Wir schreiben den 27. Juni 2015. Alban Lakata kämpft. Die Anstiege sind steil – übertrieben steil. Die Abfahrten? Verblockt. Ruppig. Flowig. Eigentlich alles dabei. Nach vier Stunden, 24 Minuten und 46 Sekunden ist es vollbracht. Lakata ist Marathon-Weltmeister – auf einem der härtesten Langstreckenkurse der Welt. Was es dazu braucht? Natürlich, Power in den Oberschenkeln. Und das nicht gerade wenig! Aber was noch? Na klar, ein Bike, das diesen Strapazen genauso gerecht wird. Es sollte leicht, stabil sowie komfortabel sein und nicht zu vergessen: Im Downhill sollte es sich auch noch gut fahren lassen. 

Zurück zum 27. Juni 2015: Alban Lakata gewinnt. Mit einem weißen Erlkönig von Canyon. Was sich hinter diesem Design so alles an technischen Raffinessen verbirgt, lässt sich zu diesem Zeitpunkt nur erahnen. Doch spätestens als das neue Canyon Exceed Ende letzten Jahres in Oberjoch vorgestellt wurde, war Schluss mit den Spekulationen. Eines der leichtesten Race-Hardtails war geboren!

# Das Canyon Exceed CF SLX 9.9 Pro Race - 4.899 Euro muss der Kunde für das XC-Hardtail bezahlen.

Nun gab es für uns die Chance, auf den Spuren von Lakata zu wandeln und das neue Exceed mal so richtig im Renneinsatz auf Herz und Nieren zu prüfen. Beim Andalucia Bike Race, einem sechstägigen Etappenrennen Ende Februar, wurde das leichte Racebike aufs Härteste getestet. Wie hat sich die Rennfeile wohl geschlagen?

Canyon Exceed: Kurz und bündig

• Rahmen: Vollcarbonrahmen
• Laufradgröße: 29 Zoll
• Federgabel: Rock Shox RS-1 mit 100 mm Federweg
• Geometrie: rennorientiert
• Antrieb: 1 x 11
• Größen: XS, S, M (getestet), L, XL
• Gewicht: 8,9 kg (Herstellerangabe, Exceed CF SLX 9.9 Pro Race), 9,3 kg (Herstellerangabe, Exceed CF SLX 9.9 Race)
• Preis: 4.899 Euro (Exceed CF SLX 9.9 Pro Race), 3.699 Euro (Exceed CF SLX 9.9 Race)

# Auf den Spuren von Alban Lakata...

Canyon Exceed: im Überblick

Bei Canyon hat das bekannte Grand Canyon Race-Hardtail ausgedient – zumindest nach Ansicht der Koblenzer. 2013 begann das Team um Entwickler Jan Ehrhard gemeinsam mit dem Topeak Ergon Racing Team ein neues Racebike zu konstruieren. So wurde im Vergleich zum Grand Canyon Rahmen das Konzept komplett neu überarbeitet, bis am Ende eines der leichtesten Hardtails auf dem Markt geschaffen wurde.

Ende des vergangen Jahres stellte unser Redakteur Thomas Fritsch hier auf MTB-News bereits das neue Exceed mit all seinen technischen Raffinessen vor. Nichtdestotrotz werde ich im Folgenden noch einmal kurz auf die neuen Innovationen des Canyon Bikes eingehen.

# Am Exceed CF SLX 9.9 Pro Race verbaut Canyon die XX1-Schaltgruppe.

Bei den Koblenzern verfolgte man von Beginn der Entwicklung eine klare Philosophie, die sich letzten Endes auch im Exceed widerspiegeln soll: „Bisher hat sich die Qualität eines Hardtail Race-Bikes in erster Linie an einer zentralen Größe gemessen: dem Verhältnis von Steifigkeit zu Gewicht (STW). Den Fokus ausschließlich auf den STW-Wert zu legen, wäre allerdings zu eingeschränkt gedacht. Das Verhältnis von Gewicht zu Handling, Komfort und Haltbarkeit spielt eine ebenso wichtige Rolle“, lautet die Devise von Canyon.

Aus diesem Grund wurde auf die folgenden fünf Punkte in der Konstruktion des neuen Exceeds ein besonderes Augenmerk gelegt.

Gewicht

Jeder Race-Biker weiß: ein Rad sollte möglichst leicht sein. Aus diesem Grund hat man auch bei Canyon versucht, dem bisherigen Grand Canyon Rahmen nochmals einem Gewichtslifting zu unterziehen. Im Vergleich zum Vorgängermodell soll der Exceed Rahmen sage und schreibe 300 Gramm leichter sein. Möglich gemacht hat dies das Minimal Surface Concept.

„Eine Seifenhaut besitzt die Eigenschaft, innerhalb einer vorgegebenen Randkurve jederzeit die geringste Oberfläche mit der höchsten Oberflächenspannung zu bilden“, wird uns bei der Präsentation des neuen XC-Flaggschiffs erklärt. Und genau dieses Prinzip hat man sich bei Canyon zu Nutze gemacht, um die Oberfläche des Rahmens, im Vergleich zum Grand Canyon, zu reduzieren und somit das Gesamtgewicht zu senken.

Mit Hilfe von vier maßgebenden Techniken, die in den folgenden Bildern erklärt werden, wurden diese Ideen in die Realität umgesetzt:

# Slim Nodes

# Straight Lines

# Slender Tubes

# Smart Details

Steifigkeit

Wie eingangs des Artikels erwähnt, setzen die Entwickler aus Koblenz auf ein optimales Verhältnis von Steifigkeit, Handling, Komfort und Haltbarkeit zum Gewicht. Dies alles unter einen Hut zu bekommen, klingt sehr ambitioniert und es wird sich schlussendlich auch erst im Praxistest zeigen, wie Canyon dies gelungen ist.

Die Grundintention beim Thema Steifigkeit lag ganz klar in der Erhöhung des STW-Wertes. Technisch gesehen kann man grundsätzlich relativ einfach die Seitensteifigkeit erhöhen, indem man die Rohrquerschnitte vergrößert. Da aber aus Gründen der Gewichtsoptimierung, wie bereits erwähnt, eine Oberflächenreduzierung zum Ziel gesetzt wurde, standen diese beiden Punkte allerdings ganz klar zueinander im Konflikt. Die Lösung dieses Problems soll in der Verwendung von eigenen Hochleistungscarbonfasern liegen, die lediglich geringe Einbußen in der Steifigkeit mit sich bringen.

Komfort

Seit der Generation Cannondale FS-i, Focus Raven Max und Co. ist dies keine wirkliche Neuheit mehr: vertikaler Flex wird heutzutage bei den meisten Hardtails versucht, in irgendeiner Form zu ermöglichen. Spannend ist allerdings, auf welche Weise dies Canyon beim neuen Exceed technisch gelungen ist. Das gesamte Bike soll insgesamt einen Flex von 10,9 mm zulassen – ein Großteil davon übernimmt die neu entwickelte Blattfeder-Sattelstütze, die sich vertikal auf Biegung verformen lässt. Der Hinterbau kann bei Belastungsspitzen ebenfalls drei bis vier Millimeter nachgeben, was sich im Downhill, vor allem beim Fahren im Stehen, positiv auswirken soll.

# Die neu entwickelte Sattelstütze soll zwischen sechs und acht Millimeter Flex bieten. - Teschnisch möglich ist dies mit einer zweigeteilten Konstruktion.

# Die Sattelneigung kann man bei der neuen Stütze nur verstellen, indem man die beiden Hälften der Sattelstütze gegeneinander verschiebt.

# Mithilfe einer Sechskantschraube am unteren Ende der Sattelstütze ist die Einstellung der optimalen Sattelposition mittels einer Skala einfacher als bei herkömmlichen Stützen.

# IMG 3338

Haltbarkeit

Auch auf die Haltbarkeit und Langlebigkeit des Rahmens wollte man im Hause Canyon ein Auge werfen und hat deshalb die Neukonstruktion auch diesbezüglich genauestens entwickelt. Ähnlich wie bei der Steifigkeit gibt es auch hier ein einfaches technisches Grundrezept: Kritische Stellen mit hoher Belastung werden einfach etwas mehr Carbonlagen geschenkt und der Rahmen sollte deutlich langlebiger sein. Doch daraus entwickelt sich logischerweise automatisch ein höheres Gesamtgewicht, was das Ziel eines der leichtesten Race-Bikes zu entwickeln nicht mehr möglich macht.

Aus diesem Grund setzt man bei den Koblenzern auf folgende Devise: „Um Gewicht zu sparen und die Steifigkeit zu erhöhen, wird im Leichtbau der Querschnitt eines Rohres vergrößert und dessen Wandstärke verringert. Mit dieser Vorgehensweise überschreitet man jedoch ab einem gewissen Zeitpunkt eine kritische Grenze. Beim Exceed CF SLX wurden die Querschnitte nur soweit vergrößert, dass wir keiner kritischen Mindestwandstärke zu nahe gekommen sind und eine bestmögliche Haltbarkeit gewährleisten können.“

Außerdem wurden an der Unterseite des Ober- und Unterrohrs die Wandstärken zusätzlich deutlich verstärkt, damit dem Rad eine zusätzliche Beul- und Knickstabilität gegeben wird. Praktischer Nebeneffekt: der Rahmen könnte bei Steinschlägen ans Unterrohr besser geschützt sein.

# Gewichtsersparniss durch Querschnittsänderungen - Auffällig ist hier besonders die Materialanhäufung im Unterrohr, was unter anderem für erhöhte Steinschlagesistenz sorgen soll.

Handling

Zu guter Letzt soll auch das Handling vor allem in den Bergab-Passagen beim neuen Exceed den Kunden überzeugen. Der Abstand von der Tretlagerachse zur Vorderradnabe ist dabei ein entscheidender Faktor für ein laufruhiges Bike im Downhill. Damit soll zusätzlich Kontrolle und Sicherheit vermitteln werden. Aus diesem Grund wurde der Lenkwinkel auf 69,5° abgeflacht und der Reach um 10 mm verlängert – Nebeneffekt dabei: Der Fahrer erhält eine sportlichere Sitzposition.

Nichtdestotrotz soll das Rad weiterhin sehr agil bleiben. Durch einen kurzen Vorbau, in Kombination mit einem breiten 720 mm-Lenker, und einem kurzen Hinterbau, der auf die unterschiedlichen Rahmengrößen angepasst wurde, soll sich das Rad weiterhin sehr wendig verhalten.

Des Weiteren gibt es natürlich auch an diesem Bike einige kleine technische Raffinessen, die sich in der Praxis als sehr nützlich erweisen könnten:

Ein Anschlag am Oberrohr, der so genannte Impact Protection Unit, schützt bei einem möglichen Sturz den Rahmen zuverlässig, sodass dieser nicht beschädigt wird. Des Weiteren wird am neuen Exceed eine 12 mm Steckachsen verbaut, die für eine höhere Steifigkeit sorgen soll. Außerdem sind bei dem Bike alle Züge innen verlegt, was für ein ansprechendes Design sorgt und vor Verschleiß schützen soll. Der Rahmen ist ebenso kompatibel mit der neuen Shimano Di2-Schaltgruppe – hier kann der Akku unterhalb des Tretlagers unsichtbar verstaut werden. Zu guter Letzt kann auch ohne Probleme eine absenkbare Sattelstütze ans Rad angebracht werden und das dafür benötigte Kabel im Rahmen unsichtbar verlegt werden.

# Für alle Fälle... - Damit der Lenker bei einem Sturz nicht ans Oberrohr stößt, verbaut Canyon einen eigens entwickelten Anschlagschutz der auch sehr einfach, mit Hilfe eines Inbusschlüssels, angepasst werden kann. So kann der Kunde sicherstellen, dass der Lenker in beide Richtungen stets gleich weit einschlagen kann.

# Der Rahmen bietet Platz für die elektronische Shimano Di2 Schaltung und Akku. - Außerdem werden alle Züge im inneren der Exceeds verlegt.

# Das sorgt nicht nur am Unterrohr für ein ansprechendes Design.

Diese Neuigkeiten klingen zwar alle sehr interessant und beeindruckend, doch letzten Endes entscheidet es sich, wie sich ein Bike auf dem Trail verhält. Also hieß es für uns: Ab aufs Rad!

Der erste Eindruck

Ohne groß Zeit zu verlieren, begaben wir uns sofort auf die neue Rennfeile von Canyon. Wir testeten das Canyon Exceed CF SLX 9.9 Pro Race (Tobias), sowie das Exceed CF SLX 9.9 Race (Christian) jeweils in der Größe M. Obwohl wir die Rahmengröße gemäß dem Größenkonfigurator von Canyon auswählten, wurde uns schon nach wenigen Metern klar, dass wir doch etwas zu kompakt auf dem Rad sitzen. Der kurze 70 mm Vorbau musste runter, ein neuer mit der Länge 100 mm kam drauf. Und dann sah die Welt schon viel besser aus. Christian und ich bevorzugen es beide eher, auf einem kompakteren Rad zu sitzen, vor allem bei einem Etappenrennen über sechs Tage, um eine etwas entspanntere Sitzposition einzunehmen. Für uns als gewohnte XC-Fahrer bleibt das Rad dadurch zusätzlich etwas wendiger und agiler, weshalb sich das Exceed in der Größe M mit einem 100 mm Vorbau für uns recht schnell als optimale Lösung herauskristallisierte.

# Rahmengröße M und ein 100 mm Vorbau war für uns optimal.

Nachdem Sitzposition und Gabel letzten Endes auch perfekt auf uns eingestellt waren, suchten wir den kürzesten Weg ins Gelände, um einen ersten Eindruck vom neuen Canyon Exceed zu erhalten. Schnell wurde uns klar, dass den Entwicklern von Canyon mit dem Rad ein echter Coup gelungen ist. Im Uphill sowie im Downhill konnte das Bike überzeugen – nach der ersten Ausfahrt gab es nichts zu bemängeln. Doch wie schlägt sich das Rad in den kommenden sechs Tagen im intensiven Renneinsatz?

Das Canyon Exceed in der Praxis

Im Uphill

Das Bike ist spürbar leicht – und das merkt man. Mit dem geringen Gewicht von unter neun Kilogramm in unserer getesteten Top-Variante liegt das Exceed für ein 29 Zoll Rad ganz klar in der Kategorie “Champions League”. Das Bike lässt sich verhältnismäßig mühelos auch die absolut steilen, kurzen Rampen hinaufdrücken. Das Exceed CF SLX 9.9 Race, das im Vergleich zur Pro-Race-Variante mit einer XO1-Ausstattung, statt XX1, und Alulaufrädern, statt Dt Swiss Carbonrädern, bestückt ist, stand dem Top-Modell hierbei in nichts nach.

# Christian gibt Gas. - Das Exceed CF SLX 9.9 Race mit einer XO1-Austattung stand dem SLX 9.9 Pro Race in nichts nach.

Auch die Steifigkeit im Tretlagerbereich konnte uns überzeugen. Bei schnellen, kraftvollen Antritten schaltet das Exceed sofort um in den Angriffsmodus. Die Kraftübertragung von Mensch auf Maschine macht auf uns einen sehr guten Eindruck. Lediglich die Dt Swiss XRC 1200 Spline Carbonlaufräder hinterlassen den Anschein, dass sie etwas weich sind, was unter anderem auf das geringe Gewicht zurückzuführen ist. In der Preisklasse dieser Laufräder gibt es andere Hersteller, deren Carbonprodukte eine höhere Steifigkeit erzielen, allerdings auch mindestens 200 Gramm mehr auf die Waage bringen. Deshalb ist an dieser Stelle auch die Ansicht des Kunden entscheidend: Setze ich auf Leichtbau oder doch etwas mehr auf Steifigkeit?

Auch die Sitzposition erwies sich im Laufe des Tests für Christian und mich als sehr angenehm. Am Berg konnten wir stets gut Druck aufs Pedal bringen und fühlten uns auf dem Exceed pudelwohl. Serienmäßig verbaut Canyon an der Kurbel bei den Einfachvarianten ein 32er-Kettenblatt, was sich für uns als perfekt erwies. Steile Rampen, wie sie in Andalusien des Öfteren vorkamen, konnten mit dieser Übersetzung noch bezwungen werden und in flachen, schnellen Passagen gingen uns nur äußerst selten die Gänge aus – eine hohe Trittfrequenz vorausgesetzt.

# Beim Canyon Exceed CF SLX 9.9 Pro Race wird serienmäßig eine XX1-Kurbel mit einer 32er Kettenblatt verbaut.

Die serienmäßig verbaute KMC Kette verrichtete bei absoluten Spitzenbelastungen während dem gesamten Rennen einen einwandfreien Job, ebenso wie der XX1- bzw. der XO1-Antrieb.

Eine weitere interessante Entwicklung aus dem Hause Canyon ist die neu konstruierte Blattfeder-Sattelstütze. In Kombination mit dem Rahmen soll das Bike annähernd 11 mm Flex bieten. Schon auf der ersten Etappe des Andalucia Bike Races, als es über relativ flache, holprige Traktorenwege ging, wurde die Sattelstütze in einer Extremsituation getestet – mit Erfolg, wie wir finden. Zwar gibt es Bikes von anderen Herstellern die alles in allem spürbar mehr Flexibilität vorweisen können, doch unserer Meinung nach wurde beim Canyon ein guter Mittelweg zwischen Nachgiebigkeit und Feedback des Untergrunds gefunden. Da es sich bei dem Exceed immer noch um ein Hardtail handelt, wünscht man sich als Kunde auch eine entsprechende Rückmeldung des Bodens, der einerseits nicht zu extrem sein soll, sodass man jeden Schlag voll spürt, andererseits aber auch nicht zu gering, um entsprechendes Feedback vom Erdboden zu erhalten. Den Entwicklern aus Koblenz ist hierbei ein sehr guter und ansprechender Spagat gelungen.

Doch um ein optimales Rennbike zu kreieren, ist es nicht ausreichend, das ein Rad optimal bergauf fährt – es sollte auch im Downhill überzeugen. Und deshalb hieß es für uns auch genau beobachten, wo die Stärken und Schwächen des Exceeds bergab liegen.

Im Downhill

Wie eingangs des Artikels erwähnt, legt Canyon unter anderem ihr Augenmerk auf das Thema Handling und Haltbarkeit – beides Faktoren, die man im Downhill bestens überprüfen kann. Dazu bot sich die Strecke des Andalucia Bike Races nahezu perfekt an. Die Singletrails bergab waren verblockt, spaßig und flowig. Es war eigentlich alles dabei, um das Bike in jeder Situation genauestens zu analysieren.

# Die Blattfeder-Sattelstütze brachte Flexibilität mit sich. - Die versprochenen drei bis viel Millimeter aus dem Rahmen, die in Downhills das Fahrverhalten verbessern sollen, konnten wir allerdings nicht spüren.

Um es vorweg zu nehmen: Gravierende Mängel? Fehlanzeige! Das Rad lässt sich in allen Situation optimal steuern und kontrollieren, was auf den verlängerten Reach sowie den flachen Lenkwinkel zurückzuführen ist. Gleichzeitig zahlte sich auch die Wahl der Rahmengröße M aus: das Bike verhielt sich auch in engen Spitzkehren bergauf und bergab sehr wendig und agil. Der von uns montierte, längere Vorbau von 100 mm sorgte dabei für kein negatives Fahrgefühl, geschweige denn ein unkontrolliertes Handling.

Bei flowigen, schnellen Abfahrten auf einem Trail oder auch auf Schotterpisten verhielt sich das Exceed ruhig, sodass wir nie ein unsicheres Gefühl hatten.

# Im Downhill konnte uns das Exceed voll überzeugen. Egal ob etwas ruppiger...

# ...oder flowiger. Mit dem Racebike hatten wir stets Spaß.

In verblocktem Terrain, wie es in Andalusien häufig vorkam, erledigte die Rennmaschine einen ebenso mehr als zufriedenstellenden Job. Die Rock Shox RS-1 Gabel mit 100 mm Federweg erwies sich im Laufe der Woche als absolut vertrauensvolles Anbauteil, das auch große Absätze gut abfangen konnte – dass die Gabel einiges abkann, hatten wir bereits im Test der RS-1 herausgefunden. Die geringe Torsionssteifigkeit der Gabel war während unserer Testfahrt nicht wirklich festzustellen, sodass wir mit der Federgabel sehr zufrieden waren.

# Rock Shox RS-1 - Aufgrund der fehlenden Brücke besitzt die RS-1 Gabel eine schwache Torsionssteifigkeit. Im Test haben wir dies aber fast nicht wahrnehmen können.

Einzig der von Canyon verbaute Continental X-King Racesport Reifen konnte uns nicht überzeugen. Zu Beginn der Rundfahrt hatten wir große Probleme, den tubeless montierten Pneu, auch mit speziellen Tricks und Kniffen der Teammechaniker vom Topeak Ergon Racing Team, überhaupt dicht zu bekommen. Im weiteren Verlauf der Woche wurden wir immer wieder gezwungen, Luft in die Reifen nach zu pumpen und auch die Pannenstatistik liest sich nicht sonderlich zufriedenstellend auf sechs Etappen: sieben Plattfüße, bei denen zweimal ein Schlauch eingezogen werden musste, zeugt trotz der zum Teil ruppigen und harten Strecke, nicht unbedingt von Zuverlässigkeit. Allerdings war dies der einzige Makel am Bike im Downhillverhalten. Wer sich das Bike anschafft, dem empfehlen wir ganz einfach, sich zusätzlich zwei andere Reifen zu ordern und das Problem sollte behoben sein.

Letzen Endes stellt sich nur noch die entscheidende Frage, wie sich das Material geschlagen hat. Die Strecke beim Andalucia Bike Race forderte nicht nur vom Fahrer alles ab, auch das Bike wurde Tag für Tag ordentlich in Mitleidenschaft gezogen. Der Sand, der vom Boden aufgenommen wurde, setzte den Antrieb auf jeder Etappe komplett zu. Hinzu kamen große und hohe Absätze, die enorme Kräfte auf den Rahmen übertrugen. Das Material war nach sechs Tagen auf jeden Fall aufs Härteste getestet.

# Die Bikes wurden in der Woche nicht geschont.

Diesbezüglich waren wir am Ende der Woche sehr zufrieden. Das Rad war, nach einer Woche hartem Renneinsatz, noch in einem super Zustand. Dem Rahmen merkte man nichts von den Strapazen der zurückliegenden Tage an und der Antrieb lief nach gutem Säubern einwandfrei – trotz widriger Bedingungen. Nichtdestotrotz sollte an dieser Stelle erwähnt werden, dass wir als Tester, und später auch der Kunde, den Anspruch an ein absolutes Racebike besitzt, dass das Rad ein einwöchiges Etappenrennen unbeschadet überstehen sollte.

# Der sandige Boden setze den Bikes auf den Etappen ziemlich zu.

Fazit – Canyon Exceed

Canyon Exceed – noch leichter, noch besser? Definitiv! Die Koblenzer haben sich zur Aufgabe gesetzt, eines der leichtesten und besten XC- bzw. Marathonbikes auf dem aktuellen Markt zu entwickeln. Und das ist ihnen gelungen. Das Bike ist im Uphill leicht und spritzig und überzeugt in den Abfahrten mit einer tollen Laufruhe, Agilität und der Fähigkeit, auch große Absätze in verblocktem Terrain sehr gut zu meistern. In Sachen Komfort wurde unserer Meinung nach ein sehr guter Mittelweg zwischen Flexibilität und Härte gefunden. Toll ist auch die Haltbarkeit des neuen Exceed: Nach einer Woche Extremeinsatz zeigte das Rad kaum Verschleißerscheinungen, was für eine besondere Langlebigkeit spricht.

Einzig die Conti X-King Racesport Reifen konnten uns nicht überzeugen – Abhilfe kann man sich aber relativ einfach mit einem neuen Satz schaffen. Aller Voraussicht nach sollte mit der Protection Variante von Continental, die auch vom Topeak Ergon Racing Team mit deutlich weniger Plattfüßen gefahren wurde, das Problem beseitigt sein. Letzen Endes steht unter dem Canyon noch ein unschlagbarer Preis. Für das Exceed CF SLX 9.9 Pro Race legt der Kunde 4.899 Euro auf den Tisch, für das Exceed CF SLX 9.9 Race sind es sogar 1.200 Euro weniger (3.699 Euro). Wer sich also auf der Suche nach einem neuen Racebike befindet, der kommt auf jeden Fall nicht daran vorbei, zumindest einen Blick aufs neue Canyon Exceed zu werfen. Hut ab, Canyon!

# Die SRAM Guide Bremse - Eine Woche Dauereinsatz hat die Bremse ohne Mängel überstanden.

# Auch auf schnellen Abfahrten vermittelte uns das Bike stets ein sicheres Fahrgefühl.

Alle Details zum Test

Wie haben wir getestet?

Das Rad wurde über eine Woche sehr intensiv beim Andalucia Bike Race getestet. Das Etappenrennen im Süden Spaniens führte über sechs Etappen und circa 440 Kilometer. Es zählt schon jetzt zu den größten Mehrtagesrennen der Welt und lockt Biker aus der ganzen Welt an den Start. Etliche Singletrailpassagen machen das Rennen zu einem Paradies für Mountainbiker.

# Das Andalucia Bike Race - Eine tolle Kulisse um ein Bike zu testen.

Wer hat getestet?

Testfahrer 1 – Tobias (Canyon Exceed CF SLX 9.9 Pro Race)

• Größe: 1,82 m
• Gewicht: 72 kg
• Fahrstil bergab: zügig, stets bedacht mit dem Blick nach vorne auf die saubere Linie
• Fahrstil bergauf: des Öfteren im Wiegetritt, trotzdem sehr gleichmäßig
• Rennerfahrung: hauptsächlich XC (Bundesliga)

Testfahrer 2 – Christian (Canyon Exceed CF SLX 9.9 Race)

• Größe: 1,83 m
• Gewicht: 65 kg
• Fahrstil bergab: schnell, gekonnt, meist sehr saubere Linie
• Fahrstil bergauf: sehr antrittsstark, bei längeren Anstiegen gleichmäßig meist sitzend
• Rennerfahrung: hauptsächlich XC, Sprint (Bundesliga)

Die Bikes im Detail

Für alle Spezifikationen bitte ausklappen

Canyon Exceed CF SLX 9.9 Pro Race

• Rahmen: Canyon Exceed CF SLX 29
• Gabel: Rock Shox RS-1
• Steuersatz: Crane Creek 40
• Schaltwerk: SRAM XX1, 11S
• Schaltgriffe: SRAM XX1, 11S
• Bremsen: SRAM Guide Ultimate
• Zahnkranz: SRAM XG-1199, 11S
• Laufräder: DT Swiss XRC 1200 Spline
• Reifen: Continental X-King Racesport 2.2
• Kurbel: SRAM XX1 Carbon Direct Mount, 11S
• Kettenblätter: 32
• Kette: KMC X11-93
• Innenlager: SRAM GXP Pressfit
• Vorbau: Canyon V14
• Lenker: Canyon H20 Flat CF
• Griffe: Ergon GA1 Evo
• Sattel: Ergon SM30 Evo
• Sattelstütze: Canyon S25 VCLS 2.0 CF
• Sattelklemme: Canyon Clinger

# Tobi's Testbike - Ganz schön in Mitleidenschaft gezogen.

Canyon Exceed CF SLX 9.9 Race

• Rahmen: Canyon Exceed CF SLX 29
• Gabel: Rock Shox RS-1
• Steuersatz: Crane Creek 40
• Schaltwerk: SRAM XO1, 11S
• Schaltgriffe: SRAM XO1 Trigger, 11S
• Bremsen: SRAM Guide RSC
• Zahnkranz: SRAM XG-1150, 11S
• Laufräder: DT Swiss XR 1501 Spline
• Reifen: Continental X-King Racesport 2.2
• Kurbel: SRAM XO1 Carbon Direct Mount, 11S
• Kettenblätter: 32
• Kette: KMC X11-93
• Innenlager: SRAM GXP Pressfit
• Vorbau: Canyon V14
• Lenker: Canyon H12 Flat AL
• Griffe: Ergon GA1 Evo
• Sattel: Ergon SM30 Evo
• Sattelstütze: Canyon S25 VCLS 2.0 CF
• Sattelklemme: Canyon Clinger

# Geometrietabelle Canyon Exceed - Bei wachsender Rahmengröße nimmt auch die Hinterbaulänge zu, was ein steigendes Vorderrad in steilen Rampen verhindern soll.

# Der Rahmen ist nicht nur Di2 kompatibel. - Auch ein Umwerfer kann ohne Probleme am Exceed befestigt werden.

# Mit Hilfe einer praktischen Skala kann man an der Stütze sehr schnell und einfach die eingestellte Sattelneigung ablesen.

