclocross-Reifen von Maxxis sind für den direkten Kontakt zum Boden zuständig

# Vorbau, Sattel und Co. stammen alle von Merida selbst und fügen sich stimmig in das Gesamtbild des Rades ein

Im Detail

Das Merida Mission CX 7000 wirkt sehr hochwertig verarbeitet. Das kantige Design in Verbindung mit den sauber verarbeiteten Übergängen zu den im Rahmen verlegten Zügen sorgen für ein stimmiges Gesamtbild – das Rad scheint rein optisch wie geschaffen für die Rennstrecke. Viele interessante Details sorgen zudem dafür, dass das Rad auch neben der Rennstrecke Freude bereiten kann: Genannt seien hier Features wie die Schutzblech-Ösen und die abnehmbare Schelle zwischen den Sitzstreben am Hinterrad. Insbesondere im Winter ist die Möglichkeit, für tägliche Pendelfahrten ein Schutzblech montieren zu können, sicherlich von Vorteil. Zudem sind am Mission CX Ösen für die Montage zweier Flaschenhalter angebracht – ideal, falls das Rad auch im Sommer für längere Ausfahrten genutzt wird.

# Das Highlight in Bezug auf die Alltagstauglichkeit des Rades - Die Schelle zwischen den beiden Sitzstreben kann an- bzw. abmontiert werden. Ohne Schelle bietet das hintere Rahmendreieck mehr Flex; mit Schelle ist es möglich, ein Schutzblech zu montieren

# Auch an der Front gibt es die Möglichkeit, Schutzbleche fest zu verankern

# Die Schrauben stören optisch keineswegs und bieten eine ideale Funktionalität im nassen Alltag – vor allem im Winter

Die Anpassung an die marktüblichen Achsstandards (vorne 12 x 100 mm, hinten 12 x 142 mm) bringt beim Mission CX auch eine pfiffige Lösung für die Steckachsen mit sich. Bei beiden wurden die Hebel einfach in die Achsen integriert und lassen sich  herausziehen. Etwas kompliziert ist dies allerdings an kalten Tagen und insbesondere beim Tragen von dicken Handschuhen – dann kann sich das Herausziehen der Hebel als mühselige Fummelei herausstellen. Nichtsdestotrotz überzeugt dieses Feature in der Praxis in den meisten Fällen. Neben den Achsstandards wurde auch die Bremsaufnahme angepasst. Die optisch aufgeräumtere Variante des Flat Mount-Standards hat sich inzwischen auf dem Cyclocross- und Rennradmarkt derart durchgesetzt, dass den Entwicklern im Hause Merida keine andere Wahl übrig blieb, als sich diesem Trend zu beugen. Die Bremsaufnahme wirkt auch am Mission CX sehr gelungen – die 160 Millimeter großen Bremsscheiben verrichten zuverlässig ihre Aufgabe.

# Die Flat Mount-Aufnahme, bei welcher der Bremssattel direkt an den Rahmen geschraubt wird, setzt sich auf dem Rennrad- und Cyclocross-Markt immer weiter durch - diese sorgt für eine aufgeräumte Optik

# Elegant verschwinden die Schalt- und Bremszüge im Inneren des Rahmens

# Auch wenn Flaschenhalter im Wettkampfeinsatz beim Cyclocross nicht oft zum Einsatz kommen, sind sie im Alltags- und Trainingseinsatz unverzichtbar

# Der Hebel der Steckachse ist in der Achse integriert und kann herausgezogen werden - Dies ist grundsätzlich ein tolles Feature, kann bei kalten Temperaturen jedoch fummelig werden

Auf dem Trail

Straße & Schotter

Wie schlägt sich nun die Rennfeile von Merida im Praxistest? Die sportliche Ausrichtung der Geometrie macht sich beim Merida Mission CX 7000 direkt bemerkbar: Schon auf den ersten Metern ist klar, dass das Einsatzgebiet dieses Bikes die Rennstrecke ist – und das, obwohl das Gewicht des Rades nicht ganz am unteren Limit in der Preisklasse liegt. Im Antritt ist das Mission CX absolut konkurrenzfähig und muss sich keineswegs verstecken.

# Ähnlich wie auf einem sportlichen Rennrad fühlt es sich auf dem Mission CX an - der einzige große Unterschied: Die Reifen

Im moderaten Gelände ist das CX 7000 ebenfalls ein treuer Begleiter. Gerade bei längeren Ausfahrten mit hohem Asphalt- bzw. Schotteranteil fühlt man sich als Rennfahrer besonders wohl. Es kommt durchaus das Fahrgefühl eines klassischen Straßenrades mit sportlicher Geometrie auf – einzig die Reifen verhindern die absolute Geschwindigkeits-Ekstase. Der sportliche Charakter bleibt dem Rad aber stets erhalten – wer es lieber etwas komfortabler und insbesondere eher aufrecht sitzend bevorzugt, wird mit dem Mission CX weniger glücklich.

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Im Gelände

Im Gelände musste sich das Merida Mission CX nicht nur auf den Trails der schwäbischen Alb erweisen, sondern auch im klassischen Cyclocross-Renneinsatz beim Deutschland-Cup in Albstadt. Diese Aufgaben meisterte das Mission CX mit Bravour – die gute Beschleunigung des Rades ist vor allem im Renneinsatz unverzichtbar. Viele enge Kurven, viele Antritte – das Mission CX ist auf Cyclocross-Rennstrecken vollkommen in seinem Element. Hier glänzt es mit einem hohen Maß an Wendigkeit, sodass kaum eine Kurve zu eng für das Rad ist. Das Zusammenspiel mit der guten Beschleunigung des Rades ergibt eine wahre Spaßgarantie auf klassischen, engen CX-Pisten. In gröberem Gelände hingegen offenbart sich eine kleine Schwäche des Mission CX: Die Laufruhe des Rades lässt etwas zu wünschen übrig, insgesamt ist der Komfort des Rades im Vergleich zur Konkurrenz etwas geringer.

# Verwinkelte Passagen liegen dem Mission CX besonders gut - Das Rad lässt sich bei niedrigen Geschwindigkeit unheimlich gut steuern und ist enorm agil

# Den Renneinsatz meisterte das Merida Mission CX mit Bravour - Selbst die Cyclocross-typischen Hürden stellten das Rad vor kein allzu großes Problem

# Wird es schneller, neigt das Mission CX dazu, unruhig zu werden - Dies ist typischerweise bei allen Cyclocross-Rädern so, hier jedoch etwas stärker ausgeprägt als bei manch anderen Rädern

Die Maxxis-Reifen überzeugen im Gelände hingegen auf voller Linie und können mit den Modellen von Marktführer Schwalbe mithalten. Auch wenn die Reifen viel Grip generieren, ist ein Abstieg im steilen Uphill manchmal unvermeidbar. Grund dafür ist weniger die Fitness des Piloten oder  das Profil des Reifens, sondern vielmehr die beschränkte Übersetzung des Shimano-Antriebs. Das kleine Kettenblatt hat stolze 36 Zähne – gemeinsam mit den 30 Zähnen des größten Ritzels der Kassette ergibt dies eine Übersetzung, die in steilem Terrain nach strammen Waden verlangt. Das große Kettenblatt bleibt im Gelände meist unbenutzt, eine geschicktere Wahl der Übersetzung könnte die Funktionalitäten zweier Kettenblätter besser ausnutzen. So aber kommen die großen Gänge nur auf Asphalt und Schotter zum Einsatz – ein Wechsel auf Straßenbereifung im Sommer könnte deshalb ohne Performance-Verlust bezüglich des Übersetzungsverhältnisses durchgeführt werden.

Das ist uns aufgefallen

• Alltagstauglichkeit Das Mission CX meistert den Spagat zwischen klassischen Trainings-Ausfahrten, Wettkämpfen und dem täglichen Pendeln zur Arbeit hervorragend. Die Integration der Ösen für die Aufnahme von Schutzblechen ist gelungen – sie fällt optisch nicht ins Gewicht und überzeugt in der Praxis.
• Sportlichkeit Der Einsatzbereich des Mission CX ist auf einen gewissen Kundentyp beschränkt. Nur wer es gewohnt ist, in einer sportlichen Position unterwegs zu sein, wird sich auf dem Cyclocrosser von Merida wohlfühlen. Wenn dies der Fall ist, steht dem Spaß auf dem Bike nichts im Wege. Direkte Beschleunigung und viel Agilität machen das Rad zu einem echten Wettkampfgeschoss.
• Farbenfreude Das mit dem Design eines Rades ist ja immer so eine Sache – der eine Endverbraucher mag es kunterbunt, während der andere ein dunkles und unauffälliges Design bevorzugt. Merida geht mit der Farbwahl der Mission CX-Modelle ein gewisses Risiko ein, alle vier Modelle sind eher auffällig. In unserem Fall sorgte sogar ein Glitzerdesign für das gewisse Etwas am Rahmen. Uns persönlich gefällt die Experimentierfreude der Designabteilung von Merida, gerade wenn im Winter die Umgebung meist eher trüb und trist daherkommt.
• Preis-Leistung Für etwas mehr als 3000 € erhält der Käufer des Mission CX 7000 ein gelungenes Gesamtpaket, das sowohl fürs Gelände im Winter als auch für den Sommer auf der Straße gerüstet ist. Wer den Fokus mehr auf das Renngeschehen im Winter legt, muss sich ernsthaft überlegen, ob er nicht doch etwas mehr Geld in die Hand nimmt und das 1200 € teurere Mission CX 8000 erwirbt – vor allem der nur ein Kettenblatt umfassende Antrieb von SRAM ist für das Renngeschehen aus unserer Sicht besser geeignet.

