Scott MTB RC Schuh im Test: Schon die Optik dieser Cross Country-Schuhe von Scott zeigt, wo es lang geht – auf direktem Wege zur Startlinie! Das RC-Modell ist zwar nicht das Top-Modell von Scott für den Mountainbike-Einsatz, doch der leichte, steife und anpassbare Schuh soll dafür sorgen, dass jedes Watt aus den Waden auch am Hinterrad ankommt. Ob das gelingt und wie sich der Rennschuh im Alltag behaupten kann, haben wir über die Saison hinweg getestet.

Scott MTB RC – kurz & knapp

• Kategorie leichter, steifer Schuh für den XC-Renneinsatz
• Steifigkeits-Index 10/10
• Verschlusssystem 2x BOA System mit Feineinstellung
• Innensohle ErgoLogic, verstellbar
• Obermaterial Mesh / Mikrofaser
• Sohle HMX Carbonsohle mit Sticki Rubber
• Farben Matt Schwarz / Schwefel Gelb
• Gewicht 402 g (Größe 43,5)
• Größen 38 / 39 / 40 / 41 / 41,5 / 42 / 42,5 / 43 / 43,5 / 44 / 44,5 / 45 / 46 / 47 / 48
• www.scott-sports.com

Preis: 349,95 € UVP | Bikemarkt: Scott MTB RC Schuh kaufen

Zum stolzen Preis von fast 350 € ist der Scott MTB RC Schuh der drittteuerste MTB-Schuh im Produktportfolio. Scott bietet darüber hinaus noch den MTB RC Ultimate (449,95 €) sowie den MTB RC SL-Schuh (499,95 €) an. Gleichwohl gibt es weitaus günstigere Modelle, die wohl eher zu normalen Geldbeuteln passen. Den Scott MTB Premium Schuh gibt es für 279,95 €, darunter ist der Scott MTB Pro Schuh (129,95 €) positioniert. Den Einstieg in die Serie markiert der Scott MTB Comp Schuh, den es in verschiedenen Ausführungen ab 99,95 € zu kaufen gibt. Somit bietet Scott in jeder Preiskategorie einen Schuh an – insgesamt stehen im Bereich Cross Country 13 Herren- und 5 Damenschuhe zur Auswahl. Dank leichter Konstruktion, hoher Steifigkeit und Carbonsohle richtet sich der Scott MTB RC vor allem an Cross Country-Fahrer, die auf der Suche nach einem neuen Klickpedal-Schuh sind.

# Optisch ein Knaller: Der Scott MTB RC Schuh ist einer der schnellsten Schuhe der Schweizer - farblich schreit er direkt nach Wettkampf und der nächsten Startlinie. Doch wie schlägt sich der knapp 350 € teure Cross Country-Schuh in der Praxis und im Renneinsatz? Wir haben es getestet!

Diashow: Scott MTB RC Schuhe im Test - Knallharter Rennschuh mit komfortablem Charakter

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Im Detail

Schon optisch schnell, dank Kohlefaser-Sohle steif und leicht aber preislich ein wirklich schwerer Brocken: 349,95 € ruft Scott für den MTB RC auf. Dafür gibt es viel Steifigkeit und wenig Schuh: Mit einem Steifigkeits-Index von 10 liegt der MTB RC am oberen Ende der Scott-eigenen Skala und profitiert hier von seiner Kohlefaser-Sohle. Gleichzeitig sorgt diese für ein geringes Gewicht: gerade knapp über 400 g bringt der Schuh (Größe 43,5) auf die Waage.

Fast schon selbstverständlich ist in dieser Preis- und Leistungsklasse das Boa-Verschlusssystem. Am Scott MTB RC Schuh kommen gleich zwei Boa IP-1-Drehrädchen zum Einsatz, die über dünne Drähte den Schuh in Position spannen. Viele Rennfahrer sind sich einig: ein System wie das von Boa ist maßgeblich dafür verantwortlich, dass Tragekomfort und direkte Kraftübertragung in Einklang kommen. So ermöglicht es eine feine Einstellung der Schuhweite und sorgt gleichzeitig für eine möglichst gleichmäßige Kraftverteilung entlang des Schnürsystems. Hierfür sollen reibungsoptimierte Führungen sorgen. Ein weiterer Vorteil des Boa-Systems ist, dass es sich sehr einfach und gleichzeitig präzise unterwegs verstellen oder auch lösen lässt – Eigenschaften, die man von anderen Schnürsystemen nur bedingt behaupten kann.

# Zwei Boa-Schraubverschlüsse platziert Scott auf der Außenseite des Schuhs - dank leichter Obermaterialien, Sohle aus Carbon und minimalistischer Konstruktion bringt der Scott MTB RC in Grö0ße 43,5 gerade einmal rund 400 Gramm auf die Waage.

# So kann die Passform des Schuhs individuell und in feinen Schritten justiert werden - ein angenehmer und druckstellenfreier Sitz ist die Folge.

# Der zweite Vorteil des Boa Systems: Der Schuh lässt sich in Sekundenschnelle weit öffnen - ohne anschließend aufwendig Schnürsenkel einfädeln zu müssen.

Das asymmetrisch konstruierte, nachgiebige Obermaterial besteht aus einer Mischung aus Mesh und Mikrofaser. Das Design der anpassungsfähigen Profilierung soll ideal auf das Boa-Schnürsystem zugeschnitten sein, sodass sich der Schuh möglichst gut an den Fuß anpassen lässt. Das Lackschuh-ähnliche Finish ist dabei mit Sicherheit Geschmacksache, die in der Theorie sehr gute Reinigungsfähigkeit hingegen ein echtes Argument für die glatten, glänzenden Oberflächen.

Des Schuhes Kern ist jedoch seine Sohle. Hier geht Scott aufs Ganze und spendiert dem MTB RC Schuh die steifste Sohle des Hauses, die wie die Rahmen aus HMX-Carbon gefertigt wird. Um dennoch halbwegs gute Lauffähigkeiten zu ermöglichen, ist diese mit einer EVA Sticki Rubber-Gummierung versehen. So soll schmerzhaftes Knirschen auf steinigen Untergründen weitestgehend vermieden werden. Dennoch zeigt die spärliche Profilierung des Schuhs klar: Hier soll Kraft aufs Pedal übertragen werden. Aus diesem Grund besitzt auch der Scott MTB RC Schuh bei allem Leichtbau noch die bewährte ErgoLogic-Innensohle, die sich nicht nur herausnehmen, sondern auch anpassen lässt. So kann die Fußgewölbe-Unterstützung angepasst werden, um die verschiedenen Anatomien ideal zu unterstützen.

# Die Sticki Rubber-Außensohle verdeckt die eigentliche Kohlefasersohle fast vollständig - so wird markerschütterndes Knirschen von Carbon auf Stein wirksam vermieden. Die beiden Stollen im Vorderfußbereich können mit einem mitgelieferten Werkzeug ausgetauscht werden.

# Clever: Die ErgoLogic Einlegesohle bietet dem Fahrer die Möglichkeit, die beiden grauen Stützelemente im Fußgewölbe und unter dem Mittelfuß zu entfernen.

# Das funktioniert per Klett ...

# ... und unterstützt die bestmögliche Passform.

Auf dem Trail

Extrem steife Carbonsohle trifft auf dünnes Obermaterial: Der Scott MTB RC sitzt beim ersten Anziehen wie eine zweite Haut. Wesentlichen Anteil daran hat das Verschlusssystem mit zwei Boa-Knöpfen – das untere Rad kümmert sich um den Mittelfuß, während das obere nur den obersten Bereich vor dem Knöchel fixiert. Das ermöglicht eine feine Einstellung der Passform und bietet den Vorteil, dass man zum Beispiel für längere Schiebepassagen dem Fuß einfach mehr Luft geben kann, ohne gleich den ganzen Schuh lösen zu müssen.

Eingeklickt bestätigt sich dieser Vorteil. Scott gibt an der Sohle genügend Raum, um die Cleats verschiedenen Fahrstilen entsprechend zu positionieren. Der MTB RC lässt gar nicht erst Zweifel aufkommen, dass hier Energie verschwendet wird. Insbesondere die sehr gute Innensohle sorgt dafür, dass auch lange Ausfahrten mit viel Druck ohne störende Druckstellen bewältigt werden können. Die Sticki Rubber-Außensohle ist relativ weich und ermöglicht tatsächlich kurze Gehpassagen ohne Schwierigkeiten. Lediglich mit längeren Schiebepassagen und technischem Gelände sollte man sich zurückhalten – dieser Schuh ist wie alle XC Race-Schuhe letzten Endes einfach nicht zum Gehen gemacht.

# Direkte Kraftübertragung: Hier macht dem steifen Schuh so schnell niemand etwas vor - XC-Fahrer freuen sich! Wer gerne lang in ruppigem Gelände fährt sollte sich aber überlegen, ob eine etwas flexiblere Sohle Vorteile bietet.

# Jeder Tritt wird in Vortrieb umgesetzt - so lässt es sich am Berg vortrefflich attackieren.

Insgesamt sind beide Testfahrer mit der Passform des Schuhs sehr zufrieden gewesen. So fällt der Schuh relativ schmal aus, was die gute Kraftübertragung unterstützt. Am Knöchel ist er tief geschnitten und bietet so viel Platz. Angenehm eng geschnitten präsentiert sich die vorgeformte Ferse, die den Fuß wirkungsvoll im Schuh hält und dadurch Blasen oder andere leidige Erscheinungen verhindert. Auffällig ist jedoch, dass der Scott MTB RC im Zehenbereich vergleichsweise flach geschnitten ist. So kam es bei mir in Verbindung mit dicken Socken zu teils unangenehmem Druck auf den Zehen. Positiv hervorzuheben ist trotz der eher eng geschnittenen Zehenbox jedoch, dass Scott den MTB RC im Zehenbereich außen nicht nur zur Verbesserung der Haltbarkeit und Traktion gummiert, sondern auch leicht verstärkt hat. Das bietet zumindest etwas Schutz bei ungewollten Bodenkontakten.

Neben der Kraftübertragung ist auch die Belüftung eine wesentliche Frage, wenn man in den XC-Bereich blickt. Wie gut funktioniert diese beim Scott MTB RC Schuh? Wir sind im direkten Vergleich den Shimano XC90 MTB (Baujahr 2014) gefahren. An diese Referenz kann der Scott aufgrund seiner voll verkleideten Zehenkappe nicht ganz heranreichen. Das großflächig perforierte Obermaterial sorgt jedoch in Verbindung mit den Mesh-Ausschnitten für eine insgesamt gute Belüftung. Hier profitiert der Schuh, dass er insgesamt nur dünn gepolstert ist. Im Gegenzug bedeutet das jedoch auch: Der Scott MTB RC ist nichts für den Wintereinsatz.

Stichwort Einsatz bei schlechtem Wetter: Gegen leichten Nieselregen und Spritzwasser bietet der Scott MTB RC Schuh hinreichenden Schutz, bei ernsthaft nassen Bedingungen kann er dem Wasser kein Paroli mehr bieten. Hier sind dann Überschuhe gefragt.

# Tobi gibt bei den 24h von Finale Ligure alles - trotz der steifen Sohle und minimalen Polsterung sitzt der Schuh auch nach Stunden noch bequem. Foto: Sportograf.com

# Auch auf langen Touren ist der Scott MTB RC Schuh ein angenehmer Begleiter gewesen - durch die Boa-Schnürung lassen sich schnell kleine Anpassungen vornehmen und die dünne Polsterung sorgt zusammen mit den Belüftungsöffnungen für ein meistens gutes Fußklima

# Durch die weiche Gummierung kann man mit dem Scott MTB RC Schuh vergleichsweise gut laufen - am Ende des Tages ist er mit extrem steifer Carbon-Sohle aber einfach nicht für Fußwege gemacht

Haltbarkeit

Während unseres Tests sind am Scott MTB RC Schuh keine Mängel aufgetreten. Das hochwertige Verarbeitungsbild hat sich im Testverlauf bestätigt und so zeigen sich alle Nähe und Klebestellen von der Saison unbeeindruckt. Am ehesten sind Schäden am Boa-System zu erwarten, da die Drehräder deutlich abstehen. Hier empfiehlt es sich, gerade bei längeren Rennen Ersatzteile mit dabei zu haben. Denn einen gewöhnlichen Schnürsenkel kann man hier nicht einfach einfädeln.

Fazit – Scott MTB RC

Testablauf

Scott hat uns den MTB RC-Schuh in Verbindung mit einem Scott Spark RC 900 Dauertest-Bike zur Verfügung gestellt. Seitdem musste sich der Schuh im Alltag vor allem auf Shimano SPD-Pedalen behaupten. Im Testzeitraum wurde der Schuh von zwei verschiedenen Fahrern bei sämtlichen Bedingungen gefahren. Zum Einsatz kam der Schuh dabei unter anderem an den folgenden Orten:

• Bayerische Voralpen
• Hegau Bodensee Raum
• Finale Ligure, 24h Finale Renneinsatz
• Krk, Kroatien

Wie entscheidend ist die Steifigkeit des Schuhs für Dich auf dem Cross Country Bike?

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Votec VRX Pro im Test: Gravelbikes sind in letzter Zeit mächtig populär geworden – als Trainingsgerät, als Fahrtechnik-Trainer und als legales Doping für höhere Geschwindigkeiten. Ob das auch für Mountainbiker wichtige Argumente sind? Das haben wir für euch ausprobiert und das Gravelrad Votec VRX Pro getestet.

Steckbrief: Votec VRX Pro

Diashow: Votec VRX Pro im Test - Das Gravelbike für Singletrails?

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Geometrie

Das Votec VRX stammt von einem Rennrad ab. Insgesamt fallen das niedrige Tretlager und das eher lange Steuerrohr auf, was auch schon die Differenzierung zum Cyclocrosser darstellt: Der ist rennorientierter mit stärkerer Sattelüberhöhung ausgelegt. Der Lenkwinkel des VRX ist vernünftig gewählt und nicht zu steil.

# Votec VRX Pro - es sind außerdem eine günstigerer und eine teurere Variante erhältlich.

Ausstattung

• Antrieb SRAM Rival 1
• Bremsen SRAM Rival hydraulische Scheibenbremse
• Laufräder SRAM Roam 40 TubelessReady
• Reifen Schwalbe G-One 35 mm TubelessReady
• Cockpit Zipp (420 mm) / Zipp (100 mm)
• Sattelstütze Votec werx Carbon

# Steckachse, 1X11 Schaltung, hydraulische Scheibenbremse - das könnte auch an einem MTB fotographiert worden sein.

# 15 mm Steckachse in der Carbon-Gabel.

# Die Details am Bike stimmen - ob Aheadkappe, Spacer oder Vorbau: Votec hat viel Energie investiert.

Diashow: Votec VRX Pro im Test - Das Gravelbike für Singletrails?

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Im Detail

Das Votec VRX kommt in Taubenblau-Mattschwarz und sieht meiner Meinung nach richtig gut aus. Die Proportionen stimmen, die Verarbeitung ist top und überall entdeckt das Auge liebevolle Details. So findet sich eine Vorbereitung für eine Dropper-Post und die Aufnahmen für Schutzbleche sind auf der Innenseite von Gabel und Sitzstreben versteckt. Gemeinsam mit dem aufgeräumten Look der 1X11-Schaltung steht das Bike einfach schick da.

# Innenverlegte Züge verbessern die Optik - und erleichtern die Reinigung.

# Die Bremse sitzt elegant im Rahmen versteckt - gleiches gilt für die Anschraubpunkte für Schutzbleche.

# Vorbereitet für Dropperpost mit externer Ansteuerung.

Die Lieferung des Bikes erfolgt in einem recht großen Karton – alles ist gut gepolstert, Kartonagen sind sauber an den kritischen Stellen angebracht. Es reicht, den Lenker und die Räder zu montieren und schon kann es losgehen. Eine Besonderheit sind Reifen und Felgen, die tubeless montiert sind. Das Laufrad ist übrigens einfach ein Mountainbike-Modell – das Sram Roam 40 in der 29“-Ausführung fungiert hier als breite und robuste Felge für die 28“ G-One reifen.

# Am Ende ist es der Rennrad-Lenker, der die Grenze zum ungefederten XC-Hardtail zieht

# Der G-One rollt genial - dazu bricht er sehr vorherseh- und kontrollierbar aus.

# Double Tap ist schnell und intuitiv - damit lässt sich mit einem Hebel in einer Bewegungsrichtung je nach Weg rauf und runter schalten.

# Srams Rival1 Antrieb schaltete direkt und präzise - die Bandbreite reicht auch für recht steile Anstiege gut aus.

# 29"? Ja, 29"! - die Roam 40 Laufräder kommen direkt vom MTB.

# Ergon stellt diese Sättel für Votec her - die Form erlaubt es in steilen Passagen gut nach vorne zu rücken.

Auf dem Trail

Zeit für die Ausfahrt. Wohin soll es gehen? Nun, die erste Ausfahrt mache ich tatsächlich mit Arbeitskollegen, die regelmäßig nach Feierabend gemeinsam Rennrad fahren gehen. Nach zwei Stunden bin ich begeistert: Mit meinem Gravel-Bike und der Baggy-Short wurde ich zwar anfangs ein wenig komisch angeschaut, das Tempo der Gruppe kann ich aber ohne Probleme mitgehen. Als wir zwischendurch ein wenig Navigationsprobleme haben und uns auf Schotterpisten wiederfinden, kann ich über die Carbonfelgen und 8 Bar Reifen meiner Kollegen nur schmunzeln. Denn während sie laut dahin poltern, rolle ich leise und bequem weiter. Als alter Trail- und Endurofahrer staune ich dann auch noch über die Angabe des Tachos: In zwei Stunden haben wir trotz diverser Ampelstopps auf dem Weg aus der Stadt einfach mal 60 km Strecke geschafft; eine geniale Erfindung, dieses Gravelbike.

# Heimspiel für das Gravelbike - Schotterpisten fliegen nur so dahin.

# Der Schwerpunkt ist viel weiter über dem Vorderrad als beim MTB - der Radstand extrem kurz. Dadurch fährt sich das Bike sehr spritzig, aber dennoch erstaunlich wenig nervös.

# Der ZIPP Lenker lässt sich in angenehm vielen Positionen greifen - die Death-Grip Aero-Haltung nutzt man aber tatsächlich selten.

Aber: Für Asphalt mit homöopathischen Schotterpassagen hätte ich mir wohl auch ein Rennrad kaufen können. Also, ab in Richtung Gravel. Für die nächste Tour finde ich ein paar Kandidaten mit Crossrädern. Wir meiden Asphalt und das Bike öffnet einmal mehr die Augen: Straße und Autos vermissen wir kein bisschen, stattdessen genießen wir den Wald, der an uns vorbeifliegt. Denn: Auch auf einer guten Forststraße kann man entspannt 30 km/h fahren. Woran liegt’s? Nun, beim Antritt ist es natürlich der Rollwiderstand, der auf Straßen und guten Forstpisten niedrig ist. Bei hohem Tempo ist einfach der Luftwiderstand spürbar niedriger – weshalb man auch in der Ebene aus eigener Kraft 55 km/h fahren kann. Für Rennradler ist das alles normal, für mich neu.

# Gerade im Herbst und Winter ist das unkomplizierte Bike spannend

# Die hydraulischen Scheibenbremsen gefielen insgesamt sehr gut - die Power und Dosierbarkeit stimmt.

# Touren mit einfachen Strecken können sehr lang ausfallen - die Reichweite ist für mich viel höher als mit dem Trailbike.

So angefixt geht es weiter in Richtung anspruchsvolleres Gelände: Singletrails! Solange die Trails glatt sind wie ein Baby-Popo und kaum starkes Gefälle aufweisen, fühle ich mich auch hier goldrichtig und frage mich, warum andere mit ihren schweren Trailbikes unterwegs sind. Dann geht aber alles ganz schnell: Auf dem Trail finden sich ein paar größere Steine. Mit dem Mountainbike nicht der Rede wert, da rollt man halt drüber. Mit dem VRX … kommt Arbeit auf die Schultern zu. Die Handgelenke werden unangenehm kräftig durchgeschüttelt. Das ist auf Dauer sehr anstrengend. Folge sind neidische Blicke meinerseits auf die 29″-Mountainbikes meiner Kumpels.

# Auf Trails stößt man viel schneller ans Limit als gewohnt - und muss plötzlich die Linie wirklich planen.

# Unspektakulär aussehende Stellen fördern überraschend schnell ans Limit - dann heißt es: Zielen und festhalten!

# Zu steil bergab wird irgendwann schwierig - hier würde eine Dropperpost definitiv helfen.

Damit liegt für mich auf der Hand: Mit dem Gravelbike kann man viel mehr Schabernack anstellen als mit einem Rennrad. Wheelies und Stoppies lassen sich mit der Rival-Scheibenbremse locker kontrollieren, auch wenn diese mit hörbarem „Gurgeln“ nervte. Die Bandbreite der 11-Gang Schaltung reicht sehr gut – ob einigermaßen steiler Berg oder Highspeed bergab, ich hatte eigentlich immer den richtigen Gang zur Hand. Der Lenker und das Griffband sorgen für ganz guten Komfort, nur auf ruppigen Trails braucht es schon fast Hornhaut, um auf den Lenkerhörnchen nicht weggeschüttelt zu werden. Klar ist auch, dass die Sitzposition mit dem langen Vorbau für steile Bergabfahrten kaum geeignet ist. Hier wünscht man sich einen zweiten Satz Bremshebel oder eine Dropper-Stütze. Die ließe sich dann mit dem linken Schalthebel ansteuern – angenommen, man würde sich einen solchen für Umwerfer gedachten Hebel kaufen.

# Einfache Trails werden doppelt so spannend - was Reifen und Federung eines MTB sonst einfach wegfiltern, kriegt man hier viel stärker mit.

Ansonsten gilt: Dank der guten Bremsen und der überraschend griffigen Reifen kommt man erstaunlich viele Passagen im Wald noch herunter – man sollte seine Pedale aber in horizontaler Position halten: Das Innenlager ist nämlich ziemlich tief, wodurch es bei Verwendung von meinen breiten Magnetpedalen schnell zu ein paar ungewollten Bodenkontakten kommen kann; mit klassischen SPDs ist das sicher weniger ein Problem.

# Die Linienführung des Unterrohrs ist nicht nur hübsch - Matsch bleibt dadurch auch tatsächlich primär darunter hängen.

# 1X11 funktioniert am Mountainbike - und auch am Gravelbike macht es, mit entsprechend großem Kettenblatt, einen super Job.

Wie schlägt sich das Votec VRX Pro in Sachen Haltbarkeit, wenn man es regelmäßig auch auf Trails bewegt, auf denen eher ein XC-Bike angebracht wäre? Nun, ehrlich gesagt ziemlich gut – und das verwundert kaum: Die Laufräder haben sich bereits am Mountainbike bewährt, die Schaltung ist ebenfalls ziemlich robust, und auch der Rahmen beschwerte sich nicht im Geringsten. Aber seien wir ehrlich: Anspruchsvolle Trails mit dem Gravelbike fordern auch vom Piloten einiges an Haltbarkeit, was wahrscheinlich eher der beschränkende Faktor sein wird. Probleme machte allein die Hinterradbremse, deren Belagsnachstellung nicht wirklich funktionierte, was einen stark vergrößerten Hebelweg zur Folge hatte.

# Macht Spaß, bis die Handgelenke schmerzen

Das ist uns aufgefallen

• Hinterradbremse Die Belagnachstellung funktionierte nicht optimal, wodurch der Hebelweg stark zunahm. Dies ließ sich aber durch einfaches Hinterrad ausbauen und Pumpen beheben.
• Reifenfreiheit Auch mit den recht breiten 35 mm Reifen ist noch gut Platz, 40 mm sind kein Problem
• Tubeless Votec liefert das Bike mit Schläuchen aus. Zum Lieferumfang gehören aber Dichtmilch und Ventile, um eine direkte Tubeless-Montage zu ermöglichen und die Angst vor Platten zu mindern.

Fazit – Votec VRX Pro

# Für 1799 € kriegt man hier ein 8,7 kg Bike mit extrem geringem Rollwiderstand - da sind XC-Bikes einfach teurer oder schwerer.

Testablauf Das Votec VRX Pro wurde uns von Votec für die Dauer des Tests (6 Monate) zur Verfügung gestellt.

Hier haben wir das Votec VRX Pro getestet:

• Münchner Umland: Wir haben das Bike für Rennrad-Ausfahrten, aber auch für Singletrail-Touren eingesetzt, die wir normalerweise mit dem XC-Bike fahren.
• Bayerische Alpen: Das Votec VRX Pro leistete hervorragende Arbeit als Zubringer für alpine Bergtouren zu Fuß.
• Auf dem Weg zur Arbeit: Mit seiner sehr guten Beschleunigung und geringem Luftwiderstand auch erste Wahl für die Pendelei.

Habt ihr schon Erfahrungen mit Gravelbikes gemacht oder seid ihr sogar selbst damit unterwegs?

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Insta360 ONE im Test: POV-Aufnahmen und Aktion-Kameras sind zum Standard geworden. Mittlerweile gibt es zahllose Hersteller dieser kleinen Aufnahmegeräte, um jedwede Outdoor-Aktivität zu dokumentieren.  Insta360 hat sich, wie der Name schon vermuten lässt, 360°-Videos verschrieben. Standardkameras findet man im Sortiment gar nicht. Dafür ist die Liste der Funktionen der Insta360 ONE weitaus reichhaltiger: Stabilisiertes Rundum-Video, Raw-Fotos, Tiny-World-Funktion, VR- und Streaming-Funktionen … Am spannendsten fanden wir aber die Möglichkeit, die Kameraperspektive nach der Aufnahme zu verändern. Wie das geht, erfahrt ihr im Test.

Steckbrief: Insta360 ONE

„Eine Kamera-Crew in deiner Hand“ – Mit diesem Claim trägt man bei Insta360 durchaus dick auf. Vergleicht man die Funktionen mit denen von Actionkameras von vor 10 Jahren, so wirkt dieser Anspruch aber gar nicht mehr so prahlerisch. Sogenannte FlowState-Stabilisierung, BulletTime, unsichtbarer Selfie-Stick, Live-Streaming-Funktion in die sozialen Netzwerke und alles in 360° – wenn gewünscht. Optional kann man immer noch auf normale Videoformate zurückgreifen. Hier verwendet man nur einen Ausschnitt aus dem kompletten 360° Video. Somit fällt die nervtötende Winkeleinstellung für POV-Aufnahmen quasi komplett weg. Vorbei sind die Zeiten mit dem Ärgernis von zu niedrig eingestellten Kameras, die bei der Abfahrt nur das Oberrohr filmten.

„360° Video? Brauch ich nicht. Wer schaut das schon an?“ Aktuell ist der Mehrwert für viele Videokonsumenten nicht immer ersichtlich. So ist die Möglichkeit, während der Fahrt die Perspektive aus Fahrersicht manuell nach hinten auf den Verfolger zu richten zwar amüsant, bietet aber nur einen recht geringen Wow-Effekt. Nützlich ist diese Aufnahmeart aber dennoch. Früher musste man dafür zwei Abfahrten absolvieren – mit der Kamera einmal nach vorn und einmal nach hinten montiert. Optional hatte man zwei Kameras zur Hand und mehr Gewicht am Helm. Beides war eher unpraktikabel. Insta360 löst unter anderem dieses Problem.