Weitere Informationen: www.canyon.com

Text & Redaktion: Tobias Sindlinger | MTB-News 2016
Bilder: Tobias Sindlinger, Sportograf, Canyon

Mit dem DT Swiss XMC 1200 Spline Laufradsatz hat der Schweizer Laufradexperte im vergangene Jahr ein neues High-End Laufrad vorgestellt, das auf einer leichten Carbon-Felge aufbaut und diese mit neu entwickelten Straightpull Naben kombiniert, um ein Gewicht von weniger als 1.400 g zu erreichen. Trotz so viel Leichtbau soll das in 27,5“ und 29“ verfügbare Laufrad robust genug sein, um auch an Enduro-Bikes seinen Dienst zuverlässig zu verrichten. Ob das gelingt, haben wir im Test auf die Probe gestellt.

# Unsere Testbasis für den leichten DT Swiss XMC 1200 Spline Carbon-Laufradsatz ist unter anderem ein Alutech ICB 2 gewesen - das Bike stellt mit 150 mm an der Front und 130 mm am Heck eine ideale Ausgangsbasis dar, um von schnellen und gleichzeitig robusten Laufrädern zu profitieren.

Test: DT Swiss XMC 1200 Carbon

Kurz & knapp

Der DT Swiss XMC 1200 Spline Laufradsatz richtet sich mit einer leichten Carbon-Felge (hakenlos) und neu entwickelten Naben mit 36T Zahnscheibenfreilauf an alle, die bergauf und bergab ganz vorne mitfahren wollen. So bezeichnet DT den XMC 1200 Spline als „das ultimative Laufrad“, das sich „perfekt für jeden Trail (eignet)“. Das Gewicht startet mit 1.410 g (27,5“) beziehungsweise 1.495 g (29“). Der Preis beläuft sich auf 1.998 € für den Laufradsatz, das Systemgewicht (Fahrer + Fahrrad) ist beim XMC 1200 Spline auf 110 kg begrenzt.

# Die DT Swiss XMC 1200 Carbon Felge ist neu entwickelt worden und richtet sich an Trail- und Enduro-Biker

# Schwarz glänzende Decals auf dem matten UD-Finish sorgen für einen unverwechselbaren Look

# Die Felgen sind mit dem passenden Felgenband tubeless ready und verfügen über ein 6,5 mm Ventilloch

Technische Daten

Zum Lieferumfang der Laufräder gehört am Vorderrad ein Tubeless-Ventil und -Felgenband, eine Laufradtasche, ein Zentrierwerkzeug und ein Center Lock-Adapter für 6-Loch Bremsscheiben. Am Hinterrad liefert DT Swiss außerdem von Haus aus sowohl den konventionellen Freilaufkörper, als auch den speziellen SRAM XD Freilaufkörper mit, so dass das Laufrad problemlos umgerüstet werden kann.

In der Hand

Über viele Jahre hat sich DT Swiss zu Recht den Vorwurf anhören müssen, dass die Systemlaufräder und Felgen zu schmal ausfallen würden. In den letzten beiden Jahren hat man sich bei den Schweizern diesen Vorwurf zu Herzen genommen und die Innenbreiten der Felgen deutlich nach oben geschraubt, so dass sich nun wie zuletzt gezeigt in allen Preisklassen leichte und breite Laufradsätze der Experten aus Biel finden lassen. In unserem Fall kommt der DT Swiss XMC 1200 Carbon Laufradsatz mit einer Innenbreite von 24 mm daher und soll einen breiten Einsatzbereich von XC über Trail bis hin zu Enduro abdecken. Trotz des niedrigen Gewichts von knapp über 1.400 g in 27,5“ (Herstellerangabe) kommt der Laufradsatz so zum Beispiel auch in der teuersten Ausführung des YT Capra zum Einsatz. Lassen sich die Produktmanager hier von der großen Breite in die Irre führen und vergessen, wie wenig Material hier eigentlich verbaut wird? Das haben wir im Test auf die Probe gestellt. Doch schauen wir uns zuerst einmal in Ruhe den Aufbau der XMC 1200 Spline Laufräder an.

Aufbau

DT Swiss ist bekannt für seine Laufradsätze und hat vor einigen Jahren mit der Spline-Serie eine neue Familie mit ungekröpften Speichen – englisch Straightpull genannt – auf den Markt gebracht. Mit dem XMC 1200 Spline bekommt diese Serie ein neues Topmodell im Bereich Trail und Enduro, das mit einer 24 mm breiten Carbon-Felge ausgestattet ist. Diese Felge baut sehr voluminös auf und ist an den Flanken hakenlos („hookless“) aufgebaut, wodurch sich trotz niedrigem Gewicht eine hohe Durchschlagsicherheit und Stabilität realisieren lassen soll. Durch das optimierte Felgenbett soll die Felge optimal für den Schlauchlosaufbau gerüstet sein. Über 28 Speichen werden die Felgen mit den Naben verbunden und hier greift DT Swiss wie gewohnt auf bewährte Produkte aus dem Sortiment zurück. Am Vorderrad finden sich die DT aerolite Speichen, am Hinterrad kommt eine Mischung aus DT aerolite und DT aero camp Speichen mit DT Pro Lock Aluminiumnippeln zum Einsatz, um die einwirkenden Momente entsprechend abstützen zu können. Bei der Einspeichung setzt DT Swiss auf einen konventionellen 3-fach gekreuzten Aufbau.

# 28 Speichen an Vorder- und Hinterrad sollen Gewicht, Steifigkeit und Unanfälligkeit in Einklang bringen

Neben der Felge sind auch die DT SPLINE Naben neu entwickelt worden, die der Tradition entsprechend mit dem Label 240s betitelt werden. Die Speichen werden bei dieser Nabe gerade in die flachen Flansche eingehängt, was eine optimale Krafteinleitung sicherstellen soll. Im Inneren arbeitet wie bei DT Swiss gewohnt ein Zahnscheibenfreilauf, der mit hohlen Zahnscheiben gewichtsoptimiert worden ist. Wichtiger ist jedoch, dass insgesamt 36 Zähne pro Zahnscheibe im Eingriff sind und so der Leerweg beim Einrasten nur bei 10° liegt. So wird ein spontaner Antritt gewährleistet, auch wenn es am Markt viele Systeme gibt, die nochmals wesentlich feiner Greifen. Doch aus Erfahrung gibt es kaum ein System, das an die Haltbarkeit des DT Ratchet System heranreichen kann.

# Leichter kann eine Bremsaufnahme nicht sein: Bei den aufwendig gefrästen 240s Spline Straight Pull-Naben setzt DT Swiss auf den von Shimano entwickelten Center Lock Standard - über das Vielzahnprofil wird die Bremsscheibe aufgenommen und anschließend über einen Verschlussring an Ort und Stelle fixiert. Der Fertigungsaufwand ist höher, die Montage einfacher und schneller.

# Die Speichen sind ungekröpft und gerade, wodruch der Kraftfluss optimiert und die Haltbarkeit verbessert werden soll - die Fertigung der Nabe ist jedoch etwas aufwendiger, da die Stufen ausgefräst werden müssen und nicht gedreht werden können

Grundsätzlich bietet DT Swiss den XMC 1200 Spline Laufradsatz in den Durchmessern 27,5“ (650b) und 29“ an und deckt über die leichten Naben alle gängigen Achsformate mit Ausnahme der 20 mm Steckachse ab. So gibt es das Vorderrad mit 15 mm Steckachse optional auch als Boost-Modell, für Lefty-Naben und mit der speziellen Predictive Steering-Achse (RockShox RS-1). Am Hinterrad steht neben der 12 x 142 mm Achse ebenfalls ein Boost148 Modell zur Auswahl; eine 135 mm Achse wird nicht angeboten.

# Die Naben sind schön gefräst und die Aussparungen für die Speichenköpfe sorgen für einen unverwechselbaren Look - die Laufräder sind 3-fach gekreuzt eingespeicht und verwenden konventionelle Speichen aus dem DT Swiss Sortiment

Was das Gewicht angeht hält DT Swiss mehr als nur Wort. Unser Testlaufradsatz in der Serienausführung bringt nicht wie vom Hersteller versprochen 1.410 g auf die Waage, sondern nur schlanke 1.363 g. Das Vorderrad liegt bei bei 614 g (15 mm Steckachse), während das Hinterrad mit SRAM XD Freilauf 749 g wiegt (Shimano Freilauf +9 g). Damit liegt DT Swiss sehr gut im Rennen, es stellt sich jedoch nachhaltig die Frage, wie robust ein so leichter Laufradsatz sein kann.

MTB-News.de Gewichtsdatenbank

Gewicht: DT Swiss XMC 1200 Spline

Gemessen:

614,00 g ?

Abweichung:

-26,0 g (-4,06 %) ?

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MTB-News.de Gewichtsdatenbank

Gewicht: DT Swiss XMC 1200 Spline

Gemessen:

753,50 g ?

Abweichung:

-16,5 g (-2,14 %) ?

Jetzt eigene Messung Jetzt eigene Messung hochladen!

Mit fast 2.000 € ist der Preis für den DT Swiss XMC 1200 Spline Carbon-Laufradsatz sehr hoch, im Vergleich mit anderen ähnlich leichten Laufrädern aus Carbon liegt man bei den Schweizern damit jedoch auf einem durchaus üblichen Level. Die Zielgruppe für einen solchen Laufradsatz ist definitiv klein, wobei er im Modelljahr 2016 an vielen Kompletträdern zu sehen ist. Wie so oft gilt, dass gerade Carbon-Laufräder im Komplettpaket wesentlich “preiswerter” zu erstehen sind, als als Nachrüstteil.

# Die Verarbeitungsqualität der XMC 1200 Laufräder ist vorbildlich und das Finish nicht nur im warmen Abendlicht ansprechend

# Von Haus aus liefert DT Swiss die XMC 1200 Spline Laufräder mit eingeklebtem Felgenband aus, so dass direkt mit dem schlauchlosen Aufbau begonnen werden kann

# Vorbildlich: Tubeless-Ventile gehören ebenso zum Lieferumfang wie...

# ... ein kleiner Nippelspanner für die DT Pro Lock Aluminium-Nippel

# Die Adapter für konventionelle 6-Loch Bremsscheiben werden ebenso mitgeliefert wie der Verschlussring, den man zur Befestigung der Bremsscheibe braucht - die 40 Nm sollten eingehalten werden, wenn man dauerhaft feste Bremsscheiben haben möchte.

Montage

An einem Laufradsatz gibt es am Ende genau drei Dinge zu montieren: Reifen, Kassette und Bremsscheiben. Von hinten nach vorne besprochen ergeben sich hier in unserem Test keine besonderen Herausforderungen. Die Bremsscheibenaufnahme ist aus Gewichtsgründen nach dem Center Lock-Standard von Shimano gestaltet, der erhebliche technische Vorteile gegenüber der üblichen 6-Loch Lösung (IS2000) aufweist. Da das Angebot an Bremsscheiben jedoch eingeschränkt ist, liefert DT Swiss den passenden Adapter für 6-Loch Bremsscheiben direkt mit. Diese kann über ein HT2 Innenlagerwerkzeug einfach und sicher montiert werden, wobei die Montage auch mit Adapter noch schneller und einfacher ist als bei sechs kleinen T25 Schrauben.

Die Montage der Kassette erfolgt ebenso einfach wie gewohnt und da DT Swiss auch bei den neuen SPLINE Naben eine werkzeuglose Montage ermöglicht, ist außer zwei Händen und gut fünf Minuten Zeit kein besonderes Können erforderlich, um den normalen Freilaufkörper gegen den mitgelieferten SRAM XD Freilaufkörper zu tauschen.

# Naben von DT Swiss sind dafür bekannt, dass sie werkzeuglos montiert und demontiert werden können - im Inneren der Nabe arbeitet der bekannte "Ratchet System" Zahnscheibenfreilauf mit 36 Zähnen

# Zieht man mit Nachdruck am Freilaufkörper, so gleitet dieser von der Achse und gibt die Zahnscheiben des Freilaufkörpers frei

# Der SRAM XD Freilaufkörper ist im Lieferumfang enthalten - vorbildlich

# So ist binnen weniger Minuten die Umrüstung auf den SRAM XD Freilaufkörper erfolgt

Spannender ist häufig die Montage eines schlauchlosen Reifens. Hier verspricht DT Swiss, dass es keine Schwierigkeiten geben soll und liefert das passende Felgenband und Ventil direkt von Haus aus mit. In unserem Test haben wir zunächst einen Schwalbe Fat Albert mit Notures Dichtmilch montiert. Nach dem Aufziehen konnte der Reifen mit einer handelsüblichen Standpumpe direkt aufgepumpt werden und springt sauber in Position. Interessant war jedoch, dass beim Vorderrad zunächst aus der kleinen Bohrung in der Felge unterhalb des Ventils noch etwas Milch spritzte und Luft zischte. Nach kurzem Schütteln und weiteren Spritzern Milch dichtete die Felge ab und hält die Luft seither problemlos. Das Versprechen, das es keine Probleme bei der Tubeless-Montage gebe, kann DT Swiss damit einhalten.

Auf dem Trail

Für den Praxiseindruck der DT Swiss XMC 1200 Spline Laufräder haben wir zwei Testphasen absolviert. Einen ersten Eindruck des Laufradsatzs an Bord eines Pivot Mach 6 Enduro Bikes an der Sunshine-Coast und der North Shore und einen zweiten, halbjährigen Eindruck als Laufradsatz am neuen Alutech ICB2, einem Trail-Bike, das wir vor allem in den Voralpen bewegt haben. Somit haben wir im Test den von DT Swiss vorgeschlagenen Einsatzbereich mit einem Fokus auf Trail-Bikes eingehalten und im Enduro-Ausflug überprüft, wo die Grenzen des Laufradsatzes liegen.

# Irgendwo in den Tiefen der kanadischen Wälder

# Unser Testreifen ist ein neuer Schwalbe Fat Albert gewesen, der vom Einsatzbereich her ideal zu den leichten aber robusten DT XMC 1200 Spline Laufrädern passen sollte.

# Bergauf ist das niedrige Gewicht der XMC 1200 Laufräder unmittelbar zu spüren - mit gerade einmal 1.363 g Gesamtgewicht für das Vorder- und Hinterrad liegt der Laufradsatz sehr gut im Rennen

# Die Agilität der leichten Laufräder lädt zum Spielen ein, doch die hohe Steifigkeit bevorzugt einen weicheren, stärker dämpfenden Reifen um bergab ein ausgewogenes System zu erreichen - wie so oft gilt, dass nur das Gesamtsystem optimiert werden sollte. Leichte Laufräder an sich sind per se nicht immer schneller zu fahren.

Der XMC 1200 Spline macht das Bike spürbar agiler und schneller – die hohe Steifigkeit ist jedoch nicht immer optimal.

Auf flachen Trail bergauf wird unmittelbar spürbar, wie leicht der DT Swiss XMC 1200 Laufradsatz ist. Von einem gut 300 g schwereren Modell kommend ist die reduzierte Trägheit klar spürbar und verhilft dem Bike bergauf zu einem spritzigeren Fahrverhalten. Gerade in langen Anstiegen ist so eine deutliche Kraftersparnis spürbar. Gleichzeitig fühlt sich das Bike auch beim Handling sehr agil an, was auf flachen und technisch einfachen Trails den Spaß steigert, im Downhill jedoch nicht immer ein Vorteil ist. Schwere Laufräder haben hier den Vorteil, dass sie sich durch die Rotationskräfte sehr gut zentrieren und die Fahrt stabilisieren – zum Beispiel in der Luft oder in ruppigen Passagen über Wurzeln und Steine.

Damit kann der leichte Carbon-Laufradsatz nur eingeschränkt dienen und gleichzeitig ist spürbar, wie steif diese Laufräder sind. So gibt es ein sehr direktes Feedback von Seitenschlägen und bei hoher Geschwindigkeit wird auf ruppigen Trails schnell der Wunsch nach einem schwereren, besser dämpfenden Reifen laut, um der steifen Felge ein wenig die Spitzen zu nehmen. Alle Welten lassen sich hier offensichtlich nicht vereinen. Das wird gerade am Enduro-Bike spürbar, während sich der XMC 1200 Spline am Trail-Bike als spritziger Begleiter für alle Fälle präsentiert und sehr gut zu den 150 mm an der Front und den 130 mm am Hinterbau passt. Hier erweist sich die Balance mit dem Fat Albert (ca. 750 g) als sehr gut, während wir am Enduro-Bike einen dickeren Reifen (ca. 1.000 g) empfehlen würden. So würde das Laufradgewicht immer noch in Grenzen bleiben und man profitiert von der leichten, steifen Felge – ohne Abstriche bei der Dämpfung und der Fahrstabilität zu machen.

# Im Vergleich zu anderen Laufrädern ist das Bike so deutlich spritziger und antrittsfreudiger zu fahren - das erfreut insbesondere an steilen und langen Anstiegen

# Bergab profitiert man von der hohen Steifigkeit der Carbon-Felgen - bei niedrigem Tempo ist so das Finden der Linie kein Problem, bei hoher Geschwindigkeit ist aber Aufmerksamkeit gefordert, da das Laufrad nicht so stark dämpft und weniger Fehler verzeiht.

Bei der Hatz über Wurzeln und Steine fällt auf, dass sich die XMC 1200 Laufräder sehr präzise steuern lassen. Wer die richtige Linie trifft wird so schnell nicht aus der Bahn geworfen und kann diese gut halten, was sich insbesondere in langsam gefahrenen, technischen Passagen als sehr positiv erweist. Gefühlt kostet diese Charakteristik etwas Kraft und rückt den Laufradsatz etwas mehr in die Richtung der leichten Trail-Bikes und weg von den schnellen Enduro-Bikes – je nach Gelände.

Dank der Breite der Felge werden auch leichte Trail-Reifen wie der Schwalbe Fat Albert (der Test folgt in Kürze) sehr gut unterstützt, so dass der Reifen breit und stabil auch bei niedrigem Luftdruck auf der Felge steht. Auch in mit hoher Last gefahrenen Steilkurven haben wir so keine Probleme mit sogenanntem Burping – dem Entweichen von Luft aus dem Reifen unter großer Querkraft – gehabt. Auch dann nicht, wenn die Reifen mit ihrer dünnen Seitenwand trotz der breiten Felge bei niedrigem Druck teilweise abknickten. Der breite Sitz der Reifenwulst an der hakenlosen Felgenflanke konnte auch unter diesen Bedingungen noch eine vollständige Abdichtung sicherstellen.

Das die Felgenflanke gleichzeitig auch relativ breit ist wirkt sich bei Durchschlägen positiv aus. Obwohl wir im Testverlauf in Deutschland einige (auch provozierte) Durchschläge hatten, haben die Reifen keine Schnitte auf der harten Carbon-Flanke erhalten. Durch ihre Unnachgiebigkeit belasten Carbon-Felgen den Reifen im Falle eines Durchschlags stärker und können zu Schnitten in der Karkasse führen. Dieses Problem wird durch die breitere Gestaltung der Felgenflanke umgangen, die etwas mehr Fläche zur Krafteinleitung bereit stellt. Im speziellen Fall kommt es hier jedoch auch auf die Profilgestaltung des Reifens an.

# Wintertest in den Voralpen - die Naben zeigen sich unbeeindruckt von Salz und Schnee und laufen auch nach dem Test noch wie am ersten Tag

# Die Lenkpräzision ist überzeugend, von Nachgiebigkeit keine Spur - das gilt auch für Durchschläge in steinigem Geläuf

# Sprungfreudiger Ausflug ins Flow Valley

# Vollgas auf dem Trail verkraftet unser zweiter Testlaufradsatz ohne Probleme - nachdem der erste Laufradsatz kandischen Trails nicht gewachsen war, hat der zweite Satz in gemäßigterem Terrain unter leichteren Fahrern problemlos gehalten

# Wenn es wurzelig und steinig wird haben wir bewusst Durchschläge produziert und sind nicht enttäuscht worden - das Tubeless-System blieb einwandfrei dicht und die hohe Steifigkeit ermöglichte eine präzise Linienwahl, wenn das Rad präzise und mit starker Hand geführt wurde

Haltbarkeit

Kommen wir zum Abschluss des Tests zurück auf die Ausgangsfrage: Was hält der DT Swiss XMC 1200 Spline Laufradsatz aus? Carbon-Felgen sind unter Rennfahrern teilweise recht umstritten – insbesondere bei Enduro-Rennfahrern, wo die Anforderungen an Gewicht und Haltbarkeit in einem besonderen Kontrast zueinander stehen. So fahren Profis wie Jared Graves nach wie vor mit Aluminium-Felgen, die im Schadensfall Dellen bekommen und verbiegen; jedoch wesentlich seltener brechen. Bei uns in der Redaktion versagen immer wieder Carbon-Felgen vollständig, was zu schweren Stürzen führen kann und für den Privatmann vor allem teuer ist.

Das Vorserienmodell zeigt nach dem Test auf kanadischen Trails Risse, am zweiten Satz konnten leichtere Fahrer keine Schäden feststellen.

Den ersten Praxiseinsatz mit den leichten XMC 1200 Spline One Laufrädern absolvierte unser Testfahrer Jens bereits im vergangenen Jahr an der Sunshine Coast und der North Shore. Mit einem Enduro-Bike ausgestattet ließ er hier das Gas stehen und der Laufradsatz konnte mit den oben beschriebenen Eigenschaften wie hoher Steifigkeit und hervorragendem Beschleunigungsvermögen punkten. Nach ziemlich genau 100 km kandischer Trails überraschte ein genauerer Blick beim Verladen des Bikes auf dem Weg zum Crankworx: Ganze fünf Risse fanden sich in der Hinterradfelge. Wo es zu diesem Schaden gekommen war, war nicht auszumachen, da weder ein extrem lauter Durchschlag noch ein platter Reifen das Ereignis angekündigt hatten. Nach einer zweiten Rückfrage bei DT Swiss wurde Tobias erklärt, dass es sich bei den Laufrädern um Vorserie gehandelt hätte. In der Folge habe man bei DT Swiss die Carbon-Lagen der Felge nochmals überarbeitet und verspricht, dass bei der Serienausführung des XMC 1200 Spline derlei Probleme nicht mehr auftreten. Unter den leichteren Testern hat der zweite Laufradsatz in deutschen Gefilden dann gehalten.

# Der im Singletrail-Einsatz an der Sunshinecoast im vergangene Sommer gefahrene XMC machten eine eher weniger gute Figur - Nach 100 km zeigten sich 5 Risse und auch wenn das Laufrad weiter funktionierte wäre es ein Fall für die Tonne. Auf Anfrage wurde uns von DT mitgeteilt diese Laufräder seien Vorserie gewesen. Hoffen wir das das stimmt und kein Kunde so sein Geld versenkt.

# Ein überarbeitetes Layout soll derartige Schäden in der Serie entgegengewirken - Zwar bescheinigt DT dem Laufradsatz auch einen moderaten Enduro-Einsatz aber unser Tester Jens würde das nicht unterschreiben.

Im zweiten Test in Deutschland haben Tobias und Stefanus intensiv auf mögliche Risse und andere Schäden an unserem Testmuster des DT Swiss XMC 1200 Spline Laufradsatzes geachtet und dafür teilweise auch den Luftdruck bewusst so niedrig gewählt, dass Durchschläge vorprogrammiert gewesen sind. Das Ergebnis: Sie konnten auf den gewählten Strecken im Voralpenraum und am Bodensee keine Schäden am Testlaufradsatz feststellen. Das Testprogramm haben die Felgen abgesehen von äußerlichen Kratzern soweit erkennbar unbeschadet überstanden. Gleiches gilt für die Naben, die sich keinerlei Verschleißerscheinungen anmerken lassen.

Was sagt uns das? Mehr als bei allen anderen Produkten heißt es beim Laufradsatz: realistisch bleiben. Wer leicht ist und den Fokus eher auf flowigere Strecken unterwegs legt, kann ohne Bedenken zu einem leichten Laufradsatz greifen. Schwere Fahrer oder Leute, die gerne auch mal etwas in Richtung Enduro unterwegs sind, sollten bei diesem Laufradsatz Vorsicht walten lassen und lieber mit etwas Mehrgewicht leben, das dann auch wiederum in gewisser Hinsicht in Relation zum Körpergewicht steht. Das gilt für Leichtbau im Allgemeinen, für leichte Laufräder jedoch im Speziellen. Die Kernfrage hierbei wäre: Warum locken die Topausstattungen mit einem besonders leichten Laufradsatz, der noch dazu aus Carbon ist, wenn er für den beschriebenen Einsatzzweck unterdimensioniert ist?

# Im Urwald an der Sunshine Coast - Wenig Steine, dafür mehr Loam und schnelle Singletrails. Das niedrige Gewicht der Laufräder wusste vor allem in den Auffahrten der selbstverdienten Abfahrten zu begeistern.

# Das niedrige Gewicht half bei Balanceakten - Auf den klassischen Trails der NorthShore verzeichnete Jens ein paar Durchschläge aber nie einen Platten Reifen.

# Grenzfall All-Mountain/Enduro - Wo fängt welche Disziplin an und was kann man Teilen zumuten die mit das Label "Enduro" tragen?

Während die Zahnscheiben und Lager in den Naben bewährte Produkte mit nur marginalem Einsparungspotential sind, entscheidet sich ein Großteil der Eigenschaften des Laufradsatzes an der Felge. Und ebenso die Haltbarkeit. So wäre da dann am Ende auch nur noch ein Punkt: zum ersten Mal in meinem Leben habe ich im Test eine Zahnscheibe verloren. Das Rad für den Transport im Auto demontiert und am Hinterbau meines Prototypen ein wenig mit der Achse und den Ausfallenden gehadert, fällt beim Einladen ins Auto die Kassette mitsamt Freilaufkörper ab. Hastig aber nur halb aufmerksam sammle ich grummelnd die Federn und offensichtlich nur eine Zahnscheibe auf dem Parkplatz wieder ein. 300 km später stelle ich in den Alpen fest, dass das heute mit dem Biken wohl nichts werden wird. Die werkzeuglose Montage und Demontage der Naben hat offensichtlich nicht immer nur Vorteile…

Fazit

Der DT Swiss XMC 1200 Spline Carbon-Laufradsatz ist breit, sehr leicht und schön anzuschauen. Zum stolzen Preis von fast 2.000 € gibt es einen Allrounder für Federwegsbereiche von 100 bis 160 mm, wobei man sich beim Enduro-Einsatz des Gewichts bewusst sein sollte und hier lieber zum Bruder DT Swiss EX 1501 greifen sollte (der mit 1.697 g immer noch sehr leicht ist). Die Haltbarkeitsprobleme der ersten Ausfahrt in Kanada haben sich im Folgetest unter leichteren Fahrern in deutschen Gefilden bislang nicht eingestellt. Die Verarbeitungs- und Einspeichungsqualität ist ausgezeichnet, das Finish bestechend und entspricht damit den hohen Erwartungen, die DT Swiss mit dem hohen Preis gesetzt hat. Tipp: Schlauchlos aufbauen.

Stärken

• sehr niedriges Gewicht und hohe Steifigkeit
• ausgewogene Eigenschaften bei guter Innenbreite (24 mm)
• umfangreicher Lieferumfang inkl. Tubeless-Kit

Schwächen

• sehr hoher Preis
• Vorserienmodell (Aussage von DT) übersteht Enduro-Einsatz nicht ohne Schäden (Produkt soll für die Serienproduktion angepasst worden sein, bisher keine weiteren Schäden in unserem Test)

Testablauf

Hier haben wir die DT Swiss XMC 1200 Spline Laufräder getestet

• Sunshine Coast
• North Shore, BC
• Voralpen
• Bodenseeraum

Preisvergleich

Abruf der Information: 14.05.2016 21:45:34

	Produktpreis*: 749,90 EUR zzgl. Versandkosten*: 0,00 EUR Preis kann jetzt höher sein. Verfügbarkeit*: s. Shop	749,90 EUR
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Weitere Informationen

Webseite: www.dtswiss.com
Text & Redaktion: Tobias Stahl | MTB-News.de 2016
Bilder: Jens Staudt, Tobias Stahl, Stefanus Stahl

SunRingle Charger Expert AL im Test: Sun Ringle gehört schon zu einer der älteren Marken in der Bikebranche und ist seit 2005 Teil der Hayes Brake Performance Gruppe. Der Charger Expert ist das leichtere Pendant zum im ersten ICB verbauten Charger Pro, richtet sich an Trail- und Allmountain-Piloten und kommt mit einer relativ moderaten Innenweite ins Haus.

SunRingle Charger Expert AL – kurz & knapp

Der Charger Expert AL soll laut SunRingle die richtige Wahl für alle sein, die im Trail/XC bzw. All Mountain-Bereich unterwegs sind. Der Laufradsatz richtet sich nicht an Rennfahrer, sondern an Fahrer, die saubere und sichere Linien fahren.