# Allround-Test bestanden! - Für sportliche Fahrer, die gerne mit Cyclocross-Rädern unterwegs sind und das Rad auch im Alltag nutzen, ist das Mission CX eine gute Wahl

# Hochwertig verarbeitete Rahmen und robuste Anbauteile - Das Merida ist in seiner Preisklasse vielleicht kein absolutes Leichtgewicht, bietet aber dennoch ein gutes Preis-Leistungs-Verhältnis

Fazit – Merida Mission CX 7000

# Das Merida Mission CX 7000 ist ein absolut wettkampffähiges Cyclocross-Bike mit vielen interessanten Zusatzfeatures - Wer sportlich auf dem Rad unterwegs ist, wird auf dem Cyclocrosser von Merida auf alle Fälle glücklich!

Seid ihr im Winter auf einem MTB oder eher auf einem Cyclocross-Bike unterwegs?

Testablauf

Das Merida Mission CX 7000 und das Merida Silex 7000 wurde im gesamten Winterhalbjahr auf den Trails, Schotterpisten und Straßen der Schwäbischen Alb und der Region Stuttgart getestet. Zudem wurde das Cyclocross-Rad Mission CX beim Deutschland-Cup-Rennen in Albstadt eingesetzt.

Hier haben wir das Merida Mission CX 7000 getestet

• Schwäbische Alb: Die Gegend rund um Albstadt bietet ein ideales Testterrain für die Ansprüche eines Cyclocross- bzw. eines Gravelbikes. Ob bergauf, bergab oder flach sammelt man bei verschiedensten Untergründen viele unterschiedliche Eindrücke.
• Stuttgart: In der Metropole Baden-Württembergs mussten sich die Räder hauptsächlich beim täglichen Pendeln und beim Einsatz auf der Straße beweisen. Auch hier bietet die hügelige Landschaft alle möglichen Streckenprofile zur Auswahl.

Hier findest du alle weiteren Artikel unseres Cyclocrosser vs. Gravelbike-Vergleichstests:

• Cyclocrosser vs. Gravelbike: Eine Glaubensfrage?!
• Merida Silex 7000 im Test: Trailtauglicher Komforttourer
• Merida Mission CX 7000 im Test: Cyclocross-Flitzer mit Alltagstauglichkeit

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Merida Silex 7000 im Test: Auf Mission CX folgt Silex, auf Cyclocross folgt Gravel – der Vergleichstest zwischen den beiden Bike-Gattungen geht in die zweite Runde. Das Merida Silex 7000 ist in vielerlei Hinsicht das Pendant zum zuvor getesteten Merida Mission CX 7000 – vor allem mehr Komfort verspricht das Gravelbike im Gegensatz zum Querfeldeinrad. Was beide vereint, ist der Wunsch, sowohl im Gelände, als auch auf der Straße gleichermaßen Fahrspaß zu bieten. Wie schlägt sich also das waschechte Gravelbike Silex 7000 im Vergleich zum wettkampforientierten Cyclocross-Rad Mission CX? Teil 2 des Vergleichstest der beiden stark polarisierenden Bike-Gattungen bringt euch die Einzelheiten des Schotterflitzers von Merida näher.

Gravel? Cyclocross? Manch einer wird sich nicht ohne Grund fragen, worin genau der Unterschied zwischen diesen beiden Bikekategorien besteht. Einmal mehr sorgt ein amerikanischer Trend dafür, dass wir uns verwundert die Augen reiben, wieso die Hersteller eine neue Sparte ins Leben riefen und diese nun an Mann und Frau bringen wollen. Doch wer bei Gravelbikes nur an einen Marketinggag denkt, liegt vielleicht falsch – die Idee, gerade für Langstrecken eine komfortable Möglichkeit zu schaffen, in moderatem Gelände von A nach B zu gelangen, hat vollkommen ihre Berechtigung. Eine detaillierte Übersicht zu den Unterschieden der beiden Bike-Gattungen findet ihr hier.

Steckbrief: Merida Silex 7000

„Einfach fahren wo es einen hintreibt, ohne auf die Zeit zu achten“ – mit diesen geflügelten Worten preist Merida sein 2017 vorgestelltes Ass für die Schotterpisten an. Das Gravelbike Silex soll mir der Performance eines Straßenrades auftrumpfen, zugleich aber dank einer von Mountainbikes inspirierten Geometrie gerade auf langen Strecken und in moderatem Gelände das notwendige Maß an Komfort bieten. Durch moderne Achs- und Bremsstandards sowie eine mögliche Reifenbreite von bis zu 42 mm ist das Merida Silex absolut auf der Höhe der Zeit. Auch beim Silex ließen sich die Konstrukteure im schwäbischen Magstadt einige spannende Details einfallen, die dem Rad ein gewisses Etwas verleihen.

Ösen für Schutzbleche und Gepäcktaschen gehören inzwischen schon zum Standardrepertoire eines Rades in dieser Gattung. Eine integrierte Sattelklemme oder die Möglichkeit zur Montage einer absenkbaren Sattelstütze sind nur zwei der besonderen Features am silber-grünen Allround-Bike.

# Langstreckenass mit Geländetauglichkeit? - Das Merida Silex 7000 soll die Fähigkeiten eines Straßenrades und eines komfortablen Mountainbikes kombinieren

Geometrie

Beim Merida Silex 7000 verraten die Zahlen auf dem Papier schon eine Menge über die Ausrichtung des Rades. Das überlange Steuerrohr (200 mm in Größe M) bringt das Cockpit deutlich nach oben. Weitere Eigenschaften, die man eher aus dem Mountainbike-Bereich kennt – ein verhältnismäßig langes Oberrohr, ein kurzer Vorbau und ein im Zusammenspiel mit dem langen Steuerrohr starkes Sloping (bezeichnet das Ausmaß der Steigung des Oberrohrs hin zum Steuerrohr) – sorgen dafür, dass das Silex wie geschaffen ist für Langstreckentouren mit Komfortcharakter.

Ähnlich wie beim Cyclocrosser Mission CX sorgen ein flacher Lenkwinkel und nicht allzu kurze Kettenstreben für einen vergleichsweise langen Radstand – hier ist ein Plus an Laufruhe in holprigen Passagen zu erwarten. Zudem dürfte ein etwas steilerer Sitzwinkel als bei vergleichbarer Konkurrenz (beispielsweise dem Canyon Grail, Giant Revolte oder Cannondale Slate) zusätzlich für eine kompakte Sitzposition auf dem Rad sorgen und somit dem Komfortcharakter des Rades bestärken. Wie die meisten Pendants auf dem Markt rollt auch das Gravelbike Silex von Merida auf 700C-Reifen – in diesem Fall mit 35 Millimeter Außenweite. Die Geometrie des Rades lässt Gravel-Reifen bis zu einer Breite von 42 mm zu – zudem ist es auch möglich, aus dem Mountainbike-Bereich bekannte 650b-Felgen und Reifen zu montieren und so den Fahrspaß im Gelände zu erhöhen.

Der Gravelflitzer von Merida ist in den Rahmengrößen XS bis XL erhältlich. Vom kleinsten Rahmen wächst die Rahmenhöhe konstant bis zum größten in 3 cm-Schritten. Wir haben das Rad in Größe M bei einer Rahmenhöhe von 50 cm getestet.

# Das immens lange Steuerrohr ist das Hauptmerkmal am Gravelbike von Merida - So wird das Cockpit sehr weit oben positioniert und eine entspannte Haltung für den Fahrer gewährleistet

# Typische Kennzahlen eines Mountainbikes findet man beim Silex wieder - Ein verhältnismäßig flacher Lenkwinkel und der daraus resultierende längere Radstand soll für mehr Laufruhe im Gelände sorgen

# Ein starkes Sloping wie beim Silex kennt man ebenfalls mehr von Mountainbikes als von Gravelbikes oder Straßenrädern

Ausstattung

Wie bereits im ersten Teil der Vergleichsreihe erwähnt, sind beide Testräder bis auf die Kurbel identisch ausgerüstet. Auch beim Silex sorgt die bewährte Shimano Ultegra-Schaltung für den Antrieb. Verzögert wird das Silex von hydraulischen Ultegra-Scheibenbremsen mit 160 mm Rotordurchmesser. Gerade bei Langstreckenfahrten mit entsprechender Gepäckzuladung bieten die größeren Bremsscheiben mehr Standfestigkeit, aber auch in gröberem Gelände können die großen Scheiben von Vorteil sein. Analog zum Mission CX sind Fulcrum Racing 700 DB-Laufräder verbaut – die Innenweite der Felgen von 19 mm und Felgenhöhe von 22 mm ermöglichen die Montage von Reifen mit einem Außendurchmesser von bis zu 42 mm. Die Laufräder wiegen laut Hersteller 1740 Gramm – sie drücken das Gesamtgewicht des Rades und verbessern zudem die Beschleunigungs-Performance. Selbstentwickelte Anbauteile von Merida runden das Ausstattungspaket ab. Wie auch beim Mission CX ist die flexende Sattelstütze dem Top-Modell vorbehalten.

Besonderes Special am Silex: Gemeinsam mit dem Reifenhersteller Maxxis wurde ein Reifen entwickelt, der den Anforderungen des Gravelbikes ideal gerecht werden soll. Während die Hauptrollfläche in der Mitte des Reifens kaum profiliert ist, sind am Rand einige grobe Stollen angebracht. Dies soll bei hohem Luftdruck insbesondere auf Asphalt einen geringen Rollwiderstand bieten, jedoch bei niedrigem Luftdruck den nötigen Grip im Gelände liefern. Das Gravelbike ist in sechs verschiedenen Ausstattungspaketen erhältlich. Die vier Modelle Silex 300, Silex 400, Silex 600 und Silex 700 sind allesamt mit einem Aluminium-Rahmen aufgebaut. Die beiden Top-Modelle Merida Silex 7000 und Silex 9000 sind hingegen mit Rahmen aus Carbon bestückt. Aluminium- und Carbonrahmen unterscheiden sich nur unwesentlich in Bezug auf Standards und Geometrie – einzig das Gewicht ist bei den Carbon-Modellen geringer.