Weiterhin bietet die Insta360 ONE diverse Spielereien wie die sogenannte “Tiny-World”-Funktion oder auch die Bereitstellung von Aufnahmen, die mit Virtual-Reality Brillen kompatibel sind.

• Gewicht: 82 g
• Bildauflösung: bis zu 6912 x 3456 px
• Montagemöglichkeit: 1/4″-Stativgewinde, Adapter auf GoPro-Mount
• Steuerung: Startknopf an der Kamera, Bluetooth und Insta360-App
• Preis: 359 € UVP / Bikemarkt: Insta360 ONE kaufen

Alle Verbindungen zu Klebepads und Brustgurt sind identisch mit denen von GoPro. Auf der Unterseite der Insta360 ONE findet sich zudem noch ein Standard-1/4″-Stativ-Gewinde.

# 4K UHD Kamera auf der einen …

# … 24 MP auf der anderen Seite.

Video:

Diashow: Insta360 ONE 360 Grad-Kamera im Test - Mit Rundumblick über den Trail

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Im Detail

Die Verarbeitung der Insta360 ist hochwertig: Seidenmatte Aluminiumoberflächen fügen sich sauber zu in einer länglichen Bauform zusammen. An Vorder- und Rückseite befindet sich in unterschiedlichen Höhen eine Kameralinse. Aus den Bildern der beiden Linsen errechnet die Kamera später die 360°-Ansicht. Ein kleines Loch seitlich an der Kamera verrät das interne Mikrofon.

An der Flanke ist ein kleiner Schieber angebracht, über den man den Lightning-Anschluss ausklappen kann. Nutzern eines Android-Smartphones wird entweder ein Adapter angeboten oder man bestellt direkt eine Insta360 mit USB Typ-C oder Micro-USB-Anschluss.

# Ausklappbarer Apple Lightning-Anschluss

# Lightning auf Micro-USB-Adapter

Über diese Steckverbindung lässt sich die Insta360 ONE direkt mit dem Smartphone und der darauf installierten App verbinden. Dort kann nicht nur die Aufnahme gestartet werden – man bekommt auch Zugriff auf alle aufgenommenen Videos und Fotos. Über Bluetooth kann man die Aufnahme auch ohne physikalische Verbindung starten. Optional helfen ein Klick beziehungsweise ein doppelter, die Kamera ganz ohne Smartphone zu bedienen. Eine LED-Leuchte und ein Tonsignal geben Rückmeldung darüber, ob ein Foto aufgenommen oder ein Video gestartet wurde.

# Stativgewinde und Speicherkartenslot

# Ladebuchse und Lightning-Anschluss

# Transportschutz - Beide Linsen gleiten in der Transporthülle in eine Aussparung.

# Bereit für den Rucksack - Mit Adapter und Transporthülle ist die Kamera sicher in Rucksack und Hosentasche verstaut

Weiterhin ist es möglich, 360°-Videos in normale Videos in verschiedenen Formaten auszugeben. Dabei stehen dem Nutzer diverse Möglichkeiten der Perspektivenwechsel über Keyframes, Tracking-Funktionen und Einflussnahme auf die Stabilisierung des Bildes.

Technische Daten

Alle technischen Daten, Details und Standards zur Insta360 ONE findet ihr in der folgenden Tabelle zum Ausklappen:

Setup und Funktionen

Vor der ersten Nutzung der Insta360 Kamera gilt es, den Gyro der Kamera zu kalibrieren. Hierfür startet man die kostenfreie App und wird Schritt für Schritt durch den Vorgang geleitet.

# Das Setup ist quasi selbsterklärend

# In der App wird alles Schritt für Schritt erklärt

# Die Kameraverbindung nutzt unter anderem WLAN

# Jeder Schritt wird auf dem Handy erklärt

# Startklar

# iOS oder Android?

# Je nach Smartphone muss man den entsprechenden Modus wählen

# Nach dem Wechsel des Betriebsystems-Modus wird die Kamera neugestartet

# Invisible Selfie Stick - Wer möchte, kann die interpolierte Stelle mit einem Logo überdecken.

# Kalibrierung von Stichen - Wer ein Schutzgehäuse verwendet, muss noch einen Kalibrierungsvorgang durchführen.

# Auch hier hilft die App …

# … bei jedem einzelnen Schritt.

# Grundeinstellungen der Kamera in der App - Hier können alle Bedienhilfen personalisiert werden.

# Der direkte Draht zum Hersteller wird auch angeboten

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Perspektivenwechsel und Stabilisierung in der App

Eine 360° Videoaufnahme bietet in der Postproduktion spannende Möglichkeiten. Unter anderem die bereits erwähnte Anpassung der Perspektive. Über Keyframes lassen sich innerhalb des Videos somit aber auch Kamerafahrten sowie Schwenks simulieren. Montiert man die Insta360 beispielsweise auf dem Helm, kann man während der Fahrt die Blickrichtung von vorne nach hinten ändern. Aber auch eine auf dem Boden positionierte Insta360 kann mit dieser Funktion einen souveränen Kameraschwenk auf einen vorbeifahrenden Biker realisieren.

Wo man sich früher mit komplexen und defektanfälligen Giros helfen musste, hat man es jetzt mit der Insta360 um einiges leichter. Die interne Stabilisierung ist simpel über die Software geregelt und generiert brauchbare Ergebnisse.

Innerhalb der App findet man für alle Video- und Foto-Funktionen simple Tutorials, welche den unerfahrenen Nutzer Schritt für Schritt durch die Funktionen begleiten. Hierfür muss man nicht erst durch das Wohnzimmer laufen oder biken gehen – Beispielvideomaterial ist bereits hinterlegt.

# Tutorials in der App helfen durch die Funktionen

# Hierzu ist bereits Videomaterial hinterlegt

# Nach der Perspektivenänderung folgt die Stabilisierungsanleitung

# Ein Hund trägt in diesem Tutorial die Kamera

# Nach der Lektion bekommt man zusätzliche Tipps - In der App wurde bei der Übersetzung nicht ganz sauber gearbeitet

# Über die Optionen lässt sich jeder einzelne Clip bearbeiten - Stabilisierung und Perspektivensperre sind über simple Schalter anpassbar.

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Video-Export

Ist die Insta360 mit dem Smartphone verbunden, lässt sich über die App simpel jedes Video oder jpg-Foto bearbeiten und exportieren. Wer direkt auf diverse Social-Media-Kanäle hochladen möchte, kann dies direkt mit einem Klick erledigen. Dabei hat man die Möglichkeit, das Video entsprechend zu bearbeiten. Grober Zuschnitt ist genauso machbar wie eine Farbkorrektur oder die Hinterlegung mit einem Song aus der bereitgestellten Musikbibliothek oder eines Songs, der auf dem Smartphone gespeichert ist.

# Die App stellt auch kostenfreie Musik zur Hinterlegung bereit

# Zurechtschneiden, Farben anpassen oder Clip kürzen – in der App kann einiges erledigt werden

# Neben der Insta360 Community werden auch andere Dienste als Exportziel angeboten

# Direkter Export auf den Speicher des Smartphones ist auch möglich

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# Die JPG-Fotos lassen sich auch direkt in der Smartphone-App bearbeiten - Diverse Spielereien wie "Tiny Planet" gibt es auch hier.

Desktopanwendung

In den folgenden Bildern erfahrt ihr, wie man die Software am heimischen Rechner nutzt, um spannende Videos aus dem Rohmaterial zu schneiden.

# Für Windows und macOS wird eine Desktopanwendung angeboten

# Startansicht der Mac-Anwendung - Die Insta360 Dateien können einfach via Drag and Drop in die Anwendung gezogen werden.

# Dateiübersicht der Speicherkarte - Wer seine Videos nicht direkt über die Smartphone-App fertigstellt, hat die Möglichkeit, die .insv Dateien über ein Kartenlesegerät auf den Computer zu ziehen und dort in der Desktopanwendung zu bearbeiten

# Bildoptionen - Einige Funktionen sind im Desktop-Programm identisch zur App

# Zoomeinstellung 1 - Wer den Bildausschnitt zoomen möchte, ohne einen Qualitätsverlust in Kauf zu nehmen, kann das nur in der Desktopanwendung aus den .insv Dateien realisieren

# Zoomeinstellung 2 - Je weiter der Zoom, desto mehr Umfeld kommt ins Spiel. In Kombination mit der Brennweiteneinstellung kann man den Zuschauer sprichwörtlich nah ins Geschehen holen.

# Zoomeinstellung 3 - Die Zoomeinstellung bietet spannende Möglichkeiten. Für POV-Aufnahmen sollte man aber auch hier nicht übertreiben.

# Eine nette Spielerei, aber man sieht sich recht schnell satt am "Tiny Planet".

# 70 Grad - Die Desktop-Anwendung bietet gegenüber der App weitere Bearbeitungsmöglichkeiten. Unter anderem die simulierte Brennweite der Linse.

# 95 Grad - Je nach Winkel …

# 114 Grad - … erreicht man irgendwann eine …

# 158 Grad - … etwas seltsame Perspektive

# Virtual Reality wird mehr und mehr ein Thema - Mit der Insta360 kann man auch dieses Format ausgeben.

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# RAW-Fotos können nur am Rechner bearbeitet werden - Hier stehen die rohen Daten der beiden Kameras zur Bearbeitung zur Verfügung

Auf dem Trail

Wie jede andere Action-Kamera auch kann die Insta360 ONE mit einer Vielzahl an Befestigungsmöglichkeiten glänzen. Alle bekannten Möglichkeiten wie die Klebepads für Helm und Rahmen sowie Klemmschellen für Lenker und ähnlich dimensionierte Rohre funktionieren einwandfrei. Die interne Stabilisierung der Kamera hilft hier ebenfalls unschöne Vibrationen loszuwerden.

Mit der Flowstate-Stabilisierung bekommt man Aufnahmen, für die früher ein Gimbal notwendig war

Für Experimentierfreudige wird aber vor allem der sogenannte Invisible-Selfie-Stick interessant sein. Befestigt im Rucksack ermöglicht er Aufnahmen, die die einer Drohne ähneln, welche den Fahrer verfolgt. Spannend dabei ist aber insbesondere der Algorithmus, der den Stock im Video (annähernd) verschwinden lässt. Über die Umgebungspixel wird der Bereich des Stocks im Bild ersetzt, wodurch im Idealfall der Eindruck entsteht, die Kamera schwebe über dem Fahrer.

# Der Selfie-Stick kann simpel im Rucksack verzurrt werden - Wer so fährt, sollte sehr genau wissen, wo auf dem Trail Äste ein potenzielles Risiko zum Einfädeln darstellen

# Aus der Aufnahme wird er automatisch über die Software entfernt - In der "Tiny World"-Option lässt sich das Feature des verschwundenen Sticks am besten nutzen

Wir beschränkten uns im Test für dieses Feature aber auf den Park. Auf dem Trail sollte man sich schon sehr sicher sein, nicht mit dem Stab und der darauf montierten Kamera in einem tief hängenden Ast hängenzubleiben.

Montiert man die Kamera an einem Brustgurt, erhält man bei besonders bei hellen Lichtverhältnissen eine gute Bildqualität. Je nach Geschmack kann man die Flow-State-Stabilisierung innerhalb der App vor dem Export anschalten oder die Videos unstabilisiert verwenden. Der Grad der Stabilisierung ist nicht beeinflussbar und somit kann man sich zwischen einem normalen, wackeligen Brustgurt-Lock oder der ziemlich glatten “Tiefflugoption” entscheiden.

Spannend für Instagram-Nutzer dürfte die Möglichkeit sein, aus dem identischen Videomaterial Videos nicht nur in 16:9, sondern auch in 1:1 oder auch 9:16 auszugeben. Die Ausgabe auf das passende Endformat für Story oder Post bedeutet später einen deutlichen Qualitätsgewinn gegenüber einem beschnittenen und hoch skalierten Video.

# Schlank und lang – die Insta360 ONE

Das ist uns aufgefallen

• Freie Perspektivenwahl: Früher war eine Aufnahme öfters für den Daten-Mülleimer, weil die Perspektive nicht passte. Dieses Problem fällt mit der Insta360 komplett weg
• Insta360 App Die App lief nicht immer stabil und stürzte während des Videoexports öfter ab
• Abmessungen Wer die Kamera auf der Brust montiert, sollte berücksichtigen, dass es teilweise zum Kontakt mit dem Vorbau kommen kann
• Glasvergütung Bauartbedingt stehen die Kameralinsen etwas über das Gehäuse hinaus. Wir hatten nach einiger Zeit ein paar kleinere Schäden in der Glasbeschichtung. Dementsprechend würden wir zur Schutzhülle raten
• Bildqualität Auch bei guten Lichtverhältnissen liegt die Bildqualität nicht ganz auf dem Niveau von GoPro. Wem das sehr wichtig ist, sollte sich die ONE X anschauen, für die zirka 130 € mehr fällig sind.

# Verbunden mit einem iPhone 7 - Mit der App kann man auf alle Fotos und Videos auf der Kamera und Speicherkarte zugreifen. Dort hat man die Möglichkeit Videos zu bearbeiten und auf das Smartphone zu exportieren.

# Am Stromanschluss wirds eng - Wer lange in der App Videos und Fotos bearbeitet, sollte die Kamera vorher auf jeden Fall komplett laden. Während der Verbindung zum Smartphone ist man auf den Akku der Kamera angewiesen.

# Brustgurtmontage - Wer sich in dieser Position viel auf dem Bike bewegt, sollte bedenken, dass es zu einem Kontakt zwischen Kamera und Vorbau kommen kann

# Exponiert - Wir hatten einige ungewollte Kontakte zwischen Linse und Vorbau während der Nutzung des Brustgurts und mit Ästen bei der Montage auf dem Helm. Wer lange eine intakte Linse sicherstellen möchte, sollte hier auf die Schutzhülle zurückgreifen.

Fazit – Insta360 ONE

# Ein stabiles Bild mit passender Perspektive in jeder Lage - Schwächen leistet sich die Insta360 etwas in der Stabilität der App und in der exponierteren Bauweise gegenüber anderen Aktion-Kameras. Für Social-Media-Anwendung ist die Kamera aber ein einfaches Werkzeug, um schnell und unkompliziert Videos zu erstellen und hochzuladen. Die freie Perspektivenwahl ist ein immenser Vorteil gegenüber klassischen Kameras und bietet neben diversen Spielereien wie "Tiny Planet" vor allem die Sicherheit, immer die richtige Perspektive zu erhalten.

Testablauf

Die Insta360 ONE wurde uns für den Test kostenfrei zur Verfügung gestellt.

Hier haben wir das Insta360 ONE getestet

• Reschenpass: Enduro-Trails von flowig bis ruppig
• Järvsö Bikepark: Kleiner, aber feiner Bikepark in Schweden, von Brechsand-Trails bis zu felsigen Abfahrten, schnell, nur selten steil, sprunglastig

Würdet ihr euch lieber eine 360° oder eine normale Kamera zulegen?

Insta360 ONE

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Canyon Torque im Test: Mit dem Torque hat Canyon einen Freerider im Programm, der nach Spaß bei der Abfahrt schreit, aber dennoch entspannt bergauf zu pedalieren sein soll. Abfahrtsorientierte Geometrie, 180 mm Federweg und eine solide Ausstattung sollen für Spaß bei Ausflügen in die Bikeparks dieser Welt sorgen – und auch bergauf soll das Torque eine gute Figur machen. In unserem ersten Test konnte das Torque bei der Präsentation auf Madeira bereits überzeugen. Aber wie schlägt sich der abfahrtslastige Alleskönner im knallharten Dauereinsatz? Wir haben das Canyon Torque über mehrere Monate unter verschiedensten Bedingungen getestet!

Steckbrief: Canyon Torque

Das Canyon Torque ist ein Freeride-Bike mit 180 mm Federweg vorne und 175 mm Federweg am Heck. Von harten Enduro-Strecken über Trails mit großen Sprüngen bis hin zum Downhill- und Bikepark-Einsatz soll es einen breiten Einsatzbereich abdecken. Dank Kategorie 5-Bewertung ist das Canyon Torque für den gleichen Einsatzbereich freigegeben wie der große Downhill-Bruder Sender. Trotzdem soll sich der Freerider, der auf 27,5″-Laufrädern rollt, auch bequem bergauf treten lassen. Erhältlich ist das Canyon Torque in vier verschiedenen Aluminium-Varianten ab 2.199 € oder als eine von drei Ausführungen mit Carbon-Hauptrahmen und Aluminium-Hinterbau. Nachdem wir den Freerider auf Madeira bereits einem ersten Test unterziehen durften, haben wir das 3.999 € teure Modell Canyon Torque CF 9.0 eine ganze Saison lang auf verschiedensten Trails im Dauereinsatz getestet – von langen Touren bis zu harten Bikepark-Tagen.

# Das Canyon Torque in der Variante 9.0 ist mit soliden Komponenten ausgestattet und kostet 3.999 € - wir haben im Dauertest überprüft, wie gut dem Bike mit 175 mm Federweg am Heck der Spagat zwischen Downhill-Performance und Allround-Qualitäten gelingt!

Diashow: Canyon Torque im Test - Abfahrts-Ass mit Alleskönner-Ambitionen

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Geometrie

In Sachen Geometrie wartet Canyon mit einem breiten Rahmengrößen-Bereich von XS (nur in Aluminium) bis XL auf. Canyon-typisch finden sich mit 425 mm Länge sehr kurze Kettenstreben an dem Freerider – das soll ein agiles Verhalten in engen Kurven garantieren. Dank eher langem Reach (440 mm in Größe M), einem flachen Lenkwinkel von 65,3° und niedrigem Tretlager soll das Canyon Torque aber auch bei hohen Geschwindigkeiten eine gute Figur machen und Laufruhe bieten. Der effektive Sitzwinkel liegt bei 74°. Alle Rahmengrößen kommen mit 40 mm kurzen Vorbauten, 780 mm breiten Lenkern und 165 mm kurzen Kurbelarmen.

# Kurzer Hinterbau, langer Reach und flacher Lenkwinkel - mit diesen Werten macht das Torque schnell klar wo die Reise hingehen soll, nämlich vor allem bergab ... und zwar am liebsten steil und schnell!

Ausstattung

• Federgabel Fox 36 Performance Elite (180 mm)
• Dämpfer Fox Float X2 (175 mm)
• Antrieb Sram GX Eagle
• Bremsen Sram Code R
• Laufräder DT Swiss EX 1501 Spline
• Reifen Maxxis Minion DHR II
• Cockpit Canyon G5 Lenker (780 mm) / Canyon G5 Vorbau (40 mm)
• Sattelstütze RockShox Reverb (150 mm)

# An der Front arbeitet eine Fox Performance Elite 36 Float mit 180 mm Federweg.

# Die 175 mm Federweg am Heck werden von einem Fox Performance Float X2 kontrolliert.

# Die stabilen DT Swiss EX 1501 Spline bieten den ...

# … Maxxis Minion DHR II in 2,4" Breite eine ordentliche Auflagefläche.

# Für die Schaltvorgänge zeichnet sich eine Sram GX Eagle verantwortlich.

# Verzögert wird mit einer SRAM Code R-Bremsanlage.

Im Detail

Aus dem Karton befreit und aufgebaut hinterlässt das Canyon Torque dank des langhubigen Fahrwerks und der flachen Geometrie sofort den Eindruck einer starken Abfahrtsmaschine. Der Carbon-Rahmen ist hochwertig verarbeitet und die Züge sauber unter einer Kunststoff-Abdeckung unter dem Unterrohr verlegt – wo sie leicht erreichbar, aber trotzdem gut geschützt sind. Canyon nennt diese Neuerung den Cable Channel. Der Hinterbau besteht aus Aluminium, was bei einem Rad, das hauptsächlich in hartem Gelände bewegt wird, sicherlich eine gute Wahl ist. Ein nettes Detail ist die Steckachse am Heck, aus der sich ein magnetisch gesicherter Hebel herausziehen lässt. Dadurch werden die Vorteile einer Achse ohne Hebel – nämlich die saubere Optik und die eliminierte Möglichkeit, irgendwo hängenzubleiben oder den Hebel gar abzubrechen – mit der werkzeuglosen Montage kombiniert. Weitere Konstruktions-Details zum Canyon Torque findet ihr in unserem ersten Test.

Für 3.999 € bekommt man beim von uns getesteten Modell Torque CF 9.0 eine ordentliche Ausstattung für den beworbenen Einsatzbereich. Das Fox Performance-Fahrwerk sieht nicht nur schick aus, sondern liefert auch eine solide Leistung ab. Die Sram GX Eagle-Schaltung steht den teureren Gruppen in Sachen Funktion in Nichts nach, bringt jedoch natürlich ein paar Gramm mehr auf die Waage. Auch eine Kettenführung inklusive Bashgurad, in diesem Fall aus dem Hause e*thirteen, darf an einem Bike dieser Kategorie nicht fehlen. Trotz allem bringt das Bike in Rahmengröße M nur 14,3 kg auf die Waage – mit tubeless montierten Reifen. Die DT Swiss EX 1501 Spline-Laufräder sind eine stabile Basis und sollten sich selbst von harten Bikepark-Einsätzen unbeeindruckt zeigen. Die RockShox Reverb lässt sich dank 1x Remote komfortabel bedienen und bietet in der getesteten Rahmengröße M großzügige 150 mm Verstellweg. Lediglich die Sram Code R-Bremsanlage konnte uns im Test nicht 100 % überzeugen.

# In Sachen Cockpit setzt Canyon auf die hauseigenen Komponenten aus der G5 Serie

# Die Zugverlegung ist dank einer cleveren Lösung sehr aufgeräumt, trotzdem aber einfach zu warten.

# Die Züge verlaufen unter einer Kunststoff-Abdeckplatte auf der Unterseite des Unterrohrs.

# Dadurch sind die gut geschützt, bei Bedarf jedoch sehr gut zu erreichen.

Auf dem Trail

Mit seinen 180 mm Federweg und der aggressiven Geometrie lädt das Canyon Torque vorrangig zu Spaß in der Abfahrt ein. Doch dank 74° effektivem Sitzwinkel sitzt man auch im Uphill bequem auf dem Bike – wenn der benötigte Sattelauszug nicht zu groß ausfällt. Im Sitzen pedaliert sich das Torque recht antriebsneutral, doch es wird schnell klar, dass es bergauf lieber entspannt bewegt werden will. Im Wiegetritt geht einiges an Energie im Hinterbau verloren. Die Sprintwertung wird man mit dem Freerider, der teilweise auch in der Enduro World Series eingesetzt wird, nicht gewinnen. Geht es technisch bergauf limitiert das tiefe Tretlager das Vorankommen, trotz 165 mm kurzen Kurbelarmen. Zudem sorgt der flache Lenkwinkel bei langsamer Fahrt um enge Kurven für ein kippeliges Verhalten. Trotzdem hat sich der langhubige Bolide auch auf alpinen Touren mit knapp 2.000 Höhenmetern als treuer Begleiter erwiesen.

Wenn der Trail nach dem hart erkämpften (oder dank Gondel bequem zurückgelegten) Anstieg bergab zeigt, dann will das Torque auf flachen Strecken mit Nachdruck bewegt werden. Dank der kurzen Kettenstreben lässt es sich zwar leicht aufs Hinterrad ziehen, doch die komfortabel abgestimmten 180 mm Federweg fordern bei schnellen Manövern ihren Tribut. Vor allem in flachen Kurven muss das Bike aktiv mit Druck auf dem Vorderrad gefahren werden, da die Front sonst gerne anfängt zu rutschen – das ist der Kombination aus kurzen Kettenstreben und flachem Lenkwinkel geschuldet.

Doch wird das Gelände steiler und schneller, lässt sich das Canyon Torque wie auf Schienen mit hohem Tempo durch harte Passagen bewegen – auch auf Downhill-Strecken fühlt sich der Freerider wohl. Die Fox 36-Federgabel arbeitet sehr feinfühlig und bietet genügend Gegenhalt um nicht wegzusacken, auch in hartem und steilem Gelände. Der Hinterbau spricht ebenfalls sehr sensibel an und bietet extrem viel Komfort – in Wurzelpassagen oder Steinfeldern hält das Fahrwerk viele Reserven für hohes Tempo bereit. Lediglich bei harten Schlägen tendiert der Hinterbau zum Durchschlagen. Um das Problem zu beheben, lässt sich der Fox Float X2-Dämpfer mit zusätzlichen Volumenspacern ausstatten. Das erhöht die Endprogression. Viel Spaß macht das Canyon Torque auch auf sprunglastigen Strecken. Das Bike liegt gut in der Luft und lädt aufgrund seiner Handlichkeit zum Spielen ein.

# Auch lange Anstiege macht das Torque gerne mit - ist hier jedoch lieber mit gemütlicher Geschwindigkeit unterwegs.

# In Bikeparks mit massig Airtime fühlt sich das Canyon Torque pudelwohl - so wie hier in Morzine.

# Geht es nicht in die Luft, schreit der Freerider aus Koblenz nach hartem, steilem Gelände.

# In flachen Kurven will es hingegen mit ordentlich Druck auf dem Vorderrad gefahren werden.

Auch bei einem Enduro-Rennen muss sich das Bike aus Koblenz beweisen. Getreu dem Motto „Bremsen auf und durch“ hat es auf den wenigen harten und steilen Passagen bei der TrailTrophy am Kronplatz durchaus Vorteile in Sachen Laufruhe und Komfort – gerade die Arme haben sich auf den langen Abfahrten gefreut. Größtenteils gestalteten sich die Trails jedoch etwas flowiger und flacher. Sind schnelle Antritte nach Kurven oder kurze Uphill-Sprints gefordert, verliert man doch einiges an Kraft an den Hinterbau und kommt nicht ganz so flott vorwärts, wie man sich das bei einem Enduro-Rennen wünscht. Insgesamt lässt sich jedoch festhalten, dass sich das Canyon Torque als vielseitiges Bike in einem Einsatzbereich von alpinen Touren bis harten Bikepark-Strecken bewiesen hat.

Die Ausstattung unseres Testbikes hat sich insgesamt als extrem solide erwiesen und zeigte im harten Einsatz keine Schwächen. Positiv hervorzuheben sind die Leistung des Fox Performance-Fahrwerks und die knackigen Schaltvorgänge der SRAM Eagle-Schaltgruppe. Auch die RockShox Reverb lässt sich dank des neuen 1x Remotes komfortabel bedienen. Beeindrucken konnten zudem die DT Swiss EX 1501 Spline-Laufräder, die selbst die vielen harten Tage im Bikepark nicht aus der Ruhe bringen konnten. Die Maxxis Minion DHR II-Bereifung zeigte sich als guter Spagat zwischen Enduro- und Freeride-Bereifung. Im Bikepark hatten wir jedoch recht schnell mit Platten zu kämpfen. Wer häufiger in hartem Gelände unterwegs ist, könnte von Reifen mit Downhill-Karkasse profitieren. Lediglich die Sram Code R-Bremse zeigte sich im Vergleich zur Code RSC deutlich schwächer und konnte uns in Sachen Bremsleistung – ganz im Gegensatz zur großen Schwester in anderen Tests – nicht ganz überzeugen.