• Allmountain/ Trail Laufradsatz
• Material: Aluminium
• Laufradgrößen: 27,5″ und 29″
• Speichenzahl: 28
• Verfügbar als klassische 100/142 oder Boost Variante
• Freilaufkörper: Shimano oder SRAM XD
• Lieferumfang: XD Driver, Tubelessmilch, 2x Tubelessventile
• Gewicht: 1775 g bzw. 1875 g (Herstellerangabe)

UVP: 559,00 € | Bikemarkt: SunRingle Charger Expert AL kaufen

Technische Daten

• Außenweite: 28 mm
• Innenweite: 22,8 mm
• Felgenhöhe: 22 mm
• Bremsaufnahme: 6 Loch
• Achsstandards: Boost 110 und 148; QR 135, 12 x 142 mm, 20 x 110 mm, 15 x 100 mm
• Speichen: Straightpull, 2fach konifiziert
• Nippel: Alu

SunRingle Charger Expert AL – in der Hand

Hat man viel mit neuen Bikes und Trends zu tun, wird man zwangsläufig mit der Welle von neuen Breitspurfelgen konfrontiert werden. Mit diesem neuen Maßstab wirken die Charger Expert mit knapp 23 mm fast schon etwas oldschool. Diese Dimensionen ermöglichen es der auf Gewicht optimierten Felge mit der dünnen Flanke ein Gewicht von etwa 2 Kilogramm zu erreichen. Der Preis mit XD-Driver und Tubelessmontage-Kit schlägt mit 559 € zu Buche.

# Die Laufräder sind mit Straightpull-Speichen aufgebaut

# Die Felge ist gesteckt...

# ...und die Decals aufgeklebt.

Aufbau SunRingle Charger Expert AL

Der Aufbau der Charger Expert AL ist ein herkömmlicher Straightpull-Aufbau. Die 28 doppelt konifizierten Speichen sind dreifach überkreuzt und mit klassischen Alu-Nippeln mit der Felge verbunden. Hier kommen keine Sonderkonstruktionen oder spezielle Bauteile zum Einsatz. Die Felge ist gesteckt, in der Nabe finden sich gedichtete SRX Kugellager.

MTB-News.de Gewichtsdatenbank

Gewicht: SunRingle Charger Expert AL

Gemessen:

1.895,50 g ?

Abweichung:

+20,5 g (+1,09 %) ?

Jetzt eigene Messung Jetzt eigene Messung hochladen!

# Maximaler Reifendruck liegt bei 40psi - dies gilt es vor allem bei der tubeless Montage zu beachten

# Shimano oder SRAM Freilauf...

# ...und 6-Loch-Bremsaufnahme. Kompatibel mit den aktuellen Einbaustandards

Montage

Bei der Montage der Reifen stellten sich uns keine Hindernisse in den Weg. Verschiedene Reifen diverser Hersteller waren im Testzeitraum im Einsatz und waren allesamt leicht zu montieren und demontieren. Insbesondere die Tubelessmontage gelingt sehr einfach. Erfreulich ist hier, dass das Felgenband schon ab Werk eingeklebt ist und ab der ersten Montage dicht hält. Der Reifen selbst rutscht dann relativ leicht in Richtung Felgenhorn und sitzt doch stramm auf der Felge. Praktisch: Zwei Tubelessventile und Dichtmilch sind im Lieferumfang enthalten.

# Praktisch: Das Felgenband ist schon ab Werk in der Felge verklebt - es hielt die Luft sicher ab der ersten Montage, ohne Nacharbeiten

# Für die Tubelessmontage ist alles im Lieferumfang enthalten - auch der XD-Driver ist im Preis mit dabei

SunRingle Charger Expert AL – auf dem Trail

Um dem moderateren Einsatz sowie der Felgenbreite Rechnung zu tragen, montieren wir einen 635 g leichten WTB Nineline. Der Unterschied zum vorher im Rad montierten Laufradsatz, der in Summe mit dickeren Pneus ein gutes Kilo schwerer war, machte sich bereits auf den ersten Metern positiv bemerkbar. So gerüstet fallen die Anstiege auf jeden Fall leichter. In Situationen, in denen schlagartig beschleunigt wird, glänzt der Charger-Laufradsatz im direkten Vergleich.

# Um dem Einsatzbereich gerecht zu werden, wurde der Laufradsatz auf einem Trailbike montiert

# Bergauf macht der Charger eine gute Figur...

# ...mit leichten Reifen braucht es vergleichsweise wenig Kraft, das Laufrad zu beschleunigen

29 Zoll stellt nach wie vor hohe Ansprüche an die einzelnen Bauteile eines Laufrades und deren Kombination. Mit nur 28 Speichen und Alu-Felge ist der Charger Expert nicht so steif wie ein Carbon-Laufradsatz mit gleichem Gewicht, aber auch mit der vorhandenen Nachgiebigkeit fühlt er sich nicht zu weich an. Speichenspannung und Felgensteifigkeit spielen homogen zusammen und erzeugen ein angenehmes Fahrverhalten.

# Der Laufradsatz ist angenehm zu fahren. Nicht zu weich, nicht zu steif.

# Auch beim Landen von Sprüngen war uns der Laufradsatz nicht zu weich.

Im Testverlauf montierten wir nach den WTB Nineline auch breitere Maxxis Minion SemiSlick in EXO Ausführung in 2,35″. Abhängig nach Fahrweise und Körpergewicht mussten wir hier den Luftdruck nach oben korrigieren, um den längeren Hebeln, die beim Kurvenfahrten am Sitz des Reifen zerren, entsprechende Gegegenkräfte entgegenzusetzen und Burping zu vermeiden. Wer auf Reifen ab einer Breite von 2.3 oder darüber unterwegs ist, sollte dies beim Charger Expert berücksichtigen.

# Das geringe Gewicht lädt zum Spielen ein und ist bei vielen Gegenanstiegen eine Offenbarung

Haltbarkeit

Die ersten Testkilometer spulten wir, wie eingangs erwähnt, auf dem sehr leichten WTB Nineline in 2,25″ ab. Mit nur 635 g Gramm macht man hierbei natürlich Abstriche bei der Stabilität der Karkasse. Wir fuhren darum einen Luftdruck von 2,2 Bar, um der Felge mehr Schutz vor Beschädigungen bei Durchschlägen entgegenzusetzen. Auf einer unserer Routine-Teststrecken befindet sich eine Senke, die mit einer anständigen Kompression aufwartet. Dieser konnte der WTB mit seiner niedrigen Bauhöhe und leichten Karkasse nicht viel entgegensetzen. Ein zusätzlicher Stein brachte die Karkasse zum Bersten und der Reifen war schlagartig leer. Bei den nachfolgenden Metern bis zum Stillstand nahm die Felge harte Hiebe mit und musste ersetzt werden.

SunRingle stellte uns ein Austausch-Laufrad zur Verfügung, welches wir dann nur noch mit den Maxxis Minion Reifen mit EXO Karkasse fuhren. Hier hatten wir im restlichen Testzeitraum lediglich zwei Durchschläge, wovon einen der hart genug war, um über eine kleine Kerbe die tubeless-Fähigkeit temporär einzuschränken. Nach einer erneuten Montage des Reifens mit frischer Dichtmilch hielt die Felge wieder dicht.

# Eine leichte Alufelge ist zumeist auch anfälliger für Dellen. Die Charger Expert bilden hier keine Ausnahme - Man sollte besonders bei leichten Reifen den Luftdruck etwas höher wählen, um das Felgenhorn bei Durchschlägen nicht zu schnell zu verformen

# An dieser Delle am Vorderrad ist etwas Luft ausgetreten...

# ...frische Dichtmilch konnte das Problem aber beheben.

# Die Lager der Hinterradnabe laufen nach ca. 500 km nicht mehr ganz so frisch

Fazit zu den SunRingle Charger Expert AL

SunRingle beschreibt mit Trail/XC/AM den Einsatzbereich, in dem sich der Charger Expert wohl fühlt und einen guten Job macht, sehr treffend. Gewisse Abzüge müssen wir bei der Lagerhaltbarkeit machen. Die moderate Felgenbreite des Charger Expert in Verbindung mit einem passenden Reifen funktioniert zuverlässig, der Laufradsatz punktet mit einer guten Gesamtbalance und einem für einen Systemlaufradsatz akzeptablen Preis.

# Mit richtig abgestimmtem Luftdruck und entsprechender Reifenwahl überzeugt der Charger Expert AL mit guter Balance

Stärken

• Gute Gesamtbalance
• Gleichbleibende Speichenspannung über den kompletten Testzeitraum

Schwächen

• Niedrige Innenweite schränkt die Reifenwahl ein
• Felgenhorn setzt Durchschlägen etwas wenig entgegen
• Lagerung lief nach ca. 500 km etwas rau

Hier haben wir die SunRingle Charger Expert AL getestet

• Albkante: Sehr schnelle Trails mit hartem Untergrund. Teilweise steinig und mit Wurzeln durchsetzt.
• Singletrek Pod Smrkem: schnell, sandig, knackige Gegenanstiege

SunRingle Charger Expert AL – weitere Informationen

Webseite: www.sun-ringle.com
Text & Redaktion: Jens Staudt, Christoph Spath | MTB-News.de 2016
Bilder: Jens Staudt

Intense Primer im Test: Das Primer löst das bisherige Trailbike Spider ab. Das neue, leichte 29″ Primer bietet 130 mm Federweg an Heck und Front und soll damit ein starker Begleiter für einen großen Einsatzbereich sein. Wir haben das edel ausgestattete Carbon-Trailbike eine ganze Saison dem Härtetest unterzogen: Vom Marathon bis hin zu zahlreichen Enduro-Rennen auf harten Strecken – das Primer wurde nicht geschont.

Intense Primer – kurz & knapp

Über Optik lässt sich bekanntlich streiten, aber für mich ist das neue Intense Primer mit dem absolut cleanen Rahmen mit einteiligem Carbo-Hinterbau ein absolutes Highlight. Dank verstellbarem Federweg zwischen 115 mm und 130 mm und der moderaten Geometrie sollte sich das amerikanische Trailbike zudem sehr vielseitig einsetzen lassen. Wir wollten herausfinden, wie viel es genau mitmacht – sowohl in Richtung Enduro und Bikepark als auch im Hinblick auf lange Ausfahren bei Marathon-Rennen und Abenteuern wie dem Bikebergsteigen. Zugegeben gehört die Kategorie der kurzhubigen Trailbikes aktuell auch zu den absoluten Lieblingen vieler Fahrer, da sie für den Einsatz auf den Hometrails häufig einfach den besten Kompromiss darstellen. Auch wollen wir natürlich sehen wie sich die leichten Anbauteile im Dauereinsatz schlagen. Wird alles halten?

• Federweg Heck: 115 mm oder 130 mm
• Federgabel: 130 mm
• 29″ Laufräder
• Boost 148 x 12 Hinterbau
• interne Zugverlegung
• Platz für Flaschenhalter im Rahmendreieck
• Gummischutz für Unterrohr und Kettenstreben
• Tapered Steuerrohr
• Umwerfer über Direct Mount montierbar
• Lager mit Schmiernippeln
• Preis: 9.499 $ / 11.900 € (UVP, getestete Version) | Bikemarkt: Intense Primer kaufen

# Das Intense Primer in der Topausstattung

# Fox 34 mit 130 mm an der Front...

# ... Fox Float am Heck

Technische Daten

Ausstattung

# Einteiliger Hinterbau

Geometrie

Intense Primer – in der Hand

In der getesteten Top-Ausstattung kommt das Intense Primer mit hochwertigsten Komponenten und Carbon, wohin das Auge reicht. DT Swiss XMC 1200 Spline, Fox Float Factory Fahrwerk und Shimano XTR Bremsen zeigen, wohin die Reise geht. An unserem Testrad ist eine SRAM XX1 montiert, in Serie wird das Bike mit einer XX1 Eagle ausgestattet sein. Diese war zu dem Zeitpunkt, als unser Testrad aufgebaut wurde, leider noch nicht verfügbar. Das hochwertige Komplettpaket hat dann allerdings auch seinen Preis: unfassbare 9.499 $ / 11.900 € UVP rufen die Amerikaner für das leichte Trailbike auf. So viel Geld dürften dann doch die wenigsten für ein Mountainbike ausgeben.

# Unterer VPP-Link

Selbst die günstigste Ausstattungsvariante liegt preislich noch bei einer UVP von 4.898 €. Der Rahmen ist zudem nicht wie bei den beiden teureren Modellen aus High-Modulus Carbon, sondern „nur“ aus normalem Carbon gefertigt und setzt bei der Schwinge auf Alu statt Carbon. Das macht am Rahmen einen Gewichtsunterschied von 300 g aus. Außerdem kommen bei diesem Modell nur günstige Anbauteile wie die SRAM NX Schaltung und Shimanos BL M506 Bremsen zum Einsatz. Mit Sicherheit keine schlechten Komponenten, doch für einen so hohen Preis kann man deutlich mehr erwarten. Damit bleibt der Preis der amerikanischen Marke ein sehr großer Wermutstropfen.

Alle Ausstattungsvarianten kommen mit 1-fach Antrieb, wobei eine Aufnahme für Umwerfer am Bike vorhanden ist. Eine ISCG-Aufnahme zur Montage einer Kettenführung fehlt allerdings. Das finden wir bei einem Trailbike mit guten Abfahrtseigenschaften etwas schade, denn sobald das Kettenblatt etwas abgenutzt ist und die Kette weniger Spannung hat, bekommt man auch bei 1-fach Antrieben erfahrungsgemäß Probleme mit abspringender Kette.

# Genügend Reifenfreiheit am Heck

Aus dem Karton überzeugt das Intense auf Anhieb mit einer sauberen und schicken Optik, ganz zu schweigen vom Gesamtgewicht von enorm geringen 11,5 kg ohne Pedale in Rahmengröße L. Das aus einem Stück gefertigte Dreieck aus Kettenstrebe und Sitzstrebe überzeugt. Dabei kommt kein Dämpfer in Metric-Size zum Einsatz, was wir bei dem gut funktionierenden Hinterbau bisher aber auch nicht vermisst haben.

# Innenverlegte Züge

# Unser Testbike kommt mit SRAM XX1 - in der Serie wird es mit der SRAM Eagle Schaltgruppe ausgestattet sein

# Der Zug läuft...

# ...durch die Kettenstrebe zum Schaltwerk

# Leichter, aber dennoch bequemer Sattel mit Carbon-Rails von fabric

# Aufgeräumtes Renthal Carbon-Cockpit

# Bei langen Bremsvorgängen verhärteten die schicken XTR etwas und der Druckpunkt verschob sich nach außen

Intense Primer – Auf dem Trail

Uphill

Vom Sigma Sport Bike Marathon in Neustadt an der Weinstraße bis hin zu hochalpinen Touren und Enduro-Rennen: Das Intense Primer durfte über die Saison viele Höhenmeter in unterschiedlichstem Gelände sammeln. Dabei überzeugte der antriebsneutrale Hinterbau mit hervorragender Effizienz und Steifigkeit. Selbst mit offenem Dämpfer ist so gut wie kein Wippen zu spüren. Im Antritt geht das Bike enorm schnell vorwärts – was durch die leichten DT Swiss XMC 1200 Spline Laufräder begünstigt wird. Trotzdem bietet das Bike in technischen Uphills genügend Traktion.

Unser Testrad kam mit einem 90 mm-Vorbau – der für ein besseres Handling schon nach der ersten Ausfahrt gegen einen 50 mm-Vorbau getauscht wurde – so wird das Bike auch ausgeliefert. Mit dem langen Vorbau war die Sitzposition zu gestreckt, vor allem bei der Abfahrt hing man zu sehr über der Front. Mit neuer Vorbaulänge überzeugt das Intense Primer mit einer sehr ausgewogenen Haltung auf dem Bike. Im Uphill sorgt der steile Sitzwinkel für eine angenehme Sitzposition und Druck auf dem Vorderrad, womit das Rad auch im steilen Gelände am Boden bleibt.

# Mit dem Intense Primer macht der Uphill Spaß

Auch in der Zeit schlägt sich die Effizienz des Primer nieder: Beim Sigma Sport Bike Marathon konnten wir (mit schwereren Reifen ausgestattet, um die 12,5 kg Mindestgewicht für die Klasse zu erreichen) prompt in der Enduro-Wertung ganz vorne landen.

# Auf technischen Uphills sorgt der antriebsneutrale Hinterbau für Traktion

Der Federweg lässt sich am Heck von 130 mm auf 115 mm verstellen: Das sorgt für ein nochmals deutlich strafferes Fahrwerk und eine effizientere Kraftübertragung. Jedoch verliert man auch deutlich an Komfort, weshalb wir diese Option nur für Rennen empfehlen würden, bei denen man auf diesen verzichten kann.

Downhill

In der Abfahrt sorgt die Kombination aus 438 mm kurzen Kettenstreben, einem Reach von 450 mm (Größe L) und einem moderaten Lenkwinkel von 67,5° für eine nahezu perfekte Mischung aus Laufruhe und Verspieltheit. Das Trailbike geht leicht aufs Hinterrad und lässt sich, trotz der großen Laufräder, recht agil durch Kurven bewegen. An Kanten lädt das Primer dazu ein abzuspringen und bleibt in der Luft ebenfalls handlich.

Die geringe Überstandshöhe ist sehr angenehm. Allerdings das Sitzrohr ist in Rahmengröße L ziemlich lang, mit einer Schrittlänge von 79,5 cm konnte ich die 150 mm Reverb gerade so ohne Probleme nutzen. Ab einer Schrittlänge von 78,5 oder darunter dürfte es schwierig werden, eine versenkbare Sattelstütze mit 150 mm Hub zu fahren. Allerdings: Lediglich in sehr steilen Passagen bei alpinen Alpentouren sorgte die Kombination aus recht steilem Lenkwinkel und hohem Sitzdom für ein unsicheres Gefühl.

Der Hinterbau bietet in der 130 mm Einstellung bei knapp 30% SAG eine gute Kombination aus Popp, Feedback vom Untergrund und trotzdem guter Performance in gröberem Gelände. In der Abfahrt überzeugt der Hinterbau gutem Ansprechverhalten und genügend Progression. An Kanten bleibt das Bike nicht hängen, wodurch sich die Geschwindigkeit gut halten lässt.

# Vollgas bei der TrailTrophy in Breitenbrunn - Foto: TrailTrophy/Paul Masukowitz

Bei der starken Bergab-Performance des Trailbikes fällt die Nobby Nic-Bereifung negativ auf: Zwar sind die Reifen leicht, rollen gut und eignen sich hervorragend für leichteres Einsatzgebiet wie Marathons. Bei aggressiverer Fahrweise limitiert der Nobby Nic aber durch zu wenig Grip und zu undefiniertem Verhalten am Vorderrad den Einsatzbereich. Daher wurde der Reifen gegen eine Magic Mary getauscht, die auf dem Intense Primer nochmal für ein deutliches Plus an Sicherheit und Spaß in der Abfahrt sorgt. Auch am Heck gab sich die dünne Karkasse des Nobby Nics schon nach wenigen Wochen einer Kombination aus Carbonfelge und Fels geschlagen. Seitdem kommt am Heck ein Rock Razor zum Einsatz, der zwar eine schlechtere Bremskraftübertragung als der Nobby Nic bietet, aber dafür einen etwas besseren Seitenhalt generiert.

# Das Primer geht leicht aufs Hinterrad und lädt zum Spielen ein

# Handliches Handling auch in der Luft

# Mit Vollgas über Stock und Stein

Das Intense begleitete mich über die Saison zu zahlreichen Enduro-Rennen der Trailtrophy und der Enduro One Serie. Dabei konnte das Bike vor allem auf flacheren Trails überzeugen, auf denen oft schnelle Beschleunigung aus engen Kurven heraus gefordert war. Hier ist das Primer dank der hohen Agilität und der leichten Laufräder einfach unschlagbar.

# In Kurven sorgt das Primer für Spaß

Doch auch auf groben Trails, wie zum Beispiel in den Steinfeldern der Enduro One am Ochsenkopf, vermittelt das Primer ein sicheres Gefühl. Das Fahrwerk kommt mit vielen schnellen und harten Schlägen gut klar und schafft Sicherheit. Selbst in Grenzsitutationen bleibt das Primer dank der ausgewogenen Gewichtsverteilung gut kontrollierbar. Bei der Geometrie eines Bikes spielen viele Werte eine Rolle – Intense hat bei dem Primer eine Kombination hinbekommen, auf der sich alle Tester sofort wohl gefühlt haben.

Nicht ganz überzeugen konnte die Shimano XTR Bremse. Die Ergonomie des Hebels und die Bremskraft haben begeistert, doch bei langen Bremsvorgängen wanderte der Bremspunkt stark nach außen – was extrem störend ist.

# In grobem Gelände vermittelt das Bike viel Sicherheit

Haltbarkeit

In Sachen Haltbarkeit hat uns das Intense Primer überrascht – im positiven Sinne. Nach einer ganzen Saison mit vielen gesammelten Höhen- und Kilometern auf Hometrails und zahlreichen Rennen, befindet sich das Trailbike noch immer in einem ordentlichen Zustand. Der Hinterbau läuft weiterhin sauber und ohne Spiel, am Bike knackt oder knarzt nichts. Der Lack hat trotz einiger Stürze beim Rennen und Lift- und Shuttlenutzung keine Spuren abbekommen.

Einzig die leichte Nobby Nic Bereifung konnte nicht überzeugen. Sobald es gröber wird, geben die Reifen schnell auf. Zudem haben wir in einem Enduro-Rennen bei einem Sprung in ein Steinfeld mit sehr unglücklicher Landung auf einem herausragenden Stein die DT Swiss Felge am Hinterrad zerstört – durch die hohe Kraft riss sie an mehreren Speichenlöchern. Das Laufrad kollabierte nicht, lief weiterhin perfekt gerade und das Tubeless-System verlor keine Luft – ich konnte die Stage ohne Probleme bis ins Ziel fahren. Wir bekamen ein Ersatzlaufrad gestellt, das über den gesamten Testzeitraum – inklusive weiterer harter Rennen – ohne Probleme gehalten hat.

Gegen Ende des Tests hatten wir aufgrund von Abnutzung beim Antrieb Probleme mit abspringender Kette an der Kurbel. Die ISCG-Aufnahme für eine Kettenführung haben wir daher schmerzlich vermisst.

Zudem zeigte die RockShox Reverb in den letzten Wochen des Tests leichte Probleme. In ausgefahrendem Zustand sinkt sie bei Belastung etwa ein bis zwei Zentimeter tief ab. Ein Problem, das in der neuen Reverb Generation eigentlich behoben sein sollte – hoffentlich ein Einzelfall.

# Mit dem Primer hat Intense wirklich ein schönes und vielseitiges Rad entwickelt - der Preis ist jedoch fast unglaublich hoch

Fazit – Intense Primer

Extrem leicht, extrem schnell, eine ausgewogene Geometrie und ein starker Hinterbau – mit dem Primer hat Intense ein enorm vielseitiges und starkes Bike gebaut. Die Ausstattung ist durchweg edel und überzeugend. Da das Bike mit einer guten Bergab-Performance überzeugt hat, würden wir für den härteren Einsatzbereich andere Laufräder und Reifen empfehlen. Gibt es sonst einen Haken? Ja, einen deutlichen: dieser liegt im Falle des Intense Primer eindeutig beim Preis.

Stärken

• niedriges Gewicht
• ausgewogene Geometrie
• starke Hinterbau-Performance
• Uphill-Meister

Schwächen

• Preis
• Reifen & Laufräder für harten Einsatz nur bedingt geeignet

Testablauf

Wir haben das Intense Primer über eine ganze Saison hinweg getestet. Dabei hat es von den Hometrails über ein Marathon-Rennen bis hin zu zahlreichen Enduro-Rennen viel erlebt.

Hier haben wir das Intense Primer getestet

• Hometrails: Eine bunte Mischung aus felsigen und flowigen Trails mit etwa 300 Höhenmetern am Stück.
• Enduro One Rennen: Von flowigen Waldtrails bis zu den harten Steinfeldern am Ochsenkopf. Hier durfte das Primer unter Renntempo beweisen, was in ihm steckt.
• Trailtrophy Breitenbrunn: Beste Trails im Trailcenter Rabenberg.
• Alpentrails: Steile und technische alpine Trails im Bregenzwerwald.

Weitere Informationen

Weitere Informationen: www.intensecycles.com
Text & Redaktion: Sebastian Beilmann | 2016
Fotos: Moritz Zimmermann, Sebastian Beilmann

Mit dem Leatt DBX 6.0 Carbon stellen die Südafrikaner einen leichten Fullface-Helm vor, der mit vielen neuen Technologien ausgestattet ist. Highlight ist die „360° Turbine Technologie“, Einsätze aus Armourgel, die zwischen Kopf und EPS-Schale liegen und einen erhöhten Schutz vor Gehirnerschütterungen und Rotationskräften bieten sollen. Durch die Kombination mit einem im 3D-InMold Verfahren gefertigtem V-Foam EPS, wurde das Volumen und Gewicht des Helmes reduziert, wodurch die auf den Kopf wirkenden G-Kräfte zusätzlich sinken sollen.

Leatt DBX 6.0 Carbon – kurz & knapp

• 360° Turbine Technologie
• reduzierte Größe der Helmschale
• ideal mit Leatt Neckbraces kompatibel
• optimiert für BMX- und Downhill-Rennen
• Wangenpolster im Notfall einfach zu entfernen
• verstellbares Visier (mit Sollbruchstelle im Sturzfall)
• für Trinksysteme vorbereitet
• waschbarer Liner
• zertifiziert nach EN1078, US CPSC, ASTM F1952–10
• Gewicht: ab 950 g (Herstellerangabe) | 980 g (gewogen, Größe: S)
• Preis: ab 399,90 € | Bikemarkt: Leatt DBX 6.0 Carbon kaufen

Größen

• XS (53-54 cm)
• S (55 – 56 cm)
• M (57 – 58 cm)
• L (59 – 60 cm)
• XL (61 – 62 cm)
• XXL (63 – 64 cm)

# Der Leatt DBX 6.0 Carbon

# Geringes Volumen und Gewicht ...

# ... dank in 3D-InMold Verfahren gefertigtem V-Foam EPS

In der Hand

Der Leatt DBX 6.0 Carbon wirkt auf den ersten Blick sehr schlicht, fast ein wenig altbacken. Die meisten dürften den Helm im World Cup schon auf dem Kopf von Sam Hill gesehen haben. Das Visier ist in einem ausreichend großen Bereich verstellbar und sicher zu fixieren. Alle Belüftungslöcher sind mit Netzen versehen, sodass keine Insekten in den Helm gelangen können.

Die Außenschale des Helms wirkt, wie beworben, tatsächlich sehr klein. Das System zu Verlegung eines Trinkschlauchs ist geschickt und kaum sichtbar in den Helm integriert. Der einteilige Liner ist einfach herausnehmbar und waschbar. Zusätzlich zur Polsterung finden sich auf der Innenseite des Helmes die „Turbine“ genannten Armourgel-Pads. Insgesamt wirkt der Helm qualitativ sehr hochwertig verarbeitet.

# Belüftungsöffnungen auf der Rückseite sorgen für eine gute Zirkulation

Sowohl der gestete DBX 6.0 Carbon als auch die günstigere 5.0 Composite Version des Helms verfügen über die komplett neue, von Leatt entwickelte 360° Turbine Technologie. In den Helm sind elf Armourgel-Pads integriert, die zwischen Kopf und EPS-Schale liegen und im Falle eines Sturzes zur Verbesserung des Schutzes vor Gehirnerschütterungen und Rotationskräften beitragen sollen. Sie wirken wie eine Art „Stoßdämpfer“, verhärten unter Krafteinwirung und behalten auch bei mehreren hintereinander auftretenden Schlägen ihre Wirkung. In Zahlen spricht Leatt von einer um bis zu 30% geringeren Wahrscheinlichkeit einer Gehirnerschütterung und um bis zu 40% reduzierte schädliche Rotationsmomente die auf den Kopf wirken.

Durch die Kombination mit einem im 3D-InMold Verfahren gefertigtem V-Foam EPS wurden zudem Volumen und Gewicht des Helmes zu reduziert, was die auf den Kopf wirkenden G-Kräfte zusätzlich senken soll.

Auf dem Trail

Bei einem Kopfumfang von knapp 56 cm griff ich zunächst zu Größe S (Herstellerangabe: 55 – 56 cm) und stellte überrascht fest, dass der Helm nur sehr schwer über den Kopf zu ziehen ist. Einmal angezogen saß er dann aber perfekt. Zum Vergleich probierte ich auch Größe M aus, hier allerdings saß der Helm nicht ganz passend. Der enge „Racefit“, der die Größe der Außenschalte reduziert und damit auch die Rotationskräfte im Falle eines Sturzes reduzieren soll, hat also seinen Preis. Diejenigen, die den Helm einmal aufsetzen und längere Zeit tragen, dürfte das nicht weiter stören – zumal der perfekte, absolut wackelfreie Sitz wirklich beeindruckt. Wer allerdings einen Helm für kurze Bikeparkabfahrten sucht, den er bei jeder Liftfahrt ausziehen möchte, wird mit dem Leatt DBX 6.0 Carbon nicht unbedingt glücklich werden.