• Antrieb Shimano Ultegra
• Bremsen Shimano Ultegra
• Laufräder Fulcrum Racing 700 DB
• Reifen Maxxis Razzo (700x35c)
• Cockpit Merida Expert GR / Merida Expert CC (80 mm)
• Sattelstütze Merida Expert TR

# Um die beiden Merida-Bikes Mission CX und Silex besser vergleichen zu können, haben wir bewusst beide Räder mit einer sehr ähnlichen Ausstattungsvariante mit Shimano Ultegra-Antrieb gewählt.

# Die Kassette bietet eine Bandbreite von 11–34 Zähnen - Auf der Straße ist dies eine gute Lösung, im Gelände verlangt die Kombination mit den 50, beziehungsweise 34 Zähnen der Kettenblätter nach strammen Waden

# Gleiche Laufräder wie beim Mission CX: Die Fulcrum 700 Racing DB-Räder sind für die breiteren Reifen im Gravel-/Crosseinsatz optimiert

# Einziger Unterschied zum Cyclocross Mission CX: Die Kurbel gehört beim Gravelbike ebenfalls zur Ultegra-Gruppe, beim Cyclocross wird eine FSA-Kurbel verbaut

# Gebremst wird ebenfalls mit den Stoppern vom japanischen Marktführer

# Wie beim Cyclocross-Rad Mission CX setzt Merida auf Bremsscheiben mit 160 Millimeter Durchmesser - Mehr Standfestigkeit insbesondere bei schwerem Gepäck ist der Vorteil von größeren Bremsscheiben

# Maxxis hat dem Merida Silex optimierte Gravel-Reifen spendiert - Kaum Profil auf der Lauffläche soll einen geringen Rollwiderstand auf der Straße und auf Schotter gewährleisten, gröbere Stollen am Rand hingegen für den nötigen Grip im Gelände sorgen

Im Detail

Das Silex ist durch einen hochwertig verarbeiteten Rahmen mit einer gelungenen Formgebung geprägt. Klare Kanten sind wie beim Schwestermodell Mission CX auch hier das Hauptmerkmal des Rahmenbildes. Man könnte auch ein Mountainbike hinter dieser Rahmenkonstruktion vermuten, wären da nicht der Rennradlenker und das auffallend lange Steuerrohr. Die Entwickler aus dem schwäbischen Magstadt haben sich einiges einfallen lassen, um den Ansprüchen eines Gravelbikes gerecht zu werden.

Wie bei fast allen Rädern dieser Gattung sind zahlreiche Ösen für Gepäckträger und Schutzbleche angebracht. Passend dazu bietet Merida eine Vielzahl an Möglichkeiten, das Rad weiter auszurüsten – das Zubehör kann beim Fachhändler zusätzlich erworben werden. Ein Flaschenhalter am Unterrohr lässt sich an zwei Positionen anbringen und schafft so Platz für eine Gepäcktasche im Rahmendreieck. Eine zweite Trinkflasche findet klasssisch am Sitzrohr ihren Platz.

# Ösen für Gepacktaschen und Schutzbleche findet man an vielen verschiedenen Stellen am Rad

# Das passende Zubehör kann beim Fachhändler erworben werden

# Drei Schrauben für den Flaschenhalter? - Diese unkonventionelle Lösung hat den Hintergrund, dass beim Anbringen der Gepäcktaschen am vorderen Rahmendreieck der Platz für die Montage eines Flaschenhalters ausgeht und man somit auf die untere Variante ausweichen kann

Dank des starken Rahmen-Slopings und des Sattelstützendurchmessers von 31,6 mm ist es möglich, beim Merida-Rad eine Variostütze mit innenverlegten Zügen zu montieren. Im Mountainbikebereich längst bewährt, bringt dieses Feature zusätzliche Sicherheit im Gelände. Die Sattelklemme ist optisch gelungen in den Rahmen integriert. Schaltzüge und Bremsleitungen verlaufen innerhalb des Rahmens und sorgen für eine saubere Optik. Das Silex kann sowohl mit Zweifach- als auch mit Einfach-Kurbeln augestattet werden.

Ähnlich wie das ein Jahr neuere Cyclocross-Modell Mission CX bietet das Silex moderne Achs- und Bremsstandards: Steckachsenaufnahmen mit je 142 mm Breite und eine Flat-Mount-Aufnahme für den Bremssattel stehen für die Trends auf dem Markt. Im Gegensatz zum Mission CX sind am Silex Standard-Steckachsen mit Hebel verbaut, was vor allem die Handhabung in der Praxis vereinfacht.

Das Gewicht des Silex befindet sich definitiv in der ersten Liga – mit 1.050 Gramm ist der Rahmen einer der leichtesten auf dem Gravel-Markt. Auch die selbst entwickelte Federgabel muss sich mit lediglich 500 Gramm (beides Herstellerangaben) nicht verstecken.

# Zugverlegung at its best! - Merida beherrscht es, die Brems- und Schaltzüge ideal in das Rahmenbild zu integrieren und im Rahmen verschwinden zu lassen

# Wo ist denn die Sattelklemme? - Beim Silex wird die Klemmung durch eine integrierte Sattelklemme durchgeführt

# Der Flat-Mount–Standard der Bremsaufnahme und spezielle Kühlungsrippen zum Ableiten der Bremswärme lassen einen Hauch von Science-Fiction am Gravelbike von Merida erahnen

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Auf dem Trail

Straße & Schotter

Im Praxiseinsatz ist bereits nach wenigen Metern klar, dass das Merida Silex 7000 für Komfortausfahrten wie geschaffen ist. Die Sitzposition lässt sich mit äußerst entspannt und komfortabel gut beschreiben. Das lange Oberrohr wird durch den kurzen Vorbau komplett neutralisiert – das Gefühl, zu gestreckt auf dem Rad zu sitzen, tritt zu keiner Zeit auf. Das lange Steuerrohr und das daraus resultierende hohe Cockpit führen zu einer ungewohnten Sitzposition. Insbesondere bei langen Ausfahrten wird dies jedoch zu einem wahren Highlight – zu keinem Zeitpunkt ermüdet der Oberkörper, die „Wohlfühloase“ Silex sorgt stets für eine entspannte Fahrt von A nach B.

# Sehr aufrecht positioniert das Silex den Fahrer auf dem Rad - Problemzonen im Halteapperat werdem beim Silex komplett verschont

Diesen Komfort erkauft man sich jedoch mit einem Verlust an Performance. Gerade im Antritt scheint das Rad bisweilen auf dem Untergrund festzukleben. Durch das hohe Cockpit baut man durch Ziehen am Lenker weniger Spannung auf, die allerdings notwendig ist, um mehr Kraft auf das Pedal zu bringen. Jeder Versuch, im Wiegetritt zusätzliche Geschwindigkeit aufzubauen, verpufft mehr oder weniger im Rad – auch das niedrige Gewicht des Rades kann daran wenig ändern. Will man jedoch keine Geschwindigkeitsrekorde brechen, ist das Merida Silex 7000 ein zuverlässiger Begleiter. Die Semislicks von Maxxis sorgen zwar für Rennrad-Feeling – das kommt auf dem Tacho aber nur bedingt an. Große Geschwindigkeiten erreicht man mit dem Silex selten und das obwohl die Zweifach-Ausstattung der Shimano Ultegra dies hergeben würde.

# Bitte nicht beschleunigen - Das Silex hat große Mühe, wenn es explosiv vorangeht. Das hohe Cockpit verhindert, dass im ganzen Körper Spannung aufgebaut werden kann, die im Antritt vonnöten wäre

# Fühlt sich auf der Straße zwar fast an wie ein Rennrad, doch so richtig nach oben schnellt die Geschwindigkeitsanzeige nie

# Die Bandbreite der Schaltung ist auf der Straße und auf Schotter sehr gut. Solange es nicht zu steil wird hat man jederzeit den passenden Gang parat

Im Gelände

Die Ausrichtung des Bikes sieht den Einsatz in Mountainbike-typischer Umgebung nur bedingt vor. Doch die vielen Anpassungen der EntwicklerInnen und die komfortable Geometrie sorgen dafür, dass man auch in gröberem Gelände richtig Spaß haben kann. Die großvolumigen Reifen federn einen Großteil der heftigen Schläge ab – zudem gibt das hohe Cockpit und die großzügige Beinfreiheit ein hohes Maß an Sicherheit, sodass viele MTB-Trails mit dem Rad gut befahrbar sind. Insbesondere die standfesten Scheibenbremsen helfen auch in steilem Gelände die Kontrolle zu bewahren. Wir waren während des Tests immer wieder erstaunt, wie gutmütig sich das Silex auch auf Singletrails fahren lässt.

# Die Mountainbike-affine Geometrie schlägt sich auch im Praxiseinsatz wieder - Das Silex zeigt sich gutmütig, verzeiht einiges und macht richtig Spaß auf leichten Trails mit nicht zu groben Hindernissen

# Der hohe Lenker und die kräftigen Bremsen verleihen ein hohes Maß an Sicherheit

# Auch der längere Radstand macht sich bemerkbar - Das Silex rollt spürbar besser über Hindernisse hinweg, als das Cyclocross-Rad Mission CX

Dies gilt alles allerdings nur unter einer Einschränkung: Die speziell entwickelten Maxxis-Reifen können leider nicht ganz das halten, was sie versprechen. Vor allem bei Nässe ist der Einsatz der Reifen im Gelände nicht zu empfehlen. Die fast unprofilierte Fläche in der Mitte der Mantelfläche verwandelt eine Tour bei rutschigem Untergrund direkt in ein Himmelfahrtskommando. Selbst bei trockenen Verhältnissen kommen die Reifen zu früh an ihr Limit – der erhoffte Effekt durch die profilierten Seitenflächen bleibt meist aus. Limitierend im Gelände ist zudem die Beschleunigungsfähigkeit. Was bereits auf moderatem Untergrund den Fahrspaß etwas trübt, sorgt im Gelände für erneute Ernüchterung. Dort ist der Einsatzbereich des Merida Silex vor allem durch die Reifenwahl sehr eingeschränkt.