Abgesehen von stärkerem Abrieb durch Kettenschlagen im Bereich der Kettenstrebe hat sich das Canyon Torque insgesamt von den Strapazen der Saison relativ unbeeindruckt gezeigt. Außer den Verschleißteilen Bremsbeläge und Reifen haben wir im gesamten Testzeitraum nichts am Bike wechseln müssen. Von einem einmaligen Festziehen einer losen Schraube an einem der Hinterbaulager und dem Nachjustieren des Schaltwerks wurde auf Schrauben ebenfalls komplett verzichtet. Alles in allem hat sich das Canyon Torque als sorglose und wartungsarme Spaßmaschine präsentiert.

# Auf den größtenteils steilen Trails um Davos konnte der Freerider vor atemberaubender Kulisse überzeugen.

# Dank massig Reserven lädt das Torque zu Spielereien ein ...

# ... erfordert hierfür allerdings auch ordentlichen Krafteinsatz

# Im Enduro-Renneinsatz glänzte das Torque durch seine Laufruhe in harten Passagen - in flacheren Abschnitten und nach Kurven machte sich jedoch die Trägheit im Antritt bemerkbar

Das ist uns aufgefallen

• Sram Code R Bremse Während uns die Sram Code RSC uns an anderen Testbikes immer begeistern konnte, reicht die günstigere Variante der Bremse leider nicht an die Bremsleistung der großen Schwester heran.
• Maxxis Minion DHR II Reifen Als Allrounder eine gute Wahl. Wer jedoch häufiger in hartem Gelände unterwegs ist, wird von der Plattenresistenz eines Reifens mit Downhill-Karakasse profitieren.
• Steckachse Ein nettes Detail ist die Steckachse am Heck, aus der sich ein magnetisch gesicherter Hebel herausziehen lässt.
• Abrieb durch Kettenschlagen An der Kettenstrebe ergab sich aufgrund von Kettenschlagen starker Abrieb, ein größer ausfallender Kettenstrebenschutz wäre hier zu wünschen.

# Aus der Canyon-eigenen Steckachse lässt sich der per Magnet gesicherte Hebel ganz einfach ausklappen - eine praktische Lösung, die auch optisch sehr ansprechend ist.

# Die Kettenführung hält die Kette nicht nur an Ort und Stelle, sondern schützt das Kettenblatt dank Bashguard auch vor Schäden - was aufgrund des niedrigen Tretlagers auch eine gute Idee ist.

# Die Kratzer im Lack sind nach einer Saison mit vielen Bikepark-Tagen und einigen Stürzen absolut in Ordnung.

# Die ärgerlichen Macken, die die schlagende Kette verursacht hat, wären durch einen größeren Kettenstrebenschutz jedoch zu vermeiden gewesen.

Fazit – Canyon Torque

# Wer am liebsten in Bikeparks und hartem Gelände unterwegs ist, wird mit dem Canyon Torque einen treuen Begleiter finden. - auch längere Touren macht der Freerider gerne mit, wenn man es bergauf nicht allzu eilig hat. Liegt der Hauptfokus jedoch auf dem Touren-Einsatz, sollte man seine Wahl nochmals überdenken.

Testablauf

Wir haben das Canyon Torque die ganze Saison über mit auf die verschiedensten Trails genommen und damit einem echten Härtetest in unterschiedlichen Einsatzbereichen unterzogen.

Hier haben wir das Canyon Torque getestet

• Hometrails im Schwarzwald: Borderline, Canadian Trail und Badish Moon Rising gehörten zu den regelmäßigen Ausflugszielen mit dem Torque
• Reschenpass: steil, lose, lang und abwechslungsreich präsentierten sich die 3-Länder Enduro Trails am Reschenpass
• Bikeparks Lac Blanc & La Bresse: von Freiburg gesehen liegen diese beiden französischen Bikeparks quasi direkt vor der Haustür und bieten ein breites Spektrum an Strecken von harten Downhill-Pisten mit Wurzeln und Felsen bis hin zu flowigen Jumptrails mit massig Airtime
• Morzine: von Jumptrails bis hin zu Naturtrails findet man in Portes du Soleil wohl alles, was das Mountainbiker-Herz begehrt
• Davos: natürlich Trails mit massig Tiefenmetern in teilweise hartem, felsigen Gelände aber auch einige lange Anstiege galt es in Davos zu bewältigen
• Kronplatz: zum Abschluss durfte sich das Torque bei einem Enduro-Rennen in schnellen Anliegerkurven und hartem Gelände beweisen

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Shimano SH-MW701-Winterschuh im Test: Der wasserdichte und gut isolierte Shimano SH-MW701-Klickschuh soll Trail-Ausfahrten an kalten und regnerischen Tagen den Schrecken rauben. Damit die Füße auch bei den widrigsten Bedingungen warm und trocken bleiben, verfügt der Schuh über ein wasserdichtes Gore-Tex-Innenfutter, eine Schnürungsabdeckung und einen Sprunggelenksschaft aus Stretch-Neopren. Kann der Shimano SH-MW701-Winterschuh halten, was er verspricht? Wir haben den Schuh für euch getestet.

Shimano SH-MW701: Infos und Preise

Der Shimano SH-MW701-Winterschuh soll ein robuster, gut isolierter und wasserdichter Klickschuh für kalte und verregnete Tage sein. Um die Füße auch bei den extremen Bedingungen der Herbst- und Winter-Monate trocken und warm zu halten, verfügt der Schuh über ein wasserdichtes Gore-Tex-Innenfutter, eine großflächige Schnürungsabdeckung und einen hochgezogenen Sprungelenksschaft aus Stretch-Neopren. Außerdem soll die grobstollige Michelin-Sohle ausreichend Grip bieten, falls das Bike mal geschoben oder getragen werden muss. Als Verschluss kommt das praktische Boa-System zum Einsatz. Dieser soll für eine ausgezeichnete Passform und einen hohen Tragekomfort sorgen. Der 960 g schwere SH-MW701-Schuh ist in den Größen 38 bis 48 für einen Preis von 239,95 € erhältlich.

• robuster, isolierter und wasserdichter Winterschuh
• Schnürungsabdeckung und hochgezogener Sprunggelenksschaft aus Stretch-Neopren
• wasserdichtes Innenfutter mit Gore-Tex-Isolierung
• torsionsfähige Torbal-Zwischensohle
• grobstollige und griffige Michelin-Sohle sorgt für Grip bei Trage- oder Schiebe-Passagen
• rundum reflektierendes Material für eine gute Sichtbarkeit
• Verschluss-System Boa L6-Spule
• Farbe Schwarz
• Größen 38 – 48
• Gewicht 960 g (Größe 42, Herstellerangabe)
• www.bike.shimano.com

Preis: 239,95 € (UVP) | Bikemarkt: Shimano SH-MW7 kaufen

# Der Shimano SH-MW701-Klickschuh soll den widrigen Bedingungen der Herbst- und Wintermonate trotzen - um dieser Aufgabe gerecht zu werden, verfügt der 239,95 € teure Schuh über eine wasserdichte und atmungsaktive Gore-Tex-Isolierung.

Diashow: Shimano SH-MW701-Winterschuh im Test - Wasserdichter Klickschuh für kalte Tage

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Im Detail

Der Shimano SH-MW701-Klickschuh kommt in einem schlichten, windschnittigen und funktionsfolgenden Design. Das Obermaterial besteht aus schwarzem Synthetik-Leder und verfügt im Front-Bereich sowie an den Flanken über Belüftungslöcher. Dank des wasserdichten und atmungsaktiven Gore-Tex-Innenfutters soll durch diese Öffnungen jedoch kein Wasser ins Innere des Schuhs eindringen können. Der Schnürungsbereich rund um den Boa-Verschluss wird durch eine mittels Klettverschluss befestigte große Lasche vor Wasser und Matsch geschützt. Damit entlang des Beins kein Wasser oder Schmutz in den Winterschuh eindringen kann, kommt ein hochgezogener Sprungelenksschaft aus Neopren zum Einsatz. Fersen- und Zehen-Bereich des Schuhs sind leicht verstärkt und sorgen für einen robusten Eindruck, während rundum platzierte Reflektionsstreifen eine gute Sichtbarkeit im Dunkeln gewährleisten sollen.

# Der Boa-Verschluss lässt sich einfach bedienen und sorgt für eine gleichmäßige sowie sichere Schnürung des Schuhs.

# Der hochgezogene Neopren-Schaft schützt die Füße vor entlang des Beins eindringendem Wasser oder Schmutz.

# Die große Lasche wird mittels Klettverschluss fixiert und schützt den Schnürungsbereich vor Matsch und Wasser.

Die gepolsterte Einlegesohle fällt etwas dicker aus als die gewöhnlicher Shimano-Schuhe und soll mit einem weichen Obermaterial für warme Füße und einen hohen Tragekomfort sorgen. Die schon fast an einen Wanderschuh erinnernde Michelin-Sohle ist mit dem Schuh verklebt und verfügt über ein grobstolliges und griffiges Profil. Die Cleat-Box fällt Shimano-typisch recht geräumig aus und bietet herkömmlichen Cleat-Systemem ausreichend Platz und Verstellweg. Zugunsten der wasserdichten Bauweise und zur Vermeidung einer Kältebrücke wurde bei den Shimano SH-MW701-Winterschuhen auf wechselbare Gegenplatten verzichtet.

# Die Michelin-Sohle des Shimano SH-MW701-Winterschuhs trumpft dank grober Stollen und einer griffigen Gummimischung mit jeder Menge Halt auf rutschigen Untergründen auf. - Die Cleat-Box fällt Shimano-typisch recht geräumig aus und bietet jede Menge Verstellweg.

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Auf dem Trail

Bereits beim Anprobieren kann der Winterschuh mit einem hohen Komfort und einer guten Passform punkten. Das Boa-Verschluss-System ist einfach und intuitiv zu bedienen und sorgt für eine gleichmäßige Schnürung, die den Fuß sicher und ohne Druckstellen fixiert. Dadurch schmiegt sich der Schuh bequem an den Fuß an. Die Steifigkeit der Sohle ist gut gewählt und bietet einen passenden Mix aus Effizienz und Komfort. Hierfür zeichnet sich die Torbal-Technologie verantwortlich, die der Sohle im hinteren Bereich seitliche Flexibilität verleiht, während der steifere Front-Bereich für eine gute Kraftübertragung sorgt. Muss man sein Bike schieben oder tragen, ist man mit dem Shimano SH-MW701-Schuh auch bei rutschigen Bedingungen gut aufgestellt. Die griffigen Stollen der Michelin-Sohle krallen sich in den Untergrund und stellen ausreichend Grip zur Verfügung, um auch steilste Anstiege sicher zu meistern. Die Cleats sind tief genug in der Sohle versenkt, sodass nerviges Klackern sowie eine übermäßige Abnutzung beim Gehen ausbleiben.

# Die griffige Michelin-Sohle und die nicht zu steife Schuh-Konstruktion ermöglichen einen ausgezeichneten Grip auf rutschigen Schiebepassagen.

Im eingeklickten Zustand steht man mit den Shimano-Winterschuhen fest und sicher auf den Pedalen. Und auch im ausgeklickten Zustand bietet der Schuh genug Grip, um nicht direkt vom Pedal gerüttelt zu werden. Eine kleine Schwäche offenbart sich dagegen beim Einklicken. Hier kann es je nach Pedal etwas hakelig zugehen, da die grobstollige Michelin-Sohle etwas schlechter “ins Pedal rutscht” als die glatte Sohle eines Sommerschuhs. Bei den gängigen Shimano-Pedalen Saint und XT trat dieses Problem jedoch nicht auf.

# shimano-winterschuhe-7419

Doch wie sieht es mit dem Wind- und Wetter-Schutz aus? Die Schuhe sind absolut wasserdicht und halten langen Fahrten beim Regen, Bachdurchquerungen oder tiefen Pfützen problemlos Stand. Auch nach der gründlichen Reinigung mittels Wasserschlauch kann man sich noch über trockene Füße freuen. Lediglich der Neopren-Schaft am Knöchel kann auf langen Regen-Ausfahrten in kurzen Hosen durchweichen, dadurch kann dann Wasser entlang des Beins in den Schuh eindringen. Trägt man jedoch lange Hosen, die über den Neoprensaum des Schuhs hinweg reichen, bleiben die Füße auch in diesen Situationen trocken.

# Dank der Shimano SH-MW701-Klickschuhe kann man sich auch bei langen, kalten Regenausfahrten über trockene und warme Füße freuen.

Der Shimano SH-MW701 konnte im Temperaturbereich von 10 °C bis – 3 °C vollends überzeugen. Bei Temperaturen über 10 °C ist der Schuh aufgrund seiner Isolierung jedoch zu warm, was schnell zu schwitzigen Füßen führt. Bei Temperaturen deutlich unter 0 °C kommt die Isolierung des Winterschuhs an ihre Grenzen. Hier muss je nach Empfindlichkeit des Fahrers auf dickere und wärmere Socken oder Überschuhe zurückgegriffen werden.

Das ist uns aufgefallen

• Wasserdicht Die Shimano SH-MW701-Schuhe überzeugen mit ihrem wasserdichten und atmungsaktiven Gore-Tex-Material. Nasse Füße auf dem Trail gehören der Vergangenheit an
• Boa Verschluss-System Das Boa-Verschluss-System überzeugt mit einer einfachen und schnellen Handhabung sowie gleichmäßiger Schnürung
• Michelin-Sohle Die grobstollige Michelin-Sohle krallt sich gut in den Untergrund und stellt somit genügend Grip zu Verfügung, um auch matschigste Wege bergauf zu laufen. Dies ist besonders in den Wintermonaten eine gern gesehene Eigenschaft.
• Haltbarkeit Der Shimano SH-MW701-Schuh wirkt hochwertig verarbeitet und macht einen soliden Eindruck. Innerhalb unseres Testzeitraums konnten wir keinen übermäßigen Verschleiß oder Probleme bei der Haltbarkeit feststellen.

# Die grobstollige Michelin-Sohle sorgt für jede Menge Grip beim Schieben oder Tragen des Bikes.

# Danke der wasserdichten und atmungsaktiven Gore-Tex-Isolierung bleiben die Füße trocken und warm.

Fazit – Shimano SH-MW701

# Die Shimano SH-MW701-Winterschuhe sind der ideale Begleiter für nass-kalte Herbst- und Winter-Tage - dank zahlreicher Details wie dem hochgezogenen Sprungelenkschaft aus Neopren oder der Schnürungsabdeckung bleiben die Füße auch bei widrigsten Bedinungen trocken und warm.

Testablauf

Wir haben die Shimano SH-MW701-Winterschuhe bei wechselnden Niederschlags- und Temperatur-Bedingungen bei Enduro-Touren auf unseren Hometrails im herbstlichen Taunus getestet. Für den Test sind wir die Shimano SH-MW701-Schuhe in Kombination mit verschiedensten SPD-Klickpedalen gefahren.

Preisvergleich Shimano SH-MW701

Abruf der Information: 15. Dezember 2018 2:30

	Produktpreis*: € 215,99 zzgl. Versand: € 0,00 Verfügbarkeit: n. a.	€ 215,99	Jetzt kaufen*
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Welche MTB-Schuhe begleiten euch durch die ungemütlichen Monate des Jahres?

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Bosch Fontus im Test: Nachdem wir vor knapp einem Jahr mit den Modellen von Aqua2Go, Mobi und Kärcher drei portable Reinigungsgeräte getestet haben, konnten wir seit diesem Herbst den in diesem Jahr vorgestellten, portablen Hochdruckreiniger von Bosch im Praxis-Einsatz testen. Das Modell hört auf den Namen Fontus und bietet nicht nur ganz schön viel Power, sondern ist dank Bosch System-Akku sogar noch mit anderen Geräten des Stuttgarter Großunternehmens kompatibel. Was kann das klassisch grüne Bosch-Gerät? Hier ist der Test.

Bosch Fontus im Test

Technische Daten

• Füllmenge 15 Liter
• Wasserschlauchlänge 2 m
• Lieferumfang Bosch Fontus mit Hochdruckschlauch, 1 Akku (18 Volt, 2,5 Ah), Smart Brush, Sprühpistole, Ladegerät
• Betrieb Akku (bis 60 min)
• Wasserdruck 1–12 bar
• Gewicht 9,5 kg
• Preis 299,95 € (UVP)
• www.bosch-garden.com

# Grün, kompakt, kraftvoll: Der Bosch Fontus kommt mit 15 Liter-Tank und großem Akku - Preis: 299,95 € (UVP)

Diashow: Bosch Fontus-Reinigungsgerät im Test - Matsch-Fräse fürs Bike

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In der Hand

War der Aqua2Go schon ein ordentlicher Brummer – gewichtsmäßig legt der Bosch Fontus noch eine gute Schippe drauf: Ohne gefüllten Tank bringt das Reinigungsgerät satte 9,5 kg auf die Waage. Das merkt man aber nur beim Herausheben aus dem Karton – zum Transport finden sich am Fontus nämlich zwei große Transportrollen. Wie bei einem Trolley lässt sich ein stabiler Alu-Griff ausfahren und sauber arretieren. Und auch wenn der grüne Brummer fast 10 Kilo wiegt, ist er mit einer Höhe von 66 Zentimetern bei einer Breite von 40 Zentimetern sehr kompakt, wirkt optisch aufgeräumt, auch der Transport funktioniert dank des Trolley-Styles vollkommen problemlos. Das zwei Meter lange Hochdruckkabel lässt sich locker zusammenrollen und auf der Rückseite einklemmen, das weitere Zubehör befindet sich im Inneren des Reinigungs-Trolleys: Klappt man die Frontseite auf, sind Sprühpistole und “Smart Brush” leicht entnehmbar.

# Smart Brush und Sprühpistole sind hinter dieser Klappe versteckt

# Die halbtransparente Anzeige an der Seite zeigt die Befüllung an

# Der zwei Meter lange Hochdruck-Schlauch wird hinten einfach geklemmt – hält

# Der Fontus bietet drei verschiedene Wasserdruck-Stufen, die auf der Oberseite einstellbar sind. Hier befinden sich auch der Power-Button sowie die Anzeige für den Akkuladestand

# Über diese Arretierung lässt sich der robuste Griff ausfahren

# Hier versteckt sich der Akku

Um den Fontus in Betrieb zu nehmen, wird der 18 Volt-Akku auf der Rückseite in den durch eine Klappe spritzwassergeschützten Akkuschlitten geschoben. Praktisch für Heimwerker, die mit Bosch-Geräten arbeiten: Der Akku gehört zur “Power for All”-Gruppe und ist mit einer Vielzahl von akkubetriebenen Bosch-Heimwerker- und Gartengeräten kompatibel. Das entsprechende Ladegerät ist ebenfalls im Lieferumfang des Bosch Fontus enthalten. Die gesamte Liste der Geräte ist hier zu finden. Und jetzt? Wasser marsch!

Im Einsatz

Um loslegen zu können, wird der Schlauch via Drehverschluss am Fontus angeschlossen – auch die Sprühpistole wird auf diese Weise befestigt. Für das erste Reinigen des Bikes empfiehlt es sich, die “Smart Brush” zu befestigen – hat keinen eigenen Anschluss an den Schlauch, sondern wird von zwei Seiten einfach auf die Sprühpistole aufgesetzt und eingehakt. Befüllt wird der Tank über eine große Öffnung an einer der oberen Ecken. Hier hat Bosch mitgedacht: Damit auch nichts den Tank verstopfen kann, ist die Tanköffnung mit einem Filter ausgestattet, um unliebsames Gerödel von vorneherein draußen zu halten. Trotz des feinen Filters lässt sich der Tank auch mit viel Wasserdruck befüllen, ohne dass der Einlass überläuft.

# Wasser einfüllen – der praktische Filter sorgt dafür, dass kein Dreck in den Tank gerät

# Schlauch entnehmen …

# … am Fontus anschließen …

# … am Sprühkopf ebenfalls …

# … und die Smart Brush ansetzen – los geht's.

# Etwas ärgerlich: Die Schließe zum Akku benötigt manchmal etwas Nachdruck, um einzurasten

Apropos Wasserdruck: Da Bosch mit dem Fontus nicht nur Biker, sondern, generell Outdoor-Enthusiasten, Gartenliebhaber und gar Hundebesitzer ansprechen will („ideal zum Waschen von Fahrrädern, Gartenmöbeln, Hunden und Stiefeln”, Bosch-Homepage), ist eine Vielzahl an Optionen möglich. So lässt sich der Wasserdruck in drei Stufen einstellen. Zudem gibt es insgesamt vier Sprühbilder, mit denen sich das Wasser auf das jeweilige zu reinigende Objekt respektive Tier abfeuern lässt: Zwei sehr dünne, extrem druckvolle Wasserstrahlen, eine flächige, breite Variante und, der Hundeliebhaber frohlockt, eine fluffige Handbrause mit wenig Druck. Wir stellen am Sprühkopf den breiteren der beiden Einzelstrahlen ein und feuern los. Der Druck ist sehr schnell da und die Power immens – mit Abstand die stärkste Wasserfräse aller Akku-Reiniger, die wir bislang getestet haben!

Sprühbilder in der Übersicht – bitte ausklappen

# Die schmalsten, druckvollsten beiden Sprühbilder …

# … bieten einen feinen, starken Strahl

# Bosch Fontus Test-28

# Das breite Sprühbild ist ideal für etwas größere Flächen …

# … beispielsweise für Sattel, Reifen oder die gesamte Oberfläche zum Abschluss der Reinigung

# Ganz in unser Format passt dieses Sprühbild nicht …

# … eine wenig ergiebige Mini-Gartendusche.

# Wasser marsch!

# Mithilfe der Bürste bekommt man auch groben Dreck einfach weg

# So kommt man auch in viele enge Winkel am Hinterbau

Den angetrockneten Dreck bekommt man mit den druckvollen Einzel-Wasserstrahlen am besten weg, für größere Bereiche nutzen wir den (immer noch starken) flächigen Wasserstrahl. Praktisch, um Lager oder geschmierte Komponenten zu schonen: Durch die drei Optionen der Wasserdruck-Einstellung lässt sich für diese Bereiche einfach eine der beiden zahmeren Varianten der Strahlen einstellen. Eine gute Zusatzoption ist die Bürste, durch die, wenn angeschlossen, das Wasser locker hindurchfließt und beim Schrubben schlecht erreichbarer Teile den Dreck hinaus schwemmt. Lange bevor Akku oder Wasservorrat die Biege machen, ist unser Testrad blitzeblank sauber – der Fontus funktioniert bestens.

# Ohne Bürste geht es dann mit Power auf die dreckverkrusteten Stellen. Vorsicht ist bei Lagern geboten – hier bietet es sich an, eine Stufe tiefer zu schalten

# Bosch Fontus Test-32

Um das Gerät wieder transportfähig zu machen, werden Bürste und Sprühpistole wieder verstaut, das Hochdruckkabel eingewickelt und locker in die Rückseite geklemmt.

Fazit – Bosch Fontus

# Kompakt, robust und das kraftvollste Gerät, das wir bislang getestet haben: Der Bosch Fontus kann überzeugen. Der Preis ist allerdings happig.

Preisvergleich Bosch Fontus

Abruf der Information: 18. Dezember 2018 4:35

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MaXalami Tube Plus im Test: MaXalami wurde vom ehemaligen XC-Fahrer Max Friedrich bereits im Jahr 2012 auf den Markt gebracht und war damit den meisten Konkurrenz-Produkten um Längen voraus. Eine praktische Lösung, um Löcher in Tubeless-Reifen unterwegs zu flicken, ist das MaXalami Tube Plus, das sich gefahrlos in der Hosentasche oder dem Rucksack verstauen lässt. Wir haben es getestet.

Steckbrief: MaXalami Tube Plus

Die MaXalami ist der Klassiker unter den Tubeless-Reparatur-Systemen. Ähnlich wie beim Motorrad oder Auto wird hier eine Gummi-Wurst – MaXalami genannt – mit einem gegabelten Werkzeug in das Loch im Reifen gesteckt und verschließt dieses. Der Griff des Werkzeugs ist im Vergleich zur Konkurrenz relativ groß geraten, soll dafür aber sehr gut in der Hand liegen. Damit man das spitze Werkzeug auch ohne Rucksack gefahrlos in der Hosentasche mitführen kann, bietet MaXalami das Tube Plus an: Dabei werden Werkzeug und Würstchen in einer praktischen Plastik-Röhre mit Deckel sicher transportiert.

• Besonderheit handliches Werkzeug mit großem Griff
• Lierferumfang Gabel, 3 x MaXalami-Plug (3,5 x 100 mm), 5 x MaXanossi-Plug (1,5 x 50 mm)
• Abmaße 105 x 24,5 x 24,5 mm
• www.maxalami.de
• Preis 14,90 € (UVP)

# MaXalami bietet eine Vielzahl an möglichen Kombinationen ihrer Werkzeuge an. Eine vergleichsweise günstige, kleine und sinnvolle Lösung ist das MaXalami Tube Plus - dieses kommt in einer praktischen Röhre und beinhaltet das wichtige Gabelwerkzeug und Reifenwürste in zwei Größten für 14,90 € (UVP).

Diashow: MaXalami Tube Plus im Test - Der Klassiker gegen platte Tubeless-Reifen

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Das MaXalami Tube Plus besteht aus der Röhre, dem Einführ-Werkzeug sowie drei großen MaXalami-Plugs und fünf kleineren MaXanossi-Plugs. Mit 14,90 € (UVP) ist es zudem das günstigste Set im Test. Alternativ bietet MaXalami eine Vielzahl an Konfigurationen an: Es sind verschiedenen Röhren, Ahlen-Werkzeuge um das Loch zurechtzufeilen und neuerdings auch Lösungen, die im Lenker oder der Kurbel versteckt werden, möglich. Zudem kann man auf der Website große und kleine Ersatzplugs in verschiedenen Mengen bestellen.

Werkstatttest – MaXalami, Sahmurai und Dynaplug im Vergleich:

Bitte beachtet, dass die Werkstatttests vor allem Vergleichszecken dienen. Löcher, die in der Werkstatt sicher geschlossen werden, können sich durch das ständige Walken des Reifens auf dem Trail schnell wieder öffnen.

# In unserem Werkstatt-Vergleich konnte sich das MaXalami Tube Plus hervorragend schlagen - die extrem klebrigen Würste dichten auch extrem große Risse erstaunlich gut ab. Am wichtigsten ist jedoch der Eindruck im Trailalltag.

Auf dem Trail

Bevor man zu seiner ersten Fahrt mit dem MaXalami Tube Plus aufbricht, sollte man eine MaXalami im Werkzeug installieren. Hier ist zumindest anfangs Feinmotorik gefragt – probiert man dies erst auf dem Trail, ist die Luft längst aus dem Reifen. Bei unserem ersten Trail-Test wurden wir jedoch mit einem kleinen Problem konfrontiert: Steckt man für den Transport das Werkzeug mit der Spitze zuerst in die Röhre, klebt die Wurst im Inneren fest. Der Griff ist nur minimal dünner als die Röhre, weshalb wir das Werkzeug nur mit viel Schütteln und Geduld wieder befreien konnten. Besser ist, man steckt es verkehrt herum rein und zieht es dann mit den Fingerspitzen an der Gabel heraus, was allerdings immer noch etwas Gefühl verlangt. Zudem ist die Röhre für die Hosentasche grenzwertig groß, besonders wenn die Tasche in der Hüftbeuge sitzt.