# Der Helm sitzt perfekt auf dem Kopf

# Leatt Helm Test-7

# Leatt Helm Test-9

Die Belüftung des Helmes fällt erstaunlich gut aus. So kamen wir mit dem Helm auch bei Enduro-Rennen, bei denen das Tragen des Helmes bergauf Pflicht war, gut zurecht. Der enge Sitz des Helmes sorgt hier nicht wie befürchtet für eine schlechtere Belüftung. Bei Temperaturen um die 20°C schwitzt man im Leatt auch bergauf nicht übermäßig stark. Die Polster nehmen Schweiß zudem gut auf und halten ihn von den Augen fern.

Haltbarkeit

Einige kleinere Stürze und grobe Behandlung über die ganze Saison hat der Leatt schon hinter sich. Bisher zeigt er trotzdem nur minimale Kratzer und befindet sich insgesamt in einem sehr guten Zustand. Auch die Polster zeigten sich von der Dauerbelastung unbeeindruckt.

# Das Visier soll dank einer Sollbruchstelle die Sicherheit im Sturzfall erhöhen

# Klassischer Doppel-D Verschluss

Fazit – Leatt DBX 6.0 Carbon

Wer einen Helm mit perfektem Sitz, guter Belüftung und einem hohen Fokus auf das Thema Sicherheit sucht, der wird beim Leatt DBX 6.0 Carbon fündig. Als Nachteile sind der hohe Preis und das unkomfortable Aufsetzen aufgrund der kleinen Kopföffnung zu nennen. Wenn der Helm nicht oft auf- und abgesetzt wird, fällt dieser Punkt allerdings nicht allzu stark ins Gewicht.

Stärken

• gute Belüftung
• perfekte Passform

Schwächen

• Preis
• durch die kleine Kopföffnung unkomfortabel auf- und abzusetzen

# Eingang für den Trinkschlauch auf der linken Seite des Helmes

# Insgesamt fünf der Turbine Armourgel-Pads ...

# ... sind im Helm verteilt

Testablauf

Den Leatt DBX 6.0 Carbon hatten wir über die gesamte Saison in verschiedenen Einsatzbereichen im Einsatz. Das erste Mal hatten wir den Helm beim Drift Biken im Rahmen des Sea Otter Classic Festivals in Monterey auf dem Kopf. Zusätzlich wurde er bei diversen Enduro Rennen, inklusive dem Mehrtagesrennen Enduro2 gefahren. Aber auch der klassische Bikepark- und Downhill-Einsatz kam natürlich nicht zu kurz.

Leatt Drift Biking in Monterey von IBC_Redaktion – Mehr Mountainbike-Videos

Preisvergleich

Abruf der Information: 31.12.2016 2:44:16

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Weitere Informationen zum Leatt DBX 6.0 Carbon

Website: www.leatt.com
Text & Redaktion: Sebastian Beilmann | MTB-News.de 2016
Bilder: Johannes Herden

Zwar fällt der Winter in diesem Jahr bisher recht mild aus, doch gänzlich bleiben wir von Matsch und Regenwetter nicht verschont. Hier kommt die Keela Lightning Trousers ins Spiel, die sich für diesen Winter bislang perfekt geeignet hat. Keela kommt, wie passend, aus Schottland und hat mit den Lightning Trousers eine Hose im Programm, die nicht nur beim Wandern, sondern auch auf dem Rad eine gute Figur machen soll – hinzu kommt ein attraktiver Preis. Was kann die Hose? Der Test.

Kurz & knapp

• Wasser- und winddicht
• atmungsaktiv
• Hosentaschen-Durchgriff mit Druckknopf
• Weite über zwei Straps an Wade und Knöchel einstellbar
• reflektierende Streifen auf den Waden
• Gürtelschlaufen
• elastischer Bund
• Zip to knee with stormflap

Preis: £49.95 / 60 € (UVP) | Bikemarkt: Keela Lightning Trousers kaufen

# Die Keela Lightning Trousers

Keela Lightning Trousers – In der Hand

Die Keela Lightning Trousers sind aus wasser- und winddichtem Nylon-Material gefertigt, das Keela “Rainlife 2000” getauft hat. Das Material soll besonders robust, aber auch atmungsaktiv sein und so beim Wandern und Radfahren lange durchhalten. Die Waden sind mit Reflektionsstreifen versehen, sodass man im Straßenverkehr gut sichtbar ist. Der Bund ist elastisch und verfügt über Gürtelschlaufen. Zusätzlich verfügen die Lighning Trousers über Klettverschlüsse an Wade und Knöchen, sodass die Hose hier eng genug geschnallt werden kann, um sich nicht im Antrieb zu verfangen. Unter den Klettverschlüssen verbirgt sich ein Reißverschluss, der sich von unten bis zum Knie öffnen lässt. Das soll das Anziehen der Hose über die Schuhe erleichtern – was im Test auch gut funktioniert.

# Die Klettverschluss-Straps sorgen dafür, dass die Hose nicht reibt oder im Kettenblatt hängenbleibt - und dank reflektierendem Material wird man auch im Straßenverkehr gesehen

Außerdem verfügt die Hose über Öffnungen mit Druckknöpfen, über die man an die Taschen der Hose gelangt, die man darunter trägt. Eine interessante Idee, allerdings ist es je nach darunter getragener Hose ziemlich umständlich, an den Inhalt der Tasche zu kommen. Eigene Taschen mit Reißverschluss wären hier die bessere Wahl gewesen. Die Hose ist sauber verarbeitet und macht einen wertigen Eindruck – umso mehr wenn man bedenkt, dass der Preis bei umgerechnet nur 60 € liegt.

# Der Bund ist elastisch, wodurch die Hose leicht über beispielsweise einer kurzen Hose getragen werden kann - falls die Weite doch nicht ganz passt, sind Gürtelschlaufen vorhanden

# Durch die Öffnungen gelangt man an die Taschen der darunter getragenen Hose

# In der Praxis gestaltet sich das allerdings je nach Hose etwas kompliziert

Keela Lightning Trousers – Auf dem Trail

Dank dem elastischen Bund passt die Regenhose bequem über die darunter getragene Hose und sitzt perfekt und fest. Wem die gekaufte Hose doch etwas zu weit sein sollte, der kann dank der Gürtelschlaufen auch über einen Gürtel einen festen Sitz garantieren. Beim Test unter härtesten Bedingungen in Schottland überzeugte die Hose von Keela mit absoluter Dichtigkeit. Trotzdem war sie bei Temperaturen um die 5°C ausreichend gut belüftet, sodass wir nicht darin schwitzten. Die Hose ist angenehm geschnitten, sodass auch Knieschoner ohne Probleme darunter passen und beim Treten nichts scheuert – perfekt! Nach einigen kalten und nassen Wochen im Einsatz zeigt die Hose aus Schottland keine Ermüdungserscheinungen, die Haltbarkeit ist ebenfalls gut zu bewerten.

# Die Keela Lightning Trousers sitzen sowohl beim Bergauf-Tragen ...

# ... als auch in der Abfahrt perfekt

Fazit zu den Keela Lightning Trousers

Perfekte Passform, wasserdicht und dazu noch ordentlich verarbeitet – die Keela Lighning Trousers bieten alles, was man sich von einer Regenhose wünscht. Dazu ist sie noch vergleichsweise atmungsaktiv und kann in der Weite an den Beinen angepasst werden. Das einfache An- und Ausziehen der Hose durch die weiten Beine mit Reißverschluss macht sie zum perfekten Begleiter im Rucksack.

Stärken

• gute Passform
• Beine durch Klettverschluss eng einstellbar
• wasserdicht und trotzdem recht gut belüftet
• Preis

Schwächen

• keine eigenen Taschen

Testablauf

Wir haben die Keela Lighning Trousers im kalten und nassen schottischen Winterwetter getestet. Dazu waren wir natürlich auch auf den Hometrails im winterlichen deutschen Mittelgebirge unterwegs.

Weitere Informationen zu den Keela Lightning Trousers

Webseite: www.keela.co.uk
Text & Redaktion: Sebastian Beilmann | MTB-News.de 2016
Bilder: Moritz Zimmermann

Beim Pivot Switchblade fällt die Kategorisierung schwer: Langhubiger Cross Country-Flitzer? Trailbike mit großen Laufrädern? Oder gar Enduro-Gerät für den gelegentlichen Bikepark-Besuch? Mit einem Federweg von 150 mm vorne und 135 mm am Heck, zwei verschiedenen Laufrad-Konfigurationen und einem hochwertigen Carbon-Rahmen verschwimmen beim Pivot Switchblade die Grenzen. Wir haben getestet, wo die Stärken und Schwächen des Switchblades liegen und haben das amerikanische Edelbike von Hometrails bis hin zum Bikepark diversen Belastungsproben unterzogen!

Pivot Switchblade – Kurz & knapp

Ob Trails oder Enduro-Einsatz: Pivot schreibt dem Switchblade ein sehr breites Einsatzspektrum zu. Das Carbon-Bike lässt sich mit zwei verschiedenen Laufradgrößen fahren. Als 29er soll das Switchblade vor allem in steilem und technischem Gelände punkten, während ein Aufbau mit 650B Plus-Laufrädern das Pivot in ein ultimatives Grip-Monster für jegliche Bedingungen verwandeln soll.

# Langhubiger Cross Country-Flitzer? Trailrakete? Oder gar ein kleines Enduro-Gerät? - das Pivot Switchblade kombiniert 135 mm Federweg am Heck mit einer abfahrtsorientierten Geometrie und massig Reifenfreiheit. Wir haben das edle Carbonbike getestet!

• Rahmen aus Carbon, Umlenkhebel aus Aluminium
• 135 mm Federweg am Heck
• ausgelegt für Federgabeln mit 150 bis 160 mm Federweg
• kompatibel mit 29″- und 650B Plus-Laufrädern
• Reifenfreiheit: 3,25″ (650B Plus) bzw. 2.5″ (29″)
• Kompatibel mit 29″ und 27,5+ Laufrädern
• interne Zugführung und Di2-Batteriefach im Rahmen
• Montage eines E-Type-Umwerfers möglich
• Größen: XS / S / M / L / XL (getestet)
• Preis: 8.399 € (UVP) |Bikemarkt: Pivot Switchblade kaufen

# Das Pivot Switchblade lässt sich entweder mit regulären 29"-Laufrädern oder mit breiten 650B Plus-Reifen fahren - beide Varianten bieten ein eigenständiges Fahrerlebnis auf dem Trail und machen optisch eine gute Figur!

Pivot Switchblade – Technische Daten

Rahmendetails

Der hochwertige Carbon-Rahmen aus dem Hause Pivot verfügt über zahlreiche schöne Detaillösungen, die in dieser Preisklasse allerdings auch zu erwarten sind. Das wohl auffälligste Feature dürfte das Super Boost Plus 157-Ausfallende sein – doch dazu in Kürze mehr …

dw-link

Pivot kooperiert seit nun fast 10 Jahren eng mit dem amerikanischen Federungsspezialisten Dave Weagle, der auch bei der Entwicklung des Switchblade-Hinterbaus beteiligt war. Der bekannte dw-link wurde für das Pivot Switchblade speziell angepasst. Neben den bekannten Eigenschaften wie Antriebsneutralität und guter Traktion sollen dem Switchblade dadurch noch ein paar Gene von Bikes mit gröberem Einsatzgebiet spendiert worden sein. Das einteilige Carbon-Heck des Switchblades wird von zwei Wippen angehoben. Dadurch erlangt der Hinterbau einen virtuellen Drehpunkt. Durch dessen Einsatz lassen sich über die beiden Hebel die Raderhebungskurve und die Federungscharakteristik sehr genau auf die Bedürfnisse Pivots anpassen.

Um am Switchblade das Tretlager niedrig und den Lenkwinkel flach zu halten, wurde bei der Entwicklung laut Pivot-Chef Chris Cocalis viel Wert auf einen antriebsneutralen Hinterbau gelegt. Durch eine gesunde Portion Popp und Progression soll das Switchblade außerdem prädestiniert für spaßige Trail-Einsätze sein. Diese vollmundigen Anpreisungen schürten definitiv unsere Erwartungshaltung.

# Der dw link-Hinterbau ist speziell auf die Anforderungen des Switchblades abgestimmt - das Fahrwerk mit 135 mm Federweg soll viel Popp und Progression bieten.

# Der kompakte Tretlagerbereich wurde mit viel Hirnschmalz gefettet - trotz 29 Zoll und der Option auf Plusbereifung hat Pivot es geschafft, dem Switchblade 428 mm kurze Kettenstreben und sogar eine Umwerferkompabilität zu spendieren.

Pivot Cable Port System

Interne Zugführungen sind gleichermaßen Fluch und Segen. Ein sauberer und aufgeräumter Rahmen steht auf der einen Seite, eine oft umständliche Verlegung der Kabel auf der anderen. Pivot setzt beim Switchblade auf die hauseigene Lösung mit dem Namen “Cable Port System”. Am Steuerrohr befinden sich vier Kabeleingänge, die mit verschiedenen Abdeckungen versehen werden können. Dreck und Matsch bleiben so draußen. Die Kabel werden im Rahmen gespannt – das soll nerviges Klappern vermeiden. Wer einen Kabeleingang nicht benötigt, kann diesen dank passender Abdeckungen auch komplett verschließen. Sowohl für reguläre Schalt- und Bremszüge, als auch für Shimano Di2-Kabel gibt es Abdeckkappen mit passenden Öffnungen.

Die Kabel erblicken einige Zentimeter oberhalb des Tretlagers wieder das Tageslicht. Hier sollte man einen günstigen Winkel wählen, damit nichts scheuert. Schalt- und Bremsleitung verschwinden kurze Zeit später wieder in den Streben des Hinterbaus. Im Unterrohr befindet sich außerdem ein kleines Fach für eine Di2-Batterie mit entsprechender integrierter Halterung. Außerdem ist im Hauptrahmen genügend Platz für eine Wasserflasche vorhanden. Ein zweiter Wasserflaschenhalter lässt sich unterhalb des Unterrohrs anbringen.

# Die Leitungen verschwinden hinter dem Steuerrohr in den Rahmen - nicht benötigte Eingänge lassen sich mit mitgelieferten, flachen Abdeckungen komplett verschließen.

# Die Leitungen verlassen den Rahmen kurz vor dem Tretlager und verschwinden später wieder in den Hinterbaustreben - außerdem befindet sich unter der großen Abdeckung Platz für eine Di2-Batterie.

Super Boost Plus 157-Ausfallende

Mit dem Super Boost Plus 157-Ausfallende will Pivot gleich mehrere Fliegen mit einer Klappe geschlagen haben. In der Summe soll diese Lösung – die übrigens schon vor Boost 148 existierte – mehrere Vorteile gegenüber der 9 mm schmaleren Ausführung geben.

Um den nicht ganz ernst gemeinten Namen “Super Boost Plus” besser zu verstehen, betrachten wir zunächst einmal das reguläre Boost 148-Ausfallende. Hier wird die Kettenlinie um 3 mm nach außen geschoben. Dadurch kann in der Summe die Reifenfreiheit um 6 mm erhöht werden. Außerdem können im Vergleich zu 142 mm-Ausfallenden die Flansche der Hinterradnabe weiter auseinander gesetzt werden. Das erhöht die Steifigkeit des Laufrads.

Pivot greift mit Super Boost Plus 157 diese Ideen auf, bleibt aber gleichzeitig mit dem aus dem Downhill bekanten 12 x 157 mm-Standard kompatibel. Am Switchblade lassen sich sowohl Downhill-Naben als auch sogenannte Super Boost Plus-Naben verwenden. Bei den von Pivot, DT Swiss, Reynolds und Industry 9 entwickelten Naben rutschen die Flansche gegenüber Boost 148 noch weiter auseinander, um die Laufradsteifigkeit weiter zu erhöhen. Außerdem wird die Kettenlinie um 6 mm versetzt. Bei gleichbleibendem Q-Faktor wächst die Reifenfreiheit um insgesamt 12 mm. In Zeiten, in denen breite Reifen sich immer größerer Popularität erfreuen, ist jeder Millimeter Reifenfreiheit wertvoll.

# Der Name ist sperrig, die Funktion dafür aber umso besser - das Super Boost Plus 157-Ausfallende schlägt mehrere Fliegen mit einer Klappe.

# Neben erhöhter Reifenfreiheit und besserer Laufradsteifigkeit ist es kompatibel mit herkömmlichen 157 mm Naben - Insbesondere bei 29"-Reifen ist die Reifenfreiheit phänomenal bei deutschem Schmuddelwetter. Jeder Fahrer, der gerne bei Matsch unterwegs ist, wird das zu schätzen wissen.

Rahmenschutz

Am Rahmen des Pivot Switchblades sind an mehreren Stellen Gummischützer angebracht. So ist das Unterrohr mit einem großflächigen Schutz versehen, der Stein- und Dreckbeschuss durch das Vorderrad abblocken soll. Außerdem sind die Kettenstreben und die Querverstrebung des Hinterbaus mit Gummi-Elementen versehen, die Lackabplatzer und Beschädigungen durch die Kette verhindern sollen. Sind diese Schutzschichten durchgerieben, kann man diese leicht ersetzen: Entsprechende Sets werden von Pivot angeboten.

# Der Schutz für das edle Carbon fällt üppig aus - Gegen Chainsucks schützt eine kleine Metallplatte, welche direkt in die Kettenstrebe eingearbeitet ist. Außerdem sind die Gummielemente bei Bedarf austauschbar.

Geometrie

# Pivot setzt beim Switchblade auf eine längere Geometrie als noch vor einigen Jahren - Auch die 29"-Laufräder wirken durch die hohen Felgen aus Carbon recht bullig.

# Lange Reachwerte treffen auf 428 mm kurze Kettenstreben - mit Plusbereifung auf breiten Felgen sind der Traktion kaum Grenzen gesetzt.

Ausstattung

# An der Front sorgt eine Fox 36 Fit4 für Kontrolle - Ihr Boost-Casting nimmt 29"-Laufräder genau so gut auf wie 650B Plus-Bereifung.

# Drei Modi und eine Feinabstimmung für den offenen Modus - Fox macht das Setup an der Fit4 leichter verständlich als an der (feiner abstimmbaren) RC2-Version. Für die meisten Anwendungen reicht die Fit4-Kartusche jedoch aus.

# Am Heck verbaut Pivot einen Fox Float DPS - Eine kleine, aber feine Lösung ist der Sag-Indikator am Dämpfer. Wenn der Gummiring sich nach dem Absitzen mit der roten Linie deckt, ist der ideale Negativfederweg erreicht.

# Kleinigkeiten wie der Steuersatz werden mit hauseigenen Anbauteile bestückt …

# … und lassen nur wenige Wünsche übrig.

# Abfahrtsorientierte Reifen treffen auf Carbon-Felgen von Reynolds - wer häufig in grobem Gelände unterwegs ist, sollte darüber nachdenken, den edlen Laufradsatz mit Messerspeichen gegen eine stabilere Version auszutauschen.

# Eine Shimano XTR-Schaltung verspricht knackige Gangsprünge - An unserem Testrad behalf man sich noch mit einem OneUp-Rettungsring. In der Zwischenzeit wird diese Kassettengröße aber auch regulär von Shimano angeboten.

# Die Fox Transfer Remote-Sattelstütze bietet 150 mm Hub - gesessen wird auf einem WTB-Sondermodell für Pivot.

# Fox hat zweierlei Lenkerfernbedienung im Programm - wer keinen Umwerfer bedienen muss, kann auf die Aktuierung unterhalb des Lenkers setzen.

# Shimano XT Bremsen mit 180 und 160 mm Scheiben sollen das Pivot Switchblade zum Stillstand bringen - wir hätten es begrüßt, wenn Pivot an unserem XL-Testbike auch eine entsprechend große Bremsscheibe hinten verbaut hätte.

Pivot Switchblade – In der Hand

In der Hand wirkt das Pivot Switchblade wie aus einem Guss: Der Carbon-Rahmen ist sehr schön verarbeitet, die hellblaue Farbe knallt ordentlich und die Decals sind schön aufeinander abgestimmt, ohne dabei langweilig zu wirken. Für Leute, die gedecktere Farben bevorzugen, bietet Pivot den Switchblade-Rahmen außerdem in schwarz an. Etwas stutzig machte uns lediglich die mit 160 mm sehr kleine Bremsscheibe am Heck. Hier könnte sich Pivot durchaus von anderen Herstellern inspirieren lassen und bei großen Rahmengrößen auch entsprechend größere Bremsscheiben montieren.

# Der Rahmen ist auffällig lackiert und glänzt mit guter Verarbeitung.

Pivot Switchblade – Auf dem Trail: 29 Zoll

Uphill

Ein Komplettgewicht von 13,5 kg (Rahmengröße XL ohne Pedale) und mit gut 1750 g steife, stabile und nicht völlig übertrieben leichte 29″-Laufräder sorgten dafür, dass das Pivot Switchblade bei den gemeinsamen Testausfahrten fleißig vorneweg ging. Standardmäßig kommt das Pivot Switchblade mit einem 60 mm langen Vorbau. Wer kürzere Varianten bevorzugt, wird bei knackigen Anstiegen seine Körperposition etwas mehr Richtung Lenker bewegen müssen. Die kurzen Kettenstreben lassen den Schwerpunkt bei hohem Sattelauszug etwas nach hinten wandern – das kompensiert man mit einem kurzen Vorbau natürlich nicht.

# Mit komplett blockiertem Dämpfer fühlt sich das Pivot Switchblade bergauf fast wie ein reines Cross County-Bike an - auch auf technischen Anstiegen glänzte das Bike dank geringem Gesamtgewicht und gutem Fahrwerk.

Wer gerne mit kurzen Vorbauten unterhalb der 50 mm-Grenze unterwegs ist, sollte seinen Sattel am Pivot Switchblade etwas nach vorne schieben. Dann befördert einen die edle Carbon-Rakete nahezu mühelos jeden Anstieg hinauf. Auf Forststraßen erreicht man nahezu XC-Feeling, wenn man den Dämpfer komplett blockiert. Auf wurzeligen oder steinigen Anstiegen bevorzugten wir zugunsten des verbesserten Überrollverhaltens den mittleren oder offenen Modus am Heck.

Trail

Gäbe es eine Abstimmung, wäre “Trail” sehr wahrscheinlich das Mountainbike-Wort des Jahres 2016. Im Grunde beschreibt es das, was wir alle die meiste Zeit fahren. Hier sorgen reinrassige Enduro-Bikes nicht selten für etwas Langeweile, während spritzigere Cross Country-Maschinen glänzen, dafür aber in gröberem Gelände keine Reserven bieten. Das Pivot Switchblade hält mit seinen 135 mm Federweg am Heck zwei Einladungen bereit: Zum Schnellfahren und zum Spielen. 428 mm kurze Kettenstreben an einem 29er erfordern im Prinzip nur den Gedanken an einen Manual, um das Vorderrad vom Boden zu bekommen. Testfahrer Chris hat eine Vorliebe für Springerei und Hinterrad-Akrobatik – hier war das verspielte Switchblade der perfekte Wegbegleiter und erweckte bei den Mitfahrern den Drang, Übungssstunden für die nächste Session vor der Eisdiele zu nehmen.

# Die kurzen Kettenstreben des Pivot Switchblades laden permanent zu Spielereien auf dem Hinterrad ein - selbst bruddlige Wanderer konnte unser Tester Chris damit aus der Reserve locken und zu einem Lächeln bewegen.

# Tiefflieger oder vor Freude springende Bergziege? - das Pivot Switchblade beherrscht beides mit Bravour und sorgte im Trail-Einsatz für sehr viel Spaß.

Wurde das Pivot Switchblade mal nicht als Einrad genutzt, wuselte es kreuz und quer über den Trail. Nahezu ununterbrochen wurden Steine und kleine Wurzeln als Absprungkanten zweckentfremdet. Praktisch wie von selbst hüpft das Switchblade über Wurzeln, Steinfelder und Pfützen. Prüfung bestanden!

Downhill

Das schöne an einem Fahrrad, das einen so schnell und mühelos nach oben befördert, ist die Pause am Einstieg der Abfahrt: Man kann in Ruhe durchschnaufen, während man auf den Rest der Truppe wartet. Startet man dann in die Abfahrt, stellt sich schnell ein ungläubiges Gefühl ein: Ist Pivot etwa ein Druckfehler unterlaufen? 135 mm sind seitlich am Rahmen vermerkt, doch bergab entsteht auf dem Switchblade sofort das Gefühl, als hätte Pivot deutlich mehr Federweg spendiert. Dadurch wirkt das Switchblade bergab so satt wie ein reinrassiges Enduro, ohne dabei die Agilität eines Trailbikes zu missen. Erst, als wir das hellblaue Gerät ernsthaft fliegen lassen und wirklich harte Landungen provozieren, bekommen wir vom Heck sanft das Ende des Federwegs mitgeteilt.

# Kleinere Flugmanöver beeindrucken den dw link-Hinterbau des Pivot Switchblades wenig - viel Endprogression und die effektive Abstimmung vermitteln das Gefühl von deutlich mehr Federweg am Heck.

# Der lange Reach am Switchblade sorgt für Laufruhe - das macht es zum nicht zu unterschätzenden Gegner für so manches Enduro-Bike.

# In Anliegern und Bikepark-Kurven profitiert man auf dem Pivot von der guten Balance - wer aus Kurven sehr aktiv pusht, wünscht sich möglicherweise mehr Low Speed-Compression am Heck. Alternativ lässt sich der Fox Float DPS auf Flowtrails auch im Lock-Modus fahren. Außerdem bietet der Rahmen genug Platz, um auch einen Dämpfer á la Fox Float X2 zu montieren.

Während unseres Tests fühlten wir uns herausgefordert und entschlossen uns kurzerhand, das Pivot Switchblade mit in den Bikepark am Geißkopf zu nehmen. Nach sehr spaßigen Aufwärmrunden auf dem Flow Country-Trail bogen wir ab auf die Trails, wegen denen wir eigentlich hergekommen sind: Die ausgefahrene Freeride-Piste und der ruppige Downhill. Sämtliche Passagen und Sprünge waren einwandfrei zu meistern. Das Fahrwerk des Pivot Switchblades bot noch erstaunlich lange eine hohe Laufruhe, bevor es unter den endlosen harten Schlagfolgen dann irgendwann an seine Grenzen gelangte. Die Leistung der Bremsen mit dem 160 mm kleinen Rotor am Heck ließen dementsprechend nach. Aber: Das war definitiv ein Extremtest, der dennoch zeigte, was für Reserven im Pivot Switchblade stecken.

# Was tun, wenn man auf dem Hometrail kein Limit für ein Bike findet? - klar: Ab in den Bikepark!

# Auf großen Sprüngen braucht man auf dem Pivot Switchblade etwas Eingewöhnungszeit - das liegt am niedrigen Gesamtgewicht. Auch harte Landungen von zu weit gesprungenen Doubles steckt das Switchblade unbeeindruckt weg.

Selbst beim Einsatz auf der Downhill- und Freeride-Strecken traten keinerlei Defekte am Pivot auf. Wer das Switchblade aber regelmäßig in solche Extremsituationen bringen möchte, sollte auf kurz oder lang über einen schwereren Laufradsatz nachdenken: Auf Dauer sollte man den Carbon-Laufradsatz von Reynolds inklusive Messerspeichen sollten Belastungen nicht aussetzen.

Pivot Switchblade – Auf dem Trail: 650B Plus

Neben den großen Laufrädern hat man am Pivot Switchblade auch die Möglichkeit, breite 650B Plus-Reifen zu nutzen. Diese Option stellt für viele aktuell noch immer ein No Go dar, obwohl diese Reifen von den Wenigsten tatsächlich mal auf einem Trail genutzt wurden. Um das volle Potenzial dieser Reifengröße auszunutzen ist es wichtig, dass man hierfür nicht nur das richtige Gelände, sondern auch ausreichend Zeit benötigt.

# Breit oder noch breiter? - Welche Bereifung steht dem Pivot Switchblade besser? Der direkte Vergleich sollte es zeigen.

Ebenfalls essentiell für 650B Plus-Bereifung ist der wichtige Reifendruck. Er allein entscheidet darüber, ob man von dieser Reifengröße profitiert, sich das Rad in einen Pogo-Stick verwandelt oder man gar mit einem Platten nach Hause schieben muss. In unserem Fall und Gelände landeten wir bei einem Reifendruck von 13 psi (knapp 0,9 Bar) vorne und 16 psi (1,1 Bar) am Heck. Abweichungen davon sorgten entweder für eine unschöne – und auf Dauer vermutlich auch teure – Geräuschkulisse oder für unkontrolliertes Springen und wenig Bremstraktion.