Wer jedoch andere Reifen nachrüstet, eventuell sogar auf 650b-Felgen, erlebt ein Fahrverhalten, das viel mehr ans Mountainbiken erinnert. Gerade im Hinblick auf Fahrer, die grobes Gelände und einhergehend ein hohes Cockpit gewohnt sind, ist das Silex mit kleinen Updates eine interessante Lösung, die auch Offroad überzeugen kann.

# Problemzone Reifen: Die speziell entwickelten Reifen sind für den Geländeeinsatz kaum geeignet - Nicht nur auf Schnee, sondern selbst bei leichter Nässe ist ein Vorankommen im Gelände nur schwer möglich

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Das ist uns aufgefallen

• Einsatzbereich Das Merida Silex 7000 ist ein sehr vielseitiges Rad, das sich in verschiedenen Bereichen wacker schlägt. Absolut überzeugen kann es vor allem in nicht allzu forderndem Terrain und auf der Langstrecke. Die vorgesehenen Möglichkeiten zur Montage von Allround-Features wie Schutzbleche und Gepäcktaschen bestätigen diesen Eindruck. Für sportliche Fahrer macht das Silex vor allem als Wintertrainingsgerät Sinn. Das Gravelbike bietet Abwechslung in vielerlei Hinsicht und ist zudem sehr vielseitig einsetzbar.
• Reifen Groß angepriesen, doch im Testalltag nicht überzeugend: Die Maxxis-Reifen sind größtenteils überfordert, sobald das Terrain den Schwierigkeitsgrad von Schotter übersteigt. Zwar sorgen die Reifen für spürbaren Komfort bei leichten Schlägen vom Untergrund, doch die vielen Fähigkeiten des Rades können im Gelände nicht ausgenutzt werden, da die Reifen nur wenig Grip bieten. Hier lohnt es sich, auf passendere Reifen umzurüsten.
• Preis-Leistung Mit 2.899 € ist das Merida Silex 7000 eher in der gehobenen Preisklasse für Gravelbikes einzuordnen. Dafür erhält man ein sehr gut verarbeitetes Rad mit einer für die Bedürfnisse eines Gravelbikes ideal abgestimmten Ausstattung (abgesehen von den Reifen). In puncto Ausstattung gibt es Produkte von anderen Herstellern, die zum gleichen Preis minimal mehr bieten können. Doch der hochwertige und vor allem leichte Rahmen sorgt dafür, dass das Silex sich keineswegs vor der Konkurrenz verstecken muss. Ein Alleinstellungsmerkmal bleibt dem Rad allemal: Man wird wohl kaum ein Bike auf dem Markt finden, das den Komfortcharakter des Gravelns so in den Fokus stellt.
• Optik Eine besondere Geometrie bringt eine besondere Optik mit sich. Das lange Steuerrohr fällt sofort auf und sorgt bei sportlich ambitionierten FahrerInnen für Skepsis. Doch in diesem Fall vermittelt der erste Eindruck eindeutig ein falsches Bild von dem Rad. Eine gelungene Farbkombination mit einem komplett durchdachten Farbkonzept ergibt ein stimmiges Gesamtbild: beide Daumen hoch für die Gestaltung des Rades.

# Mit einer anderen Reifenwahl kann die Performance des Rades abhängig von den jeweiligen Bedürnfissen gesteigert werden - Der Versuch, mit dem Maxxis Razzo einen idealen Kompromiss zwischen Geländetauglichkeit und geringem Rollwiderstand zu finden, ist leider größtenteils gescheitert

# Das Rad ist abgesehen vom überdimensionalen Steuerrohr ein wahrer Hingucker - die EntwicklerInnen haben ganze Arbeit geleistet.

Fazit – Merida Silex 7000

# Rennen gewinnt man mit dem Silex 7000 wohl keine – doch dafür wird beim Gravelbike von Merida der Komfort auf dem Rad garantiert - Garniert mit einer großzügigen Portion Geländetauglichkeit ist das Silex ein ideales Trainingsgerät für alle, die etwas Abwechslung suchen

Was sagt ihr zum Merida Silex 7000 – ist ein solches Gravelbike eine Winter-Option für euch?

Testablauf

Das Merida Mission CX 7000 und das Merida Silex 7000 wurde im gesamten Winterhalbjahr auf den Trails, Schotterpisten und Straßen der Schwäbischen Alb und der Region Stuttgart getestet.

Hier haben wir das Silex 7000 getestet

• Schwäbische Alb: Die Gegend rund um Albstadt bietet ein ideales Testterrain für die Ansprüche eines Cyclocross- bzw. eines Gravelbikes. Ob bergauf, bergab oder flach sammelt man bei verschiedensten Untergründen viele unterschiedliche Eindrücke.
• Stuttgart: In der Metropole Baden-Württembergs mussten sich die Räder hauptsächlich beim täglichen Pendeln und beim Einsatz auf der Straße beweisen. Auch hier bietet die hügelige Landschaft alle möglichen Streckenprofile zur Auswahl.

Hier findest du alle weiteren Artikel unseres Cyclocrosser vs. Gravelbike-Vergleichstests:

• Cyclocrosser vs. Gravelbike: Eine Glaubensfrage?!
• Merida Silex 7000 im Test: Trailtauglicher Komforttourer
• Merida Mission CX 7000 im Test: Cyclocross-Flitzer mit Alltagstauglichkeit

Der Beitrag Merida Silex 7000 im Test: Trailtauglicher Komforttourer erschien zuerst auf MTB-News.de.

Ring frei für Runde 3 unseres Vergleichstests „Cyclocrosser vs. Gravelbike“. Im finalen Abschnitt liegt der Fokus auf einem direkten Vergleich der beiden Kategorien: Merida Mission CX 7000 oder Merida Silex 7000 – welches der beiden Bikes hat sich in den vergangenen Monaten besser geschlagen? In welchem Einsatzgebiet die jeweilige Bike-Kategorie in der Praxis Vorteile oder Nachteile hat, lest ihr hier.

Cyclocrosser vs. Gravelbike – die Theorie

Während das Cyclocross-Bike – oder historisch betrachtet: Rennräder mit Geländebereifung – schon seit mehreren Jahrzehnten das Sportgerät für viele Radsportler im Winter ist, steht die Bikegattung Gravel für einen der aktuell stärksten und jüngsten Trends auf dem Fahrradmarkt. Der Grundgedanke ist bei beiden Kategorien derselbe: Die Fähigkeiten eines Straßenrades kombiniert mit einer gewissen Belastbarkeit im Gelände.

Doch wer nun glaubt, beide Kategorien unterscheiden sich nur unwesentlich, liegt in weiten Teilen falsch. Das Gravelbike entwickelte sich gewissermaßen aus dem Cyclocross-Sport heraus. Gerade in Amerika entstand zunehmend der Bedarf nach Rädern, die auch auf Kies- und Schotterstraßen bestehen können. Breitere Reifen, tiefere Tretlager und eine komfortablere Sitzposition für längere Distanzen waren dementsprechend die Ideen hinter den ersten Gravel-Rädern, die sich auf den Markt wagten. Welche Eigenschaften Gravelbikes und Cyclocross-Räder noch unterscheiden könnt ihr hier im Detail nachlesen.

# Durch den Winter lieber auf dem Gravelbike …

# … oder doch mit dem Cyclocrosser? - Was ist die bessere Alternative zum MTB?

Diashow: Cyclocrosser vs. Gravelbike - Eine Glaubensfrage?!

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# Inzwischen haben alle große Hersteller beide Bike-Gattungen in ihrem Portfolio - Nichtsdestotrotz interpretieren die Bike-Firmen die Konzepte teilweise sehr unterschiedlich.

Inzwischen ist ein Großteil der führenden Fahrradhersteller sowohl im Gravel-, als auch im Cyclocross-Bereich vertreten. Eine zunehmende Masse an Radbegeisterten interessiert sich für die Wettkämpfe in beiden Rennformaten: Beim Cyclocross klassischerweise Rundstreckenrennen mit vielen Kurven und Antritten und beim Gravelbike eher Langstreckenrennen, auch Gran Fondos genannt. Dementsprechend unterscheidet sich auch das Anforderungsprofil der beiden Kategorien im Vergleich – nichtsdestotrotz haben beide Varianten für Fahrer mit unterschiedlichsten Fitnesszuständen und Ansprüchen ihre Berechtigung. Gerade zur dunklen Jahreszeit können beide Gattungen auf unterschiedliche Art und Weise auf sich aufmerksam machen. Doch wo hat welches Bike besondere Stärken? Das war die große Frage unseres Vergleichstests zwischen dem Cyclocrosser Merida Mission CX 7000 und dem Gravelbike Merida Silex 7000.

# Cyclocross-Rennen erfreuen sich wie auch Gran Fondos immer größerer Beliebtheit - und das obwohl sich die Wettkampfformate nicht stärker unterscheiden könnten. Beim Cyclocross wird auf engen und schnellen Kursen über eine Stunde Vollgas gegeben, bei Gran Fondos geht es meist auf längeren Strecken eher moderat zu.

Cyclocrosser vs. Gravelbike – In der Praxis

Für einen möglichst fairen Vergleich haben wir bei unserem Test auf zwei sehr ähnlich ausgestattete Räder gesetzt – das Merida Mission CX 7000 und Silex 7000. Beide Testräder werden von Shimanos Top-Seller Ultegra angetrieben. Die Japaner sind klarer Marktführer bei Straßenrädern und konkurrieren im Cyclocross- und Gravelbereich stark mit SRAM, die dort verstärkt auf ihr Know-how aus dem MTB-Bereich setzen. So ist die Frage über ein oder zwei Kettenblätter in beiden Kategorien eine echte Glaubensfrage. Beide Varianten haben sowohl Vor- als auch Nachteile. Während ein Kettenblatt an der Front den Wartungsaufwand senkt und zudem unkomplizierter in der Benutzung ist, bietet die Variante mit zwei Kettenblättern eine größere Bandbreite und somit mehr Flexibilität im Einsatzbereich. In unserem Fall entschieden sich die Produkt-Manager von Merida jeweils für zwei Kettenblätter.