# Die häufigste Form des Plattens in unserem Test waren Snakebites, mit je zwei Löchern an der Reifenflanke - die flexiblen und klebrigen Würste stopfen auch Löcher direkt an der Felge ziemlich gut …

# … allerdings muss man zwischendurch eine neue MaXalami in das Werkzeug einfädeln, was einiges an Zeit kostet.

Ist man jedoch gut vorbereitet und fährt sich ein Loch ein, ist die Reparatur ein Kinderspiel. Das Werkzeug liegt gut in der Hand, wodurch sich die benötigte Kraft, um die Wurst in das Loch zu drücken, gut aufbringen lässt. Dennoch konnte hier das Sahmurai Sword mit seinem breiten Griff noch etwas mehr punkten. Die vorher noch kritisierte Klebrigkeit der Würstchen zahlt sich nun aus, denn wir konnten auch große Löcher und Risse erfolgreich verschließen. Die nicht im Set enthaltene Ahle haben wir in keiner Weise vermisst. Am besten führt man das Werkzeug auf dem Weg des geringsten Widerstands in das Loch ein und dreht es dann vor dem Entfernen so, dass die Wurst möglichst gut abdichtet. Sie sollte insbesondere bei Löchern in der Lauffläche nur einige Millimeter über die Karkasse herausragen, da sie beim Bremsen sonst herausgezogen werden kann. Selbst Löcher nahe der Felgenflanke, wo der Reifen stark arbeitet, werden mit etwas Dichtmilch zuverlässig abgedichtet – zumindest kommt man nach Hause. Bei starken Durchschlägen, die gleich zwei Löcher in den Reifen stanzen, muss man sich allerdings ziemlich beeilen. Da das Werkzeug recht groß ist, möchte man im Gegensatz zum Sahmurai Sword nicht unbedingt zwei davon mit sich tragen und muss schnell einen neuen Plug einfädeln. Die mitgelieferten kleinen MaXanossi-Plugs waren während unseres Tests für die meisten Löcher deutlich zu klein – lediglich ein winziges Loch in der Reifenflanke ließ sich damit schließen. Ein “must have” sind sie also nicht, in aller Regel empfiehlt sich eine MaXalami. Diese kann man sogar halbieren und hat dann die doppelte Menge.

Fazit – MaXalami Tube Plus

# Das MaXalami Tube Plus bietet viel Plattensicherheit für wenig Geld - wir würden uns lediglich wünschen, dass es ein bisschen kleiner wäre und man etwas weniger vom langen und schmalen Griff abrutschen würde.

Alle Artikel zum Tubeless-Reparatur-Sets-Vergleichstest

• MaXalami Tube Plus im Test: Der Klassiker gegen platte Tubeless-Reifen
• Sahmurai Sword im Test: Sag dem Platten den (Schwert-)Kampf an!
• Dynaplug Racer im Test: Platten-Helferlein im Kleinstformat
• Pannensprays von Vittoria, Zefal, GÜP und Tip Top im Test: Dichtigkeit in der Dose
• Sieben Tubeless-Reparatur-Sets im Test: Die gelben Engel für die Hosentasche

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Sahmurai Sword im Test: Irgendwann hatte der ehemalige XC-Profi Stefan Sahm genug von den ständigen Platten und machte sich an die Entwicklung des Sahmurai Swords: Ein Tubeless-Reparatur-Set, das sich unauffällig im Lenkerende verstecken lässt. Das macht das Helferlein perfekt für den Renneinsatz – egal ob nun Marathon oder Enduro. Wir haben im Verlauf einer Saison getestet, wie sich das Samurai-Schwert in der Werkstatt oder, wenn es ernst wird, draußen auf dem Trail schlägt.

Steckbrief: Sahmurai Sword

Als XC-Rennfahrer weiß Stefan Sahm, was für ein Ärgernis ein platter Reifen in einer Rennsituation ist und was eine schnelle Reparatur wert sein kann. Außerdem sind Marathon-Fahrer schon ohne Rucksack hinaus in die weite Welt, als die heute hippen Enduristen noch am Daumen gelutscht haben. Eine Lösung musste her: das Sahmurai Sword! Ähnlich wie beim Konkurrenten MaXalami wird hier zur Reparatur ein Gummi-Plug über ein schmales, gegabeltes Werkzeug in das Loch im Reifen gestopft. Der Clou des Systems ist jedoch, dass die Werkzeuge im Griff einen Extender haben und flach wie ein Bar-End abschließen. So kann man sie einfach in den Lenker stecken, den Extender durch Drehen aufspreizen und sie sitzen fest – fertig ist der Lack!

• Besonderheit lässt sich unauffällig im Lenker verstauen
• Lenkerinnendurchmesser 17–21 mm
• Lierferumfang Gabel, Ahle, 5 Plugs
• www.sahmurai-sword.de
• Preis 29,90 € (UVP)

# Das Sahmurai Sword lässt sich ganz praktisch transportieren, indem man es einfach über einen Expander in das Lenkerende klemmt - dadurch hat man das 29,90 € teure Helferlein bei einem Platten schnell und einsatzbereit zur Hand!

Diashow: Sahmurai Sword im Test - Sag dem Platten den (Schwert-)Kampf an!

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Im Lieferumfang ist nicht nur das Gabel-Werkzeug, mit dem die schwarzen Plugs in den Reifen gesteckt werden, enthalten, sondern auch eine Art Ahle, mit der Schaden im Reifen auf die passende Größe zurechtgefeilt werden soll. Außerdem bekommt man fünf ziemlich lange Plugs mitgeliefert. Ersatz-Plugs gibt es entweder bei Sahmurai direkt oder auch im Automobil-Handel. Mit einem Preis von 29,90 € ist das Sahmurai Sword im Mittelfeld angesiedelt, bietet mit der praktischen Verstaumöglichkeit jedoch auch einen entscheidenden Mehrwert.

Werkstatttest – Sahmurai, MaXalami und Dynaplug im Vergleich:

Bitte beachtet, dass die Werkstatttests vor allem Vergleichszecken dienen. Löcher, die in der Werkstatt sicher geschlossen werden, können sich durch das ständige Walken des Reifens auf dem Trail schnell wieder öffnen.

# Die Form des Sahmurai Swords ist nicht nur praktisch, um es im Lenker zu verstauen, sondern eignet sich auch hervorragend um die Flick-Würste mit viel Druck in den Reifen zu schieben - die Erfolgsquote ist dabei ähnlich hoch wie beim MaXalami Tube Plus – schließlich handelt es sich um dasselbe Prinzip.

Auf dem Trail

Die Montage des Sahmurai Sword ist denkbar einfach: Die Bar-Ends entfernen – manchmal muss man dazu die äußeren Klemmringe lockern – und die Expander der Sahmurai-Werkzeuge soweit aufdrehen, dass sie sich gerade so in den Lenker einschieben lassen. Abschließend einfach die herausstehenden Enden handfest in Uhrzeigerrichtung festdrehen – voilà! Idealerweise sollte man bereits vor der Abfahrt einen schwarzen Plug in das Gabel-Werkzeug eingeführt haben. Dazu muss man den Plug einfach platt drücken und mit etwas Gefummel einfädeln. Die restlichen Plugs lassen sich ebenfalls im Lenker verstauen, sind dort jedoch im Fall der Fälle schwer erreichbar – die Hosentasche ist besser!

Während der Fahrt stört das Sahmurai Sword erwartungsgemäß in keinster Weise. Man sollte den Expander allerdings ziemlich fest drehen, ansonsten kann er sich etwas lockern. Verloren haben wir trotz Stürzen auf das Lenkerende jedoch keins der Werkzeuge. Kommt es zu einem Loch im Reifen, hat man das Werkzeug schnell in der Hand – ist der Plug bereits installiert, kann es gleich losgehen! Wir empfehlen, auf die Benutzung der mitgelieferten Ahle zu verzichten, denn das kostet nur Zeit und Luftdruck und bringt ohnehin nicht viel. Bei allen Schäden, die uns auf dem Trail zugestoßen sind, handelte es sich um Durchschläge der Felge auf den Reifen. Bei diesen länglichen Rissen führt man das Tool am besten möglichst widerstandsarm in den Reifen ein und dreht es dann so, dass der Plug sich gut im Riss breit machen kann. Anschließend das Tool entfernen und gegebenenfalls den Plug etwas festhalten. Dieser sollte wenige Millimeter über den Reifen hinaus stehen. Im Zweifel sollte man ihn lieber mit einem Messer etwas kürzen, da er sich beim Bremsen sonst herausziehen kann. Die flache, breite Form des Sahmurai Sword sorgte im Test für die beste Ergonomie, da man das Tool so ganz leicht mit dem Handballen in den Reifen drücken kann, ohne abzurutschen.

# Die mitgelieferte Feile haben wir nach einigen Versuchen nicht mehr benutzt, da wir keinen wirklich Sinn dahinter erkennen konnten - stattdessen empfehlen wir, zwei der Gabel-Werkzeuge zu erwerben und im Lenker unterzubringen.

Die mitgelieferten Plugs sind relativ lang – wer beim Stopfen des Lochs gut aufpasst, kann sie einfach halbieren und hat dann die doppelte Menge. Man sollte aber drauf achten, dass die gekürzten Plugs nicht sofort in ihrer Ganzheit im Reifen verschwinden und dann verloren sind – das ist uns vor Aufregung beim ersten Platten passiert. Außerdem hat man bei vielen Snakebites zwei Risse auf einmal im Reifen. Da wir für das Ahlen-Tool ohnehin keine Verwendung hatten, empfehlen wir, lieber zwei Gabel-Werkzeuge in den Lenker zu stecken. Damit kann man dann beide Löcher schnell hintereinander stopfen und verliert weniger Luft. Löcher direkt an der Felgenflanke werden durch die weichen und klebrigen Plugs erstaunlich gut geschlossen – die Chancen, dass man mit wenig Luftverlust nach Hause kommt, sind hier sehr gut!

Fazit – Sahmurai Sword

# Die Möglichkeit, das Sahmurai Sword im Lenker zu verstauen, macht es wirklich ganz schön praktisch! - Die Form ist auch sehr gelungen und ergonomisch und auch der Preis geht voll in Ordnung!

Alle Artikel zum Tubeless-Reparatur-Sets-Vergleichstest

• MaXalami Tube Plus im Test: Der Klassiker gegen platte Tubeless-Reifen
• Sahmurai Sword im Test: Sag dem Platten den (Schwert-)Kampf an!
• Dynaplug Racer im Test: Platten-Helferlein im Kleinstformat
• Pannensprays von Vittoria, Zefal, GÜP und Tip Top im Test: Dichtigkeit in der Dose
• Sieben Tubeless-Reparatur-Sets im Test: Die gelben Engel für die Hosentasche

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Dynaplug Racer im Test: Dynaplug hat sich mit intelligenten Lösungen zur Tubeless-Reifen-Reparatur einen Namen in der Fahrrad-Szene gemacht. Das Dynaplug Racer bietet einen guten Kompromiss aus Bedienbarkeit und Packmaß. Das handliche Gerät passt locker in jede Hosentasche und ist mit zwei unterschiedlich großen Plugs ausgerüstet, mit denen sich die meisten Löcher im Reifen stopfen lassen sollten. Wir haben es im Praxis-Einsatz und in der Werkstatt getestet. 

Steckbrief: Dynaplug Racer

Das Dynaplug Racer hebt sich deutlich von den anderen Tubeless-Reparatur-Lösungen unseres Vergleichstests ab. Es setzt nicht auf die aus dem Automobil-Bereich bekannten Gummi-Würstchen, die über ein Gabel-Werkzeug in den Reifen gestopft werden. Stattdessen ist es mit zwei unterschiedlich großen, mit Metall-Spitzen versehenen Würmern aus viskoelastischem Gummi bewehrt. Das spart das nervige Einfädeln des Würstchens ins Werkzeug: Man rammt einfach die Spitze in den Reifen – beim Herausziehen bleibt der Wurm stecken und verschließt im Idealfall das Loch.

• Besonderheit besonders leichte Bedienbarkeit dank eigener Plugs
• Lierferumfang Werkzeug, 3x Standard-Plug, 2x Mega-Plug
• Abmaße 84 x 27 x 27 mm
• www.dynaplug.com
• Preis 43,90 € (UVP)

# Das Dynaplug Racer ist mit 43,90 € (UVP) das teuerste Reifen-Werkzeug im Test, soll jedoch mit der einfachsten und schnellsten Anwendung bestechen - die Flicken-Plugs sind hier mit Metallspitzen bewehrt und in zwei Größen erhältlich.

Diashow: Dynaplug Racer im Test - Platten-Helferlein im Kleinstformat

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Das Dynaplug Racer ist in einer Vielzahl an Farben und Farbkombinationen erhältlich. Die Kappen an den Enden des Werkzeugs lassen sich abziehen – darunter verstecken sich zwei unterschiedlich dicke Röhrchen, in denen jeweils ein Standard- oder Mega-Plug passt. Das ganze sieht ziemlich schick aus und passt auch locker in jede noch so kleine Hosentasche – mit 43,90 € (UVP) ist es jedoch auch die teuerste Lösung unseres Vergleichstests. Zehn Ersatzplugs (fünf jeder Sorte) schlagen mit 9,90 € zu Buche. Alternativ bietet Dynaplug noch kleinere Lösungen an oder das Dynaplug Air, mit dem man den Reifen zeitgleich flicken und mit einer C02-Kartusche aufpumpen kann.

Werkstatttest – Dynaplug, MaXalami und Sahmurai im Vergleich:

Bitte beachtet, dass die Werkstatttests vor allem Vergleichszecken dienen. Löcher, die in der Werkstatt sicher geschlossen werden, können sich durch das ständige Walken des Reifens auf dem Trail schnell wieder öffnen.

# Die Anwendung des Dynaplug Racer ist wirklich extrem leicht und schnell - leider muss man den Plug allerdings nachher noch etwas im Riss breit drücken, bis er endlich schließt. Bei normalen Rissen funktioniert dies allerdings mit etwas Übung sehr gut.

Auf dem Trail

Das Dynaplug Racer wird mit zwei installierten Plugs ausgeliefert – also einfach in die Hosentasche damit und ab auf die Piste! Beim ersten Defekt hat man es dadurch sofort zur Hand, muss nur den Deckel abziehen und das Tool mit leichtem Druck in das Loch im Reifen drücken. Der Metall-Kopf des Plugs ist etwas dicker als das Röhrchen, in dem er steckt, wodurch der Plug beim Herausziehen im Loch stecken bleibt. Wirklich falsch machen kann man dabei nichts – das Ganze geht wirklich kinderleicht. Im Vergleich zum Sahmurai Sword oder der MaXalami führt das jedoch meist nicht zum sofortigen Erfolg. Die Plugs sind rund und vergleichsweise hart – alle Defekte, die wir hatten, waren allerdings längliche Risse. Um die ausströmende Luft komplett zu stoppen, heißt es also, den Plug breit drücken und im Riss verteilen und etwas Dichtmilch an die Stelle bringen. Damit hatten wir auf dem Trail eine eher gemischte Erfolgsquote: Manche Risse wollten sich einfach nicht komplett verschließen lassen. Hier funktionierten die klassischen Reifen-Würstchen einfach besser. Andere hingegen wurden sehr gut verschlossen. Ein großer Vorteil ist zudem, dass der Dynaplug aufgrund der Metallspitze beim Bremsen nicht aus dem Reifen gezogen werden kann – wenn er sitzt, dann sitzt er!

Fazit – Dynaplug Racer

# Das Dynaplug Racer eignet sich durch sein kleines Packmaß und die schnelle Anwendung perfekt für Racer - die müssen allerdings den hohen Preis und die nicht ganz perfekte Erfolgsquote in Kauf nehmen.

Alle Artikel zum Tubeless-Reparatur-Sets-Vergleichstest

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• Pannensprays von Vittoria, Zefal, GÜP und Tip Top im Test: Dichtigkeit in der Dose
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Pannensprays sind bei weitem keine Neuheit und aus dem Trekking-Bereich schon lange bekannt. Mit dem Aufkommen von Tubeless-Reifen und minimalistisch ausgestatteten Mountainbikern erleben sie aktuell jedoch einen zweiten Frühling. Wir haben vier verschiedene Sprays von Vittoria, Zefal, GÜP und Tip Top mit auf die Trails genommen und auch unter vergleichbaren Bedingungen in der Werkstatt getestet.

Pannensprays im Test: Infos und Preise

Pannensprays versprechen, zwei Fliegen mit einer Klappe zu schlagen: Sie pumpen unseren Reifen wieder auf und beheben gleichzeitig die Undichtigkeit. Dazu setzen sie auf eine Mischung aus CO2-Kartusche und extrem schnell reagierender, schaumförmiger Reifendichtmilch. Einfach das Spray an das Ventil, den Knopf drücken, den Reifen etwas drehen und schütteln – und weiter geht die wilde Fahrt! Klingt zu gut, um wahr zu sein? Wir haben uns vier handelsübliche Pannensprays für den Mountainbike-Gebrauch von Vittoria, Zefal, GÜP und Tip Top geschnappt und sie auf Herz und Nieren geprüft. Dazu haben wir sie im Verlauf einer Saison nicht nur bei Testevents und Enduro-Rennen im Gepäck oder am Rad gehabt, sondern haben sie auch in der Werkstatt unter vergleichbaren Bedingungen gegeneinander antreten lassen.

# Die meisten unserer Kandidaten werden einfach von unten an das Ventil gedrückt, wodurch CO2 und Tubeless-Flüssigkeit in den Reifen gespritzt werden sollen.

# Praktisch - die Anleitung zur Anwendung ist gleich auf die Rückseite der Vittoria-Dose gedruckt! Ob es in der Praxis auch so leicht funktioniert?

Diashow: Pannensprays von Vittoria, Zefal, GÜP und Tip Top im Test - Dichtigkeit in der Dose

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Werkstatt-Vergleich

Nicht nur auf dem Trail, sondern auch in der Werkstatt mussten sich die Pannensprays beweisen. Hier mussten sie Löcher mit einer identischen Größe möglichst gut verschließen. Der Fahrradladen Rad-Art in Ilmenau war freundlich genug, uns dafür seine geräumige und gut ausgestattete Werkstatt zur Verfügung zu stellen. Zwei der Sprays sollen Löcher bis 2 mm Größe verschließen – da diese jedoch im Test schon von ganz regulärer Tubeless-Milch abgedichtet wurden, sind wir nach einigen Versuchen direkt zu einem 5,5 mm langen Schnitt übergegangen. Dies entspricht ungefähr einem durchschnittlichen Snakebite, dem vermutlich häufigsten Grund für Platten am Mountainbike. Die Dichtheit wurde bei 2 bar Luftdruck überprüft. Der Werkstatt-Test dient jedoch vor allem Vergleichszwecken und kann den parallel durchgeführten Test im realen Einsatz auf dem Trail nicht ersetzen. Löcher, die in der kontrollierten Umgebung der Werkstatt sicher verschlossen werden, können sich durch das ständige Walken des Reifens bei der Fahrt im Gelände schnell wieder öffnen.

# Die Sprays erzeugen einen aggressiv wirkenden und extrem klebrigen Schaum, der sich im Reifen verteilen und das Loch schließen soll - wir haben Reifen und Loch nach jedem Test genau begutachtet.

Vittoria Pit Stop Super Magnum

Als das Vittoria Pit Stop Super Magnum benannt wurde, hatte wohl jemand in der Marketing-Abteilung einen richtig guten Tag – oder war extrem überzeugt von dem Produkt! Das Spray kommt in der üblichen 100 ml Dose und hat einen geraden Sprühkopf, den man einfach auf das Ventil drücken muss, um den Reifen aufzupumpen. Eine Besonderheit des Vittoria-Sprays ist, dass das Dichtmittel schnell flüssig wird und dies auch bis zu drei Monate bleiben soll.

• Abmaße 173 x 38 x 38 mm
• Volumen 100 ml
• Preis 10,90 € (UVP)

# Das Vittoria Pit Stop Super Magnum hat einen grandiosen Namen, kostet 10,90 € (UVP) und hat 100 ml Volumen - zudem soll der Wirkstoff im Inneren des Reifens für drei Monate flüssig bleiben und nicht gleich eintrocknen.

Wie bei allen Sprays gilt, dass man vor der Anwendung möglichst die ganze Luft aus dem Reifen lassen sollte – sonst kann das Dichtmittel nicht hineingesprüht werden. Leider handelt es sich beim Sprühkopf um einen günstigen Plastik-Adapter, der nicht sehr fest sitzt. Dadurch kann insbesondere bei etwas verklebten Tubeless-Ventilen sehr viel Schaum daneben gehen – eine Sauerei ist hier vorprogrammiert. Doch auch mit freiem Ventil muss man sich ganz schön Mühe geben, das Vittoria-Spray in den Reifen zu bekommen. Dort wird es tatsächlich bereits nach wenigen Minuten zu regulärer Dichtmilch und schwappt flüssig im Inneren herum. Kleine Löcher werden so zuverlässig verschlossen – bei unserem 5,5 mm Test-Riss hat das Spray allerdings versagt. Wer sich unterwegs eine kleine Dorne in den Reifen fährt oder feststellen muss, dass die reguläre Dichtmilch eingetrocknet ist, der fährt mit dem Vittoria Pit Stop Super Magnum jedoch genau richtig!

# Wir haben es auf dem Trail und in der Werkstatt ausprobiert - das Spray eignet sich vor allem als Notfall-Ersatz für eingetrocknete Dichtmilch oder für den Trekking-Einsatz. Einen regulären Snakebite konnte es leider nicht schließen.

Zefal Repair Spray

Das Zefal Repair Spray kommt als einziges Pannenspray mit praktischem Schlauch, der dank Gewindestück sicher auf das Ventil geschraubt werden kann. Leider ist es dadurch allerdings auch um einiges voluminöser als die Konkurrenz im Test und passt eher in einen Rucksack als in die Hosentasche. Das Spray ist nicht speziell für den Einsatz mit Tubeless-Reifen entwickelt und soll laut Hersteller nach einige Zeit eintrocknen und seine dichtende Wirkung verlieren. Zefal gibt an, dass es Löcher bis zu 2 mm Größe zuverlässig verschließt.

• Abmaße 145 x 45 x 65 mm
• Gewicht 110 g
• Volumen 100 ml
• Preis 8,95 € (UVP)

# Das Zefal Repair Spray kostet günstige 8,95 € (UVP) und ist mit einem Schlauch ausgestattet, der auf das Ventil geschraubt wird - das macht die Anwendung zum Kinderspiel.

Zur Benutzung muss man den Schlauch des Zefal Repair Sprays einfach handfest auf das Ventil drehen und den Knopf auf der Oberseite der Dose drücken. Dieser ist allerdings ziemlich schwergängig, wodurch man ganz schön fest zudrücken muss, um das Spray in den Reifen schießen zu lassen. Dank des Gewindes tritt nur eine winzige Menge Schaum am Ventil aus – der Rest landet wie gewollt sicher im Reifen. Das macht die Benutzung des Zefal Repair Sprays zu einer vergleichsweise sauberen Angelegenheit. Leider war nach einigen Versuchen unser Reifen zwar voller Schaum, der sich auch sehr gleichmäßig im Reifen verteilte, der 5,5 mm Test-Riss jedoch nicht abgedichtet. Hier muss man jedoch ganz klar relativieren, dass sich das Spray nicht an Tubeless-Reifen richtet und nur kleine Löcher verschließen soll. Deshalb eignet es sich am besten als Notfall-Alternative, wenn man im Bike-Urlaub einen Schlauch einziehen muss oder die Milch eintrocknet.

# Der Schlauch hält am Ventil vergleichsweise dicht und verhindert eine Sauerei, allerdings benötigt man sehr viel Fingerkraft, um den Auslöser zu betätigen.

GÜP Kwiki

Das GÜP Kwiki gehört zu den teureren Sprays im Test. Dafür soll es nicht nur umweltfreundlich sein, sondern auch mit Schläuchen, schlauchlosen Reifen und Schlauchreifen problemlos funktionieren. Laut GÜP soll es Löcher bis 2 mm Größe verschließen, mit Presta- und Schrader-Ventilen funktionieren und einen 29″ x 2,4″ Reifen auf zirka 2 bar aufpumpen – mit 125 ml hat es auch das größte Volumen. Um auf einen Rucksack verzichten zu können, bietet GÜP für 3,90 € (UVP) den The Hölster an, einen Klett-Strap mit Gummi-Halterung, der das Spray sicher am Bike befestigen soll.

• Abmaße 160 x 45 x 45 mm
• Volumen 125 ml
• Preis 10,90 € (UVP)

# Das GÜP Kwiki kostet 10,90 € (UVP) und soll dank seines großen Volumens sogar große 29" x 2,4" MTB-Reifen auf 2 bar aufpumpen können - über einen separat verkauften Gurt kann man es am Rahmen befestigen.

Der Sprühkopf des GÜP Kwiki entspricht dem des Vittoria-Sprays – zur Anwendung muss man es einfach auf das Ventil fest aufdrücken. Leider ergibt sich hier dieselbe Problematik, denn der Plastik-Adapter sitzt eher locker und lässt, wenn man wenig Übung hat, viel Schaum an der Seite vorbei. Dieser ist jedoch ungleich aggressiver und wird auf der Hand sofort zu einer extrem klebrigen und hartnäckigen Gummi-Schicht. Das Gute daran ist: Wenn der Schaum tatsächlich bis zum Loch vorkommt, dichtet er auch Risse über 2 mm problemlos ab – jedenfalls lange genug, um nach Hause zu kommen. Leider ist das Spray jedoch so aggressiv, dass es das Ventil ziemlich schnell verstopft und klebrig macht. Deshalb sollte man besonders darauf achten, dass der Reifen leer ist, und dann das Spray in einem Rutsch schnell hereinschießen lassen. Bei Löchern, die genau gegenüber dem Ventil lagen, hatten wir deshalb zu Beginn keine gute Erfolgsquote. Zudem trocknet der Schaum schnell aus, wodurch der Reifen nach einem Tag meist wieder platt ist. Deshalb sollte man das Loch nach der Fahrt mit einem Flicken verschließen, den Reifen von innen auswischen und am besten das Ventil wechseln. Wer sich unterwegs etwas in den Reifen fährt oder sogar einen kleinen Snakebite hat, für den ist das GÜP Kwiki eine echte Alternative, um nicht nach Hause schieben zu müssen.

# Im Praxis-Einsatz erwies sich das GÜP-Spray als extrem klebrig und aggressiv - das ist gut, um Löcher zu verschließen, verschließt jedoch manchmal auch das Ventil, weshalb man sich bei der Anwendung beeilen sollte!

Tip Top Pannenspray

Was Zewa für Küchenpapier ist, ist Tip Top für Fahrrad-Flicken. Die Firma Rema bietet unter diesem Namen jedoch nicht nur die bekannte grüne Schachtel mit Flicken an, sondern auch ein Pannenspray. Dieses soll sich für Schläuche und Tubeless-Reifen eignen und fällt mit 75 ml Volumen eher klein aus. Dafür passt es auch leichter ins Gepäck oder ans Bike.

• Abmaße 153 x 35 x 35 mm
• Volumen 75 ml
• Preis 7,95 € (UVP)

# Der Fahrrad-Flicken-Gigant Rema Tip Top macht auch ein Pannenspray! - Dieses kostet 7,95 € (UVP) und fällt mit 75 ml Volum relativ klein aus.