# Bei Plus-Bereifung ist der richtige Luftdruck absolut essentiell - nur so kann das System die Stärken voll ausspielen.

Insbesondere bei niedrigen Geschwindigkeiten in technischem Gelände spielten die voluminösen Reifen ihre Vorteile voll aus. Hier warteten sie mit einer Traktion auf, die man bislang wohl noch nie erfahren hat. Lose Steine, die beim seitlichen Überfahren mit regulären Reifenbreiten für spannende Situationen oder unschöne Akrobatik auf dem Bike sorgen, werden mit der Plus-Bereifung schlicht umschlossen und die vorgegebene Linie war gut zu fahren. Dieser Vorteil ist auch bei höheren Geschwindigkeiten gegeben. Aber: Hier fühlt man sich dann vom Untergrund entkoppelt und das Feedback geht etwas verloren. Für diesen Einsatzbereich bevorzugen wir dann doch die 29″-Laufräder am Pivot Switchblade.

# In technischem Gelände kann sich der breite Reifen dem Untergrund besser anpassen - das bietet extrem gute Traktion und dadurch viel Sicherheit auf dem Trail.

# Bei hohen Geschwindigkeiten ist man jedoch etwas vom Untergrund entkoppelt - die Traktion in Kurven ist jedoch auf hohem Niveau. Letztlich bleibt die Bereifung Geschmackssache und hängt von den persönlichen Vorlieben und dem Einsatzgebiet ab.

Um jemandem, der noch nie auf Plus-Reifen unterwegs war, das Fahrgefühl noch etwas genauer zu beschreiben, hilft ein Quervergleich aus dem Automobil-Bereich. Hier sorgen Niederquerschnittreifen auch für ein direkteres Lenkverhalten und weniger Walken des Reifens. Dadurch sind schnellere Richtungswechsel möglich. Dafür funktionieren diese Reifen in grobem Gelände nicht mehr so gut. Genauso verhält es sich am Pivot Switchblade: Wahlweise hat man entweder ein Gripmonster mit 650B Plus-Bereifung. Wer jedoch eine Vorliebe für ein direktes Fahrgefühl hat, wird mit den 29″-Laufrädern wohl glücklicher werden.

Tuning-Möglichkeiten

Kritikpunkte am Pivot Switchblade zu finden ist nicht ganz leicht – was angesichts des Preises allerdings auch keine besonders große Überraschung ist. Trotzdem fielen im Laufe des Tests einige Kleinigkeiten negativ auf. Vor allem schwere Fahrer bringen bei hohen Geschwindigkeiten und harten Bremsmanövern die 160 mm kleine Bremsscheibe hinten schnell an ihre Grenzen. Wer den Einsatzbereich des Pivot Switchblades mehr in Richtung Enduro verlagert fährt gut damit, eine größere Bremsscheibe zu montieren. Ähnlich verhält es sich mit der Lenkzentrale: Ein 740 mm schmaler Lenker ist ärgerlich. Man kann ihn schließlich noch so oft abschneiden – breiter wird er dadurch nicht.

# Tauscht man den 740 mm schmalen Lenker gegen einen breiteren und die 160 mm kleine Bremsscheibe gegen eine größere, kommt das Pivot Switchblade dem Stichwort "unverbesserlich" gefährlich nahe.

Zur Kompensation des niedrigeren Tretlagers bei der Verwendung von 650B Plus-Laufrädern verwendet Pivot eine dickere Lagerschale am Steuerrohr. Spannend ist die Möglichkeit, diese Lagerschale in Kombination mit 29″-Laufrädern zu benutzen. Das Tretlager bleibt damit immer noch tief genug, der Lenkwinkel wird jedoch knapp 1° flacher. Das dürfte für noch mehr Sicherheit bergab sorgen.

# Die hohe External Cup-Steuersatzschale kann auch in der 29"-Konfiguration gefahren werden - dadurch wandert das Tretlager etwas nach oben und der Lenkwinkel wird knapp 1° flacher.

Haltbarkeit

Während unseres Tests hielt das Pivot Switchblade allen Belastungen ohne Murren stand. Lediglich einer der kleinen Gummi-Verhüterli am Hinterbau ging verloren. Der Lack zeigte sich erfreulicherweise hochwertig: Abplatzer oder sonstige Auffälligkeiten konnten wir nicht entdecken.

Fazit – Pivot Switchblade

Das Pivot Switchblade ist ein bis ins kleinste Detail durchdachtes Bike, das durch seine extreme Anpassbarkeit punktet. Eine hohe Rahmensteifigkeit für präzise Manöver, überragende Reifenfreiheit im Matsch, schöne Details wie die saubere Di2-Batterieintegration und allen voran die Möglichkeit, zwei verschiedene Laufradgrößen zu fahren, lassen nahezu keine Wünsche offen. Und über die kleinen Kritikpunkte lässt sich allein schon dank des hervorragenden Fahrwerks wohlwollend hinwegsehen. Man muss schon in wirklich grobem Gelände unterwegs sein, um das Pivot Switchblade an seine Grenzen zu bringen – und das trotz “nur” 135 mm Federweg. Dieses sehr leistungsfähige Gesamtpaket bekommt man zwar nicht gerade geschenkt. Dafür bekommt man aber eine sehr vielseitige Plattform, die ein Enduro-Bike in den meisten Fällen überflüssig macht.

# Selten waren durchweg alle Tester einer Meinung: Das Switchblade ist der Geheimtipp in der Pivot-Produktpalette - es punktet mit einem extrem breiten Einsatzspektrum und braucht sich weder vor XC-orientierten Trailbikes noch vor Enduros mit mehr Federweg verstecken.

Stärken

• geringes Gewicht
• sehr effizient
• variabel in Geometrie und Laufradgröße
• starke Abfahrtsperformance bei hoher Agilität
• gute Endprogression

Schwächen

• Lenker mit 740 mm zu schmal
• zu kleine Bremsscheibe am Heck
• hoher Preis könnte ein Scheidungsgrund sein

Testablauf

Das Switchblade wurde von diversen Testern in unterschiedlichstem Gelände gefahren. Anfangs wurden vor allem die Trailtauglichkeit und die Uphill-Qualitäten überprüft, bevor sich das Rad im Bikepark beweisen musste.

Hier haben wir das Pivot Switchblade getestet

• Albkante: sehr schnelle Trails mit hartem Untergrund. Teilweise steinig und mit Wurzeln durchsetzt.
• Bikepark Geisskopf: schnell und flowig, sandigem Untergrund bis ruppig-steiniges Gelände
• Singletrek Pod Smrkem: schnell, sandig, knackige Gegenanstiege

Weitere Informationen zum Pivot Switchblade

Webseite: www.pivotcycles.com
Text & Redaktion: Jens Staudt, Christoph Spath | MTB-News.de 2016
Bilder: Jens Staudt, Jonathan Kopetzky, Bärbel Dangel

Crankbrothers Mallet DH im Test: Die markanten Klickpedale gehören im Downhill-World Cup zur Standardausstattung vieler Profis – Grund genug, das Mallet DH Pedal ans Rad zu schrauben und unter den Schuhen unseres schnellen Testers Joni einem Dauertest zu unterziehen. Ein ganzes Jahr lang waren wir mit dem Klickpedal unterwegs – wie der Klassiker unter den DH-Pedalen sich während dieser Tortur geschlagen hat, haben wir für euch herausgefunden.

Crankbrothers Mallet DH – Technische Daten

Preis: 165 € UVP Bikemarkt: Crankbrothers Mallet DH kaufen

Crankbrothers Mallet DH in der Hand

Aufbauend auf dem Erfolg des Klickpedal-Modells Mallet brachte Crankbrothers 2013 den Ableger Mallet DH auf den Markt. Bereits das originale Crankbrothers Mallet erfreute sich großer Beliebtheit in der Downhill-Szene. Beim ersten Anblick des neuen Crankbrothers Mallet DH wird einem sofort klar, wofür dieses Pedal gedacht ist. Die große Standfläche erinnert eher an ein Flat- als ein Klickpedal. Lediglich die Höhe unterscheidet das Mallet DH von einem modernen Plattformpedal ohne Klickmechanismus.

# Der Pedalkörper erinnert an Plattformpedale

Pedalkörper

Unser Testpedal des Crankbrothers Mallet DH kommt in rot eloxierter Oberfläche mit silbernen Details und ist hochwertig verarbeitet. Der aus 6061-T6 Aluminium gefertigte Pedalkörper baut in der Mitte 17 mm hoch und hat eine Auflagefläche von 90 x 80 mm. Die geriffelte Struktur des Pedals soll dem Fahrer auch in ausgeklicktem Zustand genügend Traktion bieten. Mit dem offenen Design des Mallet DH will Crankbrothers eine gute Selbstreinigung garantieren und dem Schlamm kaum Angriffsfläche bieten.

# Rotes Eloxal, gelaserte Schriftzüge...

# ...verstellbare Pins und die offene, konkave Form lassen das Pedal sehr edel wirken

Auf jeder Pedalseite halten acht Pins die Schuhe zusätzlich in Position. Über das Gewinde der Pins lässt sich die Höhe dieser und damit der Widerstand zum Ausklicken einstellen. Sollten die ab Werk verbauten 8 Millimeter langen Pins zu kurz sein, kann man 10 mm lange Pins nachbestellen – für ein 50er Pack ist man mit 10 Euro dabei. Da die Pins von außen in das Pedal geschraubt werden, benötigt man zum Wechseln einen kleinen 2 mm Inbus.

# Die 8 Pins pro Seite lassen sich bei Bedarf gegen längere austauschen.

Achse & Lagerung

Die Achse des Mallet DH ist konisch geformt und wird zum Kurbelarm hin dicker. Auf der Innenseite des Pedalkörpers läuft die Achse in einem Nadel-, auf der Außenseite auf einem kleinen Industrielager. Das komplette System lässt sich sehr leicht öffnen, säubern, schmieren oder tauschen.

# Auf der Außenseite verdeckt eine Plastikkappe die Mutter, mit der die Achse gesichert wird, auf der Innenseite kommt zusätzlich eine Dichtung zum Einsatz

# Die Kombination aus einem Nadel- und einem Kugellager soll für eine lange Lebensdauer und guten Rundlauf sorgen

Klickmechanismus

Crankbrothers Pedale haben einen eigenen Klickmechanismus und basieren nicht wie die Pedale von vielen anderen Herstellern auf dem SPD-System und sind auch nicht mit diesem kompatibel. Die Vorteile dieses Systems spiegeln sich einerseits im Gewicht wider, andererseits in der Selbstreinigung: Durch die offene Gestaltung der frei drehbaren Feder im Pedalkörper kann sich der gesammelte Dreck schnell wieder aus dem Mechanismus lösen. Durch die Asymmetrie der Cleats lässt ein Auslösewinkel von 15 oder 20 Grad wählen – je nachdem, welchen Cleat man an welchem Schuh montiert.

# Die Pin-Höhe muss gegebenenfalls etwas angepasst werden...

# ...damit auch Schuhe mit niedriger Cleat-Versenkung Kontakt mit dem Pedal bekommen

# Der Fivetewn Raven machte in dieser Hinsicht keine Probleme...

# ...für den Fiveten Hellcat mussten die Pins etwas herausgedreht werden

# Hier passt etwas nicht... - ...ist der Cleat zu tief in der Sohle versenkt kann man nicht mehr ins Pedal einklicken. Man kann dann entweder einen Stapel aus Unterlegscheiben (zwei davon werden mitgeliefert) oder sich nach besser passenden Schuhen umsehen.

# Der Schuh liegt außen am Pedal auf, der Cleat reicht nicht bis zum Klickmechanismus

Crankbrothers Mallet DH – Auf dem Trail

Das Mallet DH war im Laufe des Tests auf fast jedem Testbike verbaut – nicht nur auf DH-Bikes, sondern auch auf Enduro und Trailbikes. Dabei standen wir auch mit einigen unterschiedlichen Schuhen auf dem Pedal, um uns ein möglichst objektives Bild machen zu können.

Der erste Schuh, mit dem wir die Mallet DH fuhren, ist der Five Ten Freerider Clipless. Die Cleats stellten wir auf 15 Grad Auslösewinkel ein. Da die Cleats beim Freerider Clipless nicht besonders tief in der Sohle versenkt sind, mussten wir die Pins relativ weit raus schrauben, um einen Kontakt zwischen den Schuhen und dem Pedalkörper zu erreichen. Im Gegensatz zu SPD-Pedalen, bei denen der Halt über die Vorspannung einer Feder eingestellt wird, muss beim Crankbrothers System Kontakt zwischen den Schuhen und den Pins generiert werden. Andernfalls rutscht man recht unkontrolliert im Klick-System hin und her. Dank der verstellbaren Pins und der Möglichkeit, gegebenenfalls längere Pins zu verbauen, ist das aber mit fast jedem Schuh möglich.

# Ob am Downhillbike...

# ...oder am Enduro, die Pedale geben viel Kontrolle über das Bike

Sobald dieser Kontakt hergestellt ist, fühlt sich das Mallet dank der großen Auflagefläche wie ein Flatpedal an und vermittelt damit sehr viel Sicherheit und Kontrolle über das Bike. Mit 15° Auslösewinkel klickte uns der Fuß nach außen etwas zu schnell aus, also tauschten wir die Cleats und stellten so auf 20° Auslösewinkel um. Die fünf Grad Unterschied machten sich schnell bemerkbar – man klickt wesentlich weiter außen aus, was wir für uns allerdings nicht als sehr angenehm empfanden. Allerdings ist es mit dieser Cleatposition möglich, schneller nach innen auszuklicken: Es benötigt zwar etwas Zeit, sich daran zu gewöhnen, fühlt sich nach einer kurzen Eingewöhnungsphase aber fast besser an und ist in einem konkreten Fall sogar praktischer. World Cup-Profi Bernard Kerr fährt seine Mallet DH aus dem Grund ebenfalls so, da er in Kurven den inneren Fuß vom Pedal nimmt und sich dieser in einer Kurve leichter nach innen als nach außen drehen lässt. Das ermöglicht eine schnellere Reaktion und kann in manchen Situationen einen Sturz verhindern.

# Einfach mal hängen lassen - auch für Lufteinlagen sind die Klickpedale praktisch.

# Mit dem kleinen Auslösewinkel klickten wir gefühlt zu schnell aus - Die Cleats wurden zwischen den Schuhen vertauscht um den Auslösewinkel nach außen zu erhöhen.

# So hat man zwar den größeren Auslösewinkel, steht jedoch noch sicherer am Pedal - Praktisch: Beim Kurvenfahren kann man nach innen leichter ausklicken

Hat man den Fuß einmal unten, bekommt man diesen meist ohne Probleme schnell wieder eingeklickt. Sollte man den Mechanismus mal nicht finden, gibt es bei den Mallets einen einfachen Trick: Dank der drehbaren Feder und der vier Positionen, in denen man ins Pedal kommt, kann man einfach schnell und kräftig von hinten mit dem Fuß über das Pedal fahren. So findet das Cleat meist schnell eine Stelle, an der es sich einhängen und somit einklicken kann.

# Klickt man ungewollt – oder wie in diesem Fall gewollt – aus dem Pedal aus, findet man einfach und schnell wieder Halt in der Fixierung

Doch wie schlägt sich das Crankbrothers Mallet DH bei schlechtem Wetter? Im Schlamm bestätigen sich die bereits prognostizierten guten Selbstreinigungseigenschaften des Pedals. Selbst bei lehmigem Boden bleibt kaum etwas im Pedalkörper oder im Knickmechanismus hängen. Falls sich ein Pedal doch mal zusetzt, lässt es sich mit dem Fuß schnell wieder freiklopfen – so dreht sich die Feder im Pedalkörper und der Schlamm fällt vom Pedal ab.

Die Kombination aus Mallet DH und Impact Clipless empfanden wir als besonders gelungen.

Neben dem Freerider Clipless sind wir die Mallet DH auch mit den etwas älteren Five Ten Hellcat und dem neuen Impact Clipless gefahren. Bei beiden baut die Sohle etwas höher, wodurch die Cleats tiefer im Schuh versenkt sind. Daher muss man die Pins kaum rausschrauben, um einen Kontakt zwischen Pedalen und Schuhen herzustellen. Bei den neueren Impact Clipless liegt die Sohle sogar direkt auf dem Pedalkörper auf. Die Kombination aus Mallet DH und Impact Clipless empfanden wir damit als besonders gelungen.

Haltbarkeit

Bodenkontakt lässt sich weder im Test noch in realen Situationen nicht immer vermeiden. Die erst sehr dünn wirkenden Pins kamen dabei jedoch nie zu Schaden. Der Zugang mit einem Inbus war immer intakt und die Pins nie verbogen. Leider hatten wir im Laufe des Test dreimal einen etwas härteren Kontakt mit Steinen, welche die Mallets nicht ganz unbeschadet überstanden haben. Zweimal war das jedoch kein Problem – lediglich die Achse war leicht verbogen. Dies machte sich durch eine leichte Unwucht im Pedal beim Treten bemerkbar. Eine Ersatzachse kostet allerdings nur rund 5 € und lässt sich mithilfe eines 8er Inbusschlüssels, einer Ratsche mit einer 8er Nuss und einem breiten Schlitzschraubenzieher leicht tauschen – rund 10 Minuten muss man hierfür aufwenden.

# Die Haltbarkeit des Pedals trübt den sonst sehr guten Eindruck... - ...Achse, Pedalkörper und Cleats verformten sich bei Steinkontakten die vor allem im Downhill nicht ausbleiben relativ schnell.

Das Klicksystem der Crankbrother Pedale bringt viele Vorteile mit sich, wie zum Beispiel die gute Selbstreinigung und die Drehbarkeit des Klicksystems im Pedalkörper. Leider hat das System auch einen Nachteil: die Cleats sind im Gegensatz zu den SPD Cleats nicht aus Stahl, sondern aus Messing. Das macht sie zwar leichter, aber auch anfälliger für Verschleiß. Vom alleinigen Ein- und Ausklicken halten die Cleats zwar recht lange, wer jedoch häufiger mit dem DH-Bike die Strecke hochschiebt, um bestimmte Sektionen zu trainieren, wird schon nach wenigen Wochen beim Blick auf die Cleats feststellen, dass diese Abdrücke vom Boden aufzeigen. Die Cleats halten den Fuß immer noch sicher am Pedal, im Vergleich zu neuen Cleats zeigt sich jedoch ein Unterschied.

Neue Cleats rasten mit einem deutlicheren “Klicken” ein als die Älteren, außerdem klickt man weniger schnell unabsichtlich aus. Ein Paar neue Cleats kostet rund 20 €.

Fazit – Crankbrothers Mallet DH

Das Crankbrothers Mallet DH ist, vor allem in der Abfahrtsdisziplin, eines der begehrtesten  Pedale am Markt – und wir wissen nun auch, warum. Die große Auflagefläche gibt dem Fahrer viel Kontrolle über das Bike, die asymmetrischen Cleats lassen dem Nutzer die Wahl, ob er lieber nach innen oder nach außen ausklicken möchte. Leider reagieren die Crankbrothers Mallet DH etwas allergisch auf Bodenkontakt und die Cleats aus Messing verschleißen beim Laufen und Schieben relativ schnell. Durch die unterschiedlich langen und verstellbaren Pins kann der Fahrer einstellen, wie einfach oder schwer sich der Fuß vom Pedal trennen lässt. Gleichzeitig ist das Mallet dadurch mit fast jedem Klickschuh am Markt kompatibel und bietet viel Sicherheit auf der Abfahrt.

# Sicherheit, Kontrolle, individuelle Anpassbarkeit und große Kompatibilität machen das Crankbrothers Mallet DH zu einem der besten Klickpedale, die wir kennen. - Abzüge gibt es für die geringere Haltbarkeit der Cleats und die leicht verformbaren Achsen.

Stärken

• Klickmechanismus
• Auflagefläche
• Anpassbarkeit
• Selbstreinigung

Schwächen

• Haltbarkeit (vor allem der Cleats)
• Preis

Testablauf

Die Mallet DH waren auf vielen unserer Testbikes verbaut, egal ob DH, Enduro oder Trail – und leisteten in jedem Einsatzbereich gute Dienste.

Hier haben wir die Mallet DH getestet

• Bikepark
• Heimische Trails

Weitere Informationen zum Crankbrothers Mallet DH

Webseite: www.crankbrothers.com
Text & Redaktion: Jonathan Kopetzky | MTB-News.de 2016
Bilder: Jens Staudt, Christoph Spath, Nathan Engels

Canyon Inflite AL SLX 8.0 Pro Race im Test: Cyclocross ist das neue Modewort im Radsport schlechthin. Der Querfeldeinrennsport erlebt aktuell einen Boom, der seinesgleichen sucht. Insbesondere Jedermann-Veranstaltungen erhalten einen enormen Zulauf. Auch uns hat das Cross-Fieber gepackt und uns veranlasst, nach unserem CX-Rennexperiment vor knapp zwei Jahren ein bezahlbares CX-Bike auf den Prüfstand zu stellen. Wir haben in den vergangenen Monaten einen echten Preisknüller aus dem Hause Canyon auf Herz und Nieren geprüft.

Canyon Inflite AL SLX 8.0 Pro Race – Kurz und knapp

# Sieht aus wie ein Rennrad, ist aber ein eigens entwickelter Crossrahmen aus dem Hause Canyon - Derselbe Rahmen wird mit anderer Austattung auch als Winterrennrad vertrieben

Ein Rennrad mit Geländebereifung – was hat das mit Mountainbiken zu tun? Vor dieser Fragen standen wir auch, als die Idee aufkam, einen Cyclocrosser zu testen. Doch nach dreimonatiger Testphase auf allen möglichen Terrains können wir festhalten: Viel, sehr viel, hat diese Art Rad zu fahren mit Mountainbiken zu tun. Wir jagten das Bike auf dieselben Trails, die wir mit unseren Bikes unter die Stollen nehmen und konnten feststellen, dass ein CX-Bike eine ultimative Allzweckmaschine ist. Insbesondere gilt dies für alle Fahrer, die ihr Training im Winter mit etwas Abwechslung gestalten möchten und zugleich an ihrer Fahrtechnik feilen wollen.

• Aluminium-Rahmen
• Vollcarbon-Gabel mit Aluminiumausfallenden
• Ausgewogene Geometrie für jedes Terrain
• SRAM Rival 1×11 Cross-Ausstattung inkl. hydraulischen Scheibenbremsen
• Größen: XS / S / M (getestet)/ L / XL
• Gewicht: 8,9kg (ohne Pedale)
• Preis: 1899 €

Technische Daten

Geometrie

Ausstattungen

# Das Einsteigermodell in die Cyclocross-Welt von Canyon gibt es mit Shimano 105-Gruppe und nur in dieser Farbkombination - Preis: 1599 €

# Das getestete Modell SLX 9.0 Pro Race gibt es auch in einer unauffälligeren Farbkombination aus schwarz und weiß

# Wer lieber auf zwei Kettenblätter aus dem Hause Shimano setzt, findet mit dem Inflite AL 9.0 den passenden Partner. Erhältlich auch in der Farbvariante des getesten Rades. - Preis: 1999 €

# Das Top-Modell ist mit SRAM Force 1x11 und leichten Reynolds Carbon-Laufrädern ausgestattet - Preis: 2999 €

Canyon Inflite AL SLX 8.0 Pro Race – In der Hand

Wie schlägt sich nun ein Rad mit einem Preis von knappen 2000 €, insbesondere aus der Sicht eines Mountainbikers? Beim ersten Blick auf das Canyon Inflite AL SLX 9.0 Pro Race sticht besonders die grelle Farbkombination ins Auge. Sicherlich nicht jedermanns Sache, aber mir persönlich gefiel sie sehr gut und gerade im Dunkeln machen sich die neon-gelben Aufschriften positiv im Straßenverkehr bemerkbar.

# Gut zu erkennen bei Dunkelheit - In der kalten Jahreszeit kann die neongelbe Farbe durchaus von Vorteil sein

Es fällt ziemlich schnell auf, dass die Ausstattung an dem Bike sehr auf Funktionalität und unkompliziertes Handhaben ausgelegt ist. Canyon verfolgt mit diesem Rad nicht unbedingt das Ziel, ein Bike für die Rennstrecken dieser Welt zu verkaufen, sondern legt bewusst Wert darauf, ein Bike für Jedermann anzubieten. Ein Bike, das sowohl auf dem Trail als auch auf der Straße eine gute Figur abgibt. Erreicht wird dies unter anderem durch eine nicht zu rennlastige Geometrie: Besonders ein relativ kurzes Oberrohr soll verhindern, dass der Endverbraucher nicht zu gestreckt auf dem Rad sitzt. Ein für Cross-Verhältnisse relativ steiler Lenkwinkel von 72°(Größe M) sorgt für ein hohes Maß an Wendigkeit. Dies ist zwar auf den verwinkelten Rennstrecken im Querfeldeinsport durchaus von Vorteil, sorgt aber auch bei schnelleren Passagen für eine gewisse Unruhe.

Dem Anspruch entsprechend, ein Allround-Bike anzubieten, ist auch die Austattung an dem Rad gewählt. Der Alurahmen ist zum einen günstiger als eine Carbon-Variante und zum anderen vermutlich deutlich unanfälliger im Alltag. Während der Schaltzug formschön im Inneren des Rahmens verläuft, so entdeckt man am Oberrohr ein inzwischen fast seltenes Bild: Der Zug für die hintere Bremse wird über das Ober- und Sitzrohr zur hinteren Bremse geführt. Dies bringt den Vorteil mit sich, bei Reparaturen nicht im Inneren des Rahmens arbeiten zu müssen, mir persönlich gefiel diese optische Einschränkung jedoch nicht sonderlich gut. Dem Trend, nur noch auf ein Kettenblatt im Gelände zu setzen, folgt Canyon teilweise: Der Endkunde kann zwischen 1x-Antrieb (SRAM Rival) oder 2x-Variante wählen – diese als Shimano Ultegra oder im Einsteigermodell mit Shimano 105 für 1599 €. Die Rahmen werden dazu jeweils passend angepasst, das heißt mir Umwerferaufnahme bzw. ohne.

# Außen verlegter Bremszug. Ein "No Go" oder ideal für Reparaturen? - Mir persönlich wäre aus optischen Gründen ein innen verlegter Zug lieber

# Formschön geht der Schaltzug in das Innere des Rahmens über

# Nur noch ein Schalthebel: Mit 1x11 benötigt man den zweiten Hebel nur noch zum Bremsen

Die an unserem Testbike verbaute 1×11 SRAM Rival-Gruppe stellt in etwa das Pendant zur GX-Gruppe im MTB-Bereich aus dem gleichen Hause dar. Viele Features, die von den 11fach- bzw. 12fach Schaltungen bei den Mountainbikes bekannt sind, findet man hier wieder, wie beispielsweise die X-HORIZON™-Technologie des Schaltwerks. Die Kassette stammt sogar aus der Riege der Mountainbike-Serie GX und bietet mit einer 10-42-Abstufung eine enorme Bandbreite. In Kombination mit einem Kettenblatt mit 42 Zähnen ergibt sich eine ziemlich ideale Abstufung für die verschiedenen Einsatzzwecke des Bikes. Wird es aber richtig steil, hat man mit dieser Übersetzung meist zu kämpfen, um nicht vom Rad absteigen zu müssen.

# Gleiche Technologie wie beim Mountainbike. Das Rival-Schaltwerk ähnelt sehr den Schaltwerken von XX1, X01, und Co.

# Die aus dem MTB-Bereich bekannte 10-42 Abstufung der Kassette erwies sich als ziemlich ideal für die verschiedenen Einsatzgebiete des Rades

# 42 Zähne? Fürs Mountainbike wäre dieses Kettenblatt wohl zu groß. Doch solange es nicht zu steil wird, ist das Kettenblatt in dieser Größe ideal

Die hydraulische Rival-Scheibenbremse erledigt ihre Aufgaben sehr zuverlässig, in technisch anspruchsvollen Passagen fehlt aber ein wenig der letzte Biss und man leidet nach längeren Abfahrten an Handbeschwerden. Die restlichen Anbauteile des Bikes stammen aus dem Hause Canyon. Erwähnenswert in dieser Preisklasse ist sicherlich die eigens entwickelte Sattelstütze mit Blattfederkonzept. Diese sorgt für spürbaren Komfort und sorgt für etwas Entspannung auf holprigen Wiesen und Trails.

# Inzwischen im Cyclocross-Bereich unverzichtbar: hydraulische Scheibenbremsen

# Bei Bedarf können zwei Flaschenhalter montiert werden. Bei langen Straßeneinheiten ist das ein großer Vorteil

# Für die Optimierung des Trainings ist es möglich, in die Kurbel einen Quarq-Leistungsmesser zu integrieren

Canyon Inflite AL SLX 8.0 Pro Race – Auf dem Trail

Beim ersten Kontakt mit dem Rad muss man sich zwangsläufig mit der besonderen Farbkombination auseinandersetzen. Meines Empfindens nach harmoniert die Kombination aus Hellblau und Neongelb wirklich gut, weshalb ich mich mit Vorfreude das erste Mal auf das Rad setzte.