# Ein oder zwei Kettenblätter an der Front? - In beiden Bike-Kategorien kommen die unterschiedlichen Varianten zum Einsatz. Beide unserer Testräder hatten allerdings zwei Kettenblätter montiert.

# Angetrieben werden beide Räder von einer Shimano Ultegra-Schaltgruppe.

# Nur unwesentlich sind die Unterschiede in der Übersetzung der beiden Räder - die geringen Bandbreiten-Unterschiede machen sich im Praxis-Einsatz kaum bemerkbar.

Auch sonst unterscheiden sich die Komponenten eines Gravelbikes kaum von einem Cyclocross-Bike. Bei Merida kommt beim Gravelbike Silex ein etwas breiterer Lenker zum Einsatz, dessen Enden aufgrund verbesserter Ergonomie leicht nach außen geneigt sind. Außerdem haben die für Cyclocross typischen Cantilever-Bremsen inzwischen ausgedient – in beiden Kategorien haben sich Scheibenbremsen eindeutig durchgesetzt. Die Markteinführung der meist hydraulischen Scheibenbremsen und das immer größer werdende Aufkommen an Straßenräder mit diesem Bremstyp hat zunehmend dafür gesorgt, dass die Entwicklung der Rahmen in diesem Bereich bei allen Herstellern vorangetrieben wurde. So hat sich inzwischen bei allen Rädern in den Bereichen Straße, Gravel und Cyclocross der Flat-Mount-Standard bei der Bremsaufnahme durchgesetzt. Im Gegensatz zum herkömmlichen Post-Mount-Standard, der den Bremskolben mittels eines Adapters aufnimmt, wird die Bremse beim Flat-Mount-Standard direkt am Rahmen montiert. Auch bei den beiden Rädern von Merida ist diese Entwicklung mit an Bord.

# Scheibenbremsen haben sich in beiden Bike-Gattungen bewährt - Beim Gravelbike Merida Silex sorgen sogar noch zusätzliche Kühlrippen für eine verbesserte Wärmeableitung.

# Der Lenker beim Gravelbike ist im Bereich des Unterlenkers leicht nach außen geneigt - das soll die Ergonomie gerade auf der Langstrecke verbessern.

# Ein klassisches Rennrad-Cockpit am Cyclocross-Rad - ein verhältnismäßig langer Vorbau (100 mm) sorgt für eine sportliche Position auf dem Rad.

Der einzige große Unterschied in Bezug auf die Wahl der Komponenten sind die Reifen: Während klassische Cyclocross-Reifen aufgrund Regularien des Radsportweltverbands UCI auf 33 Millimeter Breite beschränkt sind, geht der Trend bei Gravelbikes immer mehr in Richtung breiter Mountainbike-Reifen. Beim Merida-Gravelbike können dementsprechend Reifen bis zu einer Breite von 44 Millimetern montiert werden – mit 650b-Felgen aus dem MTB-Bereich sogar klassische 2,2″ breite Mountainbike-Reifen. Was die Geometrie der beiden Testräder angeht, erkennt man zwei sich klar unterscheidende Konzepte: Das Cyclocross-Rad Mission CX ist eindeutig für Wettkämpfe ausgelegt und dementsprechend mit einer sportlichen Geometrie versehen. Das Gravelbike Silex ist hingegen das genaue Gegenteil – es gibt wohl kaum Räder auf dem Markt, die eine komfortable Sitzposition so stark in den Mittelpunkt des Konzepts stellen.

# Einen großen Unterschied zwischen den beiden Testrädern machen die Reifen aus - Gravel-Reifen sind deutlich breiter, zudem meist weniger profiliert und eher nicht fürs grobe Gelände vorgesehen.

# Cyclocross-Reifen sind hingegen stärker profiliert und oft schmale Kopien von Mountainbike-Reifen

# Auffälliges Hauptmerkmal beim Gravelbike Silex ist das sehr lange Steuerrohr - allgemein ist die Grundauslegung der Geometrie bei diesem Gravelbike für Komfortausfahrten konzipiert.

# Ein kurzes Steuerrohr und ein verhältnismäßig langes Oberrohr sind die wesentlichen Kennzahlen, die das Mission CX für Wettkämpfe prädestinieren.

Straße & Schotter

Die beiden unterschiedlichen Konzepte in Bezug auf die Geometrie sind auch der wesentliche Aspekt, der beim Fahren der beiden Räder im direkten Vergleich auffällt. Während das Silex sich wirklich entspannt fahren lässt, benötigt man beim Mission CX ein gewisses Maß an Stabilität im Oberkörper, um auf langen Ausfahrten nicht zu ermüden. Nichtsdestotrotz schlagen sich beide Räder in moderatem Terrain prächtig. Das Mission CX überzeugt durch ein sportliches Fahrverhalten, welches sehr stark einem wettkampforientierten Rennrad entspricht. Gerade auch beim Pendeln beziehungsweise beim bewusst schnellen Vorankommen von A nach B auf Asphalt und Schotter ist dies von Vorteil. Diesbezüglich hat Merida dank einer pfiffigen Lösung zur Montage von Schutzblechen alle Vorbereitungen getroffen, um auch für schlechte Witterungsbedingungen bestmöglich gerüstet zu sein. Auch ein Wechsel auf Straßenbereifung im Sommer scheint dem Mission CX gutzustehen. So kann ein gewisses Maß an Rennrad-Feeling auch mit dem Cyclocross-Rad erreicht werden.

# Das Merida Mission CX ist sehr sportlich ausgerichtet und verhält sich stark wie ein Wettkampf-Rennrad auf der Straße.

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# Eine abnehmbare Schelle an den Sitzstreben macht das Mission CX zum Top-Commuter - die Montage von fest installierten Schutzblechen bietet einen großen Vorteil für all diejenigen, die auch bei Nässe mit dem Rad im Alltag unterwegs sind.

Das Gravelbike Silex hingegen fährt sich im Vergleich sehr ruhig und unauffällig – dank des extrem hohen Cockpits hat man stets die volle Kontrolle über das Rad. Auch hier wurden alle Vorkehrungen zur Montage für Schutzbleche getroffen und man findet Gravelbike-typische Gewinde und Schrauben zur Montage von Gepäcktaschen am Rad. Insbesondere für Fahrer, die den Umgang mit klassischen Rennrädern nicht so sehr gewohnt sind, scheint das Merida Silex ein gelungenes Einstiegs-Bike zu sein. Ein hohes Maß an Laufruhe und die ständige Kontrolle über das Geschehen sind für Anfänger auf der Straße von Vorteil. Einziges Manko beim Silex, mit dem man jederzeit klarkommen muss – die Beschleunigung des Rades ist sehr träge. In eine richtige Geschwindigkeitsekstase kommt man eher selten.

# Komfort garantiert! - Das Merida Silex bietet dank des hohen Cockpits mit einem kurzen Vorbau eine sehr entspannte Sitzposition.

# Der Komfort des Gravelbikes hat aber einen hohen Preis - insbesondere im Antritt scheint das Silex auf dem Untergrund zu kleben.

# Schrauben und Ösen an verschiedenen Stellen am Rad ermögliche die Montage von Schutzblechen und Steckachsen - das passende Zubehör kann man beim Merida-Fachhändler erwerben.

Im Gelände

Beim Cyclocrosser ist der Einsatzzweck im Gelände klare Vorgabe: Ausgestattet für Rennstrecken rund um den Planeten ist das Merida Mission CX geschaffen für winklige, schnelle Kurse in klassischem Cyclocross-Terrain. Wiese, Schlamm oder Sand können dem Mission CX wenig Angst einflößen – unser Praxiseinsatz beim Deutschlandcup-Rennen in Albstadt hat dies bestätigt. Gerade im Bezug auf Agilität und Beschleunigungsfähigkeit sind Cyclocrosser Gravelbikes weit voraus – so auch das Mission CX dem Silex. Das Mission CX muss sich auch diesbezüglich keineswegs vor den marktführenden Rädern verstecken.

# Einsatzgebiet Rennstrecke - hier fühlt sich das Mission CX am wohlsten!

# Größte Stärke des Rads: Viel Agilität und Wendigkeit!

# Bei schnelleren Bergabpassagen im Gelände kommt das Mission CX früher als das Gravelbike Silex an seine Grenzen - weniger Laufruhe bei holprigen Passagen erfordert mehr Haltekraft im Oberkörper.

Ist das Einsatzgebiet stärker vom Wettkampfgedanken getrennt, fällt die Wahl zwischen den beiden Räder immer schwieriger. Das Merida Mission CX-Cyclocross-Bike hat bei hohen Geschwindigkeiten und gröberen Schlägen etwas Mühe, die Spur zu halten. Diese Problematik ist beim Gravelbike Silex bei weitem nicht so stark ausgeprägt. Das hohe Cockpit und der längere Radstand sorgen für ein spürbares Plus an Laufruhe und Kontrolle im Gelände. Wäre da nicht die Problematik, dass die montierten Reifen beim Silex aufgrund zu geringer Profilierung einen Einsatz im Gelände etwas einschränken, könnte man mit dem Gravelbike ohne Bedenken alle möglichen Singletrails unter die Stollen nehmen. Gerade für MTB-affine Fahrer mit dem Wunsch nach Abwechslung im Winter oder Straßenfahrer, die erste Versuche im Gelände wagen wollen, könnte das Nachrüsten von profilierteren Reifen dem Merida Silex 7000 den nötigen Feinschliff geben, um ein ideales Sportgerät zu werden.

Eine Einschränkung beim Einsatz im Gelände haben aber beide Bikes: Sowohl das Merida Silex 7000, als auch das Mission CX 7000 sind mit einer zu hohen Übersetzung ausgestattet. Im Gelände wird man an steilen Passagen zu früh zum Absteigen gezwungen, da die Gänge ausgehen. Auf der Straße erreicht man zwar so hohe Geschwindigkeiten – das geschieht allerdings äußerst selten und gleicht den Nachteil im Gelände nicht aus. Eine etwas kleinere Übersetzung ergibt aus unserer Sicht mehr Sinn.