Auch das Tip Top Pannenspray wird zur Anwendung direkt an das Ventil gedrückt, hat jedoch einen etwas stabileren Sprühkopf als die Konkurrenz. Leider hält dieser nicht viel dichter, weshalb man das Spray am besten nicht direkt auf sein Fahrrad richtet. Der Kopf hat einen Adapter, um ihn für Presta- und Schrader-Ventile verwenden zu können, der jedoch leicht herausfallen kann. Der Schaum verteilt sich gut im Reifen und erreicht das Loch bereits nach kurzer Zeit – auch mit 2 bar Druck war unser 5,5 mm Test-Riss sofort dicht und blieb dies auch. Beim Abziehen des Reifens fällt auf, dass dieser rundum mit einer Schicht Dichtmittel bedeckt ist und ungewöhnlich fest in der Felge klebt. Im Inneren wird der Schaum bereits nach wenigen Minuten zu regulärer Milch, die nicht sofort eintrocknet. Dennoch sollte man ihn nach der Fahrt säubern, den Schaden beheben und neue Milch einfüllen. Insgesamt war das Tip Top Pannenspray vergleichsweise leicht in der Handhabung und verschloss auch ungewöhnlich große Risse zuverlässig und schnell.

# Trotz des geringen Volumens verschloss das Tip Top Pannenspray unseren großen Testriss ohne Probleme! - Im Trailalltag sollte man sich jedoch nicht darauf verlassen, dass derartig große Löcher abgedichtet werden.

Fazit

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• MaXalami Tube Plus im Test: Der Klassiker gegen platte Tubeless-Reifen
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• Pannensprays von Vittoria, Zefal, GÜP und Tip Top im Test: Dichtigkeit in der Dose
• Sieben Tubeless-Reparatur-Sets im Test: Die gelben Engel für die Hosentasche

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Moderne Mountainbikes werden immer bessere Alleskönner und erlauben es uns mittlerweile, ausgedehnte Touren in immer härterem Gelände zu fahren. Doch bei allen Verbesserungen gibt es immer noch einen Schwachpunkt, der zu regelmäßigen Pannen führt: die Reifen! Was tun, wenn man weitab der Heimat den einen fiesen Nagel, die spitze Dorne oder den scharfkantigen Stein in der Landung übersehen hat? Wir haben insgesamt drei Reifenflick-Lösungen von MaXalami, Sahmurai und Dynaplug sowie vier verschiedene Pannensprays von Vittoria, Zefal, Tip Top und GÜP im Trail-Alltag und in der Werkstatt getestet.

Wozu benötige ich Tubeless-Reparatur-Sets?

Tubeless-Reifen sind für viele ambitionierte Radfahrer sicherlich eine der besten Entwicklungen der Mountainbike-Branche in den letzten Jahren. Allerdings hat sich der Hype um die schlauchlosen Pneus langsam gelegt, die rosarote Brille ist ab und viele mussten erkennen: Obwohl mit dem Schlauch eine der größten Defektquellen am Bike eliminiert wurde, sind unsere Reifen leider ebenfalls alles andere als fehlerfrei. Kaum ein Bauteil verweigert so oft den Dienst und schränkt dann auch noch die Benutzbarkeit unseres geliebten Zweirads so sehr ein wie die beiden schwarzen Kautschukkringel. Was also tun, wenn man wieder einmal Kilometer-tief im Unterholz unterwegs ist und dieses elende “pfffffftpffffftpffffft” ertönt, mit dem sich die Luft den Weg aus dem Reifen in die Freiheit bahnt? Man könnte jetzt einen Schlauch einziehen – das ist jedoch einerseits dank Tubeless-Milch eine ganz schöne Sauerei und dauert andererseits auch unangenehm lange. Wer unter Zeitdruck steht, weil er beispielsweise vor Einbruch der Dunkelheit unterwegs ist oder gerade an einem Rennen teilnimmt, wird sich das gerne sparen wollen. Außerdem sind Rucksäcke für moderne Enduristi mittlerweile so uncool wie Baggy-Pants und Gelfrisuren, weshalb man ohnehin nichts mitnehmen kann, was nicht ins Steuerrohr oder die Hosentasche passt.

# Hier könnte die eben noch spaßige Ausfahrt jetzt schon vorbei sein - ein klassischer Snakebite, bei dem die Felge sich an zwei Stellen durch den Reifen stanzt …

# … da ist oft die Luft raus bevor man “Tubeless-Reparatur-Set” sagen kann. - Dank der Reifen-Flicken konnten wir unsere Fahrt ungestört fortsetzen und genossen weiterhin die vollen Vorteile eines Tubeless-Setups.

Diashow: Sieben Tubeless-Reparatur-Sets im Test - Die gelben Engel für die Hosentasche

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Die passende Lösung sollen Tubeless-Reparatur-Sets darstellen. In unserem Testfeld unterteilen diese sich in zwei Gruppen: Kautschuk-Würste, die von außen in das Loch gestopft werden, und Pannensprays, die durch das Ventil gesprüht werden und den Reifen gleichzeitig aufpumpen sowie von innen abdichten sollen. In beiden Fällen muss weder das Rad noch der Reifen abmontiert werden und man kann die Fahrt im Idealfall nach einem kurzen Boxenstopp fortsetzen. Zudem genießt man weiterhin die vollen Vorteile eines Tubeless-Setups und muss keine Sorge haben, den frisch eingebauten Schlauch an der nächsten herausstehenden Wurzel wieder zu zerstören. Und wie sieht es mit den Nachteilen aus? Keines der Systeme bietet eine einhundertprozentige Sicherheit: Das Loch oder der Riss im Reifen kann zu groß, zu unförmig oder zu nah an der Felgenflanke sein, wodurch es nicht abdichtet. Deshalb haben wir für euch getestet, welches der sieben Produkte die größten Erfolgsaussichten bietet!

Wie haben wir getestet?

Alle sieben Test-Produkte mussten sich im Verlaufe einer Saison vor allem im Fahreinsatz, aber auch unter vergleichbaren Bedingungen in der Werkstatt beweisen. Ein besonderes Augenmerk legten wir dabei auf die Benutzung auf dem Trail – teils sogar unter Stress im Renneinsatz. Denn das beste Laborergebnis ist wenig wert, wenn man es im Trail-Alltag nicht reproduzieren kann. Egal ob beim NZ Enduro, der 5-tägigen Trans Madeira, Test-Events im steinigen Santa Coloma und Aínsa in Spanien oder auf unseren regelmäßigen Trailrunden im heimatlichen Mittelgebirge: mindestens eins der Produkte war immer dabei und kam häufiger, als uns lieb sein konnte, zur Benutzung!

# Wir haben die Tubeless-Reparatur-Sets eine Saison lang auf dem Trail dabei gehabt - für einen faireren Vergleich haben wir sie jedoch auch in der Werkstatt gegeneinander antreten lassen …

# … hier mussten sich Flicken-Sets und Sprays in gesonderten Gruppen verschiedenen Aufgaben stellen. - Selbstverständlich zählt letzten Endes jedoch der Eindruck, den man im realen Einsatz gewonnen hat.

Für eine bessere Vergleichbarkeit der Produkte und um euch einen überschaubaren Eindruck zu geben, welche Defekte sich damit effektiv beheben lassen, haben wir in der Werkstatt einen Versuchsreifen mit verschieden breiten Schraubenziehern malträtiert. Nachdem wir durch Vorversuche die Grenzen ausgelotet haben, mussten sich die Reifenplugs 5,5 mm und 12 mm und die Reifensprays 5,5 mm großen Schnitten stellen. Ursprünglich war ein weiterer Versuch mit 2 mm Schnitten geplant – diese verschließt jedoch bereits die verwendete Stans-Tubelessmilch zuverlässig. Nach jedem Versuch wurde der Reifen auf 2 bar aufgepumpt und auf Dichtigkeit geprüft. Anschließend wurde er von der Felge gezogen, auch von innen begutachtet und gesäubert. Für diesen Test war der Fahrradladen Rad-Art in Ilmenau freundlich genug, uns seine geräumige und gut ausgestattete Werkstatt zur Verfügung zustellen.

Reifenflicken – Ergebnisse des Werkstatttests

Pannensprays – Ergebnisse des Werkstatttests

Bitte beachtet, dass die Werkstatttests vor allem Vergleichszwecken dienen. Löcher, die in der Werkstatt sicher geschlossen werden, können sich durch das ständige Walken des Reifens auf dem Trail schnell wieder öffnen.

Wir haben die Reifen-Flick-Sets nach folgenden Kriterien bewertet:

• Transportierbarkeit Wie gut lässt sich das Produkt auf den Trail mitnehmen? Stört es in der Hosentasche, benötige ich gar einen Rucksack oder kann ich es unauffällig und sicher am Rad unterbringen?
• Handhabung Wie gut lässt sich das Produkt benutzen? Bringe ich leicht die nötige Kraft auf, kann ich abrutschen oder benötige ich lange, um das Loch zu stopfen?
• Abdichtung Wie hoch ist die Erfolgsquote im Trail-Alltag und in der Werkstatt?
• Langzeit-Haltbarkeit Wie lange hält das Loch dicht?

Die Kandidaten

Das Testfeld unterteilt sich in zwei Gruppen: Reifenflicken und Pannensprays. Alle Produkten verfolgen jedoch ein Ziel: uns in kürzester Zeit wieder mobil zu machen! Dennoch verfolgen beide Ansätze dabei sehr verschiedene Strategien mit unterschiedlichen Stärken. Da die Ergebnisse sehr unterschiedlich ausfallen und sich Flicken und Sprays auch gegenseitig ergänzen können, haben wir beschlossen, die beiden Gruppen getrennt voneinander zu bewerten, jedoch in einem übersichtlichen Artikel zusammenzufassen.

Wer gerne möglichst minimalistisch ausgestattet ist, ohne auf die nötigsten Dinge zu verzichten, sollte sich das Sahmurai Sword genauer ansehen. Dieses überzeugt nicht nur mit seinen guten Flick-Eigenschaften, sondern passt auch in fast jeden Lenker und bleibt dabei so unauffällig, dass wir beim ersten Platten glatt vergessen haben, dass es überhaupt am Rad ist – kein Witz! Alternativ passt auch das Dynaplug Racer in jede noch so kleine Tasche – wir haben es sogar in den verschließbaren Lüftungsschlitzen einer Hose versteckt – liegt gut in der Hand und glänzt mit der einfachsten Bedienung: Loch detektieren, Dynaplug rein, Dynaplug raus – fertig! Manchmal jedenfalls, denn die Erfolgsquote auf dem Trail war dank der etwas harten Plugs leider etwas durchwachsen. Eine relativ sichere Bank ist hingegen das MaXalami Tube Plus: Auch dieses Tool passt in die meisten Taschen, kann manchmal jedoch leicht stören und lässt sich etwas störrisch aus der Aufbewahrungs-Röhre entfernen – verschließt aber auch große Risse!

# Während Tubeless-Flicken, wie das MaXalami Tube Plus, das Loch von außen physisch verstopfen …

# … sollen Pannensprays den Reifen gleichzeitig wieder aufpumpen und von Innen mit schnell reagierender Tubeless-Flüssigkeit abdichten!

Pannensprays verfolgen einen etwas anderen Zweck: Sie sollen uns wirklich nur nach Hause bringen! Eine kleine Ausnahme ist das Vittoria Pit Stop Super Magnum, das laut Hersteller auch über längere Zeiträume flüssig bleibt. Die Mischung aus CO2-Kartusche und extrem schnell reagierendem, aggressivem Dichtmittel kann laut Herstellern meist Löcher bis ein oder zwei Millimeter in Sekundenschnelle verschließen und pumpt den Reifen nach Druckverlust schnell wieder auf – so die Theorie. Die Erfolgsquote in unserem Test war jedoch sehr durchwachsen. Die von den Herstellern angegebenen Lochgrößen werden von regulärer Dichtmilch bereits sehr sicher verschlossen, weshalb die Sprays sich bei uns einem 5,5 mm langen Riss stellen mussten. Das Zefal-Spray lässt sich sehr leicht anwenden und macht die geringste Sauerei, dichtet jedoch nicht schnell genug ab. Bei den anderen Kandidaten sollte man sich darauf einstellen, dass ein Teil des klebrigen Schaums auf den eigenen Händen landet. Vittoria bleibt tatsächlich lange Zeit flüssig, hat mit so einem großen Loch jedoch seine Schwierigkeiten. Das GÜP Kwiki hingegen ist aggressiv und schnell reagierend, benötigt zur  Anwendung aber eine gute Technik. Direkt beim ersten Versuch versiegelte nur das günstige Tip Top-Pannenspray den Schaden.

MaXalami Tube Plus

Die MaXalami ist der Klassiker unter den Tubeless-Reparatur-Systemen. Ähnlich wie beim Motorrad oder Auto wird hier eine Gummi-Wurst – MaXalami genannt – mit einem gegabelten Werkzeug in das Loch im Reifen gesteckt und verschließt dieses. Der Griff des Werkzeugs ist im Vergleich zur Konkurrenz relativ groß geraten, soll dafür aber sehr gut in der Hand liegen. Damit man das spitze Werkzeug auch ohne Rucksack gefahrlos in der Hosentasche mitführen kann, bietet MaXalami das Tube Plus an: Dabei werden Werkzeug und Würstchen in einer praktischen Plastik-Röhre mit Deckel sicher transportiert.

–> Zum vollständigen Test des MaXalami Tube Plus: Der Klassiker gegen platte Tubeless-Reifen

# MaXalami bietet eine Vielzahl an möglichen Kombinationen ihrer Werkzeuge an. Eine vergleichsweise günstige, kleine und sinnvolle Lösung ist das MaXalami Tube Plus - dieses kommt in einer praktischen Röhre und beinhaltet das wichtige Gabelwerkzeug und Reifenwürste in zwei Größten für 14,90 € (UVP).

Sahmurai Sword

Als XC-Rennfahrer weiß Stefan Sahm, was für ein Ärgernis ein platter Reifen in einer Rennsituation ist und was eine schnelle Reparatur wert sein kann. Außerdem sind Marathon-Fahrer schon ohne Rucksack hinaus in die weite Welt, als die heute hippen Enduristen noch am Daumen gelutscht haben. Eine Lösung musste her: das Sahmurai Sword! Ähnlich wie beim Konkurrenten MaXalami wird hier zur Reparatur ein Gummi-Plug über ein schmales, gegabeltes Werkzeug in das Loch im Reifen gestopft. Der Clou des Systems ist jedoch, dass die Werkzeuge im Griff einen Extender haben und flach wie ein Bar-End abschließen. So kann man sie einfach in den Lenker stecken, den Extender durch Drehen aufspreizen und sie sitzen fest – fertig ist der Lack!

–> Zum vollständigen Test des Sahmurai Sword: Sag dem Platten den (Schwert-)Kampf an!

# Das Sahmurai Sword lässt sich ganz praktisch transportieren, indem man es einfach über einen Expander in das Lenkerende klemmt - dadurch hat man das 29,90 € teure Helferlein bei einem Platten schnell und einsatzbereit zur Hand!

Dynaplug Racer

Das Dynaplug Racer hebt sich deutlich von den anderen Tubeless-Reparatur-Lösungen unseres Vergleichstests ab. Es setzt nicht auf die aus dem Automobil-Bereich bekannten Gummi-Würstchen, die über ein Gabel-Werkzeug in den Reifen gestopft werden. Stattdessen ist es mit zwei unterschiedlich großen, mit Metall-Spitzen versehenen Würmern aus viskoelastischem Gummi bewehrt. Das spart das nervige Einfädeln des Würstchens ins Werkzeug: Man rammt einfach die Spitze in den Reifen – beim Herausziehen bleibt der Wurm stecken und verschließt im Idealfall das Loch.

–> Zum vollständigen Test des Dynaplug Racer: Platten-Helferlein im Kleinstformat

# Das Dynaplug Racer ist mit 43,90 € (UVP) das teuerste Reifen-Werkzeug im Test, soll jedoch mit der einfachsten und schnellsten Anwendung bestechen - die Flicken-Plugs sind hier mit Metallspitzen bewehrt und in zwei Größen erhältlich.

Pannensprays von Vittoria, Zefal, GÜP & Tip Top

Pannensprays sind bereits seit langem aus dem Trekking-Bereich bekannt, erleben dank Rucksack-fauler Mountainbiker aktuell jedoch eine Renaissance. Das Zefal Repair Spray will mit einem Schlauch mit Gewinde-Anschluss zum Ventil und somit einer sehr einfachen und sauberen Anwendung punkten. Das Vittoria Pit Stop Super Magnum hingegen soll bis zu drei Monate im Reifen flüssig bleiben und die Dichtmilch ersetzen können, während die Flick-Experten von Tip Top nur versprechen, dass ihr Pannenspray sowohl mit Schlauch als auch Tubeless-Aufbauten funktioniert. Das GÜP Kwiki ist das “New Kid on the Block” und reagiert extrem schnell und aggressiv, wodurch es Löcher im Reifen sicher verschließen soll.

–> Zum vollständigen Test der Pannensprays von Vittoria, Zefal, GÜP und Tip Top

# Wir haben vier Pannensprays von Tip Top, Vittoria, GÜP und Zefal gegeneinander antreten lassen - sind sie eine echte Alternative zum Ersatzschlauch oder Tubeless-Flicken?

Benutzt ihr Reifen-Reperatur-Sets oder Pannensprays? Oder setzt ihr lieber auf den klassischen Schlauch? Schreibt eure Meinung in die Kommentare!

Alle Artikel zum Tubeless-Reparatur-Sets-Vergleichstest

• MaXalami Tube Plus im Test: Der Klassiker gegen platte Tubeless-Reifen
• Sahmurai Sword im Test: Sag dem Platten den (Schwert-)Kampf an!
• Dynaplug Racer im Test: Platten-Helferlein im Kleinstformat
• Pannensprays von Vittoria, Zefal, GÜP und Tip Top im Test: Dichtigkeit in der Dose
• Sieben Tubeless-Reparatur-Sets im Test: Die gelben Engel für die Hosentasche

Der Beitrag Sieben Tubeless-Reparatur-Sets im Test: Die gelben Engel für die Hosentasche erschien zuerst auf MTB-News.de.

Das Jahr 2018 neigt sich dem Ende zu – Zeit für einen kleinen Rückblick. Auch in diesem Jahr war die MTB-News-Redaktion in heimischen Gefilden, aber auch auf der ganzen Welt verteilt unterwegs, um für euch die interessantesten Produkte der Saison zu testen. Dabei sind über 200 Tests von Bikes, Anbauteilen, Zubehör und mehr entstanden – unsere Vorgestellt!-Serie nicht mitgezählt. Darunter sind Dauertests, reguläre Tests, Vergleichtests, Test-Camps und exklusive Vorab-Tests. Wir haben einige der Saison-Highlights für euch ausgewählt – viel Spaß!

Das Testjahr 2018

Das Jahr war noch ganz grün hinter den Ohren, da ging es im winterlichen Januar auch schon los mit dem Test des Alutech Cheaptrick – Trail-Hardtails sind schließlich seit einiger Zeit wieder eine ganz heiße Angelegenheit! Tags drauf folgte mit dem Focus OE1 direkt der erste Dauertest und rund einen Monat später die Vorstellung des neuen YT Capra aus dem zu dieser Zeit bereits sommerlichen Portugal. Im März wurde es auch in Mitteleuropa langsam Bike-freundlicher und passend dazu gab’s bei uns einen großen Vergleich aktueller Enduro-Federgabeln. Exotisch wurde es beim Test der neuen RockShox Lyrik RC2 in Neuseeland, bevor zunächst unser Trail-Hardtail-Vergleichstest und schließlich unser großer Race-Enduro-Bike-Vergleich aus Spanien die Saison so richtig ins Rollen brachten. Nun ging es wirklich Schlag auf Schlag: Programmierer Marcus probierte für euch den neuen Sigma Rox.12 Sport-Fahrradcomputer und die günstige SRAM NX Eagle-Gruppe aus, wir konnten frühzeitig das neue Commençal Meta AM 29 und das neue Canyon Lux in unsere Finger bekommen und präsentierten euch einen Test des XC-Siegerbikes Scott Spark.

Im Hochsommer folgte ein Rahmen-Material-Showdown und Santa Cruz sowie Shimano luden uns auf Pressecamps ein. Gleich einen ganzen Schlag Tests auf einmal gab’s bei den Eurobike Media Days, gefolgt von Eindrücken der SRAM Code RSC-Anker, dem elektronischen Fox Live-Fahrwerk und einem 29″ Super-Enduro-Vergleich. Gegen Ende der Saison folgten mit dem Ibis Ripmo, Nukeproof Mega und den Radon-Neuheiten einige der beliebtesten Tests – außerdem durften auch die User ran im Magura-Leser-Test. Wir jagten für euch im Herbst drei progressive Down Country-Bikes über die Trails und zeigten mit dem Cube Two15 unseren ersten Test eines 29″ Downhill-Bikes. Zu unserem Glück schien der Winter sich auf seinem Weg nach Deutschland verlaufen zu haben, denn so konnten wir noch mit dem Deviate Guide ein Pinion-Getriebe-Bike testen sowie dem Gravelbike Votec VRX Pro und dem Canyon Torque-Parkbike auf den Zahn fühlen. Das war nur eine kleine Auswahl von über 200 Test-Artikeln auf MTB-News.de im Jahr 2018. Eine detaillierte Übersicht über die spannendsten Tests des Jahres findet ihr weiter unten – viel Spaß damit!

Diashow: Best of Test 2018 - Das waren die spannendsten Tests des Jahres

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Specialized Stumpjumper 2019

“Why does the Stumpy not want to party?” war die Frage, die sich die Specialized-Ingenieure bei der Neuentwicklung des Stumpjumpers gestellt haben. Die bisherige Version des Trailbikes des amerikanischen Kult-Herstellers war noch nicht verspielt genug, um es auch in technischerem Gelände mit Spaß und nicht nur mit Geschwindigkeit bewegen zu können. Also wurde das Specialized Stumpjumer von Grund auf neu entwickelt. Auf Basis eines komplett neuen Rahmens mit asymmetrischer Dämpferaufhängung hat man nun die Wahl zwischen dem regulären Stumpjumper mit 150 / 140 mm Federweg oder dem Stumpjumper Short Travel (ST) mit 130 / 120 mm Federweg. Außerdem bietet Specialized das Stumpjumper als 29″-Version oder als 650b-Variante mit 10 mm mehr Federweg am Heck an. Wir haben das neue Specialized Stumpjumper 29 2018 und das Stumpjumper ST am Fuße der Pyrenäen getestet!

–> Zum Artikel: Neues Specialized Stumpjumper 2018 im Test: Ein Bike für alle(s)?

# 2018 stellte Specialized ein komplett neues Stumpjumper mit Aufsehen erregendem, asymmetrischem Rahmen vor - das Trailbike ist mit 150/140 mm Federweg ausgestattet, jedoch auch als ST-Version mit 130/120 mm oder als Evo mit 160/140 mm und aggressiver Geometrie verfügbar.

# Wir waren beim Pressecamp in Ainsa, in den spanischen Pyrenäen, eingeladen, um das neue Bike auf EWS-Trails zu testen.

Propain Hugene

Der deutsche Direktversender Propain stellte mit dem Hugene erstmals ein 29″ Bike vor. Durch eine ausgewogene Geometrie soll sich das Trailbike ausgesprochen gut bergauf bewegen lassen, dem Fahrer allerdings auch bergab viel Sicherheit vermitteln, ohne dabei behäbig zu wirken – das perfekte Trailbike eben. Die Eckdaten des Hugene sind, neben den 29″-Laufrädern, 130 mm Federweg am Heck und wahlweise 140 mm oder 150 mm Federweg an der Front – wir haben letzteres getestet. Neben dem schicken Carbon-Rahmen fallen vor allem die nun in den Hauptrahmen verlegten Umlenkhebel des Propain-typischen Pro10-Hinterbaus auf. Das Propain Hugene ist seit dem 15. Juni 2018 in drei Ausstattungsvarianten, die preislich zwischen 3.099 € und 6.399 € liegen, verfügbar.

–> Zum Artikel: Propain Hugene im ersten Test: Denken Sie groß!

# Propain setzt seit 2018 auch auf 29" und präsentierte uns mit dem Hugene ein modernes Trailbike mit überarbeitetem Hinterbau - der Dämpfer sitzt nun vor dem Sattelrohr und verwaltet 130 mm Federweg. Er wird von einer 140 mm Federgabel ergänzt.

# Wir konnten das neue Propain Hugene bereits vor Release in unsere Finger bekommen und ausgiebig auf unseren Hometrails testen!

Santa Cruz Bronson

Als Santa Cruz im vergangenen Jahr das neue Nomad vorgestellt hat, haben wir nicht schlecht gestaunt: Dank vollständig überarbeiteter Anordnung der beiden VPP-Umlenkwippen hat das Enduro- und Freeride-Bike der Kalifornier eine komplett neue Optik bekommen und war näher an das V10 herangerückt. 2018 zogen die Kalifornier mit dem 650b-Allrounder nach: Das neue Santa Cruz Bronson 2019 fügt sich nun in die Designsprache des Nomads ein, hat dank Neuanordnung der Umlenkwippen einen deutlich tieferen Schwerpunkt und rückt aufgrund der überarbeiten Geometrie sowie 160 mm Federweg an der Front weiter in Richtung Enduro. Trotzdem soll das neue Bronson, das es als Aluminium- und Carbon-Version geben wird, weiterhin der Allrounder mit einer Extraportion Charakter im Angebot der Amerikaner sein. Und dank sehr viel Reifenfreiheit am Hinterbau ist das Santa Cruz Bronson 2019 nun auch mit Plus-Reifen kompatibel. Wir haben die 8.599 € X01 CC-Variante inklusive Santa Cruz Reserve-Laufrädern rund um Freiburg und im französischen Samoëns ausgiebig getestet!

–> Zum Artikel: Santa Cruz Bronson 2019 im Test: Mini-Nomad mit Allround-Ambitionen

# Santa Cruz hat dem Bronson 2018 ein ordentliches Facelift gegönnt und sich dabei vom Enduro-Bike Nomad inspirieren lassen - der Dämpfer wird nun ebenfalls vom unteren Link angelenkt und stellt 150 mm Federweg zur Verfügung. An der Front sind es nun sogar 160 mm.

# Wir haben uns gemeinsam mit Santa Cruz-Fahrer Max Schuman auf den Weg zum Pressecamp nach Frankreich gemacht und dabei die neuen Santa Cruz-Bikes auf einigen der besten Trails Europas getestet.

Radon Swoop 170

Für 2019 schickt Radon das Enduro-Bike Swoop mit 29″ großen Laufrädern ins Rennen. In Sachen Formensprache und Geometrie orientiert sich der neue Aluminium-Rahmen stark am bekannten 27,5″-Swoop, das 2019 jedoch nicht mehr angeboten wird. Am Federweg ändert sich nichts: satte 170 mm Federweg vorne und hinten stehen dem Fahrer zur Verfügung. Dank der großen Laufräder, der verstellbaren Geometrie und des großzügigen Federwegs soll das Radon Swoop 29 sowohl im Bikepark als auch auf natürlichen Strecken eine gute Figur abgeben und sich nicht so leicht aus der Ruhe bringen lassen. Obwohl der Fokus des Enduro-Bikes klar auf der Abfahrt liegt, soll es auch bergauf nicht Federn lassen und den Fahrer effizient zum Traileinstieg bringen. Das neue Radon Swoop 29 ist ab Januar 2019 in drei verschiedenen Ausstattungsvarianten für Preise zwischen 2.499 € und 3.699 € erhältlich.