# Im Antritt etwas träge: Das Inflite AL mochte es nicht so gern, extrem beschleunigt zu werden.

Der erste positive Eindruck sollte sich dann auch bei der ersten Probefahrt bestätigen. Selten kommt es vor, dass man sich auf ein Bike setzt und sowohl Geometrie wie auch die Wahl der Sitzeinstellungen so passen, dass man sich direkt wohl fühlt. Beim Inflite AL war dies genau der Fall: Nicht zu gestreckt, aber auch nicht zu kompakt sitzt man auf dem Rad. Einen ersten Gedanken, das Cockpit etwas tiefer zu stellen um eine sportlichere Sitzposition zu erwirken, stellte ich erstmal hinten an. Im Laufe der Testphase stellte sich mehr und mehr raus, dass dies genau die richtige Entscheidung war. So war man in der Lage fahrtechnische Herausforderungen mühelos zu meistern, was vermutlich bei einem tieferen Cockpit deutlich schwerer gewesen wäre.

Froh darüber, nur wenig feinjustieren zu müssen, hieß es dann natürlich sofort ab auf die Trails. Anfangs verbreitete sich ein Gefühl der Ernüchterung bei mir aus: Mit der Erwartung, einen enormen Vorteil in der Beschleunigung gegenüber Mountainbikes zu haben, lag ich falsch. Die absolute Spritzigkeit vermisste ich beim Inflite AL, bei jedem Antritt dauerte es einen kurzen Moment, bis das Rad „ins Rollen kam“. Sicherlich ein hauptsächlicher Grund dafür werden das vergleichsweise hohe Gewicht von 8,9 kg (ohne Pedale, nachgewogen) und insbesondere die etwas schweren Laufräder von DT-Swiss mit 1655 g (Herstellerangabe) gewesen sein.

Die Ernüchterung verflog aber schnell wieder – solange man nicht nach jeder Kurve mit vollen Zügen beschleunigte, fiel dies nicht allzu sehr auf. Insgesamt betrachtet fühlte ich mich schon nach wenigen Kurbelumdrehungen wirklich wohl. Bis dato war ich nur auf Asphalt und Schotter unterwegs, nun stellte sich also die Frage: wie verändert sich das Fahrverhalten auf dem Trail?

Asphalt und Schotter

Das Inflite AL ermöglicht es, ein „Rennrad-Feeling“ mit einer Fahrt durchs Gelände zu vereinbaren. Die angenehme Sitzposition und die angepasste Geometrie machten sich insbesondere bei langen Straßeneinheiten positiv bemerkbar. Zu keinem Zeitpunkt kamen Rücken- oder Sitzbeschwerden auf. Insbesondere hier stört der etwas träge Antritt des Rades nicht und man erkannte zeitweise keinen Unterschied zwischen Straßenrenner und dem Canyon Inflite AL SLX. Auch die Einfach-Übersetzung überzeugte mich wider Erwarten auf der Straße. Wirklich selten gab es Momente, an denen ich mir eine andere Übersetzung gewünscht hätte. Lediglich bei Anstiegen im Bereich über 15 % Steigung benötigt man stramme Waden, um auf dem Rad bleiben zu können.

# Eine wirklich gelungene Geometrie ermöglicht ein ideales Sitzgefühl auf dem Rad

Auf Schotterstrecken gilt dasselbe – mit einer besonderen Ausnahme: Bei hohen Geschwindigkeit und holprigen Strecken fängt das Rad an zu „flattern“. Man benötigt etwas an Haltekraft um den Lenker stabil zu halten, vermutlich bedingt durch den steilen Lenkwinkel und den kurzen Radstand. Nichtsdestotrotz ist das Inflite AL in moderatem Gelände ein treuer Begleiter.

# Wenn es schnell wird, benötigt man etwas Kraft, um das Rad in der Spur zu halten

Singletrail

Biegt man ab in Richtung Wald und Wiese, könnte man meinen, dass nun das Canyon Inflite AL SLX an seine Grenzen kommen wird. Dem ist aber nur bedingt so: Die Blattfeder-Sattelstütze federt viele grobe Schläge weg, womit man sich gerade auf holprigen Wiesen im Vergleich zum Mountainbike Vorteile verschafft. Bergauf zaubert mir die ausgewogene Geometrie erneut ein Grinsen in mein Gesicht. Zu keinem Zeitpunkt habe ich das Gefühl, dass ich den Kontakt des Vorderrades zum Boden verliere. Gleichzeitig sorgt der Schwalbe X-One-Reifen dafür, dass das Hinterrad meist genügend Traktion hat, damit ich vorwärts komme. Wie bereits erwähnt, geschieht dies bei Antritten etwas mühseliger, auf dem Trail noch etwas stärker als auf Asphalt und Schotter. Insgesamt zeigten die Schwalbe-Pneus eine gute Langlebigkeit und sind nach dreimonatiger Testphase immer noch ziemlich gut in Schuss.

# Selbst bei steilen Anstiegen war die Gewichtsverteilung ideal, sodass das schmale Hinterrad genügend Traktion fand

# Ein angenehmer Sattel und die Blattfederstütze von Canyon erhöhten den Komfort des Rades enorm

# Die Sattelstütze sorgte bei Passagen auf Wiesen und leichten Trails für spürbaren Komfort

Und bergab? Anfangs war ich noch etwas skeptisch, inwiefern dieses Rad für den Einsatz auf dem Trail bergab gemacht sein könnte. Nach und nach gewöhnte ich mich an die Fahrweise auf einem Crossrad und kann nun viele positive Dinge festhalten: Das Handling ist sehr spielerisch und bei geringen Geschwindigkeiten merkt man kaum einen Unterschied zwischen einem ungefederten Cyclocross-Rad und einem Hardtail. Es stellte sich aber mit der Zeit heraus, dass auf die Dauer die Rival-Discs nicht ganz den Biss einer MTB-Bremse haben. Man muss schon kräftig zupacken können, um in brenzligen Sitationen das Rad zum Stillstand zu bringen, was auf die Dauer auch Schmerzen an den Händen verursachen kann. Wer aber nicht unbedingt nur auf kniffligen Trails unterwegs ist, wird dieses Problem nicht allzuoft bemerken. Denn sonst – und übrigens auch im Renneinsatz – schlugen sich die Rival-Bremsen meist tadellos. Ähnlich wie auf Schotter wird es etwas schwieriger, das Rad bei hohen Geschwindigkeiten auf dem Trail zu kontrollieren, da es leicht zur Nervosität neigt.

# Besser als erwartet - auf technisch anspruchsvollen Strecken war das Inflite AL gutmütiger als gedacht

# Regelrecht verspielt ließ sich das Rad um Kurven und Wurzeln herumsteuern

# Die SRAM Rival-Bremse erwies sich als treuer Begleiter, in kritischen Situationen fehlte jedoch der letzte Biss

Haltbarkeit

Als ich das Rad zum ersten Mal hochheben durfte, um ein Gefühl für das Gewicht zu erhalten, staunte ich nicht schlecht. 8,9 Kilogramm sind ein ordentlicher Brocken für ein Cyclocross-Rad. Doch blickt man auf die Ausstattung und insbesondere auf den Alu-Rahmen, wird einem bewusst: Dieses Fahrrad gehört in die Kategorie „Dauerhaltbar“. Das Rad hat während der Testphase viel mitmachen müssen, vom Renneinsatz bis hin zum Training auf der Weltcupstrecke in Albstadt. Und es funktioniert immer noch tadellos. Die DT-Swiss Systemlaufräder sind zwar schwer, aber dafür auch lange haltbar.

# Die DT Swiss Laufräder erwiesen sich als enorm haltbar, sind aber schwer

# Nach drei Monaten Dauereinsatz noch immer gut in Schuss: Der Schwalbe X-One zeigte eine starke Performance

Einziges Manko: Die SRAM Rival-Gruppe verliert mit der Zeit etwas die Präzision. Erkennt man noch am Anfang an der Schaltperformance absolut keine Unterschiede zu den Top-Gruppen aus dem Hause SRAM, so wird das Schalten mit der Zeit nicht mehr ganz so knackig und präzise wie erwünscht. Mit einigen Nachjustierungen gelang es, die Präzision wieder herzustellen, doch das knackige Schaltgefühl wie zu Beginn ließ deutlich nach.

# Das von SRAM bekannte knackige Schalten ist anfangs perfekt. Doch mit der Zeit verliert die Schaltung an Präzision und man ist gezwungen nachzusjustieren.

Fazit – Canyon Inflite AL SLX 8.0 Pro Race

Viele Mountainbiker sind auf der Suche nach dem Trainings-Rennrad für alle Einsatzzwecke. Ich habe eines gefunden – das Canyon Inflite AL SLX 8.0 Pro Race.

Vielleicht ist das Rad für den extrem harten Traileinsatz nur bedingt geeignet. Trotzdem war ich überrascht, wie viel mit dem Canyon Inflite AL SLX möglich ist. Wer gerne und viel Marathons, Cross-Country und auch Straße fährt, findet in diesem Rad einen perfekten Trainingsbegleiter fürs kleine Geld. Auf allen möglichen Terrains kommt das Canyon Inflite AL SLX zurecht. Lange Straßeneinheiten sind mit ihm genauso spaßbehaftet wie eine Fahrt auf flowigen Trails.

Es punktet vor allem durch seine ausgewogene Geometrie und damit verbunden eine sehr angenehme Sitzposition. Wer ein reines Rad für Wettkämpfe sucht, findet bessere, aber man findet wohl kaum ein so flexibel einsetzbares Rad auf dem Markt. Kritik muss das Rad vor allem natürlich aufgrund des schweren Gewichts hinnehmen. Weitere kleinere Abstriche gibt es bei der Laufruhe, den Bremsen und der Schaltperformance. Nichtsdestotrotz ist das Rad mit einem Preis von 1899€ ein wahrer Preis-Leistungs-Knüller für alle, die ein Rad für jeden Einsatzzweck suchen und nur in geringem Maße ins Renngeschehen eingreifen möchten.

Stärken

• ausgewogene Sitzposition
• einsetzbar in jedem Terrain
• funktionale und haltbare Austattung
• Preis

Schwächen

• schwer, dadurch etwas träge im Antritt
• unruhig bei hohen Geschwindigkeiten
• Schaltperformance lässt mit der Zeit nach
• Bremsen fehlt der letzte Biss

Testablauf

Das Inflite AL SLX 9.0 Pro Race wurde vom Redakteur Gabi unter verschiedensten Bedingungen getestet. Neben für XC-Athleten wichtigen Grundlageneinheiten auf der Straße und Schotter standen auch etliche Einheiten auf den Trails der Schwäbischen Alb an. Von extrem verwinkelten Spitzkehren-Trails bis hin zu verblockten und wurzeligen Trails war jedes mögliche Terrain Teil des Tests. Außerdem wurde das Rad in einem Cyclocross-Rennen auf dem ehemaligen Gelände des MTB-Weltcups in Offenburg getestet.

Weitere Informationen

Hersteller-Website: www.canyon.com
Text & Redaktion: Gabriel Sindlinger | MTB-News 2016
Bilder: Tobias Sindlinger

Hope 11-fach Kassette im Test: Hope, bekannt für liebevoll gefräste Komponenten aus England, bietet seit kurzem auch eine 11-fach Kassette an. Sie bietet mehr Bandbreite als das SRAM 1×11-System, passt dafür aber nur auf einen speziellen Hope-Freilaufkörper. Ist das System eine Überlegung wert?  Wir haben es getestet.

# Die Hope 11-fach Kassette - klassische Fräskunst aus Barnoldswick.

Hope 11-fach Kassette – Kurz & knapp

Erhältlich ist die Kassette in zwei Varianten, eine mit 10-40 Zähnen und eine mit 10-44 Zähnen, das macht entweder 400 % oder 440 % Übersetzungsbandbreite. Sie lässt sich nur auf einem speziellen Hope-Freilauf installieren, der wiederum nur an der Hope Pro 4 Nabe passt. Die Kassette gibt es entweder mit oder ohne Freilaufkörper zu kaufen. Der Vorteil gegenüber dem von SRAM verwendeten XD-Freilaufkörper soll ein geringeres Gesamtgewicht sein.

Preis: 279 € (UVP, inkl. Freilaufkörper!) | Bikemarkt: Hope Kassette kaufen

# Zwei Komponenten - Stahl für die kleineren Ritzel, Aluminium für die größeren.

# Viel bleibt nach dem Fräsen nicht übrig - So gehört die Hope Kassette zu den leichtesten am Markt.

# Der ganze Trick bei der Sache - der Freilauf ist kürzer, wodurch das 10er Ritzel "neben" dem Freilaufkörper sitzen kann.

Technische Daten

Typisch Hope beginnt die Kassette als grober Block, aus dem dann die feine Struktur gefräst wird. Genau genommen aus zwei Blöcken: einem aus Stahl, und einem aus Aluminium.

Einsatzbereich: All Mountain, Enduro
Material Ritzel 10-24: Edelstahl, CNC-gefräst
Material Ritzel 28-40/44: Aluminium, hart anodisiert
Schaltstufen: 11
Abstufung:

• 10-40 Zähne (10-12-14-16-18-21-24-28-32-36-40)
• 10-44 Zähne (10-12-14-16-18-21-24-28-32-38-44)
  Kompatible Naben: Hope Pro 4
  Gewicht: 278 g (10-44 Zähne)

# Keep Pedalling - dank größerer Übersetzungsbandbreite sollen auch steilere Rampen fahrbar bleiben.

In der Hand

Hope bietet bereits seit langer Zeit Bremsen, aber eben auch Naben an – und ist dadurch in direktem Kontakt mit Kassetten. Warum also nicht eine eigene anbieten? Nach Ideen, Freilauf und Kassette einteilig herzustellen, wurde dann der spezielle Hope-11-fach-Freilaufkörper geboren, auf den ausschließlich die hauseigene Kassette passt. Die Verarbeitung ist makellos: Glatte, harte Oberflächen, saubere Laser-Gravierungen, CNC-Perfektion.

# Perfekte Ergänzung - Hope Kassette auf Hope Nabe

Aufbau

Die kleineren Ritzel sind aus Edelstahl gefräst, die vier großen aus Aluminium. Bei beiden Ausführungen ist der Stahlteil identisch, tatsächlich wird die größere Bandbreite nur über die beiden größten Ritzel erzeugt, die logischerweise bei der 10-44t Version größere Schritte aufweisen. Während SRAM 420 % aus 11 Gängen anbietet, können Hope Kunden etwas weniger oder etwas mehr Bandbreite wählen.

# Leichtes Design - mit mächtig vielen Ausfräsungen.

Der Clou des Freilaufs ist, dass der Freilaufkörper etwas kürzer ist. Das schafft den nötigen Platz für das 10-fach Ritzel, das “quasi nicht mehr” auf dem Freilauf sitzt (sein Durchmesser wäre zu gering).

# Sieht fast aus wie ein gewöhnlicher Freilaufkörper - die länger erscheinende Endkappe verrät aber den speziellen Freilaufkörper.

Montage

Hope-Freiläufe werden auf die Nabe gesteckt und können ohne Werkzeug demontiert und montiert werden. Ist der richtige Freilauf installiert, geschieht die Montage der Hope-Kassette wie bei herkömmlichen 10-fach Kassetten: In der richtigen Position aufstecken, Lockring einschrauben, fertig. Beide Teile der Kassette verfügen über das Profil des Freilaufkörpers, eine falsche Ausrichtung ist nicht möglich. Der Lockring muss mit heftigen 70 Nm angezogen werden, was Knarzen vermeiden soll.

# Explosionszeichnung

Hope 11-fach Kassette – auf dem Trail

Genug gefachsimpelt, ab auf den Trail! Wir montierten die Kassette auf einem Hope Tech Enduro Laufradsatz und diesen in einem ICB2.0. Geschaltet wurde mit einem Shimano XT 11-fach Schaltwerk sowie einem SRAM X01 11-fach Schaltwerk. Offiziell ist letzteres nicht bis 44 Zähne Ritzel freigegeben – Shimano spezifiziert dagegen bis zu 46 Zähne für 1×11.

# Morgenstimmung in den Dolomiten - die Gänge sitzen mit schlafwandlerischer Präzision. Foto: Carlos Blanchard.

Spürt man die zusätzliche Bandbreite? Durchaus, einen großen Sprung darf man aber nicht erwarten. Stattdessen fühlen sich die beiden kleinsten Übersetzungen einfach einen Ticken leichter an, was ja auch der Realität entspricht. Ein Upgrade von SRAM 1×11 auf Hope 1×11 allein der Bandbreite wegen lohnt sich aber sicher nicht.

Schaltverhalten

Mit dem SRAM X01 Schaltwerk stellte sich ohne Änderung der Einstellung ein schnelles, präzises Schaltverhalten ein. Kein Wunder, die Bandbreite ist fast identisch zu der der SRAM-Kassetten. Die Gänge sitzen sicher, auch beim Rückwärts-Pedalieren verhaspelt sich die Kette nicht. Das Shimano Schaltwerk wechselt ebenfalls sauber die Gänge, erfordert aber eine noch präzisere Einstellung der Kettenumschließung. Geschieht dies nicht, kann das Schaltwerk beim Schalten vom 38er auf das 32er Ritzel hängen bleiben. Hier findet prozentual der größte Schritt statt – er passt nicht ideal zu dem Winkel, auf dem sich das Schaltröllchen bewegt. Insgesamt ist der Schritt vom 3. in den 2. Gang sehr groß, er kommt auf 18,7 %. Das bedeutet den größten Sprung, abgesehen vom 10. zum 11. Gang, der sogar 20 % beträgt. Für die größeren Schritte wird dann auch eine etwas erhöhte Fingerkraft benötigt.

# Solide Schaltqualität

Insgesamt ist die Schaltqualität sehr gut und liegt auf dem selben Level wie bei e-thirteen. SRAM und Shimano liegen perfekt eingestellt noch etwas darüber, aber der Unterschied ist überraschend klein. Positiv anzumerken ist auch, dass die Hope-Kassette beinahe geräuschlos ihren Dienst verrichtete – trotz zweiteiliger Bauweise war kein Knarzen zu vernehmen.

# Ob SRAM oder Shimano - der Hope ist es ziemlich gleich.

# Hoch oben - freut man sich dann doch über jedes kleine bisschen geringere Übersetzung.

# Eine 180 mm Scheibe verschwindet - in Anbetracht des 44er Ritzels.

Haltbarkeit

Wir fuhren mit der Hope Kassette ein halbes Jahr und kamen dabei auf ca. 600 km sowie ca. 30000 hm. Inzwischen ist die Hartanodisierung der 4 größten Ritzel teilweise ab, ein ähnliches Verhalten, wie es auch die schwarzen SRAM 1×11-Kassetten zeigen. Die Stahlritzel sehen derweil noch sehr frisch aus. Theoretisch können die Aluritzel einzeln getauscht werden, sollten diese tatsächlich zuerst verschleißen; bislang hat sich die Schaltperformance jedoch nicht verschlechtert.

# Gebrauchsspuren: Ja. - Verschlechterte Schaltperformance: Nein.

Fazit zur Hope Kassette

Die erste Kassette aus dem Hause Hope ist nicht nur schön anzuschauen, sondern bietet auch eine große Bandbreite bei guter Schaltperformance und geringem Gewicht. Die Haltbarkeit scheint ebenfalls zu stimmen – allein der Wechsel vom 2. in den 3. Gang könnte sanfter vonstattengehen. Das größte Manko stellt aber die Kompatibilität dar; wirklich interessant ist diese Kassette also nur für all jene, die ohnehin eine Hope Pro 4 Nabe fahren oder fahren wollen.

Stärken

• Leicht (beinahe auf dem Niveau der SRAM XX1)
• Knarzfrei und haltbar

Schwächen

• Passt nur auf Hope Pro 4 Naben
• Erstanschaffung inkl. Freilaufkörper teuer

Testablauf

Die Hope Kassette wurde mit zwei verschiedenen Schaltwerken für 6 Monate getestet. Hier haben wir getestet:

• Pod Smrkm, Tschechien: Flowtrails
• Cortina d’Ampezzo, Italien: Technische Trails, lange Anstiege
• Allgäu, Bayerische Voralpen: Steile Rampen

Preisvergleich

Abruf der Information: 14.01.2017 3:43:42

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Weitere Informationen zu Hope Kassette

Webseite: www.hopetech.com/product/11spd-cassette
Text & Redaktion: S. Stahl | MTB-News.de 2016
Bilder: S. Stahl, Carlos Blanchard

Ein 29er mit abfahrtsorientierter Geometrie und 140 mm Federweg am Heck, die – unüblich für diese Federwegskategorie – von einem Stahlfederdämpfer kontrolliert werden? Genau das ist das brandneue Ghost SL AMR X. Wir durften in Latsch die ersten Runden auf dem Prototypen des SL AMR X mitsamt Cane Creek Double Barrel Inline Coil drehen, während von Ghost und Cane Creek das Grundsetup für den Dämpfer ausgearbeitet wurde. Danach folgte der ausgiebige Test des 29ers, das abgesehen von der Lackierung dem Serienbike entspricht. Wie sich das neue Ghost SL AMR X geschlagen hat, lest ihr im Test.

Ghost SL AMR X – kurz & knapp

Bereits im vergangenen April im Rahmen des Bike-Festivals am Gardasee weckte ein silberner Ghost-Prototyp mit Stahlfederdämpfer am Heck unser Interesse. Wirklich aussagekräftige Infos wollte man uns damals jedoch noch nicht geben:

„Ich denke, dass sich der Einsatzbereich schon jetzt ziemlich gut am Rahmen und dem Aufbau des Funktionsmusters ablesen lässt. So viel sei gesagt: Wir – die Speed-begeisterte Fraktion im Hause Ghost – haben uns mit dem Hobel selbst einen kleinen Traum erfüllt. Es braucht eben nicht immer viel Federweg, um ganz viel Spaß zu haben… “ – Maxi Dickerhoff, GHOST Bikes, beim Bike-Festival am Gardasee

# Ein kurzhubiges Trailbike, das auf 29"-Laufrädern rollt und trotz gerade einmal 140 mm Federweg am Heck auf einen Stahlfederdämpfer setzt? - Genau das ist das Ghost SL AMR X 9 LC, das wir ausgiebig testen konnten. Wir waren sehr gespannt, wie sich das interessante Konzept auf dem Trail schlagen würde

Einige Monate später hatten wir die Möglichkeit, das brandneue Ghost SL AMR X aus nächster Nähe zu sehen und auch zu fahren. Mit dem SL AMR X möchte Ghost ein Zeichen setzen und holte sich für ihr kurzhubiges, abfahrtsorientiertes Trailbike kurzerhand Crane Creek mit ihrem brandneuen Double Barrel Inline Coil ins Boot. Nachdem Ghost bereits der erste Hersteller war, der den Double Barrel Air mit Climb Switch an einem Serienbike verwendete, folgt nun der für kurzhubige Bikes spezialisierte Stahlfederdämpfer Double Barrel Inline Coil exklusiv im Ghost SL AMR X. Von ausgiebigen Ganztagestouren bis hin zur Hochgeschwindigkeits-Trail-Ballerei soll das SL AMR X alles leisten können, ohne bergauf oder bergab Abstriche machen zu müssen.

• Trailbike mit Enduro-Genen
• Potentes Fahrwerk mit Fox 36 RC2 und Cane Creek Double Barrel Inline Coil in Serienausstattung
• Viergelenk-Hinterbaukonstruktion
• innenverlegte Züge
• getapertes Steuerrohr
• Direct Mount-Umwerferaufnahme
• LC-Version: Hauptrahmen aus Carbon, Hinterbau aus Aluminium
• Modelle mit 29″- oder 27,5″-Laufrädern
• 150/ 140 mm Federweg am 29″-Bike
• 150/ 150 mm Federweg am 27,5″-Bike
• Gabelfreigabe bis 160 mm
• Größen: S, M, L, XL
• Preis: 3.599 € (UVP, getestete Version) | Bikemarkt: Ghost SL AMR X 9 LC kaufen

Ghost SL AMR X – Technische Daten

Ausstattung

Die von uns getestete Version des Ghost SL AMR X entspricht abgesehen von der Lackierung der Topvariante 9 LC. Der Carbon-Rahmen mit Aluminium-Hinterbau rollt auf 29″-Laufrädern und setzt auf eine Fox 36 Performance Elite mit 150 mm Federweg und hochwertiger RC2-Dämpfungseinheit. Die 140 mm Federweg am Heck werden von einem Cane Creek Double Barrel Inline Coil-Dämpfer kontrolliert.

Cockpit, Felgen und Kurbeln stammen aus dem Hause Race Face. Für knackige Schaltvorgänge und ausreichend Bremsleistung sind Anbauteile aus der Shimano XT-Reihe verantwortlich. Die Reifenkombination aus Schwalbe Magic Mary vorne und Hans Dampf hinten passt zum Einsatzgebiet. Insgesamt wirkt die Ausstattung der von uns getesteten Version durchdacht und stimmig.

# Das Herzstück des Ghost SL AMR X 9 LC bildet das Fahrwerk, bestehend aus Fox 36 Performance Elite mit RC2-Dämpfung …

# … und Cane Creek Double Barrel Inline Coil-Dämpfer inklusive superleichter Valt-Feder und Climb Switch

# Solide Race Face-Laufräder mit grobstolliger Schwalbe-Bereifung verdeutlichen: Das SL AMR X will lieber bergab

# Eine Variostütze darf an keinem modernen Trailbike mehr fehlen – Ghost setzt auf die KS Lev Integra mit 150 mm Verstellbereich.

# Race Face-Anbauteile am Cockpit und dem Antrieb runden die hochwertige und solide Ausstattung ab.

# Auch am Antrieb erkennt man, wo sich das Bike wohlfühlt: Taco und Kettenführung sichern die Kette. - hinten sorgt ein 11-fach-Antrieb von Shimano für Vortrieb.

Geometrie

Das Ghost SL AMR X ist in insgesamt vier Größen von S bis XL erhältlich. Die Kettenstreben stellen mit einer moderaten Länge von 438 mm einen guten Kompromiss aus Laufruhe und Agilität dar. Der Lenkwinkel liegt bei 67°, der Sitzwinkel ist mit 74° angenehm steil. Mit einem Reach von 444 mm in Größe L bietet das Ghost SL AMR X ausreichend Platz, wenngleich es geräumigere Rahmen gibt.

# Die Geometrie ist insgesamt sehr ausgewogen und fällt nicht allzu extrem aus - für Racer könnten der Lenkwinkel etwas flacher und das Tretlager etwas niedriger ausfallen.

Ghost SL AMR X – In der Hand

In der Ghost-Produktpalette gibt es bereits ein Modell, das auf den Namen SL AMR hört. Mit 130 mm Federweg vorne und hinten soll es der perfekte Allrounder im Ghost-Sortiment sein. Wo der Einsatzbereich des SL AMR aufhört, fängt der des Ghost SL AMR X an: Etwas mehr Federweg, flachere Winkel und ein Fahrwerk inklusive Stahlfederdämpfer am Heck, das entsprechendes Potential mit sich bringt. Das gilt sowohl für die Leistungsfähigkeit als auch für die Anpassbarkeit.

# Wir konnten das Ghost SL AMR X vom silbernen Prototypen …

# … bis hin zum gelben Serienrad begleiten und ausgiebig testen

Das Ghost SL AMR X überzeugt beim zur Serienreife herangewachsenen Modell durch eine schöne Verarbeitung. Der gelbe Lack ist gleichmäßig und sticht aus der Masse heraus. Die schwarzen Details sind gleichermaßen schön und dezent und runden die hervorragende Optik ab. Der Rahmen wirkt markant, setzt insgesamt aber eher auf Understatement. Durch die innenverlegten Züge wirkt der Rahmen sehr sauber. Steuerrohrbereich, Wippe und die Querverstrebung zwischen den Kettenstreben sorgen dennoch für markante Charakterzüge. In Kombination mit der farblich abgestimmten Ausstattung ergibt sich ein rundes Gesamtkonzept, das uns neugierig auf die ersten Testfahrten macht.