# Das Merida Silex 7000 fährt sich hingegen bergab deutlich komfortabler.

# Viele Ausflüge in gröberes Gelände meisterte das Silex mit Bravour - die Mountainbike-inspirierte Geometrie mit einem verlängerten Radstand und dem hohen Cockpit überzeugt.

# Ein starkes Sloping am Rahmen ermöglicht sogar die Montage von absenkbaren Sattelstützen - im MTB-Bereich allseits bewährt bietet dies die Möglichkeit, die Geländetauglichkeit des Rades weiter zu erhöhen.

# Zwei Kettenblätter und dennoch zwingt die Übersetzung der Räder den Piloten in steilen Passagen zum frühen Absteigen! - Bei beiden Rädern sind die Kettenblätter und Kassetten unserer Meinung nach nicht ideal für den Geländeeinsatz gewählt.

Cyclocrosser vs. Gravelbike – Welches Rad ist für wen geeignet?

Das große Ziel des Vergleichstests der beiden Bike-Kategorien bestand für uns darin, herauszufinden, welcher Fahrertyp zu welchem Rad besser passt. Die Daseinsberechtigung beider Gattungen scheint inzwischen außer Frage – doch in vielerlei Hinsicht ergibt die eine oder die andere Kategorie für gewisse Fahrertypen mehr oder eher weniger Sinn.

• Cyclocross – Merida Mission CX Der Cyclocrosser ist und bleibt ein Wettkampfgerät! Darüber sollte man sich im Klaren sein, denn dementsprechend fällt auch das Fahrverhalten des Rads aus. Große Trailausfahrten waren mit dem Merida Mission CX nur schwer zu bewerkstelligen, im Wettkampfgeschehen hingegen schlug sich das Rad prächtig. Zudem bieten die vormontierten Gewinde und Schrauben für Schutzbleche die Möglichkeit, das Rad allwettertauglich auszurüsten – also ideal für Fahrer, die es gewohnt sind, sportlich unterwegs zu sein oder die öfter bei schlechtem Wetter von A nach B kommen müssen.
• Gravelbike – Merida Silex Ein Gravelbike ist gedacht für Fahrertypen, die eher wenig Wert auf Sekunden und Minuten auf der Stoppuhr legen. Komfort steht beim Merida Silex 7000 an allererster Stelle, Beschleunigung an letzter – auch auf langen Strecken ist das Gravelbike so ein problemloser Begleiter. Zudem bietet das Silex alle Features, die gerade für Anfänger auf der Straße vorteilhaft sind. Wer zudem aus dem Mountainbikebereich kommt, beziehungsweise ab und zu den Ausflug ins Gelände wagen möchte, kann mit dem Silex doppelt Spaß haben. Denn die Konzeption des Bikes – mit Ausnahme der Reifen – lässt ein hohes Maß an Geländetauglichkeit zu und bietet somit eine große Vielseitigkeit.

# Wer den Sprung vom Gelände auf die Straße wagen oder als Straßenfahrer erste Schritte in leichtem Gelände machen möchte, der ist beim Merida Silex 7000 vollkommen richtig! - Komfort steht bei diesem Gravelbike an erster Stelle. Wer viel Wert auf ein schnelles Vorankommen legt, wird hier vermutlich nicht ganz glücklich.

# Das Merida Mission CX 7000 ist eine Rennmaschine! - Das sollte jedem bewusst sein. Gerade wer sportlich unterwegs ist, findet in dem Cyclocross-Bike einen idealen Begleiter für den Winter, der auch im Alltag eine sehr gute Figur abgibt.

Cyclocrosser vs. Gravelbike – Fazit

# Cyclocrosser oder Gravelbike? - Eine klare Antwort gibt es in diesem Fall nicht. Uns gefiel das Cyclocross-Rad Mission CX etwas mehr, doch als sportlich geprägte Fahrer verwundert das kaum. Die Vorlieben eines jeden Einzelnen sind enorm entscheidend, was diese Frage angeht.

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Für welche der beiden Bike-Kategorien würdet ihr euch entscheiden?

Testablauf

Das Merida Mission CX 7000 und das Merida Silex 7000 wurde im gesamten Winterhalbjahr auf den Trails, Schotterpisten und Straßen der Schwäbischen Alb und der Region Stuttgart getestet. Zudem wurde das CX-Rad beim Deutschland-Cup-Rennen in Albstadt eingesetzt.

Hier haben wir das Silex 7000 getestet

• Schwäbische Alb: Die Gegend rund um Albstadt bietet ein ideales Testterrain für die Ansprüche eines Cyclocross-, bzw. eines Gravelbikes. Ob bergauf, bergab oder flach sammelt man bei verschiedensten Untergründen viele unterschiedliche Eindrücke.
• Stuttgart: In der Metropole Baden-Württembergs mussten sich die Räder hauptsächlich beim täglichen Pendeln und beim Einsatz auf der Straße beweisen. Auch hier bietet die hügelige Landschaft alle möglichen Streckenprofile zur Auswahl.

Hier findest du alle weiteren Artikel unseres Cyclocrosser vs. Gravelbike-Vergleichstests:

• Cyclocrosser vs. Gravelbike: Eine Glaubensfrage?!
• Merida Silex 7000 im Test: Trailtauglicher Komforttourer
• Merida Mission CX 7000 im Test: Cyclocross-Flitzer mit Alltagstauglichkeit

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Markteintritt mit Ansage: Die Pirelli Scorpion MTB Reifen-Serie kommt ab März 2019 in vier neuen Profilen auf den Markt. Zwei Jahre nach dem erfolgreichen Einstieg in die Rennrad- und City-Bike-Segmente hat der fünftgrößte Reifenhersteller der Welt (Auto, Motorrad und Fahrrad) auf Sizilien seine neuen Mountainbike-Reifen vorgestellt. Vier Profile für verschiedene Untergründe sowie eine neue SmartGRIP-Gummimischung sollen dafür sorgen, dass für jeden Fahrstil sowohl im Nassen als auch im Trockenen der passende Reifen zur Verfügung steht. Wir waren für euch vor Ort und haben neben allen Informationen die ersten Fahreindrücke am Fuße des Ätna eingesammelt.

# Die vier neuen Reifen der Pirelli Scorpion MTB-Produktfamilie

Pirelli Scorpion MTB Reifen: Infos und Preise

Die neue Pirelli Scorpion MTB-Produktlinie umfasst vier Profile, die von festen über gemischte bis hin zu losen Böden die verschiedenen Einsatzbedingungen abdecken können sollen. Zum Beginn werden die Reifen in den Dimensionen 29 x 2,2“ und 29 x 2,4“ angeboten, wobei jeweils eine spezifische Ausführung der hauseigenen Pirelli SmartGRIP-Gummimischung zum Einsatz kommt. Die Reifen sind ab März (2,2“) beziehungsweise April 2019 (2,4“) zu Preisen um 50 € im Handel verfügbar. Der Import in Deutschland wird von Grofa übernommen, die Reifen sind jedoch auch über den Pirelli Web-Shop verfügbar.

• Einsatzbereich XC, Trail
• Abmessungen 29 x 2,2″ / 2,4″ (weitere Versionen folgen zur Eurobike 2019)
• Gummimischung SmartGRIP-Compound, “single compound”
• Ausführungen 4 Profile für Vorder- und Hinterrad von weichen bis hin zu festen Böden
• Gewichte von 660 g (Scorpion H LITE 29 x 2,2“) bis 855 g (Scorpion S/R 29 x 2,4“)
• Preise 49,90 € (29 x 2,2“) / 52,90 € (29 x 2,4“)
• velo.pirelli.com

Diashow: Pirelli Scorpion MTB-Reifen im ersten Test - Vier frische Profile für jeden Einsatzbereich?

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Im Detail

Motocross-Fans werden den Namen kennen: auf Pirelli Scorpion MX-Reifen sind in der Firmengeschichte bereits mehr als 70 Weltmeistertitel gewonnen worden. Diese Qualitäten muss Pirelli mit der neuen Scorpion MTB-Linie erst noch beweisen, der Anspruch scheint aber zunächst klar. Auf dem Weg dahin gehen die Mailänder neue Wege: Anstatt Reifen über bestimmte Einsatzbereiche zu unterscheiden und in eine Vielzahl von Varianten zu untergliedern, soll der Kunde sich anhand der Bodenbeschaffenheit das passende Profil aussuchen können. Vier Profile und die selbst entwickelte und produzierte Pirelli SmartGRIP-Gummimischung sollen hierfür im ersten Schritt ausreichend sein:

• Pirelli Scorpion MTB H Rot: harte Böden, kompakte und felsige Untergründe
• Pirelli Scorpion MTB M Gelb: gemischte Untergründe, auf denen die Bodenbeschaffenheit auch schnell und wiederholt wechseln kann – von kompakt bis sandig, mit Steinen und Wurzeln
• Pirelli Scorpion MTB S Hellblau: nachgiebige und weiche Untergründe
• Pirelli Scorpion MTB R Grün: mehr Traktion und bessere Haltbarkeit für das Hinterrad, ebenfalls für gemischte Untergründe konzipiert

# Die vier Reifen unterscheiden sich in Karkasse, Gummimischung, Profildichte und -tiefe sowie der Stollengestaltung - so will Pirelli für jeden Einsatzbereich das passende Profil entwickelt haben

Die Zielsetzung: Das Angebot soll für den Kunden leicht verständlich, eindeutig und einfach sein – auch wenn diese Einfachheit in der Reifentechnik selbst mit maßgeschneiderten, komplexen Spezifikationen erreicht wird. So unterscheiden sich je nach Profil auch die Spezifikationen der SmartGRIP-Gummimischung sowie die Karkasse. Pirelli spricht von maßgeschneiderten Produkten.