–> Zum Artikel: Neues Radon Swoop 170 29 im ersten Test: Vielseitiges Vollgas-Enduro mit großen Laufrädern

# Radon setzt immer mehr auf 29er und präsentierte uns dieses Jahr das Swoop 170 29, das – man glaubt es kaum – 170 mm Federweg an Front und Heck bietet - der Rahmen besteht weiterhin aus Aluminium, kommt jedoch unter anderem in schicker Raw-Optik.

# Wir hatten einige Tage Zeit, um den neuen Radon-Bikes auf technischen Trails in der Pfalz auf den Zahn zu fühlen.

Scott Spark RC 9000

Zum Preis von 6.199 € ist das Scott Spark RC 900 World Cup das wohl heißeste Eisen von Scott für den Cross Country-Einsatz. Niemand anderes als Nino Schurter geht auf dem Bike seit den Olympischen Spielen 2016 an den Start – die Ergebnisse sprechen für sich. Und auch wenn es eine nochmals leichtere Ausführung des Bikes zu kaufen gibt … mit 9.999 € ist das minimalistisch schwarz gehaltene Scott Spark RC 900 SL einfach nicht die Referenz.

Welche Ausstattung auch immer gewählt wird – das Spark RC ist die schnellste Ausführung mit 100 mm straffem XC-Federweg an Front und Heck. Angeboten wird außerdem ein reguläres Spark mit 120 mm Federweg sowie ein Spark Plus mit 130 / 120 mm Federweg und breiten „Plus” Reifen. Wir bleiben mit dem RC World Cup so nah es geht am Rennsport und dem Hinterrad von Nino Schurter. Zumindest im Kopf. Für den Otto-Normal-Biker gibt es zwar keine Sieggarantie, aber doch eine fast durchweg hochwertige Ausstattung basierend auf einem leichten HMX-Carbonrahmen, knapp über 10 kg Gesamtgewicht und eine Optik, die schon im Stand schnell ist. Umso mehr ein Grund für uns, dem Rad im harten Dauertest auf den Zahn zu fühlen und herauszufinden, ob es mehr kann als nur schnell aussehen und von einem noch schnelleren Fahrer pilotiert zu werden.

–> Zum Artikel: Scott Spark RC 900 World Cup im Test: Mit der Lizenz zum Siegen?

# Dass man auf dem Scott Spark Rennen gewinnen kann, hat niemand geringeres als Nino Schurter uns bereits mehrfach eindrucksvoll gezeigt - die RC-Variante verfügt über straffe 100 mm Federweg an Front und Heck. Wer möchte, kann das Spark jedoch mit bis zu 130/120 mm Federweg erwerben.

# Wir hatten das Weltmeister-Rad im Dauertest und sind damit unter anderem ein 24 Stunden-Rennen gefahren.

YT Capra

Bei seiner Vorstellung vor vier Jahren traf das erste YT Industries Capra perfekt den Enduro-Nerv. Mit seinem potenten Fahrwerk und überdurchschnittlichen Progression im Hinterbau wilderte es aber schon immer auch im Freeride-Bereich und war kein seltener Anblick im Bikepark. Daran wird sich vermutlich nun, vier Jahre später, mit dem neuen Modell nicht viel ändern. Mit einem guten Riecher für Trends bietet YT Industries das Capra mit zwei Laufradgrößen an. Es verfügt über bis zu 180 mm Federweg am Heck, eine Doppelbrückenfreigabe am CF-Modell und ein sattes Fahrwerk mit V4L-Hinterbau. Daraus generiert man nicht nur ein weitaus breiteres Einsatzspektrum gegenüber dem Vorgänger, sondern auch eine größere potenzielle Nutzergruppe. Dementsprechend wird man aus der Ziegen-Familie vermutlich nicht nur einzelne Exemplare auf den lokalen Trails sehen, sondern eher Herden-Verbände in Bikeparks und vermutlich auch auf dem einen oder anderen Downhill-Rennen.

–> Zum Artikel: YT Capra 2018: Test des neuen Superenduros in 29″ und 27,5″

# In Deutschland waren noch Schnee und Frost angesagt, da präsentierte YT im sonnigen Portugal das neue Capra - dieses rollt nun auch auf 29" Laufrädern, hat bis zu 180 mm Federweg und sogar eine Freigabe für Doppelbrücken-Federgabeln.

# Wir waren in Portugal mit dabei und konnten das neue Hardcore-29er einem ersten Test unterziehen. - Später im Jahr hatten wir zudem Gelegenheit, das YT Capra auf unseren Hometrails zu fahren und dort auf Herz und Nieren zu prüfen!

Deviate Guide

Ende letzten Jahres präsentierten die Schotten von Deviate ihr erstes Fahrrad – das Deviate Guide. Das neue Enduro-Bike polarisierte und sorgte gleichermaßen für Kopfschütteln und Begeisterung in der MTB-Gemeinschaft. Das Deviate Guide rollt auf 27,5″-Laufrädern, verfügt über eine moderne, aber nicht allzu extreme Geometrie und gibt 160 mm Federweg an Front und Heck frei. Der High-Pivot-Hinterbau des Guides verfügt über eine nach hinten gerichtete Raderhebungskurve, wodurch das Enduro-Bike an Hindernissen ein besseres Überrollverhalten an den Tag legen und weniger Geschwindigkeit verlieren soll als Mountainbikes mit herkömmlichen Hinterbaukonzepten. Außerdem wird durch die Längung des Hinterbaus ein über den gesamten Federwegsbereich relativ konstant bleibender Radstand erreicht.

Durch eine Kettenumlenkung soll der, durch den hohen Drehpunkt bedingten, Kettenlängung entgegengewirkt und damit Pedalrückschlag vermieden werden. Auch beim Antrieb unterscheidet sich das Deviate Guide von der Enduro-Konkurrenz: Die Schotten setzen auf das Pinion C1.12-Getriebe, was eine satte Bandbreite von 600 % liefert. Trotz Carbon-Rahmen ist das Deviate Guide relativ schwer und bringt ohne Pedale 15,2 kg auf die Waage, dies ist vor allem auf das nicht ganz leichte Pinion-Getriebe zurückzuführen. Deviate bietet das Guide als Rahmenkit und in drei verschiedenen Ausstattungsvarianten für Preise zwischen £ 5.699 und £ 5.999 an.

–> Zum Artikel: Deviate Guide im Test: Alles außer gewöhnlich!

# Carbon-Rahmen? Check! Hoher Drehpunkt mit Kettenumlenkung? Check! Pinion-Getriebe? Check! - Das Deviate Guide kann an so ziemlich alles einen Harken machen, was krass und ungewöhnlich ist.

# Wir haben das 27,5" Enduro-Bike aus Großbritannien im Spätsommer auf unsere Hometrails entführt.

Cube Two15 29″

29″ Downhill-Bikes waren DAS Thema im Downhill World Cup 2017. Auch der bayrische Hersteller Cube fackelte nicht lange und stellte dem hauseigenen Global Squad-Team bereits ab Mitte der Saison einen ausgereift wirkenden 29″ Prototypen auf Basis des bekannten Downhill-Bikes Two15 hin. Seit Ende der Saison 2018, nach zirka einem Jahr Entwicklungszeit, ist das Cube Two15 29 nun auch für den Endverbraucher verfügbar. Wir waren ein bisschen eher dran und konnten im Frühjahr nicht nur einen serienreifen Prototyp mit Team-Ausstattung in Empfang nehmen, sondern auch eine identisch aufgebaute 27,5″ Version. Im Verlauf der Saison ermöglichte dies uns, beide Bikes unter Druck im Renneinsatz oder in Ruhe auf ausgewählten Strecken wie Todtnau oder Bozi Dar gründlich zu testen und miteinander zu vergleichen. Wie sich das 29er geschlagen hat und was die Unterschiede zur 27,5″ Version sind, erfahrt ihr im Test!

–> Zum Artikel:  Cube Two15 29″ im Test: Machen große Räder schnell?

# Das Cube Two15 ist eines der ersten 29" DH-Bikes und kann seit Ende der Saison erworben werden - wir hatten es bereits seit Frühjahr im Test und konnten einige Rennen auf dem Alu-Boliden aus Bayern fahren.

# 29er sind träge und gehen um keine Kurve? Weit gefehlt - das Cube Two15 29 war unser Bike der Wahl auf der extrem engen und verblockten EDC-Strecke im tschechischen Spicak.

Canyon Lux 2019

Das überarbeitete Canyon Lux bildet gemeinsam mit dem Hardtail Exceed die Speerspitze im Race-Portfolio der Koblenzer. Vor allem auf den XC- und Marathon-Rennstrecken dieses Planeten soll das neue Canyon Lux 2019 für Furore sorgen und die Teamfahrer Alban Lakata, Mathieu van der Poel und Pauline Ferrand-Prévot bei dem Sprung auf das oberste Treppchen unterstützen. Das Bike soll dabei gleichzeitig den Anforderungen im XC-Weltcup und denen eines Langstrecken-Rennens gerecht werden.

Wie von anderen Modellen aus dem Hause Canyon bekannt, bietet der deutsche Hersteller zwei unterschiedliche Rahmentypen an – das Lux CF SLX sowie das Lux CF SL. Die Rahmen der Produktlinie SLX sind entsprechend etwas leichter, da qualitativ hochwertigere Carbonfasern zur Anwendung kommen. Bei den SLX-Modellen setzen die Produktmanager bei Canyon auf Federgabeln mit einem Federweg von 100 mm, während bei den SL-Modellen dem Endkunden an der Front 110 mm Federweg zur Verfügung stehen.

–> Zum Artikel: Canyon Lux 2019 im ersten Test: Die Lebensversicherung zum Siegen?

# Mit dem Canyon Lux zeigte der Versender im Sommer ein High-End XC-Racebike mit sehr progressivem Fahrwerk - es verfügt über 100 mm Federweg am Heck und bis zu 110 mm an der Front.

# Wir waren beim Pressecamp dabei und sind die World Cup-Feile der Koblenzer Probe gefahren.

Commençal Meta AM 29

Das neue Commençal Meta AM 29 mag seinem Vorgänger zwar zum Verwechseln ähnlich sehen – glaubt man jedoch Commençal, so wurde beinahe jedes Detail geändert, um den Rahmen zu optimieren und an die großen 29″ Laufräder anzupassen. Wertvolle Hilfe soll dabei die vorausgegangene Entwicklung des DH-Boliden Supreme 29 gewesen sein. Neue Rohrsätze, neue Positionen der Drehpunkte, eine moderne Geometrie und viele Details, wie Rahmenschützer und Schutzbleche, sollen das Meta AM 29 zur kompromisslosen EWS-Rennmaschine machen. Zunächst ist es in 3 Versionen erhältlich, von denen zwei mit Stahldämpfern ausgeliefert werden. Nachdem wir euch in der Vergangenheit mit ersten Spyshots locken konnten und Cecile Ravanel bereits ein EWS-Rennen damit gewann, sind wir nun nach Spanien gereist, um das neuen Commençal Meta AM 29 selbst auf die Probe zu stellen.

–> Zum Artikel: Commençal Meta AM 29 im Test: Evolution statt Revolution aus Andorra

# Ein weiteres neues und rennerprobtes Bike der letzten Saison war das Commençal Meta AM 29 - das Alu-Enduro wurde komplett überarbeitet, verfügt am Heck über einen Stahlfeder-Dämpfer und rollt auf 29" Laufrädern.

# Die EWS-Trails im spanischen Ainsa waren der ideale Ort, um das Race-Bike aus Andorra auf die Probe zu stellen.

Vergleichstests 2018

Die besten 29″ Enduro-Federgabeln mit 160 mm

Federgabeln von DVO, Öhlins, Formula, Fox, MRP & RockShox im Test: Der 29er-Bereich wird erwachsen – und gerade im immer populärer werdenden Enduro-Bereich wächst damit auch die Menge des Federwegs. Doch welche 29″-Enduro-Federgabel ist aktuell die beste Wahl? Wir haben sechs aktuelle Modelle mit 160 mm Federweg ausgiebig getestet und im direkten Vergleich mit über zehn Testfahrern, die unterschiedlichste Anforderungen haben, von allen Seiten beleuchtet. Gut ein Jahr lang haben wir uns viel Zeit genommen, tief in die Tuning-Möglichkeiten jeder Gabel einzutauchen und herauszufinden, welche Gabel am besten zu welchem Anwender und in welchen Einsatzbereich passt.

–> Zum Artikel: Sechs Federgabeln von DVO, Öhlins, Formula, Fox, MRP & RockShox im Test

# Wir hatten insgesamt sieben Federgabeln von DVO, Formula, Fox, MRP, Öhlins und RockShox im Vergleichs-Test - alle Federgabeln waren für 29" geeignet und hatten 160 mm Federweg.

Drei Trail-Hardtails im Vergleich

Der Trend geht eindeutig in Richtung “mehr”: Mehr Federweg, mehr Gänge, mehr Enduro oder gar mehr Unterstützung durch Technik und Elektronik. Doch es geht auch anders: Simple und zuverlässige Hardtails für den Trail-Einsatz befinden sich derzeit im Aufwind und versprechen viel Fahrspaß zum vergleichsweise günstigen Preis. Wir haben drei Trail-Hardtails von Commençal, Ghost und NS Bikes gegeneinander getestet!

–> Zum Artikel: Weniger ist mehr – 3 Trail-Hardtails im Vergleich

# Trail-Hardtails erleben einen zweiten Frühling – das ist auch durchaus verständlich. Man kann damit große Touren fahren, muss sich jedoch nicht vor ruppigem Terrain fürchten und verbessert obendrein seine Fahrtechnik - Wir haben das Commençal Meta HT AM, Ghost Asket und NS Bikes Eccentric im direkten Vergleich gegeneinander getestet.

Sieben Enduro Race-Bikes im Test

Aus eigener Kraft bergauf und anschließend mit Höchstgeschwindigkeit bergab über knallharte und ruppige Strecken ballern: Keine andere Renndisziplin liegt so sehr im Trend wie Enduro! Das liegt auch daran, dass sich Enduro-Bikes in den vergangenen Jahren enorm weiterentwickelt haben. Wir haben insgesamt sieben Modelle von Canyon, Ibis, Lapierre, Radon, Rocky Mountain, Specialized und Trek auf den vielseitigen und harten Trails im kleinen spanischen Ort Santa Coloma de Farners eine Woche lang gegeneinander getestet. Alle der von uns getesteten Modelle haben sich bereits in der Enduro World Series bewiesen und sind, wenn man den Aussagen der Hersteller glauben darf, ideal geeignet für den Renneinsatz. Die Bikes in unserem Test haben zwischen 150 und 170 mm Federweg und bieten neben sehr soliden und bewährten Ausstattungen auch Geometrien, die vor allem für hohe Geschwindigkeiten auf anspruchsvollen Abfahrten konzipiert sind.

–> Zum Artikel: 7 Enduro Race Bikes im Test – Die Suche nach dem besten Rennboliden

# Die EWS wächst Jahr für Jahr und zieht immer mehr Aufmerksamkeit auf sich – Zeit für uns, einige der besten Enduro-Racebikes des Planeten gegeneinander zu testen - mit dabei waren das Canyon Strive, Ibis Mojo HD, Lapierre Spicy, Radon Jab, Rocky Mountain Altitude, Specialized Enduro 29 und Trek Slash.

Rahmenmaterial-Showdown: Alu vs. Stahl vs. Carbon

Letztes Jahr haben wir uns die Frage gestellt, welches Rahmenmaterial in Zukunft den Fahrradmarkt dominieren wird. Geklärt ist diese Frage auch ein knappes Jahr später nicht restlos, denn viele kleinere Hersteller setzen trotz des neuen Carbon-Zeitalters nach wie vor auf CroMo und Titan. Egal ob Aluminium, Carbon oder Stahl – jeder Werkstoff bietet andere Vorzüge. Um diese materialspezifischen Eigenheiten genauer zu untersuchen, haben wir drei Bikes mit ähnlichen Einsatzbereichen gegeneinander antreten lassen. Mit dabei sind das Banshee Prime als Vertreter der klassischen Aluminium-Kategorie, das Evil The Following MB für Kohlefaser und zu guter Letzt das Starling Murmur, handgemacht aus Stahl im Gartenhäuschen einer kleinen englischen Schmiede. In unserem Rahmenmaterial-Showdown wollen wir wissen, wie sich drei kurzhubige 29er mit ähnlichen Einsatzgebieten hinsichtlich ihrer Fahrqualität, Geschwindigkeit und Agilität schlagen – und natürlich ob das jeweilige Rahmenmaterial hierbei stark ins Gewicht fällt.

–> Zum Artikel: Der Rahmenmaterial Showdown – Banshee vs. Evil vs Starling

# Carbon ist mittlerweile als extrem hochwertiger und solider Werkstoff anerkannt. Allerdings ist auch Aluminium weiterhin weit verbreitet und wer etwas sucht, findet nach wie vor moderne und hochwertige Stahl-Rahmen. Was ist nun also am besten? - Wir haben etwas Licht ins Dunkel gebracht und mit dem Banshee Rune, Evil Following MB und Starling Murmur je einen Vertreter jeder Art getestet.

29er Enduros – die besten Alleskönner?

Enduro-Bikes der Federwegs-Klasse von 150 bis 170 mm gehören zu den populärsten Rädern in unseren Testreihen. Je nach Auslegung des Herstellers bedienen sie Einsatzbereiche von Allmountain, Enduro, Bikepark bis hin zu Freeride. Die Protagonisten in unserem Test sind das Raaw Madonna, das Orbea Rallon und das YT Capra 29 CF: Alle bieten große Laufräder, gestreckte Geometrien und ein breit einstellbares Fox-Fahrwerk. Nur das Madonna verfügt über einen Aluminium-Rahmen, Capra und Rallon kommen nahtlos als Carbon-Varianten. Dem YT Capra konnten wir im ersten Test schon eine sehr gute Performance auf dem Trail bescheinigen. Uns interessierte, inwieweit diese Leistungsfähigkeit sich im Dauereinsatz in einem breiteren Einsatzspektrum schlagen würde. Orbea bescheinigt dem Rallon ebenjenen sehr breiten Einsatzbereich von Enduro-Rennen bis hin zum Hometrail – ein vollmundiges Versprechen. Zu guter Letzt stellt sich das Raaw Madonna als ein idealer Begleiter für schnelle Fahrweise durch grobes Gelände vor. Neben sehr guter Haltbarkeit war dem Raaw-Entwickler auch wichtig, sich die Abfahrt entspannt selbst verdienen zu können – die Geometrie und vor allem der Sitzwinkel sind entsprechend darauf ausgerichtet.

–> Zum Artikel: 29er Enduros – die besten Alleskönner? Raaw vs. Orbea vs. YT

# Wir geben es ganz offen zu: Wir lieben 29" Bikes! Damit sind wir auch nicht ganz alleine, weshalb wir für euch drei kompromisslose 29" Enduro-Race-Bikes getestet haben - das Trio bestand aus dem Orbea Rallon, Raaw Madonna und YT Capra 29!

Drei Down-Country Bikes im Vergleich

Mit Höchstgeschwindigkeit bergauf, um anschließend mit hohem Sattel, schmalem Lenker und wenig Sicherheit vermittelnder Geometrie irgendwie die Abfahrt zu überstehen: Diese Zeiten sind vorbei! Spaßige Cross Country-Bikes, die jeden Anstieg mit Höchstgeschwindigkeit hinter sich bringen und bergab einiges auf dem Kasten haben, erfreuen sich immer größerer Beliebtheit. Wir haben drei edle und schnelle Down Country-Bikes von Intense, Santa Cruz und Yeti gegeneinander getestet.

–> Zum Artikel: Edle Grenzgänger zwischen XC und Trail – Intense Sniper vs. Santa Cruz Blur vs. Yeti SB100

# Wer in letzter Zeit mal einen XC-World Cup gesehen hat, dem wird aufgefallen sein: Die fahren ja gar nicht nur bergauf! Auch auf dem Weg nach unten geht es dort gut zur Sache. - Das haben auch die Hersteller gemerkt und bringen nach und nach XC-Bikes mit moderner und abfahrtsgerichteter Geometrie auf den Markt. Wir haben mit dem Santa Cruz Blur, Intense Sniper und Yeti SB100 drei Vertreter dieser neuen Down Country-Kategorie getestet.

Ihr seid gefragt: Was hat euch im Testjahr 2018 besonders gefallen, was nicht so? Welche Tests habt ihr vermisst und was wünscht ihr euch im kommenden Jahr? Postet es in die Kommentare – wir werden uns euer Feedback zu Herzen nehmen!

Der Beitrag Best of Test 2018: Das waren die spannendsten Tests des Jahres erschien zuerst auf MTB-News.de.

Five Ten Hellcat im Test: Bei Fahrradschuhen scheiden sich die Geister – nicht nur wegen der Wahl des Pedal-Systems, auch bei weiteren Punkten entscheiden oft persönliche Vorlieben. Während der eine liebend gern viel Geld für Schuhe ausgibt, sparen andere hier eher. Anhand des Five Ten Hellcat und seiner Pro-Version wollten wir deswegen ausprobieren – lohnt sich der Aufpreis oder kommt man mit dem günstigeren Schuh besser weg?

Five Ten Hellcat – Infos und Preise

• Schuhtyp Klickpedal-Schuh
• Verschlusssystem Schnürverschluss mit Klettverschluss-Strap
• Innensohle Five Ten
• Mittelsohle EVA-Mittelsohle
• Sohle Stealth C4-Sohle
• weitere Features Verstärkte Zehenpartie am Hellcat Pro
• Farben
  • Hellcat: schwarz, semi solar yellow
  • Hellcat Pro: schwarz
• Größen 5, 5.5, 6, 6.5, 7, 7.5, (11.5 nur Pro) / 37–47 EU

Preis: Hellcat 139,99 € UVP | Bikemarkt: Five Ten Hellcat kaufen
Preis: Hellcat Pro 169,99 € UVP | Bikemarkt: Five Ten Hellcat Pro kaufen

# Mit 1023 g ist der Five Ten Hellcat nicht der leichteste Schuh. - Seine lässige Optik kombiniert mit der gleichen Sohlen-Konstruktion wie am Pro-Modell gibt es zum Preis von 139,99 €.

# Mit 1172 g etwas schwerer, dafür besser geschützt und mit wasserabweisendem Obermaterial. - Der Hellcat Pro kostet 30 € mehr und ist der teuerste Schuh im Five Ten-Angebot.

Diashow: Five Ten Hellcat & Hellcat Pro im Test - Klickpedal-Schuhe in gut & günstig im Vergleich

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Im Detail

Stellt man beide Schuhe nebeneinander, ergibt sich direkt eine unterschiedliche Wirkung. Während der klassische Five Ten Hellcat eher nach Sneaker/Skateschuh aussieht und an den Freerider erinnert, tritt die Pro-Version mit deutlich wuchtigerer Optik und sportlicherem Aussehen auf. Obwohl beide Schuhe durch gute Verarbeitung überzeugen können, wirkt der Hellcat Pro durch das Obermaterial wertiger. Auch an der Innensohle gibt es einen Unterschied. Setzt Five Ten beim günstigeren Schuh auf eine recht günstige Einlege-Sohle, kommt bei der Pro-Version eine Sohle mit Heel-Support zum Einsatz, die wesentlich besser dämpft. Beide Schuhe besitzen zusätzlich zur Schnürung noch einen Klett-Strap, um den Fuß im Schuh zu sichern. Der dünnere Strap am Hellcat ist sehr lang – Fahrer mit niedrigem Spann könnten daran denken, ihn zu kürzen. Besser passt der etwas breiter ausgeführte Klettverschluss am Hellcat Pro. An der gepolsterten Zunge des Schuhs ist zudem eine Lasche angebracht, durch die die Schnürsenkel gefädelt sind, damit die Zunge nicht ins Innere fallen kann und der Schuh einfacher angezogen werden kann.

# Der Hellcat kommt ohne Verstärkung. - Zugunsten des geringeren Gewichts ist die Zehenpartie nicht geschützt.

# Verstärkt im Zehenbereich. - Der Five Ten Hellcat Pro soll auch für die härtere Gangart geeignet sein.

# Schmalere und längere Lasche. - Wer einen niedrigen Spann hat, könnte überlegen, den Strap zu kürzen.

# Kurzer, aber breiter Strap. - Dieser verteilt die Kraft etwas besser über den Spann und steht nicht ungut zur Seite weg.

Die Sohlen-Konstruktion der Schuhe ist weitestgehend gleich. Als einziges Merkmal sticht die für zusätzlichen Schutz gedachte, verstärkte Zehen-Kappe am Hellcat Pro heraus. Beide Schuhe bauen aber auf einer unter Druck geformten EVA-Mittelsohle auf – die Sohle soll den Fuß so stützen und Vibrationen dämpfen. Unten am Schuh wird die Stealth C4-Sohle verwendet, in deren klassisches Five Ten-Profil eine Vertiefung für den Cleat eingearbeitet ist. Zwischen Cleat und Schuh sitzt noch ein zusätzliches Metallplättchen, welches die Sohle vor den Bügeln des Pedals schützen soll. Im Inneren des Schuhs ist von der Cleat-Box nichts zu spüren – diese fällt jedoch so lang aus, dass hier jeder eine passende Cleat-Position finden sollte.

Bei der Größenwahl empfehlen wir bei Five Ten oft, die Schuhe anzuprobieren, denn diese fallen manchmal etwas kleiner aus. Nicht so der Five Ten Hellcat und Hellcat Pro. Beide passen in der gewohnten Größe 43 hervorragend an die Füße unserer Tester. Ein angenehmer Tragekomfort rundet das Paket ab, dank der Schnürung kann man die Schuhe individuell an seinen Fuß anpassen oder mehr Platz für dicke Socken schaffen. Einzig ein Merkmal sticht negativ hervor: Der Five Ten Hellcat Pro dünstet stark aus und konnte deswegen nicht in Aufenthaltsräumen gelagert werden. Beim günstigeren Schuh war kein Geruch festzustellen.

# Bei der Sohlen-Konstruktion unterscheiden sich Hellcat …

# … und Hellcat Pro nicht.

# Für ordentlich Halt auf dem Pedal soll die Stealth C4-Sohle im bekannten Dotty-Design sorgen. - Verbessert wurde der Übergang zwischen Sohle und Cleat-Vertiefung.

# Die Sohle kennen wir von den Flatpedal-Schuhen, wo sie sich schon mehrmals bewähren musste und konnte. - Ob sie durch Haltbarkeit überzeugen kann? Wir waren zu Beginn gespannt.

# Metallplättchen kommen zwischen Schuh und Cleat. - Diese verteilen den Druck besser und die Bügel des Pedals können beim Ein- /Ausklicken den Schuh nicht beschädigen.

Auf dem Trail

Beide Schuhe punkten wie angemerkt durch ihren angenehmen Tragekomfort. Durch das Gewicht von 1023 g (Hellcat) und 1172 g  (Hellcat Pro) fühlen sie sich aber beide nicht an wie eine zweite Haut. Lange Ausfahrten waren dennoch ohne Schmerzen oder Druckstellen machbar. Praktisch: Durch den Strap am Spann kann man die Schnürsenkel gegen nerviges herum Baumeln sichern. Die Montage der Cleats stellte uns vor keine große Herausforderung – hier kann genau auf die eigenen Vorlieben angepasst werden. Wer auf Crankbrothers Mallet DH-Pedalen unterwegs ist, sollte die Pins beim ersten Montieren aber lieber tief versenken. Die Vertiefung für den Messing-Cleat passt hier ziemlich genau so, dass der Schuh rundum auf dem Pedal-Käfig aufliegt. Will man kein Aha-Erlebnis in der ersten Kurve, da man nicht aus dem Pedal kommt, sollte man hier lieber vorab optimieren!