# Klare Linienführung, innenverlegte Züge und schöne Rohrsätze …

# … treffen auf feine Details: Das Serienbike wirkt optisch wir aus einem Guss

# Der markante Steuerrohrbereich nimmt die innenverlegten Züge auf und soll für gute Lenkpräzision sorgen.

# Auch der Tretlagerbereich wirkt sehr aufgeräumt – außerdem lässt sich am Sitzrohr ein Umwerfer montieren.

Ghost SL AMR X – Auf dem Trail

„Wir – also die Speed-begeisterte Fraktion im Hause Ghost – haben uns mit dem Hobel selbst einen kleinen Traum erfüllt!“: Mit diesen Worten wurde uns gegenüber der Prototyp des Ghost SL AMR X angepriesen. Dementsprechend gespannt, gleichzeitig aber auch skeptisch, waren wir, als wir in Latsch erstmals auf dem Prototypen fahren konnten. Hier konnten wir zwei Tage lang ausgiebig die Bergab-Fähigkeiten des Ghost SL AMR X testen. Im Gegensatz zur finalen Version war die Fox 36 an der Front des Prototypen noch mit einer FIT 4-Dämpfungseinheit ausgestattet. Die Serienversion hingegen kommt mit der RC2-Variante – doch dazu gleich mehr. Einige Wochen später hatten wir beim Mountainbike-Testival in Brixen die Möglichkeit, die Serienversion Ghost SL AMR X 9 LC inklusive der serienmäßig verbauten Fox 36 Performance Elite mit RC2-Dämpfung zu fahren.

# Erstmals haben wir den Prototypen des Ghost SL AMR X im April beim Bike-Festival am Gardasee gesehen - und waren sofort gespannt, wie sich das spannende Konzept auf dem Trail schlagen würde.

Uphill

Schon auf den ersten Metern stellte sich auf dem Prototypen des Ghost SL AMR X ein wohliges “Zuhause”-Gefühl ein. Ohne den Reach-Wert zu kennen oder weitere Details aus der Geometrie-Tabelle zu wissen war es lediglich notwendig, die Front etwas höher zu machen. Hier sorgte am Prototyp eine Fox 36 FIT 4 für Kontrolle. Bevor es auf den Trail ging, begannen wir mit der regulären Setup-Empfehlung von 20 % Sag vorne und hinten und versuchten anschließend, innerhalb des zweitätigen Prototypen-Tests dieses Setup weiter zu optimieren.

# Bergauf tritt sich das Ghost SL AMR X 9 LC auch ohne blockierten Dämpfer sehr angenehm - auf längeren Anstiegen ist der Climb Switch des Cane Creek-Dämpfers dennoch eine willkommene Unterstützung.

Der erste Uphill-Eindruck beim Test des Prototypen in Latsch fiel sehr positiv aus, wenngleich der Fokus hier eindeutig auf so vielen Abfahrten wie möglich lag. Dieser positive Ersteindruck bestätigte sich jedoch später beim Testival in Brixen: Das Ghost SL AMR X lässt sich auch ohne blockierten Dämpfer sehr angenehm bergauf treten. Sollte der Anstieg doch etwas länger dauern, hat der am Heck verbaute Cane Creek Double Barrel Inline Coil ein weiteres Ass im Ärmel: Der vom regulären Double Barrel Air und Double Barrel Inline bekannte Climb Switch befindet sich auch an diesem Dämpfer. Ein kurzer Griff an den kleinen, goldenen Hebel beeinflusst die Low-Speed Druck und Zugsstufe des Dämpfers. Das sorgt nicht nur für Ruhe beim Treten, sondern auch für guten Grip in Kletterpassagen.

# Nicht nur schiebend macht das SL AMR X bergauf eine gute Figur - der antriebsneutrale Hinterbau erzeugt viel Traktion.

Downhill

Aber klar: Der Fokus lag eindeutig auf den Bergab-Fähigkeiten des Ghost SL AMR X. Hier stellte sich die Frage: Ist ein Stahlfederdämpfer an einem kurzhubigen Trailbike der Weisheit letzter Schluss? Bereits nach den ersten Bergab-Metern und Anliegern auf dem Prototypen des Ghost SL AMR X fiel uns auf, dass die Fox 36 FIT 4 mit ihren drei Positionen und einer etwas weicheren Abstimmung in puncto Dämpfung dem Cane Creek Double Barrel Inline Coil nicht ganz gewachsen war. Das störte die Balance des Bikes. Letzten Endes waren wir gezwungen, durch mehr Luftdruck in der Gabel die fehlende Dämpfung zu kompensieren – und gelangten schließlich bei 10 % Sag an der Fox 36 an. Daher mussten wir am Dämpfer entgegensteuern.

# In bester Cane Creek-Manier bietet der am SL AMR X verbaute Stahlfederdämpfer zahlreiche Einstellmöglichkeiten.

# Im Laufe des ersten Tests mussten wir den Sag am Heck auf 15% reduzieren, um die Gesamtbalance zu verbessern - das lag in erster Linie an der FIT 4-Kartusche der Fox 36. Die Serienversion des Ghost SL AMR X kommt hingegen mit RC2-Dämpfung. Das löst die Probleme

# Um beim ersten Test eine bessere Balance zu erzielen, griffen wir zu einer härteren Feder und mussten entsprechend die Dämpfung anpassen - wer an den Einstellungen etwas ändern möchte muss zum Inbus greifen.

Das Schließen der Druckstufe am Heck führte zwar zum gewünschten Ergebnis, bewirkte in manchen Situationen allerdings eine zu starke Geometrie-Veränderung des Ghost SL AMR X. Daher beschlossen wir, auf eine härtere Feder am Heck zu wechseln: Hier führten 15 % Sag mit etwas mehr Dämpfung zu einem ausgewogenen Fahrwerk. Im Gegensatz zum Prototypen, den wir zunächst getestet haben, verbaut Ghost in der Serienversion des SL AMR X 9 LC jedoch eine Fox 36 mit RC2-Dämpfung. Das dürfte das Setup wesentlich vereinfachen und das angesprochene Problem beseitigen.

Mit dem insgesamt strafferen Fahrwerk konnte das Ghost SL AMR X mit überragender Balance punkten. Allerdings ist man gezwungen, eine gewisse Grundgeschwindigkeit zu halten – sonst wäre ein Hardtail ähnlich komfortabel. Zum Glück bestanden gut 80 % des Trails aus sehr schnellen Passagen. Lediglich in der unteren, verblockten Sektion bekamen wir die Quittung für das straffe Fahrwerk.

# Das harte Fahrwerk unseres Prototypen brauchte eine hohe Geschwindigkeit, um perfekt zu funktionieren - auf langsamen, flachen Sektionen war das SL AMR X bei den ersten Testfahrten dadurch etwas kraftzehrend.

# In ruppigen Passagen liegt das Ghost SL AMR X 9 LC satt und sicher auf dem Trail.

# In Kurven verträgt das Bike dank der guten Lastverteilung auch hohe Geschwindigkeiten.

Den Einstieg in den Test-Trail machten einigen Anlieger. Hier musste das Ghost SL AMR X zeigen, wie es mit schnellen Richtungswechseln und G-Kräften umgehen kann. Die Antwort: Wie ein Geschoss fliegt der gelbe Bolide durch die Anlieger! Durch den geringen Sag empfanden wir das Tretlager jedoch als minimal zu hoch.

Es folgte eine Sektion mit leichten Unebenheiten auf lockerem Waldboden. Das Gefälle lud förmlich dazu ein, den Finger von der Bremse zu nehmen – Fahrspaß pur! Nach einigen Abfahrten ließen sich selbst kleinste Unebenheiten auf dem Trail für Spielereien nutzen. In schnellen Kurven gruben sich die großen 29″-Laufräder in den Boden und ermöglichten fast endlosen Grip. Wurden die Fliehkräfte doch mal zu hoch, brach glücklicherweise nur das Heck aus, nicht aber die Front.

Nach einigen hundert Metern wurde das Gefälle deutlich steiler. Der lose Waldboden wich harter Erde, die mit unzähligen Steinen gespickt war. Die Geschwindigkeit stieg weiter – analog dazu wurden die Ansprüche an das Ghost SL AMR X noch höher. In diesen schnellen Passagen offenbarte das SL AMR X einen leichten, sehr angenehmen Flex. Dieser nahm etwas die spitzen Belastungen, ohne dass sich das Bike oder die Lenkung indirekt anfühlten. Auch in ruppigen Passagen oder etwas haarigen Sektionen macht das Ghost SL AMR X einen sehr ruhigen Eindruck und vermittelt viel Sicherheit.

# Das Fahrwerk beim ersten Test des Prototypen stand immer hoch im Federweg - dieser Umstand machte auch steile Passagen zum Kinderspiel.

# Im Bereich der Dämpfer für kurzhubige Bikes leistet Cane Creek aktuell Pionierarbeit - das erweitert den Einsatzbereich einiger Bikes um ein bis zwei Disziplinen. Ob Fox und RockShox auf diesen Zug aufspringen werden?

# Nach dem ersten Test des Prototypen in Latsch konnten wir das SL AMR X 9 LC einige Wochen später in Brixen testen - bei solchen Ausblicken und Trails testet es sich auf dem schon bekannten Bike noch lieber!

Im unteren Teil des Trails warteten große Steine auf uns. Hier musste das Ghost SL AMR X seine Nehmerqualitäten unter Beweis stellen – und machte erneut eine sehr gute Figur. Dank der hohen Lenkpräzision konnten wir unsere Linie sauber halten. Das straffe Fahrwerk nahm alles auf, was uns der Trail entgegensetzte.

Die letzte Sektion war gespickt mit vielen Anliegern: Hier kam Bikepark-Feeling auf. Das Ghost SL AMR X begeisterte wieder durch seine Balance. Nach den unzähligen Kurven endete die Teststrecke in einem flachen Singletrail, wo es ganz schön rumpelte. Hier mussten wir den Preis für das sehr straffe Fahrwerk bezahlen: Mit aller Kraft mussten wir uns am Lenker festhalten und ermüdeten deutlich schneller. Unser Setup war schlichtweg nicht für diese eher langsamen Geschwindigkeiten ausgelegt.

Einige Wochen später konnten wir dann die der Serienversion entsprechende Version des Ghost SL AMR X auf dem FlowTrail in Brixen testen. Im Gegensatz zum Prototypen, den wir in Latsch gefahren sind, war die Fox 36 an der Front des Bikes nicht mit der FIT4-Dämpfung, sondern mit der beliebten RC2-Einheit ausgestattet. Während unseres Tests in Brixen hatten wir das Gefühl, förmlich über den Trail zu schweben. Auch hier vermittelte das Ghost SL AMR X eine unglaubliche Sicherheit. Die Fox 36 Performance Elite mit RC2-Dämpfung harmonierte nun wunderbar mit dem Cane Creek Double Barrel Inline Coil am Heck. Durch das gute Zusammenspiel der Federelemente wird das SL AMR X noch berechenbarer. Die positiven Eigenschaften, die wir bereits dem Prototypen in Latsch attestieren konnte, überzeugten uns auch hier wieder. Wer wirklich schnell unterwegs ist und Ambitionen hat, auf dem Ghost SL AMR X das nächste Enduro-Rennen zu gewinnen, sollte jedoch darüber nachdenken, das Bike eine Nummer größer zu kaufen.

# Die Frage, die sich uns nach dem ersten Test des Prototypen stellte: - Ist es Ghost auf dem Weg zum Serienbike gelungen, das Problem mit der Gabel zu lösen?

# Die Antwort: Ein klares Ja - Dank der RC2-Dämpfung in der Fox 36 an der Front lässt sich die Serienversion des Ghost SL AMR X 9 LC mehr über die Dämpfung als über die Feder fahren und liegt so noch satter auf dem Trail

# Das weichere Fahrwerk besitzt trotzdem noch genug Popp, um regelmäßige Flugeinlagen an Wurzeln einzuleiten - auch für harte Landungen und ruppige Passagen bietet es genug Reserven

# Das Ghost SL AMR X9 ist in der Serienausstattung noch berechenbarer - und damit in unseren Augen noch besser!

Haltbarkeit

Zur Haltbarkeit können wir zu diesem Zeitpunkt leider noch nichts sagen.

Fazit – Ghost SL AMR X 9 LC

Das Ghost SL AMR X 9 LC liegt satt auf dem Trail, bietet aber genug Popp für Lufteinlagen und genug Gegenhalt in Anliegern. Geht es gröber zur Sache, vermittelt das Ghost SL AMR X 9 LC sehr viel Sicherheit und ist dank moderatem Flex angenehm zu fahren. Kurz: Das Ghost SL AMR X 9 LC ist ein Bike für alle, die nicht glauben, dass ein 29er wendig und gleichzeitig so schnell sein kann. Für Racer könnte jedoch das Tretlager etwas niedriger und der Lenkwinkel etwas flacher sein.

Stärken

• Balance
• Steifigkeit
• Geometrie
• Kinematik

Schwächen

• für wirklich schnelle Fahrer:  Tretlager etwas zu hoch, Lenkwinkel etwas zu steil

# Mit dem SL AMR X 9 LC ist Ghost ein guter Wurf gelungen

Testablauf

Nachdem wir das Rad zuerst im Prototypenstadium testen durften, haben wir uns am Testival in Brixen erneut mit Maxi getroffen, um das Bike in Serienreife einer weiteren Probefahrt zu unterziehen. Das Testbike unterscheidet sich nur in der Farbe vom gelben Serienbike, das liegt lediglich daran dass alle GHOST-Testbikes rot lackiert sind.

Hier haben wir das Ghost SL AMR X 9 LC getestet

• Latsch: Der Trail in Latsch ist sehr vielseitig, genau wie der Boden. Der obere Bereich zeichnet sich durch geshapte Anlieger, gefolgt von losem, fast loam-artigen Waldboden aus. Es folgen steilere, technischere und schnellere Passagen, die eher Richtung Bikepark tendieren. Im unteren Teil wartet wieder ein Stück loser Waldboden auf den Fahrer, bis es schließlich in die letzte, wieder Bikepark ähnliche, Sektion geht. Der Untergrund besteht aus losem Waldboden, staubigem Hardpack gespickt mit Steinen und Wurzeln.
• Brixen: In Brixen waren wir auf zwei Trails unterwegs, zum einen auf dem Flow Trail und auf einem nicht ausgeschilderten Trail außerhalb des Bikeparks. Der Flowtrail besteht zum Großteil aus Anliegern und zahllosen Bremswellen. Der Boden ist reiner Hardpack und war bei uns recht staubig. Der Untergrund des nicht ausgeschilderten Trails besteht zum Großteil aus Loam. Einige Anlieger und Sprünge machen den Trail um einiges Interessanter. Im unteren Teil wird der Trail etwas steiler und der Loam wandelt sich in gewohnten, lehmhaltigen Hardpack.

Weitere Informationen zum Ghost SL AMR X 9 LC

Website: www.ghost-bikes.com
Text & Redaktion: Jonathan Kopetzky | MTB-News.de 2016
Bilder: Jens Staudt, Maxi Dickerhoff, Moritz Zimmermann

Acros Enduro Race im Test: Während viele Laufradsatz-Hersteller auf Carbon umsteigen, bleibt Acros dem Aluminium treu und bietet mit dem Enduro Race einen 27,5″-Laufradsatz, der steif und für das geringe Gewicht gleichzeitig relativ erschwinglich sein soll. Ob diese Strategie aufgeht, erfahrt ihr in unserem Test.

Acros Enduro Race – Kurz & knapp

Der Enduro Race-Laufradsatz von Acros ist 27,5″-spezifisch und in zwei verschiedenen Felgenbreiten erhältlich. Die von uns getestete Version für gröbere Einsatzzwecke wiegt laut Hersteller gerade einmal 1612 Gramm – und das trotz Aluminiumfelgen mit satten 29 mm Innenbreite. Was den Einsatzbereich angeht, ist der Name Programm. Doch dank der Kombination aus niedrigem Gewicht, hoher Stabilität und im Vergleich zu Carbon-Laufradsätzen erschwinglichem Preis können nicht nur Vollblut-Racer, sondern auch Hobbypiloten von den Vorzügen des Acros Enduro Race profitieren.

• erhältlich mit 25 mm oder 29 mm Felgen-Innenbreite
• Achssystem Vorderrad: QR9, TA15
• Achssystem Hinterrad: TA10, QR10, X12, TA12
• Lochzahl: 32
• Naben: Acros Nineteen ED
• Felgen: Ryde Trace 29
• Speichen: Sapim CX-Delta
• Einsatzbereich: Enduro
• Gewicht VR: 800 g
• Gewicht HR: 844 g
• Gewichtsbeschränkung: 95 kg

Preis: 749 € (UVP) | Bikemarkt: Acros A-WHEEL Enduro Race kaufen

Technische Daten

Acros Enduro Race – In der Hand

Seit 1999 baut Acros im schwäbischen Renningen Mountainbike-Komponenten. Über die Jahre hat sich die Produktpalette stetig vergrößert. Acros bietet unter anderem seit einiger Zeit auch Laufradsätze an – darunter auch unser Testmodell, das auf den Namen A-WHEEL 27,5″ Enduro Race hört. Die technischen Daten lesen sich sehr vielversprechend: Der Laufradsatz hat Felgen mit 29 mm Innenbreite, bringt respektable 1612 Gramm auf die Waage und ist mit einem Preis von 749 € nicht unverhältnismäßig teuer. In Zeiten, in denen Carbonfelgen und Laufradsätze jenseits der 1.000 € fast schon an der Tagesordnung sind, ist der Acros Enduro Race-Laufradsatz eine willkommene Abwechslung. Doch irgendwo muss ein Haken sein, oder?

# Die asymmetrischen Trace Felgen kommen von der Firma Ryde

Aufbau

Dass der Acros Enduro Race-Laufradsatz recht leicht ist, merkt man in der Hand nicht unbedingt – davon werden wir uns lieber auf den Trails ein Bild verschaffen. Was jedoch sofort ins Auge sticht, ist die sehr breite Felge. Ganze 29 mm Innenbreite messen die am von uns getesteten Enduro Race-Laufradsatz verbauten Trace 29-Felgen aus dem Hause Ryde. Um bei den Laufrädern die versprochene Steifigkeit zu erreichen, ist die Felge asymmetrisch gebohrt. So treffen beide Speichenseiten im gleichen Winkel auf die Felge und stehen dadurch unter derselben Spannung. Hier setzt Acros auf bewährte Qualität und verbaut die CX Delta-Speichen aus dem Hause Sapim. 32 Stück verbinden die Ryde Trace 29-Felgen mit den hauseigenen Nineteen ED-Naben.

# Die Felge hat mit 29 mm Innenweite eine angenehme Breite

# Acros NINETEEN FR ...

# ... ED Naben sorgen vorne und hinten für einen leichten Lauf

In Zeiten von 9 mm, 15 mm, 20 mm, Torque Caps und Boost weiß man häufig nicht so genau, ob das Laufrad eigentlich ins eigene Rad passt. Beim Acros Enduro Race stehen daher verschiedene Ausführungen zur Auswahl. Am Vorderrad bietet Acros die Wahl zwischen einem 9 mm-Schnellspanner und einer 15 mm-Steckachse. Am Heck stehen die beiden Optionen 10 x 135 mm und 12 x 142 mm zur Verfügung. Je nachdem, welche Religion man favorisiert, kann man die Hinterradnabe entweder mit einem SRAM XD- oder einem Shimano-Freilauf bestellen. In der Hinterradnabe kommen bei Acros mittlerweile keine Sperrklinken mehr zum Einsatz. Stattdessen setzen die Schwaben auf ein Ratchet-System.

# Mit dem "Clamp System" lässt sich das Achsenspiel einstellen

Montage

Der Acros Enduro Race ist tubeless ready – dies ist bei den meisten aktuellen Felgen der Fall. Interessanter bei einem Laufradsatz ist aber, wie leicht oder schwer sich der Reifen auf die Felge ziehen und wie gut er sich mit Luft füllen lässt. Oft ist der Reifen zwar schnell montiert – im Gegenzug braucht man dann aber einen Kompressor, um den Reifen zu befüllen.

# Das Felgenband lässt sich aufgrund der asymmetrischen Felge etwas schwierig anbringen

Einen Maxxis-Reifen auf dem Acros Enduro Race-Laufradsatz zu montieren ist weder sehr leicht noch sehr schwer. Der Reifen sitzt relativ fest in der Felge – das macht das Befüllen der Reifen recht einfach. Eine herkömmliche Standpumpe reicht zwar nicht ganz aus, greift man jedoch zu einer Pumpe mit Extra-Volumen, sind die Reifen schnell mit Luft gefüllt.

Acros Enduro Race – Auf dem Trail

Doch was eigentlich zählt, ist natürlich die Performance auf dem Trail. Dass sich das geringe Gewicht positiv auf die Beschleunigung auswirken würde, war abzusehen: Je geringer die rotierende Masse ist, desto besser beschleunigt das Rad und desto leichter lässt es sich nach oben treten. Zu behaupten, dass man die 100 oder 150 Gramm Differenz zu einem Konkurrenzprodukt beim Uphill sofort spüren würde, wäre wohl etwas dick aufgetragen. Fakt ist aber, dass man mit dem Acros Enduro Race bergauf sehr gut vorankommt.

Ein Ratchet System mit 38 Zähnen sorgt dafür das die Umdrehungen der Kurbel auch am Hinterrad ankommen. Der Engagement Winkel ist mit 9,5 Grad weder besonders klein, noch besonders groß. Wir hatten auf jeden Fall nie das Gefühl, das der Freilauf schneller greifen sollte. Hier stellt sich natürlich auch die Frage nach dem Klang der Nabe, denn in den Ohren vieler Mountainbiker ist das monotone Summen wie Musik. Unserer Meinung nach klingt die verbaute Acros NINETEEN ED Nabe weder besonders aufdringlich, noch ist sie zu leise. Auch hier besticht sie durch ihre Unauffälligkeit, aber überzeugt euch selbst:

# Durch die breiten Felgen sind die Seitenstollen des Reifen gut definiert

Was außerdem sofort positiv auffällt ist, dass der Reifen eher flächig auf dem Trail aufliegt – das ist durch die große Innenbreite der Felge bedingt. Das hat in Kurven und Anliegern den Vorteil, dass sich die Seitenstollen sehr definiert anfühlen. Gleichzeitig wird die Karkasse unterstützt. Dadurch knickt der Reifen in Anliegern nicht so schnell weg. Auch deshalb hatten wir mit dem Acros Enduro Race-Laufradsatz keinerlei Probleme mit Burping und dem damit verbundenen Luftverlust.

# Aufgrund des geringen Gewichts lässt sich das BIke mit den Acros-Laufrädern leicht beschleunigen

Und was war da noch gleich mit der hohen Steifigkeit? Tatsächlich haben die Laufräder unserer Meinung nach einen nahezu perfekten Flex. Ähnlich wie die Easton Haven-Laufräder sind die Acros Enduro Race eher unauffällig. Das ist allerdings explizit positiv zu bewerten: Es ist genügend Flex vorhanden, um die Schläge in rauem Gelände etwas zu dämpfen. Gleichzeitig sind sie aber auch steif genug, um Anlieger präzise durchfahren zu können.

# Der gute Flex nimmt etwas die Spitzenbelastungen ohne dabei Unsicherheit zu vermitteln

Haltbarkeit

Nach gut drei Monaten im Einsatz sieht der Acros Enduro Race-Laufradsatz noch (fast) aus wie am ersten Tag. Lediglich der Lack und die Aufkleber mussten etwas leiden. Weder Vorder-, noch Hinterrad haben einen nennenswerten Achter oder Delle. Auch bei der Kontrolle der Speichenspannung fiel nichts Besonderes auf.

# Wir haben den Haken nicht gefunden und waren mit den Acros Laufrädern vollauf zufrieden

Fazit – Acros Enduro Race

Acros trägt bei der Beschreibung des Enduro Race-Laufradsatzes definitiv nicht zu dick auf: In Zeiten von Carbon-Laufrädern bietet er ein ähnlich geringes Gewicht, ohne dabei das Bankkonto zu sehr zu strapazieren. Unserer Meinung nach ist der Acros Enduro Race ein hervorragender Allrounder im Enduro-Bereich.

Stärken

• Steifigkeit
• kein Burping

Schwächen

• Es fiel uns schwer, wirkliche Schwächen an diesem Laufradsatz zu finden. Natürlich sind 749 Euro nicht billig, bedenkt man aber die Verarbeitung, die Performance und die Haltbarkeit des Laufradsatzes, ist dieser Preis unserer Meinung nach gerechtfertigt.

Testablauf

Der Acros Enduro Race war über mehrere Monate in verschiedenen Testbikes verbaut.

Hier haben wir den Acros Enduro Race getestet

• Albkante: Verschiede Trails, von Highspeed bis hin zu Wurzelteppichen und Steinfeldern

Preisvergleich

Abruf der Information: 24.01.2017 5:08:39

	Produktpreis*: 749,00 EUR zzgl. Versandkosten*: 0,00 EUR Preis kann jetzt höher sein. Verfügbarkeit*: s. Shop	749,00 EUR
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Acros Enduro Race – weitere Informationen

Webseite: www.acros.de
Text & Redaktion: Jonathan Kopetzky | MTB-News.de 2016
Bilder: Jens Staudt, Chris Spath

Ortlieb Frame-Pack im Test: Mitte April des vergangenen Jahres hatten wir euch bei MTB-News.de die Bikepacking-Linie von Ortlieb im Rahmen unserer „Abgefahren!“ Rubrik vorgestellt. Die Erstlinge der Mittelfranken, bestehend aus Seat-Pack, Handlebar-Pack und Accessory-Pack, wussten mit Wasserdichtigkeit, robusten Materialien und sinnvollen Detaillösungen zu überzeugen. Mittlerweile wurde aus dem Taschen-Trio ein Quartett und es kam die Rahmentasche Frame-Pack hinzu – wir haben den Frame Pack in den letzten Winterwochen mit auf viele Touren genommen. Hier ist der Test.

Ortlieb Frame-Pack – Kurz und knapp

In der Hand

Das optische Erscheinungsbild des Frame-Pack lässt sich mit „schnörkellos“ auf den Punkt bringen. Ein graues Dreieck, das reflektierende Firmenlogo samt dem obligatorischen „Waterproof“ Schriftzug, drei massive Klettbänder zur Befestigung der Tasche am Oberrohr sowie je ein schmales Klettband zum Fixieren des Frame-Pack am Unter- und Sattelrohr – das war es dann im Prinzip auch schon. Einzig der grob gezahnte, leuchtend orangefarbene Reißverschluss sticht ins Auge. Diese Aufmerksamkeit hat er sich absolut verdient, aber dazu später mehr. Als Material kommt –wie auch bei den anderen Bikepacking-Taschen von Ortlieb – ein leichtes, PVC-freies PU Nylongewebe zum Einsatz. Im Inneren der Tasche befindet sich außerdem noch ein weiteres Klettband, das eine zu starke Ausbeulung der Tasche verhindert.

Das in Deutschland hergestellte Ortlieb Frame-Pack verfügt über ein großes, nicht unterteiltes Fach, das von links zugänglich ist und in der von uns getesteten Größe L ein Fassungsvermögen von 6 Litern aufweist. (Das Frame-Pack in Größe M fasst 4 Liter.) Ein Schlaufenband (oder auch eine Daisy Chain) verläuft – von der Oberseite abgesehen – einmal rund um die Tasche und ermöglicht ein auf den Rahmen abgestimmten Anbringen der beiden schmaleren Klettbänder. Die drei breiteren Klettbänder sind äußerst robust und baugleich mit denjenigen, die auch beim Handlebar-Pack sowie dem Accessory-Pack Verwendung finden.

Das Highlight der Tasche ist zweifellos der bereits zuvor erwähnte Reißverschluss. Dieser ist absolut wasserdicht und sorgt so dafür, dass sich das Frame-Pack nahtlos in die Reihe von Radgepäck einfügt, für das Ortlieb seit Jahrzehnten von Radtouristen und Radabenteurern gleichermaßen geschätzt wird.

# Das Ortlieb Frame-Pack

# Die Klettverschlüsse ...

# ... halten das Frame-Pack zuverlässig fest im Rahmendreieck

Auf dem Trail

Zunächst ist zu sagen, dass das Frame-Pack mit einer Breite von 6 cm schmaler ausfällt als die meisten Rahmentaschen der Wettbewerber und dementsprechend etwas weniger Stauraum als diese bietet. Allerdings bringt diese schmale Bauweise auch Vorteile mit sich, denn die Wahrscheinlichkeit eines Kontakts der Beine mit dem Frame-Pack wird minimiert. Somit ist Ortliebs Rahmentasche nicht nur für Fatbikes mit ihren 100 mm breiten Tretlagern eine Option, sondern auch für reguläre Mountainbikes, Crosser, Gravelbikes oder Rennräder.

Für eine Tagestour oder eine Ausfahrt auf den Hometrails reicht der Stauraum allemal: Auf der ersten Trailrunde bei frostigen Temperaturen befanden sich neben der obligatorischen 0,7l Trinkflasche, einem Multitool und einer Luftpumpe auch eine 0,3 L Thermoskanne sowie eine leichte Daunenjacke im Frame-Pack. Obwohl die Rahmentasche also durchaus gut gefüllt war, blieb ein Kontakt mit den Beinen aus, auch wenn der Bewegungsablauf beim Pedalieren – Singlespeed sei Dank – durchaus das ein oder andere Mal eher etwas unkonventionell ausfiel.