# Zwei Jahre nach dem Einstieg in den Rennnrad-Markt meldet sich Pirelli mit einer neuen Mountainbike-Reifenserie

# Namensgeber für die vier neuen Profile ist die erfolgreiche Pirelli Scorpion Motocross Reifenfamilie - an diese Erfolge will man bei Pirelli anknüpfen

# Pirelli Scorpion MTB H: der Reifen für harte Böden

# Pirelli Scorpion MTB M: der Reifen für gemischte Böden

# Pirelli Scorpion MTB R: Der Hinterreifen für gemischte Böden

# Pirelli Scorpion MTB S: der Reifen für weiche Böden

Entsprechend des Einsatzbereiches sind die vier Profile der Pirelli Scorpion MTB-Serie mit farblich hervorgehobenen Buchstaben „H“, „M“, „S“ und „R“ gekennzeichnet. Die LITE-Ausführungen tragen zusätzlich einen kleinen Schriftzug. Die bei der Präsentation ausgestellte Version mit gelben Schriftzügen wird nach aktuellem Stand exklusiv den gesponserten Profi-Teams zur Verfügung gestellt werden. Damit geht Pirelli andere Wege als beispielsweise im Rennradbereich, wo die verschiedenen Reifen in verschiedenen Farben verfügbar sind. Die technischen Daten und verfügbaren Ausführungen der neuen Reifenserie gestaltet sich wie folgt:

Zur Markteinführung gibt es insgesamt 14 verschiedene Ausführungen der vier Profile, wie in der oben eingefügten Tabelle dargestellt. Die drei Profile Pirelli Scorpion MTB H, Scorpion MTB M und Scorpion MTB S gibt es neben der normalen Karkasse auch in mit einer „LITE” Karkasse. Konkret bedeutet das, dass bei den 2,2“ Reifen auf den zusätzlichen Schutz in der Seitenwand verzichtet wird (120 TPI Karkasse). Die für den aggressiveren Einsatz gedachte 2,4“ Ausführung kommt als „LITE“ ebenfalls mit feiner 120 TPI Karkasse (normal 60 TPI), darf der Anwendung entsprechend jedoch den Seitenwandschutz behalten. Neben dem reduzierten Gewicht (Einsparung laut Herstellerangabe: 35 bis 40 g) soll in beiden Fällen auch der Rollwiderstand positiv beeinflusst werden. Alle Karkassen sind laut Pirelli “tubeless ready“, sollen sich also bei Verwendung von Dichtmilch schlauchlos fahren lassen.

# Die vier neuen Modelle der Pirelli Scorpion MTB Reifenfamilie

# Die vier Profile will man bei Pirelli auf die Einsatzbereiche maßgeschneidert haben - unterstützt werden sie durch die spezifisch angepasste SmartGRIP-Gummimischung

# Fachsimpeln am Ausstellungsstück: Was kann der Pirelli Scorpion MTB-Reifen, das andere Wettbewerber nicht schon lange können?

# Der bunt hervorgehobene Buchstabe, in diesem Fall ein H, markiert den Einsatzbereich - die gelben Schriftzüge bleiben gesponserten Teams vorbehalten

Analog zum Karkassenaufbau unterscheiden sich auch die verwendeten Ausführungen der Pirelli SmartGRIP-Gummimischung zwischen den Reifen. Je weicher und loser der Boden, desto härter und stärker dämpfend ist die verwendete Mischung – und umgekehrt. So soll sowohl im Nassen / Trockenen als auch auf den jeweiligen Untergründen stets bestmögliche Traktion ermöglicht werden. Produktmanager Samuele Bressan beschreibt die Balance zwischen Reißfestigkeit der Stollen und Nasshaftung als besonders schwierig. So sei man mit dem erzielten Ergebnis in Form von vier maßgeschneiderten Reifen sehr zufrieden. Im Vergleich zum Wettbewerb sei man mit den neu vorgestellten Reifen etwas schwerer, biete dafür aber einen besseren Pannenschutz und insgesamt bessere Haltbarkeit. Das sollen insbesondere diejenigen positiv bemerken, die ihre Reifen tatsächlich vollständig abfahren – Pirelli verwendet die jeweilige Gummimischung durchgehend. So kommt es auch bei zunehmender Abnutzung zu keiner Veränderung der Eigenschaften des Gummis – anders als bei vielen Dual- oder Triple-Compound Reifen.

# Optimierung im Detail: Kleine aber feine Unterschiede zwischen der 2,4" Ausführung (links) und dem Pendant in 2,2" (rechts) sollen dafür sorgen, dass die Profile optimal auf die der Breite zugehörigen Einsatzbereiche und Fahrstile angepasst sind

# Der Pirelli Scorpion MTB M liegt vom Profil her zwischen dem eng und flach stehenden "H" und dem weit und tiefer stehendem "S" - so soll er der passende Allrounder für wechselnde Verhältnisse sein

# Der Pirelli Scorpion MTB R ist mit engem Profil für den Einsatz am Hinterrad optimiert - hier gibt es keine LITE-Ausführung

Wie viel Aufwand das Pirelli-Team bei der Entwicklung der Scorpion MTB Reifen investiert hat, zeigt sich auch an der Profilgestaltung. Selbstverständlich ist, dass sich die vier Profile untereinander unterscheiden und mit verschiedenen Blockabständen und -höhen dem jeweiligen Einsatzbereich Rechnung tragen. Besonders ist jedoch, dass sich auch die Profile zwischen zwei Breiten ein und desselben Reifens unterscheiden. Die Pirelli-Entwickler wollen so den unterschiedlichen Anforderungen Rechnung tragen und sicherstellen, dass ein tendenziell sportlicher gefahrener 2,4“ Reifen auch tatsächlich höhere Seitenführungskräfte bieten kann als ein dünnerer 2,2“ Reifen. Konkret unterscheiden sich so die Profilblockgrößen und -formen voneinander.

Hergestellt werden die Reifen übrigens bei nicht genannten Auftragsfertigern – Pirelli steuert jedoch die eigens entwickelte und produzierte SmartGRIP-Gummimischung bei. Langfristig werde selbstverständlich über eine eigene Fertigung nachgedacht, so ein Pirelli-Mitarbeiter gegenüber MTB-News.de. Die zentrale Frage sei hierfür jedoch das planbare Volumen, unterhalb von 1 Millionen Reifen pro Jahr sei die Investition betriebswirtschaftlich nicht zu rechtfertigen.

Auf dem Trail

Genug der einleitenden Worte – es stellt sich die Frage, wie sich die neuen Pirelli Scorpion MTB Reifen auf dem Trail schlagen. Die offizielle Vorstellung fand in der Nähe des Pirelli Testzentrums auf Sizilien statt. Vier neue Reifen hat Pirelli vorgestellt und uns nicht nur auf dem Presse-Camp Mitte Februar, sondern auch in den Wochen danach Zeit gegeben, erste Erfahrungen mit den verschiedenen Profilen zu sammeln. An meinem aktuellen Testrad, einem Simplon Cirex 120, habe ich so die Möglichkeit gehabt, auf den steinigen Vulkanböden Siziliens die Kombination Pirelli Scorpion MTB M/R zu fahren. Im Anschluss kam auf den weicheren und tieferen Böden des Bodenseeraums sowie der bayerischen Voralpen auch die Kombination Pirelli Scorpion MTB S/R zum Einsatz. So habe ich zu drei der vier Profile – jeweils in der Dimension 29 x 2,2″ – die ersten Fahreindrücke gewinnen können. Meine Testreifen habe ich jeweils schlauchlos montiert und bin diese mit 1,5 Bar am Vorderrad und 1,6 Bar am Hinterrad gefahren.

Im Rahmen der Vorstellung hat Pirelli die neuen Scorpion MTB Reifen als ausgemachte Alleskönner vorgestellt, die vielleicht nicht die leichtesten sind, aber dafür mit Traktion auf trockenen und nassen Böden sowie Haltbarkeit überzeugen sollen. Eine der wesentlichen Fragen für den Fahreindruck ist folglich gewesen, wie gut Pirelli die versprochene Balance zwischen Nass- und Trockenhaftung gelingen würde und wie sich die jeweils knapp über 700 g schweren Reifen im Bezug auf Dämpfung, Durchschlag- und Plattenschutz schlagen würden.

Rein vom Gewicht her sind die 2,2″ Pirelli Scorpion MTB echte Trail-Reifen: zu schwer für Cross Country und zu leicht für Enduro – aber vielleicht genau die richtige Balance für „normales“ Mountainbiken? Die schlauchlose Montage erfolgt an unseren Testmustern ohne Probleme. So unterstützt der straffe Sitz die Montage auch mit einer gewöhnlichen Standpumpe und der Reifen dichtet schnell zuverlässig ab.

# Der Rollwiderstand zeigt sich aufgrund höherem Gewichtes und Single Compound-Gummimischung etwas höher als z.B. beim Schwalbe Racing Ray / Racing Ralph - dafür kann der Pirelli Scorpion mit Plattenschutz und Dämpfung punkten

Auf dem Weg zum Trail fällt zunächst auf, dass die Reifen angenehm ruhig abrollen. So lässt sich gut Tempo machen und halten. Mit der von Haus aus spezifizierten Schwalbe-Kombination (Racing Ray / Racing Ralph) können die Pirelli-Pneus jedoch wie angekündigt nicht mithalten. Auch die gut 40 g leichtere „LITE“-Ausführung, die insbesondere Cross Country-Piloten ansprechen dürfte, wird hier kaum mithalten können. Deutlich über 100 g trennen die Reifen voneinander und die Schwalbe Addix-Mischungen rollen bekanntermaßen gut – die “Single Compound” Mischung von Pirelli gerät hier zum Nachteil. Doch es kommt immer auch auf die Referenz an: An meinem 120 mm Test-Bike bereiten sowohl die Profile M/R, als auch die Kombination S/R im Bezug auf ihren Rollwiderstand und ihr Abrollverhalten grundsätzlich keine Probleme. Es gibt jedoch besser rollende Alternativen.