# Bergauf hat der zwar etwas schwerere Hellcat Pro dank besserer Kraftübertragung die Nase vorn. - Zwar verwenden beide Schuhe die gleiche Sohle, durch das andere Obermaterial und den breiteren Strap ist das Gesamtpaket aber etwas steifer.

# Will man nicht am schnellsten oben sein, kann der Hellcat durch das geringere Gewicht punkten. - Außerdem ist der Schuh besser belüftet, da neben der Zunge auch seitlich nicht ausschließlich auf abdichtendes Material gesetzt wird.

Bergauf zieht der Five Ten Hellcat Pro seinem günstigeren Bruder etwas davon. Durch das andere Obermaterial ergibt sich in Summe ein etwas steiferes Komplettpaket als am Hellcat – der Druck kommt also besser am Pedal an. Dabei sind beide Schuhe nicht bretthart und einzig auf Vortrieb ausgelegt. Verglichen mit dem Five Ten Freerider Pro liegt der normale Hellcat auf einem ähnlichen Niveau, der Pro-Schuh etwas darüber. Durch die weiche Sohle bieten die Schuhe im uneingeklickten Zustand eine ähnliche Performance wie ein Flatpedal-Schuh aus gleichem Haus – Grip en masse. So rutscht einem nicht das Herz in die Hose, wenn man kurz vor einer rumpeligen Sektion aus dem Pedal muss und nicht mehr rechtzeitig hineinfindet. Rutscht man doch vom Pedal, kann vor allem der Hellcat Pro durch gute Schutzwirkung punkten.

# Bergab bieten beide Schuhe eine solide Performance. - In hartem Gelände wünschten wir uns aber eher den Hellcat Pro als den normalen Hellcat am Fuß, da dieser vor allem im Zehenbereich mehr Schlagschutz bietet.

# Klickt man aus, bietet die Stealth C4-Sohle Halt am Pedal. - Five Ten hat die Cleat-Vertiefung so weit ins Innere gezogen, dass der Schuh bei Pedalen mit Käfig auf diesem aufliegt – sicherer Halt im und am Pedal ist das Resultat.

Ihr sucht eher etwas für warme Tage oder wollt ihr die Treter doch lieber zum Pfützen springen und Powder-Surfen verwenden? Beide Schuhe sind keine Spitzenreiter, wenn es um Belüftung geht – im Bruderduell liegt hier aber der Günstigere vorn. Wendet man das Blatt und springt in die nächste tiefe Pfütze, sieht die Welt wieder ganz anders aus – der Hellcat ist nicht rundum mit wasserabweisenden Materialien eingekleidet und wird deswegen in Bedingungen, in denen der innere Schweinehund lieber auf der Couch geblieben wäre, schneller nass.

Welcher Schuh also für welchen Fahrer? Geht es mehr in Richtung ambitionierter Sport, mit gelegentlichen Renneinsätzen, Trainingsfahrten bei jedem Wetter oder einfach nur extrem hartem Gelände, wo jedes bisschen mehr Sicherheit den Tag retten kann, ist der Five Ten Hellcat Pro dein Schuh. Wer es gemütlicher angehen will und bei schlechtem Wetter nicht jedes Mal strahlend das Rad aus dem Keller zieht, bekommt mit dem Five Ten Hellcat ohne Pro eine günstigere Alternative, die im Fahrverhalten nicht zu weit vom teuren Topmodell entfernt ist.

Haltbarkeit

Je nach Pedal fällt der Verschleiß an der Sohle unterschiedlich aus. Verglichen mit dem Five Ten Impact XVi wurde aber vor allem der Übergang zwischen Profil und Vertiefung überarbeitet. Beim Ausklicken, also der Rotation des Schuhs um den Cleat, hatten Pedale mit längeren Pins hier Löcher ins Gummi gerissen und sorgten dafür, dass sich die Sohle von der darunter liegenden Mittelsohle löste. Im Test konnte diese neue Lösung des Hellcats bessere Ergebnisse erzielen, als der weniger gut abgestützte Impact. Am Obermaterial der beiden Schuhe sind keine großen Probleme entstanden – beide haben den Testzeitraum gut überstanden.

# Sehr lang ist der Strap am Hellcat – für Fahrer mit niedrigem Spann zu lang.

# Five Tens Stealth C4-Sohle ist nicht die beste Sohle für den Zustieg.

Fazit – Five Ten Hellcat

Testablauf

Five Ten hat uns beide Schuhe für den Test zur Verfügung gestellt. Seitdem mussten sie sich im Alltag auf Shimano SPD und Crankbrothers-Klickpedalen beweisen. Im Testzeitraum wurden beide Schuhe in sämtlichen Bedingungen gefahren und teils im Back-to-Back-Einsatz bewegt. Hier haben wir die Schuhe getestet:

• Singletrails: Technisch – bergauf und bergab, schnelle, steile Downhill-Sektionen, lose und griffige Böden

Testerprofil ausklappen

Tester-Profil: Daniel Schulz

Körpergröße	179 cm
Schrittlänge	83 cm
Oberkörperlänge	53 cm
Armlänge	57 cm
Gewicht	75 kg

Daniel fährt gerne flowige Trails, zügige Trails und ruppige Trails – egal ob mit oder ohne Liftunterstützung.

Fahrstil

Zügig und trotzdem so körperschonend wie möglich

Ich fahre hauptsächlich

Enduro, Touren

Vorlieben beim Fahrwerk

Eher straff als Couch

Vorlieben bei der Geometrie

Moderne, lange Bikes mit großen Rädern

Tester-Profil: Christoph Spath

Körpergröße	190 cm
Schrittlänge	94 cm
Oberkörperlänge	49 cm
Armlänge	60 cm
Gewicht	70 kg

Chris fährt gerne alles, von Dirt Jump über Trail und Enduro bis Downhill, gerne schnell in grobem Gelände und mit viel Luftstand

Fahrstil

flüssig

Ich fahre hauptsächlich

Downhill, Enduro

Vorlieben beim Fahrwerk

auf der straffen Seite, viel Druckstufe, Balance zwischen Front und Heck

Vorlieben bei der Geometrie

vorne lang, hinten mittellang, flacher Lenkwinkel

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Reicht das normale Modell oder lohnt sich der Aufpreis für die Pro-Version deiner Meinung nach?

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Revelate Designs Terrapin 8 & Yakataga Dry Pocket im Test: Seit mittlerweile zehn Jahren existiert die Firma Revelate Designs von Gründer Eric Parsons mit Firmensitz in Anchorage, Alaska, und anders als zu Beginn, als unter dem Namen Epic Designs noch auf Bestellung genäht wurde, ist Bikepacking-Ausrüstung längst kein Nischenprodukt mehr. Doch nicht nur der Markt hat sich im vergangenen Jahrzehnt verändert, auch bei den Features der Taschen hat sich einiges getan. Zwei Beispiele für die kontinuierliche (Weiter-)Entwicklung sind die Satteltasche Terrapin 8 sowie die Lenkertasche Yakataga – beide haben wir für euch unter die Lupe genommen.

Revelate Designs Terrapin 8: Klein(er), aber oho!

Infos und Preise

Der grundsätzliche Ansatz des Revelate Designs Terrapin 8 entspricht dem des Terrapin 14, den wir euch, zusammen mit einigen anderen Produkten von Revelate Designs, bereits im vergangenen Jahr ausführlich vorgestellt haben. Das System besteht aus einem Holster und einem wasserdichten Packsack mit Ventil, was dem Terrapin 8 eine gewisse Modularität verleiht und außerdem ein komfortables Be- und Entpacken abseits des Bikes ermöglicht. Damit enden dann aber im Grunde auch schon die Gemeinsamkeiten mit dem großen Bruder, denn trotz des gleichen Prinzips handelt es sich beim Terrapin 8 zu großen Teilen um eine Neuentwicklung, die einige ebenso interessante wie sinnvolle Features und Lösungen aufweist.

• Volumen bis zu 8 Liter
• Gewicht 340 g (Holster), 100 g (Drybag)
• Mindestabstand Sattelstreben/Reifen 17,5 cm
• Materialien VX-21 Xpac, Rhinotek (Holster), TPU-beschichtetes 200 Denier Nylon (Drybag)
• Farben Black (schwarz), Crush (lila), Multi-Cam (flecktarn)
• Lieferumfang Holster & Drybag
• Verfügbarkeit bereits im Handel erhältlich
• www.revelatedesigns.com
• Preis: 179,99 € (UVP)

# Die Revelate Designs Terrapin 8 - die kompakte Satteltasche kann auch mit kleinen Rahmen verwendet werden und wandert für 179,99 € (UVP) über die Ladentheke

Diashow: Revelate Designs Terrapin 8 & Yakataga Dry Pocket im Test - Wasserdichte Reisebegleiter aus Alaska

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In der Praxis

Eine der Neuerungen ist die neue Art der Befestigung des Holsters an den Sattelstreben. Anders als bei den meisten Satteltaschen, bei denen der Gurt an einem Stück über beide Sattelstreben verläuft, verfügt jede Sattelstrebe beim Revelate Designs Terrapin 8 über eine eigene, unabhängige Befestigung. Dies reduziert neben dem Radius, mit dem die Sattelstreben umschlungen werden, auch die Länge des Materials, das auf Spannung gehalten werden muss, was Bewegungen der Tasche in horizontaler wie vertikaler Richtung praktisch eliminiert.

# Abfahrbereit - die Satteltasche im vollgeladenen Zustand montiert

Die zuvor erwähnte Spannung wird über das ebenfalls neu entwickelte, von Ratschen-Spanngurten inspirierte Kompressionssystem erreicht. Es lässt sich dank der großen Schlaufen komfortabel bedienen und sichert den Gurt zuverlässig gegen ein Durchrutschen auf ruppigen Trails. Zudem sind die Materialien der Sattelstrebengurte sowie die der Verbindung des oberen Teils des Holsters mit der Bodenplatte so gewählt, dass diese Bereiche zwar sehr steif und robust ausfallen, dabei aber noch genügend Flexibilität aufweisen, um dem System ein Quäntchen Extraspannung zu verleihen. Das Ergebnis ist eine wackelfreie Konstruktion, die den Fahrer auch im Wiegetritt oder in schwerem Gelände beinahe vergessen lässt, dass er mit Gepäck am Sattel unterwegs ist.

# Die Gurte sorgen für eine hohe Spannung und somit für festen Halt

Eine hohe Spannung oder Kompression bedeutet jedoch immer auch eine starke Beanspruchung des Materials und somit ein erhöhtes Defektrisiko. Aus diesem Grund setzt Revelate Designs beim Terrapin 8 an besonders kritischen Stellen wie dem hinteren Spanngurt statt auf eine Kunststoffschnalle samt entsprechendem Gegenstück aus Duraflex auf einen Haken aus Aluminium, der in eine der drei Schlaufen an der Oberseite des Holsters eingehängt wird. Defekte durch eine gebrochene Schnalle sind hier also ausgeschlossen. Gleiches gilt für die Schnalle an der Sattelstrebenbefestigung. Ist der kleine Alubügel nicht perfekt eingerastet, löst sich die Verbindung beim Festzurren und verhindert so eine mögliche Beschädigung der Schnalle. Insgesamt sind sämtliche Bestandteile des Revelate Designs Terrapin 8 auf eine möglichst hohe Steifigkeit ausgelegt, wodurch die auf dem System lastende Spannung gleichmäßig verteilt wird.

# Bei schlammigen Strecken empfiehlt es sich, die Kaffeetasse vor Gebrauch zu spülen - die Terrapin dient nämlich auch als Schutzblech

# Die Tasche ist weit oben an der Sattelstütze befestigt …

# … dort sitzt sie bombenfest

Die robuste Bodenplatte aus Kunststoff verhindert, dass der Drybag in Mitleidenschaft gezogen wird, wenn es doch einmal zum Kontakt mit dem Hinterreifen kommen sollte. Daneben fungiert sie außerdem als Schutzblech und hält Nässe und Dreck zuverlässig von Gesäß und Rücken fern. Dank seiner kompakten Bauweise findet der Revelate Designs Terrapin 8 auch an Rädern mit geringem Sattelstützenauszug Platz, denn er benötigt lediglich etwa 17,5 cm Abstand zwischen Sattelstreben und Hinterreifen.

Zur besseren Einordnung dieser Angabe: Der Terrapin 8 ließ sich problemlos an einem Surly Straggler mit einer Rahmenhöhe von 38 cm montieren, dessen Besitzerin 1,54 m misst. Diese Kompaktheit macht ihn nicht nur für kleinere Bikerinnen und Biker, sondern auch für diejenigen interessant, die mit einem Fully oder einem Bike mit (stufenlos) absenkbarer Stütze unterwegs sind und ihr Gepäck für (Mehr-)Tagestouren statt im oder zusätzlich zum Rucksack in einer Satteltasche unterbringen möchten.

# Der Dryback

# Das Ventil

Allerdings muss erwähnt werden, dass die Stütze mit dem Terrapin 8 nicht so weit abgesenkt werden kann wie mit einer speziell für Dropper Posts ausgelegten Satteltasche. Bei diesen befindet sich der Klettgurt, der die Stütze umschließt, nochmals weiter oben (siehe z. B. Revelate Designs Vole) oder es kommt eine andere Konstruktion zum Einsatz (siehe z. B. Porcelain Rocket Albert).

Apropos Gepäck: Auf den Testtouren mit dem Terrapin 8 befanden sich zum einen zwei Ersatzschläuche sowie eine Werkzeugtasche, zum anderen eine ultraleichte Daunenjacke, eine dünne Polartec Alpha Fleecejacke, ein Wechseltrikot, Wechselsocken, ein Multifunktionstuch, Windstopper-Handschuhe, Beinlinge, eine Mütze sowie Schlafkleidung, bestehend aus Merino Langarmshirt, langer Unterhose und einem Paar dicken Socken, im Drybag. Obwohl sich der Inhalt, was Volumen und Gewichtsverteilung anging, stark voneinander unterschied, ließ sich der Revelate Designs Terrapin 8 jeweils sehr gut nutzen und blieb sowohl bei geringer als auch bei voller Beladung wackelfrei.

# Dank dem guten Halt der Revelate Designs Terrapin 8-Satteltasche lassen sich auch vollbeladen waghalsigere Aktionen durchziehen

Fazit

Der Terrapin 8 von Revelate Designs ist mehr als nur der kleine Bruder des Terrapin 14. Mit seinen kompakten Abmessungen, ebenso robusten wie durchdachten Details und der wackelfreien Befestigung eignet er sich nicht nur für BesitzerInnen von Bikes mit wenig Platz zwischen Sattel und Reifen, sondern auch für diejenigen, die es auf ihren Touren trotz Gepäck am Rad krachen lassen und dabei keine Einschränkungen in Sachen Fahrdynamik hinnehmen wollen – sei es auf Tour im ruppigen Gelände oder im Rennmodus auf langen Strecken.

Stärken:

• wackelfreie und sehr robuste Konstruktion
• hochwertige Materialien und sehr gute Verarbeitung
• dank kompakter Abmessungen gut für Bikes mit geringem Stützenauszug und Fullys geeignet
• hervorragendes, sehr effektives Kompressionssystem
• durch Ventil am Drybag und tiefem Sitz im Holster auch mit wenig Inhalt gut nutzbar
• wasserdicht

Schwächen:

• leider nicht ganz günstig

Revelate Designs Yakataga Dry Pocket: Wasserdichte Schale, weicher Kern

Infos und Preise

Die Revelate Designs Yakataga Dry Pocket hat ihren Namen vom Kap Yakataga an der stürmischen Golf-Küste Alaskas und wurde ursprünglich für Packraft-Expeditionen designt – dementsprechend standen bei der Entwicklung der Yakataga Wasserdichtigkeit sowie vielfältige Befestigungsmöglichkeiten an Bike und Boot ganz vorne im Lastenheft. Doch auch für diejenigen, die ausschließlich mit dem Bike unterwegs sind – und das dürfte, vor allem hierzulande, die Mehrheit sein – lohnt es sich, die Yakataga Dry Pocket etwas genauer anzuschauen.

• Volumen 4,2 Liter
• Gewicht 255 g (komplett), 212 g (ohne Liner)
• Materialien beidseitig TPU-beschichtetes 420 Denier Nylon, Ti-Zip Reißverschluss mit Masterseal
• Farben Black (schwarz)
• Lieferumfang Tasche, Schultergurt, Reißverschluss-Pflegemittel
• Verfügbarkeit bereits im Handel erhältlich
• www.revelatedesigns.com
• Preis 169,99 € (UVP)

# Die Revelate Desgins Yakataga Dry Pocket-Lenkertasche in Frontansicht - die robuste und wasserdichte Tasche ist für 169,99 € (UVP) im Handel verfügbar.

# Die Fixierungen von der Seite

# Fixierungen

In der Praxis

Die Revelate Designs Yakataga Dry Pocket besteht aus TPU beschichtetem 420 Denier Nylon, das zwar schwerer als andere Materialien, wie beispielsweise das häufig verwendete X-Pac VX 21, dafür aber wesentlich formstabiler ist. Die rechteckige, schnörkellose Grundform der Yakataga bleibt daher auch dann erhalten, wenn die Tasche ungleichmäßig oder mit schwereren Gegenständen bepackt wird. Die Notwendigkeit, die Tasche zum Beispiel mit einer Windjacke auszupolstern und in Form zu bringen, entfällt somit.

Zu dieser Formstabilität trägt zusätzlich der herausnehmbare und gepolsterte Liner bei, der mit Klettverschlüssen gegen ein Verrutschen innerhalb der Tasche gesichert wird. So sind empfindliche Gegenstände zuverlässig vor Erschütterungen geschützt – ganz gleich, ob die Tasche mittels zweier Klettbänder am Lenker und einem Gurt um das Steuerrohr solo genutzt wird oder mit insgesamt vier Clips als Ergänzung am Revelate Designs Harness oder an der Revelate Designs Sweetroll befestigt ist.

# Die Tasche fügt sich gut in das vollbeladene Gesamtbild ein.

# Die Yakataga-Tasche beweist sich als perfekt für den Transport von Kameras geeignet

Beiden Befestigungsoptionen ist außerdem gemein, dass die Yakataga fest an Ort und Stelle bleibt, wozu bei der Verwendung mit einem Lenkertaschensystem auch die leicht nach innen gewölbte Rückseite beiträgt, die die runde Form des Drybags aufgreift und sich so sehr gut in das Gepäcksystem integriert. Wer bei der Verwendung ohne Lenkerrolle Wert auf einen extrem festen Sitz der Tasche am Lenker legt, kann die Gurte der Yakataga, die sonst um die Lenkerrolle herum reichen, um die Gabelkrone führen und die Tasche auf diese Weise zusätzlich abspannen.

Der wasserdichte Ti-Zip Reißverschluss der Revelate Designs Yakataga Dry Pocket fällt ebenfalls ausgesprochen robust aus, ist jedoch konstruktionsbedingt ein wenig schwergängig, wodurch der Zugriff auf den Tascheninhalt während der Fahrt nur eingeschränkt möglich ist. Hinzu kommt, dass das gummiartige Hauptmaterial der Tasche bei Nässe recht glitschig wird und daher zum Öffnen beide Hände benötigt werden. Spätestens dann lässt sich die Tasche in der Regel nur noch im Stand öffnen.

# Dry Pocket und Innentasche

# Die Innentasche

# Der mitgelieferte Gurt …

# … sorgt dafür, dass die Dry Pocket mitgenommen und umgehängt werden kann

Das ist ein wenig schade, denn die Yakataga hat sich im Test als hervorragende Tasche für kompakte DSLRs oder spiegellose Systemkameras (hier: eine Olympus OMD E-M1 mit 12–40 mm Objektiv, einer 17 mm Festbrennweite, zwei Reserveakkus sowie einem Filterset inklusive Aufbewahrungstasche) erwiesen und ein etwas schnellerer Zugriff würde vielleicht den ein oder anderen Schnappschuss mehr ermöglichen. Wettgemacht wird dieser Wermutstropfen jedoch durch die feste und somit sehr vertrauenerweckende Polsterung sowie die Wasserdichtigkeit der Tasche. Ist der Reißverschluss komplett geschlossen, bleibt selbst eine gescheiterte Furt-Überquerung (und davon gab es im Verlauf des Tests mehrere) für Kameras und andere elektronische Geräte folgenlos.

Ein weiteres praktisches Feature: Dank des mitgelieferten, anklippbaren Schultergurts ist die Yakataga Pocket auch abseits des Bikes ein zuverlässiger Begleiter für Erkundungstouren aller Art.

# Fest verschnürt lässt sich das Rad auch beladen noch gut bewegen

Fazit

Aufgrund des festen, wasserdichten Materials und der guten Polsterung ist die Revelate Designs Yakataga Dry Pocket die perfekte Wahl für diejenigen, die Wert auf eine formstabile Fronttasche legen oder ihre Kamera auf Tour bestmöglich geschützt transportieren möchten. Für alle anderen, die vielleicht bereits über ein Lenkertaschensystem von Revelate Designs verfügen und dieses ergänzen möchten, gibt es in Form der Periphery Pocket oder der ebenfalls gepolsterten Egress günstigere und – im Fall der Periphery Pocket – auch leichtere Alternativen aus gleichem Hause.

Stärken:

• wasserdicht
• auch leer und ungleichmäßig bepackt formstabil
• hochwertige Materialien und sehr gute Verarbeitung
• sehr fester Sitz am Lenker
• perfektes Zusammenspiel mit sämtlichen Revelate Designs-Lenkersystemen
• gepolsterter Einsatz mit sehr guter Schutzwirkung
• ideal für Kameras und andere empfindliche elektronische Geräte

Schwächen:

• Zugriff unter der Fahrt eingeschränkt, da Reißverschluss konstruktionsbedingt etwas schwergängig
• Material im nassen Zustand ohne Handschuhe recht glitschig
• verglichen mit anderen Lenkertaschen relativ hoher Preis

Was sind eure Erfahrungen mit Bikepacking, bzw. wie befestigt ihr euer Gepäck auf Bikereisen?

Der Beitrag Revelate Designs Terrapin 8 & Yakataga Dry Pocket im Test: Wasserdichte Reisebegleiter aus Alaska erschien zuerst auf MTB-News.de.

In unserer Artikelserie “Vorgestellt!” findet ihr regelmäßig kurze Produktvorstellungen von Teilen, die wir für euch bereits ausprobiert haben. Heute: Die Crankbrothers Klic Floor Pump – eine magnetische Pumpe mit abnehmbarem Luft-Reservoir zur Tubeless-Montage.

Vorgestellt! Crankbrothers Klic Floor Pump

• Magnetisch anbringbarer Schlauch
• Abnehmbarer Lufttank
• Analoges oder digitales Manometer
• Verstaumöglichkeit für Schlauch und Manometer in Griff/Schaft-Einheit
• Maximaldruck 160 psi / 11 bar
• Ventilaufsatz Schrader oder Presta
• Preis 225 €
• www.crankbrothers.com

# Schick, aber nicht ganz billig – die Crankbrothers Klic Floor Pump - Die 225 € teure Pumpe lässt sich sowohl mit als auch ohne Tubeless-Reservoir nutzen

Diashow: Vorgestellt! - Crankbrothers Klic Floor Pump mit Booster-Funktion

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Wir springen ab Testbeginn kurz direkt zwei Wochen in die Zukunft. Während einer gemütlichen Schrauber-Session an den aktuellen Testrädern werden unter anderem Reifen gewechselt. Nach zwei Wochen Nutzung funktioniert die Crankbrothers Klic Floor Pump plötzlich nicht mehr und wir müssen auf eine andere Pumpe ausweichen. Die bisher sehr leichtgängige Pumpe ließ sich plötzlich nur noch sehr schwer bedienen und weder im Reservoir noch im Reifen kam Luft an. Beim Zerlegen fanden wir den Übeltäter: Ein Metallspan tötete die Hauptdichtung, welche sich daraufhin aus ihrer Passung löste. Ein unglücklicher Start, aber nachdem wir eine neue Dichtung erhalten hatten und diese montiert hatten, konnte der Test weiter gehen und die Klic bekam eine zweite Chance.

# Ups, wo kommst du denn her?

# Der Metallspan machte die Pumpe funktionsunfähig

Die Pumpe wirkt dem Preis entsprechend sehr hochwertig und ist mit interessanten Features ausgestattet – wie auch bei der kleinen Klic HV Mini-Pumpe behilft sich Crankbrothers mit Magneten: Sowohl das Luft-Reservoir als auch der Schlauch werden magnetisch an die Pumpe gekoppelt und können entnommen werden. Praktisch ist das vor allem beim Schlauch, denn er lässt sich ordentlich im Inneren des Schafts aufräumen, ohne dreimal um die Pumpe gewickelt werden zu müssen. Bleiben wir beim Schlauch: Ein digitales Manometer bildet das Schlauchende auf Pumpen-Seite, per Knopfdruck lässt sich die Einheit der Druckanzeige verstellen, die Batterie lässt sich auf der Unterseite wechseln. Durch die Verwendung der Magnet-Kupplung kann der Schlauch auf dem Reservoir gedreht werden, auf der anderen Seite des Schlauchs findet sich ein aufschraubbares Schlauch-Ende.

# Auf dem Reservoir ist eine Skala angebracht, der man entnehmen kann, wie viel Druck sich darin befindet, wenn man eine bestimmte Anzahl ganzer Hübe hineingepumpt hat

# Per Hebel umlegen lässt sich der Luftstrom starten – wer nicht pumpen will, kann auch mit dem Kompressor das Reservoir auffüllen

# In der Griff-Schaft-Einheit lässt sich das digitale Manometer verstauen, welches sich per Druckknopf bedienen lässt.

# Klick – per Magnetverschluss rastet die Manometer-Schlaucheinheit auf der Pumpe oder dem Reservoir ein

Auch der Lufttank kann entnommen werden – der Schlauch wird in diesem Fall direkt an die Pumpe gekoppelt. Am Lufttank selbst sitzen ein Autoventil, ein Hebel, die Magnet-Kupplung für Pumpe und Schlauch sowie ein großer Aufkleber. Da das Manometer bei geschlossenem Reservoir nicht den Druck im Inneren anzeigen kann, muss man Hübe zählen – welcher Druck nach wie vielen Pumpenhüben erreicht ist, lässt sich am Sticker ablesen. Über das Schrader-Ventil am Lufttank kann man aber etwas umständlich den Druck im Inneren feststellen. Durch die Möglichkeit, den Tank zu entnehmen, fungiert die Pumpe gleichermaßen als externes Reservoir wie auch in Kombination mit der Pumpe. Wenn der Platz im Auto also begrenzt ist, könnte man nur das Reservoir einpacken und dieses beispielsweise an der Tankstelle befüllen – wenn man aber sowieso irgendwo befüllen muss, reicht auch ein Presta-Schrader-Adapter.