Und die Dämpfung? Hier gibt es die erste Überraschung: Allen drei Profilen ist eine überzeugende Dämpfung gemein. Insbesondere in den teils schroffen Felspassagen auf Sizilien lag das Rad mit den Pirelli Scorpion MTB Reifen spürbar ruhiger und satter als mit den leichteren Schwalbe-Gummis. Ein Teil dieses Effektes lässt sich durch die zusätzliche Masse erklären. Ein nicht unerheblicher Anteil ist jedoch auch auf den Aufbau und die hauseigene SmartGRIP-Gummimischung zurückzuführen. Dieser Anteil wird beispielsweise dann spürbar, wenn man mit niedriger Geschwindigkeit in technischen, verblockten Uphills seine Linie sucht: die Reifen unterstützen mit guter Dämpfung dabei, das Rad ruhig zu balancieren.

# Beeindruckende Kulisse für die Neuvorstellung: Pirelli betreibt am Fuße des Ätna ein Testzentrum und lud die versammelten Journalisten in den vermeintlich warmen Süden Italiens

# Der Schein trügt: das winterliche Sizilien hatte kaum einstellige Temperaturen über dem Gefrierpunkt zu bieten …

# … so mussten wir den Großteil des Tests auf heimischen Trails absolvieren

# Erstens kommt es anders, zweitens als man denkt …

# ... die erste Ausfahrt mit den neuen Pneus geriet anders als erwartet zu einer Schneetour

# Wenige Kilometer später war hier für uns Ende Gelände

Komplementiert wird dieser Eindruck von einem gutmütigen Verhalten bis hinein in den Grenzbereich, der ohne plötzliche Haftungsabrisse gut kontrollierbar bleibt. Zwischen den einzelnen Profilen gibt es hier jedoch Unterschiede, weshalb Traktion und Kurvenverhalten für alle drei gefahrenen Profile einzeln zu bewerten ist.

Fahreindruck: Pirelli Scorpion MTB M

Der Pirelli Scorpion MTB M wird als Reifen für geMischte Böden positioniert. Sein Profil steht deutlich weiter und etwas tiefer als beim MTB H. So soll auf allen Untergründen von verdichtet bis lose eine überzeugende Leistung abgeliefert werden. Auf dem Trail präsentiert sich der MTB M dann auch als gut kontrollierbarer Begleiter, der zuverlässig und gut vorhersehbar seine Bahnen zieht. In der Kurve ist er dabei etwas stärker als auf der Bremse. Klar wird jedoch auch, dass er auf tiefen Böden an seine Grenzen kommt. Limitierende Faktoren sind hier die begrenzte Selbstreinigung (insbesondere auf lehmigen Untergründen) sowie die begrenzte Profiltiefe.

# Auf Sizilien mussten sich die Reifen schroffen und scharfen Felsformationen stellen

Fahreindruck: Pirelli Scorpion MTB S

Für diese Bedingungen, also wenn die Böden weicher und tiefer (–> Soft) werden, sieht Pirelli den etwas stärker profilierten und mit härterem Gummi ausgestatteten Scorpion MTB S vor – insbesondere am Vorderrad. Die Italiener unterscheiden bei dieser Einteilung bewusst nicht zwischen trockenen und nassen Böden. Die Argumentation: ob Staub oder Matsch sei von den Profilanforderungen her kein Unterschied. Zumindest solange die Chemie der Gummimischung stimmt.

Da sich unsere Teststrecken am Bodensee sowie in den bayerischen Voralpen dieser Tage noch mit vereisten Passagen und matschigen Zwischenstücken überall dort präsentieren, wo der Schnee geschmolzen ist, habe ich sehr gute Bedingungen vorgefunden, um Unterschiede zwischen dem Scorpion MTB M und dem S herauszufahren. Während beide Reifen gefühlt gleich gut abrollen (engeres Profil mit weicherem Gummi beim MTB M, tiefere und weiter stehende Blöcke mit härterem Gummi beim MTB S), sind die Unterschiede in der Traktion klar erfahrbar.

# Das S steht für "soft" - für weiche Böden hat Pirelli den Scorpion MTB S entwickelt

Auf der Testrunde (12 km, 450 Hm) kann sich der Pirelli Scorpion MTB S am Vorderrad klar absetzen. Was auf der Uhr an einigen Sekunden Vorsprung abzulesen ist, macht gefühlt bei den vorliegenden feucht-tiefen Bedingungen einen beträchtlichen Unterschied. Das Einlenkverhalten ist deutlich besser vorhersagbar und der Grenzbereich liegt höher. Zusammen mit dem Mehr an Bremstraktion lässt sich so mit wesentlich weniger Arbeit (und Überraschungen) ein hohes Tempo fahren. So zielt der Pirelli Scorpion MTB S eher auf den Schwalbe Nobby Nic als den Racing Ray.

Fahreindruck Pirelli Scorpion MTB R

Wie ist die Lage am HinteRrad? Egal ob MTB M oder MTB S, Pirelli positioniert den Scorpion MTB R als den passenden Begleiter. Er soll eine gute Balance aus Traktion und Rollwiderstand für die meisten Untergründe bieten und wird anders als die anderen Profile gar nicht erst mit unverstärkter „LITE“ Karkasse angeboten.

Während der MTB R ähnlich dem MTB M mit der Selbstreinigung auf lehmigen Böden kämpft, kann er am Hinterrad für den gewählten Einsatzbereich (gemischte Böden) insgesamt überzeugen. Die Traktion ist gut und das Fahrverhalten einfach zu kontrollieren. Gerade in Verbindung mit dem MTB S stellt sich unter den Testbedingungen ein einfach zu kontrollierendes Übersteuern im Grenzbereich ein, das bei der schnellen Hatz von Kurve zu Kurve unterstützt. Damit liefert der Pirelli Scorpion MTB R das, was ich von einem Hinterreifen für den Trail-Einsatz erwarte.

Erst wenn der Boden bergauf zu tief wird, kommt der Reifen an seine Grenzen: die flachen kleinen Stollen dringen nicht mehr bis zum Grund vor und der Reifen rutscht durch.

# Auf den jeweils vorgesehenen Untergründen können die Pirelli-Reifen überzeugen - sie sind dabei jedoch keine exzentrischen Spezialisten, sondern viel mehr gelungene Allrounder

Haltbarkeit

Wie gut es in der Praxis tatsächlich um die Haltbarkeit bestellt ist, habe ich in diesem Fahreindruck noch nicht erfahren können. So lag die Fahrleistung bei insgesamt 220 km. Wie diese am am stärksten belasteten Hinterreifen vorübergegangen ist, zeigt das folgende Bild:

# Der Verschleiß hält sich nach 220 km am Hinterrad in Grenzen - die scharfkantigen Steine auf Sizilien mit sehr hohem Reibwert konnten dem Reifen wenig anhaben

Als problemlos erwies sich im gewählten Testaufbau auch der Plattenschutz. Im gesamten Fahrerfeld des Presse-Camps (30 Personen) gab es auf der 28 km langen Testrunde drei platte Reifen. Keine schlechte Quote in Anbetracht der sehr scharfkantigen Felsen und dornigen Vegetation am Wegesrand. Im Vergleich zu einigen der wichtigsten Konkurrenten steht außerdem fest, dass der Pirelli Scorpion MTB bei zunehmendem Verschleiß keinen harten Kern offenbart. Durch die durchgängige Gummimischung bleiben die Eigenschaften, wie schon erwähnt, auch mit abnehmendem Profil konstant.

Eine wichtige Frage, die im Zusammenhang mit der Haltbarkeit aufgekommen ist, lautet wie folgt: Kann man die drei Versionen Pirelli Scorpion MTB H / M / S auch am Hinterrad fahren? Grundsätzlich besteht diese Möglichkeit natürlich, Pirelli weißt jedoch darauf hin, dass es hier im Vergleich zu erhöhtem Verschleiß kommen kann. So ist der Pirelli Scorpion MTB R vom Profil auf eine höhere Laufleistung ausgelegt. Wer auf diese verzichten kann und die Traktion am Hinterrad maximieren oder in besonderer Weise den Untergründen anpassen will, kann das demnach mit leichten Abstrichen bei der Haltbarkeit tun.

Ausblick

Wann bringt Pirelli auch grobstolligere, schwere Reifen auf den Markt? Im Rahmen der Präsentation auf Sizilien haben wir uns mit den Verantwortlichen auch darüber unterhalten, wie es für Pirelli nach diesem ersten Aufschlag im Mountainbike-Segment weitergehen wird. Während die ersten vier Profile von Aufbau und Profil her die Einsatzbereiche XC und Trail abdecken, folgen nach der Eurobike im September die ersten großvolumigen Ausführungen (29 x 2,6“) sowie 27,5“ (2,4 und 2,6“). Doch damit offenbar nicht genug. Unter der Hand wird bereits weiter geplant: So dürfen wir bis 2020 ein ernstzunehmendes Downhill- / Enduro-Angebot erwarten, das wahrscheinlich ebenfalls in verschiedenen Profilen angeboten werden wird. Genaue Informationen hierzu wollte das Team dann jedoch nicht verraten.

# Erster Eindruck: Die Pirelli Scorpion MTB-Reifen hinterlassen einen guten ersten Eindruck - gutmütig, soweit beurteilbar robust und mit spürbaren Unterschieden zwischen den vier Varianten ausgestattet haben sie das Potential dazu, eine weitere gute Alternative für den Allround-Einsatz an Bikes mit 110 bis 150 mm Federweg zu sein

Fazit – Pirelli Scorpion Reifen

Testablauf
Getestet wurden die neuen Reifen an zwei Tagen im Rahmen des Pirelli-Pressecamps auf Sizilien (Italien). Insgesamt wurden die Reifen ca. 220 km auf Trails im Hegau-Bodensee-Raum sowie im Bayerischen Alpenvorland gefahren. Als Test-Bike wurde ein Simplon Cirex 120 verwendet, das MTB-News.de für die Dauer des Tests vom Hersteller zur Verfügung gestellt wird. Die Kosten für das Pressecamp wurden von Pirelli getragen.