# Foto Jens Staudt Crankbrother Pumpe-3721

# Foto Jens Staudt Crankbrother Pumpe-3719

# Unsere YT Capra und Tues Testbikes kamen mit e*thirteen-Tubelessventilen, die sich mit der Klic nicht verwenden lassen

Der Einsatz der Crankbrothers Klic Floor Pump ist kompromissbehaftet: Da der Schlauch im Inneren des Pumpen-Schafts verstaut werden soll, kann dieser nicht allzu lang sein. Hängt das Rad bereits am Montageständer, reicht die Schlauchlänge nicht aus, um den Reifen zu befüllen. Behelfen kann man sich damit, das Reservoir abzunehmen und hochzuheben. Auch aufschraubbare Schlauchenden stellen sich in der Praxis meist als unpraktisch heraus. Ist der Ventileinsatz nicht im Ventilkörper festgeknallt, fungiert das Schlauchende als Ventileinsatz-Schlüssel – auch die Klic ist keine Ausnahme für dieses Problem. Zudem ist man auf Tubeless-Ventile mit Gewinde angewiesen. Für den Benutzer selbst ist das kein großes Problem, darauf kann man sich einstellen – wenn aber einer der Kollegen mit Plattfuß ankommt und beispielsweise e*thirteen Ventile verwendet – Pech gehabt.

Fazit von MTB-News.de

Verwendet ihr zuhause eine Booster-Pumpe oder ist eine reguläre Standpumpe die erste Wahl?

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Weitere kurze Tests aus der Serie Vorgestellt! findest du auf dieser Übersichtsseite. Wenn du ein Produkt für einen ersten Test vorschlagen möchtest, schreibe uns einfach hier eine Nachricht!

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Der Beitrag Vorgestellt!: Crankbrothers Klic Floor Pump mit Booster-Funktion erschien zuerst auf MTB-News.de.

Trek Fuel EX 29 im Test: Du bist ab der Haustür nur per Rad unterwegs und erarbeitest deine Singletrail-Abfahrten aus eigener Kraft? Bikepark ist für dich zwar kein Fremdwort, aber deine Besuche dort sind entweder mit einem anderen Rad verknüpft oder extrem selten? Dann bist du ziemlich genau die Zielgruppe des Trek Fuel EX 29 – ein 29″-Trailbike mit 130 mm Federweg vorne und hinten. Wir haben es getestet!

Steckbrief: Trek Fuel EX 29

Mit dem Modelljahr 2019 existiert das Trek Fuel EX bereits seit 14 Jahren als vollgefederter Alu-Allrounder und seit 10 Jahren als Carbon-Ausführung. Seit 2014 rollt das leichte Trailbike auf 29″-Laufrädern. Der Federweg von 130 mm war hingegen schon immer eine Konstante und dient bei Trek auch als Definition des Einsatzbereichs: Das Fuel EX ist laut Hersteller leistungsfähiger und stabiler als ein reines XC-Bike, dabei aber effizienter als ein Enduro mit mehr Federweg. Mit der Zeit wurde die Plattform immer auf dem neusten Stand gehalten und auf die wachsenden Anforderungen adaptiert – für 2018 und 2019 ist dabei ein 29″-Bike mit Alu- oder Carbon-Rahmen und 130 mm Federweg an Front und Heck herausgekommen. Optional kann man aber auch 27,5″-Laufräder mit Plus-Reifen verwenden. Wie alle Räder des amerikanischen Herstellers ist auch das Trek Fuel EX 29 mit Features vollgepackt: Straight Shot, Knock Block, ABP, Mino Link, OCLV und eigene Technologien beim Fahrwerk sollen Maßstäbe setzen. Erhältlich ist das Trek Fuel EX 29 ab 1.999 € – wir haben die 6.999 € teure Topvariante 9.9 getestet.

# Das Fuel EX ist der Trailbike-Allrounder im Trek-Portfolio - mit 29"-Laufrädern und 130 mm Federweg vorne und hinten soll es sehr vielseitig sein. Dabei wirkt es dank klarer Linien und wenig Schnickschnack sehr unaufgeregt. Wir haben die 6.999 € teure Topvariante 9.9 getestet.

Diashow: Trek Fuel EX 29 im Test - Trailbike mit Slopestyle-Genen?

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Geometrie

Ganze sechs Größen bieten die Amerikaner beim Trek Fuel EX 29 an – einzig der größte 23″-Rahmen ist ausschließlich als Alu-Version verfügbar. Während der Hauptrahmen stetig wächst, bleibt die Kettenstrebe durch die Bank bei kurzen 432 mm. Überraschend ist auch: Vom 15,5″-Rahmen bis zum 18,5″-Rahmen wächst das Steuerrohr nicht mit. Einzig der 21,5″-Rahmen und der 23″-Rahmen bekommen ein längeres Steuerrohr und damit eine höhere Front. Weniger überraschend ist nach dieser Feststellung der niedrige Stack. Während viele Hersteller aktuell mit verkürztem Offset experimentieren, bleibt Trek bei einem verhältnismäßig konservativen 67,7°-Lenkwinkel bei 51 mm Vorlauf an der Federgabel.

Beim Reach setzt man auf inzwischen weitestgehend etablierte Werte – mit 487 mm ist unser Testrad nicht riesig, aber auch nicht (zu) klein. Wer gerne eine höhere Front fährt, muss sich aufgrund der niedrigen Stack-Werte mit viel Rise am Lenker behelfen, um keine Spacertürme bauen zu müssen. Vergleichsweise lang fällt dafür das Sitzrohr aus: Bereits am 21,5″-Rahmen werden die 500 mm geknackt. Ein effektiver Sitzwinkel von 74,7° ist vor allem für Menschen mit normalen Proportionen angenehm, der reale Sitzwinkel von 66,2° könnte jedoch bei Fahrern mit sehr langen Beinen und viel Sattelstützen-Auszug für Probleme sorgen.

Auf dem Papier wirkt die Geometrie des Trek Fuel EX für ein Trailbike standesgemäß und solide. Trek gibt die Geometrie für die High-Einstellung an – im Low-Modus wird der Lenkwinkel um ein halbes Grad abgeflacht.

# Flach oder steil? - Am Trek Fuel EX 29 kann man über den Mino Link-Flipchip die Geometrie verstellen: Ein halbes Grad flacher werden dabei die Winkel, das Tretlager sinkt um ca. 10 mm.

Ausstattung

Passend zur großen Bandbreite an Rahmengrößen bietet Trek sechs Ausstattungsvarianten des Fuel EX 29 an. Jeweils drei Varianten mit Carbon- oder Aluminium-Rahmen sind verfügbar. Los geht es bereits bei 1.999 € mit dem Fuel EX 5, für die Top-Ausstattung muss man mindestens 6.999 € auf den Tisch legen. An den beiden teuersten Varianten hat man nämlich die Möglichkeit, verschiedene Rahmenfarben auszuwählen – je nach Lackierung ist hier ein Aufpreis von 500 € fällig.

Beim Fahrwerk setzt Trek größtenteils auf Fox-Komponenten: 9.9, 9.8, 9.7 und 8 sind mit Federgabeln des amerikanischen Herstellers ausgestattet, bei den Dämpfern geht man sogar noch einen Schritt tiefer: Bis zum 7-Modell gibt es Fox-Dämpfer. Aber auch hier sieht man Unterschiede, denn die zwei Topmodelle sind mit RE:aktiv- und Thru Shaft-Technologie ausgestattet. Das günstigste Carbon-Modell und das teuerste Alu-Modell setzen zwar noch auf RE:aktiv-Federbeine, kommen aber ohne Thru Shaft-Dämpfung. Während Trek bei den Bremsen zu 100 % auf Shimano vertraut, stellt die Antriebskomponenten fast ausschließlich SRAM. Als einziges Rad kommt die günstige 5-Version ohne 12-fach-Antrieb. Abgerundet werden die Bikes mit hauseigenen Bontrager-Teilen, je nach Kostenpunkt werden Carbon- oder Alu-Anbauteile verwendet.

• Federgabel Fox Factory Float 34 Fit4 (130 mm)
• Dämpfer Fox Factory Float RE:aktiv, Thru Shaft (130 mm)
• Antrieb SRAM X01
• Bremsen Shimano XT
• Laufräder Bontrager Line 30 Carbon
• Reifen Bontrager SE4 Team Issue
• Cockpit Bontrager Carbon (750 mm)
• Sattelstütze Bontrager Line (150 mm)

# Angetrieben wird das Trek Fuel EX 29 9.9 mit einer SRAM Eagle-Schaltgruppe - bis auf die GX Eagle-Kassette ist am Topmodell alles aus der X01-Reihe.

# Von außen scheint alles gleich, einzig die Decals lassen vermuten, dass im Fox-Dämpfer andere Technik steckt. - In Zusammenarbeit mit Penske Racing wurden beide Technologien entwickelt.

# Bewährte Technik an der Front - Im kurzen Steuerrohr steckt eine, dem Einsatzbereich entsprechende Fox 34 mit Fit4-Dämpfung und 130 mm Federweg.

# Gewaltige Bremsen für ein Trailbike - Wo mancher Hersteller noch SRAM Level verbaut, setzt Trek schon auf vierkolbige Shimano XT-Power.

# Bontrager-Anbauteile runden das Paket ab - Auf den hauseigenen Carbon-Laufrädern sind auch Bontrager-Reifen montiert.

Im Detail

Am Trek Fuel EX finden sich an mehreren Stellen zusammenhängende Features. Wir gliedern deshalb auf:

Hauptrahmen – OCLV, Straight Shot und Knock Block
OCLV Mountain nennt Trek ein eigens entwickeltes Carbon, das dank besonderer Materialien und speziellem Layup sehr robust sein soll. Am Fuel EX wird das Material zu einem runden, wie aus einem Guss wirkenden Gesamtbild zusammengefügt – dem hohen Preis angemessen. Das gerade Unterrohr hört auf den Namen Straight Shot und ist hinsichtlich Steifigkeit und Gewicht optimiert. Durch die Verwendung dieser Konstruktion kann sich die Federgabel unter dem Unterrohr allerdings nicht mehr kontaktfrei drehen. Aus diesem Grund wurde der Knock Block geschaffen: Ein Lenkeinschlag-Begrenzer im Steuersatz. Knock Block zieht sich aber vom Anschlag über die Steuersatz-Abdeckkappe und die Spacer bis hin zum Vorbau durch: Von der Steuersatz-Abdeckung stehen zwei Stege nach oben weg – diese können entweder in den Spacer oder direkt in den Vorbau greifen. Will man einen anderen Vorbau montieren, muss man noch einmal knapp 20 € in einen speziellen Spacer investieren. Vorsicht: Wer Spacer ohne Stege verwendet gefährdet seinen Rahmen, denn dann funktioniert der Begrenzer nicht mehr.

# OCLV Carbon wird am 9.9 Topmodell rundum verwendet - Das gerade Unterrohr soll in Kombination mit dem optimierten Material hervorragende Steifigkeits- und Gewichtswerte erzielen.

# Um das Unterrohr zu schützen, wird ein Lenkeinschlag verwendet. - Während wir mit dem Knock Block auf dem Trail bisher keine Probleme hatten, sind uns konventionelle Lösungen trotzdem lieber.

# Der Full Floater ist wieder da! - Zugegeben: Am Trek Fuel EX 29 war er nie weg, an anderen Trek-Bikes wurde das Konzept aber zugunsten der Steifigkeit und Stabilität gekippt.

Federung – RE:aktiv und Thru Shaft
In Zusammenarbeit mit Fahrwerksherstellern entwickelt Trek für seine eigenen Bikes auch an den Dämpfern fleißig mit. Die letzte große Neuheit: Thru Shaft. An einem konventionellen Dämpfer wird beim Einfedern der Schaft ins Öl gedrückt. Dieser verdrängt Ölvolumen, das irgendwo hin muss – gängig sind hier bewegliche Trennkolben (IFP) oder Bladder, die sich ausdehnen können. Beim Thru Shaft-Dämpfer steht der Schaft bereits komplett in der Ölkammer. Beim Einfedervorgang bleibt der Schaft im Öl und tritt am Ende des Dämpfers nach außen aus. Der Vorteil: das Volumen bleibt konstant und der Gegendruck hinter einem IFP oder einer Bladder muss nicht überwunden werden. Trek verspricht so unter anderem ein verbessertes Ansprechverhalten. Bei RE:aktiv handelt es sich um das bereits seit Längerem verwendete Ventil am Hauptkolben, das für die Dämpfung sorgt. Wer beim Setup Hilfe benötigt, bekommt diese bei Trek auf der Website im Fahrwerks-Kalkulator.

# Auch die Thru Shaft-Technik war sicher ein Grund für das Beibehalten des Full Floaters - Die optisch eigenartig anmutende Dämpferverlängerung bietet dem austretenden Dämpfungsschaft Platz.

Technische Daten

Alle technischen Daten, Details und Standards des Trek Fuel EX 29 findet ihr in der folgenden Tabelle zum Ausklappen:

Auf dem Trail

Rein optisch erinnert das Trek Fuel EX 29 eher an ein Tourenfully als an ein modernes Trailbike: Hoher Sitzdom, kurzes Steuerrohr, sowie ein vermeintlich simpler Dämpfer ohne Ausgleichsbehälter und externe Druckstufeneinstellung, dafür aber mit Plattform-Hebel.

Das Trek Fuel EX ist im Uphill so effizient, dass man getrost ein größeres Kettenblatt montieren kann.

Zügig, im Lockout-Modus sehr effizient und ohne Überraschungen wie ein steigendes Vorderrad oder ähnliches geht das Trek Fuel EX 29 bergauf. Die Übersetzung ist mit 12-fach Eagle-Kassette und 32er-Kettenblatt sinnvoll gewählt – wer fit ist, könnte angesichts der guten Klettereigenschaften und der schnell rollenden Reifen auch mit dem Gedanken spielen, ein 34er-Blatt zu montieren.

Wie immer nehmen wir auch bergauf die erste Abzweigung auf den Trail: Der Dämpfer wurde zuerst in den mittleren Modus geschaltet, im Laufe des Tests benutzen wir den Hebel aber nur noch sporadisch und fahren das Fuel EX meist im offenen Modus. Auch im mittleren und im offenen Modus bleibt das Rad nahezu antriebsneutral und kann durch starke Traktion punkten. Für das große Plus an Grip nehmen wir ein leichtes Wippen gerne in Kauf. Oft kritisiert werden flache reale Sitzwinkel. Auch beim Trek fällt dieser auf dem Papier sehr flach aus – in der Praxis haben wir aufgrund des ruhigen Verhaltens des Hinterbaus damit aber keine Probleme.

# Zügig und effizient geht es bergauf - Der Hinterbau lässt das Rad am Boden kleben und kitzelt aus den schnell rollenden Reifen genügend Traktion heraus.

# Hold my beer, i can do this - Von der ersten Abfahrt an, haben wir uns auf dem Trek Fuel EX 29 wohlgefühlt – also einfach mal das haarige Gap in die lose Off Camber-Sektion springen ...

# ...und hoffen? Nein, das Rad bietet genügend Sicherheit - Auch wenn die Reifen in solchem Gelände überfordert waren, konnte die gute Balance für ausreichend Halt sorgen.

Wie von Trek gewohnt benötigt man kaum Eingewöhnungszeit und der verspielte Charakter des Fuel EX 29 offenbart sich direkt nach den ersten Metern auf dem Trail. Schnelle Richtungswechsel gelingen spielerisch einfach: das leichte Rad will möglichst wenig Zeit in der Geraden verbringen. Durch das reaktive Verhalten erwischen wir uns immer öfter am Bankett und auf Linien, die Einsatz benötigen. Hier geht das Fuel EX auf: Lenkeinflüsse wandelt es willig und ohne Verzögerung um.

Das Fuel EX zeigt, wie viel mit 130 mm Federweg möglich ist, wenn eine gute Kinematik auf ein passend abgestimmtes Federbein trifft.

Auch beim Fahrwerk kann das Trek Fuel EX 29 durch eine angenehme Balance punkten. Der aktuellen Evolutionsstufe der Fit4-Dämpfung konnten wir bereits im ersten Test der Fox 34 Step Cast viel abgewinnen: Effizient und ohne durchzusacken bietet sie Reserven, ohne dabei hölzern zu werden. Dabei ist sie wesentlich einfacher abzustimmen als eine Grip 2-Gabel – für diese Kategorie also eine sehr gute Wahl. Gleiches zeigt sich am Heck: Der Hinterbau bietet Popp, ohne dabei unsensibel zu werden. Wird der Untergrund ruppiger, kann das Heck gemessen am Federweg recht lange mithalten. „Es fühlt sich also nach mehr Federweg an als es hat?” – Nein, vielmehr verdeutlicht das Trek Fuel EX 29, wie viel mit 130 mm Federweg eigentlich möglich ist, wenn eine gute Kinematik auf ein passend abgestimmtes Federbein trifft. Bereits ab Werk reichen die Reserven auch für große Sprünge und hin und wieder eine härtere Landung aus.

# Kurvenräuber

Für welches Publikum ist das Trek Fuel EX 29 also gedacht? Betrachtet man nur die Eckdaten, könnte man das Fuel EX als leichtes Tourenrad abstempeln – ein Bike, mit dem Fahrradfahrer wie mein Vater vermutlich viel Spaß beim alljährlichen Gardasee-Ausflug hätten. Auf dem Trail zeigt das Trek aber, dass weitaus mehr Potenzial in ihm steckt. Ob Naturtrails, gebaute Strecken, ruppige Abfahrten oder Dirtjump-Abschussrampen: das Fuel EX fühlt sich wohl und bereitet auf einem breiten Spektrum an Trails großen Spaß. Für diejenigen, die bergab nicht auf der letzten Rille unterwegs sind und das Gelände gerne für Spielereien nutzen wollen, ist das Fuel EX die ideale Wahl. Lediglich wer bergab auf der Jagd nach Bestzeiten ist oder in den Bergen wohnt, sollte eher in Richtung Remedy schauen.

Das ist uns aufgefallen

• Platten Die erste Ausfahrt mit Schläuchen seit einigen Jahren wurde direkt mit einem Platten quittiert – in einem Anlieger hat die Kombination aus Stein und wenig flexiblem Laufrad für den Luftverlust gesorgt. Nach dem Umbau auf Tubeless gab es keine weiteren Probleme.
• Carbonteile Soll das Rad super leicht und effizient sein oder möglichst viel Komfort, Grip und Spaß bereiten? Ersteres lässt sich mit Fakten belegen, die beim Kauf helfen: Das Gewicht ist für viele Käufer ein Entscheidungskriterium. Am Fuel EX leidet der Komfort etwas unter dem verbauten Lenker und den Laufrädern. Wer seine Priorität auf Fahrspaß und Komfort statt Effizienz und Gewicht legt, kann noch viel aus dem Rad herausholen – dank leichtem Rahmen wird aus dem Fuel EX trotzdem kein Schwergewicht.
• Bontrager XR4-Reifen Auf trockenen und grundsätzlich eher griffigen Untergründen können die Bontrager XR4-Reifen gut abschneiden. Sobald es nass wird, hätten wir uns aber etwas mehr Traktion erhofft. Wer das Rad mehr in Richtung Abfahrt trimmen will, sollte andere Reifen aufziehen.
• Balance Mit extrem modernen Ansätzen wie beispielsweise einem Pole kann das Trek bei der Balance nicht mithalten – muss es aber auch gar nicht. In sich ist das Fuel EX sehr gut ausgeglichen. Wenn es rutscht, dann fast immer über beide Reifen. Vor allem im Nassen kann es so die nicht ideale Traktion der Reifen etwas kompensieren.
• Knock Block Im Fahrbetrieb nicht wirklich störend, aber beim Rangieren im Keller oder im Auto stößt man wortwörtlich immer wieder an. Zusätzlich ist man an die speziellen Spacer von Trek gebunden.
• Haltbarkeit Dem Preis angemessen ist die Qualität des Lacks am Trek – Kettenschlagen, Steinbeschuss und einige Matsch-Ausfahrten haben die Oberflächenbeschichtung bisher fast gar nicht beeindruckt. Keine nennenswerten Kratzer im glänzenden Lack und lediglich ein einziger kleiner Lackplatzer auf der Kettenstrebe sind das Ergebnis nach zahlreichen Ausfahrten.

# Das kurze Steuerrohr und der geringe Federweg sorgen am XL-Rahmen für eine sehr tiefe Front

# Um in steilen Sektionen keine Probleme zu bekommen, haben wir im Laufe des Tests alle Spacer unter dem Vorbau montiert.

# Im Fahrbetrieb stört der Knock Block nicht - Will man aber Vorbau tauschen, muss man erst einen Extra-Spacer kaufen, da Topcap, Spacer und Vorbau ineinander greifen

# Nach einem Platten haben wir das Hinterrad getauscht - Sowohl der griffigere Reifen, als auch die weniger steife Felge haben dem Fuel EX gut getan.

Im Vergleich

Trek Fuel EX 29 vs. Evil The Following MB

Wer in der Praxis abliefert, muss sich an den besten seiner Klasse messen – und dazu gehört das Evil The Following. Auf dem Papier unterscheiden sich die Räder nicht zu stark: Das Trek ist etwas länger und hat einen Zentimeter mehr Federweg, das Evil ist einen Ticken flacher. Beide Hersteller setzen auf abgestützte Eingelenker, 29″-Laufräder und einen Carbon-Rahmen. Im Fahrverhalten ähneln sich die beiden auch: Beide sind sehr spritzig, liegen dabei aber überraschend satt auf dem Trail. Während das Evil in die extremere Richtung geht, ist das Fuel EX sehr viel einfacher und neutraler zu fahren. So ist es zwar der bessere Allrounder, kommt allerdings nicht ganz an den ungebremsten Fahrspaß des Evil ran.

Trek Fuel EX 29 vs. Banshee Phantom

Deutlich weniger Federweg aber eine ähnliche Geometrie wie das Fuel EX weist auch das Banshee Phantom auf, das 2015 unseren Trailbike-Vergleichstest für sich entscheiden konnte. Auch diese beiden Bikes ähneln sich hinsichtlich des Fahrverhaltens: Vor allem die gute Balance haben sie gemeinsam. Der etwas längere Hinterbau gleicht den Unterschied im Federweg etwas aus. In Summe ist das Banshee aber in der Abfahrt trotzdem noch etwas sportlicher unterwegs. Bergauf profitieren beide Bikes vom guten Hinterbau. Das Trek hat durch das geringere Gewicht hier aber die Nase vorn.

# Das Banshee Phantom ist ein populärer Vertreter der Trailbike-Kategorie - trotz wenig Federweg kann man damit sehr schnell fahren und viel Spaß haben. Vor allem die gute Balance erinnert an den neongelben Flitzer von Trek.

# Auch das Evil The Following MB erinnert an das Trek Fuel EX 29 - Im direkten Vergleich ist das Trek etwas neutraler und einfacher zu fahren. Ganz an den Spaßfaktor des Evil reicht es jedoch nicht heran.

Fazit – Trek Fuel EX 29

# Das Trek Fuel EX 29 lädt zum Spielen ein, gewährleistet aber gleichzeitig die nötige Sicherheit - Mit dem überarbeiteten Trailbike ist den Amerikanern ein guter Wurf gelungen, auf dem man sich schnell Wohl fühlt und die Limits ertasten will.

Testablauf

Im Laufe des Tests haben verschiedene Tester das Trek Fuel EX 29 bewegt und dabei diverse Parameter auf ihre eigenen Vorlieben angepasst. Neben anderen Lenker/Vorbau-Kombinationen wurde das Rad auch auf Tubeless umgerüstet.

Hier haben wir das Trek Fuel EX 29 getestet

• Singletrails Schnelle flowige Trails, steile, technische Abfahrten, nahezu alle Bedingungen, Sand- und Lehmböden

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YT Industries Jeffsy 2019 im Test: In einem Monolog über Freundschaft stellt kein Geringerer als Christopher Walken das neue YT Jeffsy vor – eine Hommage an die Love/Hate-Kampagne das ersten Jeffsys. Wie sich auch Freundschaften über die Jahre weiterentwickelt, hat sich auch das Jeffsy verändert. Das neue YT Jeffsy 2019 zeigt sich nicht in komplett neuem Gewand, sondern mit einer Vielzahl an Detailverbesserungen – und rückt dabei optisch näher ans Enduro-Bike Capra ran. Wir konnten in Portugal einen ersten Eindruck des Trailbikes gewinnen und haben überprüft, wie groß ein Entwicklungsschritt sein kann, wenn eigentlich nur Details verbessert wurden.

Steckbrief: YT Jeffsy 2019

Wie schon beim neuen Capra setzt YT beim neuen Jeffsy auf eine breite Angebotspalette, die eine große Zielgruppe glücklich machen dürfte. Reach-Werte von 415 bis 514 mm verteilt auf 5 Rahmengrößen sowie 2 Laufradgrößen und Rahmenmaterialien sind abgedeckt. Wer sein Geld beispielsweise lieber für einen Bike-Urlaub statt Carbon ausgibt, dürfte mit einer der Aluminium-Versionen glücklich werden. Mit einem steileren Sitzwinkel, mehr Reach, größerer Wasserflasche, verbesserter Kabelführung und einer etwas linearisierten Hinterbau-Kennlinie hat YT einige der Kritikpunkte des Vorgängers adressiert. Bis zu 160 mm Federweg vorne und 150 mm am Heck stellt das neue YT Jeffsy 2019, das je nach Variante zwischen 2.299 € und 5.299 € kostet, zur Verfügung. Wir haben die 12,9 kg leichte Top-Variante CF Pro Race mit 29″-Laufrädern über die anspruchsvollen Trails in Portugal gescheucht.

# Eine Rückkehr als Silberpfeil: YT schickt mit dem komplett überarbeiteten Jeffsy eine neue Variante ihres Trailbikes ins Rennen - wir haben die 5.299 € teure 29 CF Pro Race-Variante getestet. Ist es echte Liebe?

Diashow: Neues YT Jeffsy 2019 im Test - Tatsächlich Liebe!

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Geometrie

Bei der Geometrie hat sich YT bereits beim Capra über die 500 mm Reach-Marke getraut – auch das neue Jeffsy findet sich nun in dieser Region wieder. Genauer gesagt bedeutet das für die Geometrie eine Spanne von 415 bis 480 mm Reach am 27,5″-Modell in Aluminium und 425 bis 505 mm bei der 27,5″ Carbon-Variante. Die 29″-Variante bietet in Größe XXL gar einen Reach von 514 mm. Wir auch mit kleineren Laufrädern gilt hier: Bei der CF Pro Race-Variante, die wir getestet haben, verliert man durch die 160 mm-Federgabel etwas an Reach.

Die Kettenstreben sind im Vergleich zum Vorgänger um 5 mm gewachsen – außerdem findet ein weiterer 5 mm-Sprung zwischen den Größen L und XL statt. Maximal bietet das neue YT Jeffsy 2019 nun also eine 440 mm lange Strebe am Heck. Einer der Hauptkritikpunkte, den wir auch im Test des Vorgängers adressiert haben, gehört nun der Vergangenheit an: Der Sitzwinkel ist deutlich steiler geworden. Feintuning wurde derweil am Lenkwinkel betrieben: In der flachsten Einstellung der Geometrie bleibt der Winkelmesser bei 66° stehen.

In Summe gibt YT Industries vier verschiedene Geometrie-Tabellen an – jeweils zwei für jede Laufradgröße: Einmal mit 160 mm-Federgabel des Pro Race-Modells und einmal für die restlichen 150 mm-Varianten.

Geometrie YT Jeffsy 29 CF Pro Race (getestetes Bike)