# Das wasserdichte Ortlieb Frame-Pack ist der ideale Begleiter auch bei widrigen Wetterbedingungen

Im Übrigen trägt auch der Reißverschluss seinen Teil zur Kontaktvermeidung bei, denn er schließt absolut luftdicht ab, wodurch sich die Form der Tasche bis zu einem gewissen Grad „modellieren“ lässt. Hat man den Inhalt verstaut, bringt man die Tasche in die gewünschte Form, indem man sie bspw. mit einer Hand eindrückt und mit der anderen den Reißverschluss schließt. Dies gelingt dank des großen, T-förmigen Griffes auch mit dicken Winterhandschuhen. Zudem lässt sich der Reißverschluss überraschend leicht öffnen und schließen, lediglich das letzte Stück, das für die Abdichtung sorgt, verlangt etwas Nachdruck. Ist der Reißverschluss geschlossen, verhindert eine Garage ein Umherbaumeln des Zipperpullys.

Das Ortlieb Frame-Pack saß fest im Rahmen und bewegte sich auch auf ruppigen Trailabschnitten weder zur Seite, noch rutschte es nach vorne oder nach hinten. Zusammen mit dem zuvor beschriebenen, nicht vorhandenen Beinkontakt verhielt sich das Frame-Pack während der Fahrt also absolut unauffällig. Für eine Tasche wohl eines der größten Komplimente.

# Große Öffnung zum Beladen der Tasche

Wasserdicht – ja oder nein?

Um Missverständnisse von vornherein aus dem Weg zu räumen: Das Frame-Pack ist absolut wasserdicht und hält diesbezüglich definitiv, was Ortlieb verspricht. Bleibt die Frage, ob eine Rahmentasche zwingend wasserdicht sein muss. Hierauf wird sich – wie so oft – keine allgemeingültige Antwort finden lassen, da das Taschensetup sehr stark von den individuellen Präferenzen abhängig ist. So spielt es bei der Entscheidung für oder gegen eine wasserdichte Rahmentasche beispielsweise eine Rolle, ob diese die einzige Tasche am Rad ist oder ob die Rahmentasche als Teil eines Bikepacking-Gesamtkonzepts, das an anderer Stelle wasserdichten Stauraum bereithält, fungiert.

Unabhängig davon ist zu bedenken, dass aufgrund des für die Wasserdichtigkeit erforderlichen Herstellungsverfahrens die Möglichkeiten, die Tasche auf verschiedene Rahmenformen anzupassen, doch etwas eingeschränkt sind. Dies gilt sowohl für den Hersteller selbst als auch für den Kunden. Wer sich für das Ortlieb Frame-Pack entscheidet, sollte daher idealerweise einen klassischen Rahmen mit geraden Rohren sein Eigen nennen, denn auf hydrogeformte oder geschwungene Rahmenformen lässt sich das Ortlieb Frame-Pack nicht so gut anpassen wie seine lediglich wasserabweisenden Konkurrenten.

# Das wasserdichte und robuste Material überzeugt im Test

# Damit sich der Reißverschluss nicht ungewollt öffnet ...

# ... kann er gesichert werden

Befestigungsvariante

Das Ortlieb Frame-Pack in der Größe M kann in größeren Rahmendreiecken durchaus als Teil-Rahmentasche eingesetzt werden, wenn es ganz nach vorne geschoben und mittels der individuell anbringbaren schmalen Klettbänder am Steuer- sowie am Unterrohr fixiert wird. Auf diese Weise bleibt – je nach Rahmen – der Flaschenhalter am Sattelrohr nutzbar. Eine Bildersuche nach „Oveja Negra Super Wedgie“ liefert hierzu das entsprechende Anschauungsmaterial.

# Made in Germany

Fazit – Ortlieb Frame Pack

Das Ortlieb Frame-Pack fügt sich nahtlos in die Bikepacking-Kollektion der Mittelfranken ein und überzeugt durch hochwertige Materialien, eine tadellose Verarbeitung und festen Sitz im Rahmen. Ob eine der beiden Größen wirklich passt, hängt jedoch stark von der jeweiligen Rahmenform ab. Für die beiden Testräder (ein Surly Krampus und ein Surly Ice Cream Truck, jeweils in der Größe M) war die L-Variante des Frame-Pack wie gemacht. Mit einem 9:zero:7 Fatbike und dessen stark hydrogeformten Rahmen wollte es sich hingegen nicht recht anfreunden.

Stand jetzt ist die Wasserdichtigkeit ein Alleinstellungsmerkmal im Bereich der Rahmentaschen. Dies macht das Frame-Pack sowohl für Biker und Bikepacker, die sich bei ihren Touren auch von Mistwetter nicht abschrecken lassen, als auch für diejenigen attraktiv, die sich vom Rucksack lösen möchten und auf deren (Home-)Trails sich nasse und trockene Passagen stetig abwechseln.

Nicht unbedingt ein Alleinstellungsmerkmal, aber mit Blick auf die Rahmentaschen der Mitbewerber durchaus erwähnenswert, ist das Erscheinungsbild des Ortlieb Frame-Pack im Rahmen. Dieses fällt aufgrund der relativ schmalen und sparsam eingesetzten Klettgurte sehr clean aus, ohne dass dabei Kompromisse im Hinblick auf einen festen Sitz der Tasche gemacht werden müssen.

Weitere Informationen

Website: www.ortlieb.com
Text und Redaktion: Fabian Baum | MTB-News.de 2017
Bilder: Fabian Baum

uvex sportstyle RXd 4000 im Test: Bikebrillen gibt es wie Sand am Meer – sobald man aber eine Korrektur für schwache Augen benötigt, wird es schnell sehr übersichtlich auf dem Markt. uvex hat mit der neuen sportstyle RXd 4000 eine Bikebrille mit korrigierenden Filtergläsern im Angebot. Wir haben die Brille für euch getestet.

uvex sportstyle RXd 4000 – kurz und knapp

Die uvex sportstyle RXd 4000 ist seit 2016 auf dem Markt. Die Brille ist in zwei Farbvarianten erhältlich (“schwarz matt” sowie “schwarz matt + gun matt”). Fassung und Bügel der Brille bestehen aus Kunststoff, der Nasensteg und die Bügelenden sind für eine Anpassung an den Kopf verformbar.

# Die letzten Monate im MTB-News.de-Test: uvex sportstyle RXd 4000

Das von mir getestete Modell ist mit sogenannten Einstärken HD-Gläsern ausgestattet. Das HD gibt hierbei einen Hinweis darauf, dass die Gläser in allen Blickwinkeln und bis an die Ränder heran korrigierend wirken sollen. Die Gläser bestehen aus Polycarbonat, sind rückseitig entspiegelt und haben einen 40-prozentigen Blue Blocker, welcher diffuses Licht zur Kontraststeigerung herausfiltert. Auf der Vorderseite ist eine orange-rote Verspiegelung aufgedampft. Der Absorbtionsgrad liegt bei niedrigen 40 Prozent.

# Die auffällige Verspiegelung der uvex sportstyle RXd 4000

Neben den getesteten Filtergläsern gibt es eine reichliche Auswahl verschiedener Typen, von klar über verspiegelt mit vielen Transmissionsgraden bis hin zu polarisierenden Gläsern. Sogar Gleitsicht-Gläser lassen sich für die sportstyle RXd 4000 anfertigen.

Technische Daten

Hersteller: uvex
Modell: sportstyle RXd 4000
Modelljahr: 2016
Kategorie: Fahrradbrille
Gewicht: 34 Gramm Herstellerangabe; 32 Gramm (gemessen)
Farben: “schwarz matt” und “schwarz-matt + gun-matt”
Lieferumfang: uvex sportstyle RXd 4000 Bikebrille inkl. Gläsern; formstabile Neopren-Tasche, Microfaser-Putztuch

# Die formstabile Neopren-Tasche schützt die Brille beim Transport

Verfügbare Scheibenausführungen

Korrekturgläser

Prinzipiell gibt es zwei Möglichkeiten, Korrekturgläser in Bikebrillen unterzubringen. Variante 1 kommt als Clip-in-Einsatz daher, welcher in der Brille hinter den Filtergläsern eingesetzt wird. Variante 2 sind Filtergläser mit eingebauter optischer Korrektur.

Die Clip-in-Lösung ist deutlich preiswerter und ermöglicht es, die Filtergläser jederzeit zu tauschen. Diese Variante bringt allerdings auch mehrere Nachteile mit sich: der Clip-in-Einsatz kann sich lösen, es gibt vier Luft-Glas-Übergänge, die Gläser können durch die eingeschränkte Luftzirkulation leichter beschlagen und lassen sich zudem schwieriger reinigen. Auch gefällt das Aussehen nicht jedem, vor allem, wenn klare Filtergläser oder solche mit geringer Tönung eingesetzt sind.

Die elegantere Variante sind Filtergläser, welche die optische Korrektur gleich eingearbeitet haben. Diese sind natürlich deutlich teurer, da hier jedes Filterglas individuell angefertigt wird. Belohnt wird man aber mit dem Wegfall aller eben aufgezählten Nachteile der Clip-in-Einsätze. Nachteil hier: will man verschiedene Austauschgläser zur Verfügung haben, macht sich das ziemlich stark im Geldbeutel bemerkbar.

uvex bietet mit der neuen sportstyle RXd 4000 eine Bikebrille, welche mit korrigierenden Filtergläsern ausgestattet ist. Sie ist nur über ausgewählte Optiker und nicht im Sportgeschäft oder über das Internet erhältlich. Der Grund ist einleuchtend: uvex möchte mit der sportstyle RXd 4000 nicht nur die Sehstärke in der Hauptblickrichtung nach vorn korrigieren, sondern auch in den Ecken des Sichtfeldes. Dazu werden neben den bekannten Kenngrößen wie Dioptrin und Zylinder auch weitere Parameter wie z. B. die Pupillardistanz, der Hornhaut-Scheitel-Abstand oder die Durchblickhöhe vermessen. Dazu ist die fachliche Qualifikation eines Optikers/einer Optikerin erforderlich. Der Aufwand wird aber auch belohnt: Mit den gemessenenen individuellen Werten und weiteren Parametern wie zum Beispiel dem Fassungsscheibenwinkel oder der Vorneigung der Brille ist es dann möglich, die Korrektur nahezu auf der gesamten Fläche der gekrümmten Gläser herzustellen – bis in die Ecken hinein.

# Der Blick durch die Gläser lässt sofort erkennen, dass diese eine Sehstärkenkorrektur besitzen

Auch in Sachen Sicherheit will uvex sich von der Konkurrenz abheben: Der Firmen-Slogan lautet “Protecting People” – was laut uvex auch bei der Entwicklung der sportstyle RXd 4000 ganz oben auf der Prioritätenliste stand. Neben dem heutzutage obligatorischen UV-Schutz sollen die Gläser außerdem bruchsicher sein und sich in dieser Hinsicht mit denen aus dem Bereich industrieller Arbeitsschutz messen lassen. uvex wirbt damit, dass die Gläser einer 162 km/h schnellen 6 Millimeter großen Stahlkugel widerstehen können. An dieser Stelle kann ich schon mal sagen, dass ich zum Glück während des Testzeitraums nicht in die Verlegenheit kam, das am eigenen Körper ausprobieren zu können (müssen). Ein beruhigendes Gefühl gibt das Wissen darüber aber trotzdem.

Mit der sportstyle RXd 4000 sind Korrekturen zwischen +5,00 dpt bis –5,50 dpt mit einem Zylinder bis zu 2,00 möglich. Höhere Stärken lassen sich auf Anfrage unter Umständen auch anfertigen.

uvex sportstyle RXd 4000 – In der Hand

Die uvex sportstyle RXd 4000 kommt in einer gefütterten Neopren-Tasche, welche die Brille gut vor Schmutz und Feuchtigkeit schützt. Beim ersten Betrachten gibt sich die Brille unauffällig und sehr gut verarbeitet. Die sportstyle RXd 4000 wiegt 32 Gramm und überrascht in dieser Hinsicht nicht.

MTB-News.de Gewichtsdatenbank

Gewicht: Uvex sportstyle RXd 4000

Gemessen:

32,06 g ?

Abweichung:

-0,94 g (-2,85 %) ?

Jetzt eigene Messung Jetzt eigene Messung hochladen!

Die Bügel sind uvex-typisch zweigeteilt und haben das Firmenlogo in Kontrastfarbe aufgedruckt. Die Bügelenden sowie der Nasensteg haben eine gummierte Oberfläche, was für einen guten Halt sorgt. Bügel und Nasensteg sind jeweils mit einer Schraube an der Fassung befestigt, eine Reparatur im Schadensfall sollte also möglich sein.

# uvex-typisch: die Zweiteilung der Bügel - die Bügelenden lassen sich wie auch der Nasensteg ganz einfach anpassen

# Innenseite des Bügels

# Der Nasensteg ist angeschraubt und kann nach Belieben verformt werden

Die Gläser haben trotz der geringen Tönung von 40 % eine auffällige Verspiegelung auf der Frontseite, was besonders vor dunklem Hintergrund auffällt. Hält man die Gläser hingegen vor eine helle Fläche, ist eine durch den Blue Blocker verursachte Grüntönung erkennbar.

# Im Schatten des Nasenstegs sieht man die Grüntönung der Gläser

uvex sportstyle RXd 4000 – Auf dem Trail

Beim ersten Aufsetzen passt mir die sportstyle RXd 4000 auf Anhieb sehr gut, ich musste keine weiteren Korrekturen an den Bügeln oder am Nasensteg vornehmen. Leute mit größerem Kopfumfang werden sich die Bügelenden eventuell ein wenig nach außen biegen. Durch den Metalleinsatz in den Bügelenden gestaltet sich das Anpassen sehr einfach und kann im kalten Zustand durchgeführt werden. Die Fassungsränder der Brille liegen dank der gekrümmten Gläser recht dicht am Gesicht an.

# Die Brille überzeugt durch einen perfekten Sitz

Ich empfand ich die sportstyle RXd 4000 während des gesamten Testzeitraums sehr angenehm zu tragen, auch nach stundenlangen Touren im heißen Sommer scheuerte und drückte nichts. Auf der anderen Seite lässt sich die Brille aber auch durch ordentliches Durchschütteln auf den Trails nicht aus der Ruhe bringen. Einmal aufgesetzt behält sie ihre Position bei, egal wie ruppig die Strecke ist.

# Der Draufblick zeigt die anatomisch angepasste Form der Brille

Der geringe Abstand zwischen Fassung und Gesicht sorgt wirksam dafür, dass sich der Fahrtwind nicht hinter die Gläser verirrt. In der kalten Jahreszeit habe ich den Abstand zum Gesicht dann aber durch Verstellen des Nasenstegs doch etwas erhöht: Das Beschlagen der Gläser bei kurzen Pausen ließ sich so zumindest etwas mindern, auch wenn es sich nicht komplett abstellen ließ. Hier hat man es mit einer klassischen Abwägungsfrage zu tun: Lässt man den Wind hinter den Gläsern zirkulieren und verhindert effektiv ein Beschlagen oder hält man den Fahrtwind draußen und ermöglicht damit das Fahren bei hohen Geschwindigkeiten, ohne dass die Augen anfangen zu tränen?

# Der Nasensteg ist verformbar - und lässt sich wie auch die Bügel wechseln

Fast jeder wird sich hier für die letzte Variante entscheiden und so bleibt einem nichts anderes übrig, die Brille nach Pausen kurz ein Stück nach vorn zu ziehen. Der Fahrtwind nimmt sich dann der beschlagenen Gläser an und sorgt nach ein paar Sekunden wieder für Durchblick.

Die getesteten Filtergläser sorgen bei allen Lichtverhältnissen für einen klaren Blick, ganz gleich ob es mit dem Bike durch dunkle Laubwälder geht oder man per Rennrad die sommerliche Landstraße entlangcruist. Auch bei schnellen Licht- und Schattenwechseln funktionierte die Brille sehr gut für mich. Ich empfinde helle Lichtverhältnisse für gewöhnlich nicht als unangenehm, womit mir verbauten hellen Gläser in dieser Hinsicht ziemlich gut entgegenkamen. Sie sorgten nämlich auch dafür, dass bei sehr schlechten Lichtverhältnissen wie z. B. beim Biken im dichten Wald während der Dämmerung immer noch genug zu erkennen war. Als weiteres Feature bieten die Gläser einen sogenannten Blue Blocker, welcher einen Teil des blauen Lichts herausfiltert. Das macht sich ganz besonders bei diffusem Licht wie beispielsweise bei Regenwetter oder Nebel in einer willkommenen Kontraststeigerung bemerkbar.

# Die relativ hellen Gläser sorgen für ein breitbandiges Einsatzspektrum - durch die fehlende Austauschbarkeit der Filter ist das nicht zu unterschätzen

Die hohe Lichtdurchlässigkeit der Gläser erlaubte es mir zudem mehrfach, problemlos Nightrides mit der uvex zu fahren, ohne dabei Einschränkungen wahrzunehmen.

# Der BlueBlocker lässt die Gläser in einem grünlichen Ton schimmern - die hohe Lichtdurchlässigkeit ist auf diesem Bild ebenfalls gut zu erkennen.

Dem Anspruch, scharfe Bilder über alle Blickwinkel bis in die Ecken der Gläser zu liefern, wird die sportstyle RXd 4000 gerecht. Das bequeme Tragen und die gute Korrektur sorgen dafür, dass man die Brille nach einer Weile gar nicht mehr als solche wahrnimmt.

Wie erwähnt, musste ich die Bruchfestigkeit der Gläser nicht am eigenen Leib testen, Kollisionen mit Ästen oder Einschläge größerer Steine auf die Brille blieben mir im Test zum Glück erspart. Das heißt nicht, dass die sportstyle RXd 4000 geschont wurde. Ob Staub, Matsch, Schotter, Wasser oder Schnee – es gab eine Menge Einflüsse von außen, denen die Brille widerstehen musste. Sie hat diese Aufgabe mit Bravour gemeistert, auch nach fast einem halben Jahr regelmäßigen Einsatzes haben Gläser und Gestell nur wenige, kaum sichtbare Kratzer abbekommen.

# Die sportstyle RXd 4000 in Action - auf der TrailTrophy in Breitenbrunn (Foto: TrailTrophy/Paul Masukowitz)

Die Reinigung der Brille erfolgte durch Abspülen unter fließendem Wasser (manchmal mit etwas Spülmittelzusatz) und anschließendem Abwischen mit einem weichen Tuch. Als kleiner Nachteil haben sich hierbei die relativ verwinkelten Fassungsränder herausgestellt: hat sich hier erstmal feiner Lehm oder ähnliches Material gesammelt, bekommt man es nur schwer wieder heraus. Einweichen der Brille in Wasser und anschließendes Abspülen mit hohem Wasserdruck funktionierte in diesem Fall verhältnismäßig gut.

# … Dreck, der sich nur mit Mühe entfernen lässt

# Zwischen Gestell und Fassung sammelt sich …

Preis

uvex gibt eine unverbindliche Preisempfehlung für die Optiker heraus, nach der die sportstyle RXd 4000 ab 449 Euro für Fassung sowie getönte und entspiegelte Korrekturgläser zu haben ist. Die Preisempfehlung für das hier getestete Modell lautet 529 Euro. Der Mehrpreis kommt durch die Extra-Features der Filtergläser zustande.

Die Preise erscheinen auf den ersten (und auch auf den zweiten Blick) ziemlich hoch, doch auch die Konkurrenz bewegt sich hier in ähnlichen Regionen. Ist es das wert? Es kommt darauf an…

Der Komfortgewinn gegenüber Clip-in-Einsätzen ist meiner Meinung nach sehr hoch. Ich habe mich sehr schnell daran gewöhnt und tue mich ziemlich schwer, wieder auf meine Bikebrille mit Clip-in zu wechseln. Durch eine clevere Wahl der Gläser und einer damit verbundenen Maximierung des möglichen Einsatzbereiches, geht die Rechnung meiner Meinung sogar ganz gut auf.

Fazit – uvex sportstyle RXd 4000

uvex bietet mit der sportstyle RXd 4000 eine Brille für uns Biker, die in fast allen Belangen zu überzeugen weiß. Der Besitzer erhält als Gegenwert für den recht hohen Preis eine Brille, die perfekt sitzt und mit sehr gut funktionierenden Gläsern ausgestattet ist – meiner Meinung nach durchaus ein fairer Tausch.

Stärken

• sehr guter Sitz und bequemes Tragen
• Nasensteg und Bügelenden leicht anpassbar
• Sehkorrektur der Gläser bis in die Ecken hinein
• hohes Schutzniveau durch bruchsichere Materialien für Fassung und Gläser
• sehr breites Einsatzspektrum durch geringe Tönung (gilt speziell für die getesteten Gläser)

Schwächen

• Schmutzempfindlichkeit an den Kanten
• Preis

Weitere Informationen

Hersteller-Website: www.uvex-sports.com
Bilder: Johannes Herden, Marcus Jaschen | MTB-News.de
Text und Redaktion: Marcus Jaschen

45NRTH Vanhelga im Test: Seit dieser Nacht hat meine Suche hoffentlich ein Ende. Es hallt immer noch ein „HELGA“ in meinem Schädel wieder. Ich träumte letzte Nacht von Ihr. Kennen tue ich Sie nicht, nur ihren Namen. Es ist zehn Jahre her, als dieser liebenswerte, angeschlagene Bewegungslegasteniker die ganze Nacht über das Konzertgelände von Rock am Ring gelaufen ist und lauthals nach Ihr gerufen hat: „HELGAAAAA!!!“ Niemand weiß ob er bei „HELGA“ ein Bier bestellen wollte, aber „HELGA“ hat sich in das kollektive Ringrockerbewusstsein eingebrannt. Heute reicht es diesen Namen über das Festivalgelände zu schmettern und es kommt tausendfach aus den trockenen Kehlen bierlechzender Dixiekloliebhaber zurück. Diese „HELGA“ muss wohl was ganz besonders sein. Vielleicht ist es dieser Reifen mit Namen „Vanhelga“ ja auch, denn ich suche was besonderes. Ich suche einen Fatbikereifen der besonders schneetauglich ist.

# VANHELGA sind ihre Namen

45NRTH Vanhelga: Kurz & knapp

• Optionen: 120 tpi, 60 tpi
• Größe: 26 x 4.0″ (559/26″ MTN)
• Casing: 120 tpi Ultralight or 60 tpi
• Bead: Folding Tubeless Ready (120 tpi und 60 tpi)
• Felgenbreite: kompatibel mit 65-102 mm
• Gummi: Dual compound (60a in der Mitte, 52a an den Seiten)
• Preis: etwa 99 €

45NRTH Vanhelga im Test

In der Hand

Nachdem im letzten November für mich klar war, am Snow Bike Festival in Gstaad/Schweiz mit einem Pivot LES Fat teilzunehmen, waberte immerfort die Frage der richtigen Bereifung für diesen schneebedeckten Event durch meinen Kopf.

Ein erster Schneetest in der heimischen Eifel ließ keinen Zweifel darüber aufkommen, dass der am Serienrad verbaute Maxxis Mammoth keine Option für ein endweißes Erlebnis in den Alpen sein kann. Dafür sind solch profillose Reifen wie ein Maxxis Mammoth, Schwalbe Jumbo Jim oder Kenda Juggenoth einfach nicht gebaut. Sie fühlen sich im trockenen wohler, wo es dann auch mal schneller werden darf.

Aber wie sieht ein optimaler Schneereifen aus, sollte er mit maximaler Breite aufwarten oder reicht es schon, ein ausgeprägtes Profil sein Eigen zu nennen? Ein Reifen sollte nicht nur schnee- und eistauglich sein – so kommen spikebestückte Pneus für mich erst gar nicht in Frage. Und jetzt der Wink mit dem Traumpfahl letzte Nacht.

Die Beschreibung zur 45NRTH Vanhelga liest sich vielversprechend und die Reifenbreite von 4 Zoll und eine 120 tpi Karkasse kommt meiner Vorliebe zum schmalen leichten Fatbikereifen entgegen. Mehrfach geschlitzte aggressive Stollen hatte ich auch noch nie, also her damit.

Auspacken, anfassen, wiegen und staunen – trotz seines ausgeprägten Profils wiegt die 45NRTH Vanhelga unter 1.300 g. Mit 1.287 g/1.245 g liegen die Reifen trotz ihres groben Profils vom Gewicht auf dem Niveau des am Pivot serienmäßig verbauten Maxxis Mammoth.

Was an Vanhelga direkt auffällt sind ihre ausgeprägten Seitenstollen, genau so hatte ich mir das vorgestellt. Erste Versuche im heimischen Schneematsch fühlen sich gut an, wir flirten miteinander. Das Fatbike und ich sind viel sicherer im Trail unterwegs mit Ihr.

# #2

# #4

# #3

Auf dem Trail

Der Härtetest folgt beim Snow Bike Festival in der Schweiz, wo die unterschiedlichsten Schneeverhältnisse anzutreffen sind. Hier kann Vanhelga sich beweisen. Erste Herausforderung ist der Einladung des Veranstalter Folge zu leisten, ihm auf die Skipiste von Rougemont zu folgen. 10 km Abfahrt mit über 1100 hm bei Gefällen von bis zu 45%, da bleibt keiner cool. Zucken an Augen und Mundwinkeln verraten meine Aufregung und meine Angst, dass Sie mich und meine fahrerischen Unzulänglichkeiten im Stich lassen könnte. Jedoch ist meine Angst unbegründet, Helga zieht ihre Bahn, während andere mit der falschen Reifenwahl schnell den Spaß an der Piste verlieren.

# Schneeeinsatz

# Abfahrt auf der Skipiste in Rougemont

Der Prolog des Festivals auf einem zerfahrenen Rundkurs trennt gute und schlechte Fahrer genauso wie Grip haben oder nicht haben. Nur ein Fatbike zu fahren garantiert nicht im zerfahrenen, tiefen Schnee im Sattel bleiben zu können. Es ist eine Frage des Reifens! Wer hier am Stollen gespart hat, hinterlässt Fußspuren im Schnee.

# Ein Prolog zum verzweifeln

Es folgen drei Etappen Schneeerlebnis, drei Tage wechselnde Bedingungen. Ich würde lügen wenn ich behaupten würde, dass es auf präparierten Wegen bergauf zwingend nötig wäre ein Fatbike fahren zu müssen. Damit ist auch die Frage zur Reifenwahl beantwortet. Wechseln aber die
Schneeverhältnisse oder geht es in den Downhill, so zeigt das ausgeprägte Stollenprofil des 45NRTH Vanhelga wer den Grip hat. Besonders die ausgeprägten Seitenstollen garantieren Sicherheit und Kurvengrip. Im Schnee von Bremsgrip zu sprechen ist natürlich immer eine Wanderung auf einem Grat hin zur Lächerlichkeit. Jedoch kann die „HELGA“ auch hier überzeugen. Sobald jedoch Eis ins Spiel kommt ist es auch um sie geschehen, dann kommt man an Spikes nicht vorbei.

In einigen Gesprächen mit spikebereiften Fahrern kristallisierte sich so auch heraus, dass Spikes im Schnee nicht grundsätzlich die bessere, aber die sicherere Wahl sind. Wer bereit ist, für den Preis des Mehrgewichtes in ein sichereres Fahrgefühl zu investieren, wird mit dem DILLINGER 4 die Alternative zur 45NRTH Vanhelga finden.

# Seitenstollen, mein neues Lieblingswort

# Man nennt es mehrfach geschlitztes aggressives Stollenprofil

Richtig interessant wird das Schneeerlebnis im Tiefschnee und auf zerfahrenen Wegen. Das ist das Terrain wo fatte Reifen ihre ganze Kompetenz ausspielen können. Dort wo alle anderen Reifenformate versagen, zieht der passende Fatbikereifen mit der richtigen Profilierung noch seine Spur.

Am Ende des Festivals ist klar, dass ich die richtige Wahl getroffen habe. Ein Fatbikereifen der in jeder Schneelage überzeugen kann und der die leichte Alternative zu Reifen mit Spikes darstellt.

Seine Grenze ist genau definierbar, sie beginnt dort wo der Schnee ins Eis übergeht.

# Night-Eliminator-Race

Aber kann Vanhelga auch ohne die weiße Pracht in der Schlammlage hiesiger Mittelgebirge überzeugen? Im Schlamm und Matsch gibt es physikalisch gesehen keine großen Alternativen zu dünn. Der Reifen muss schnellstmöglich den festen Grund erreichen, um Grip zu haben. Je dünner und grobstolliger ein Reifen ist, desto besser die Chance Schlamm und Matsch souverän zu meistern.

Bis dato kam ich mit den von mir gefahrenen Fatbikereifen bei diesen Bedingungen eher schlecht zurecht, aus den selben Gründen die auch den Spaß im Schnee in Frage stellten. Und aus denselben Gründen die schon im Schnee überzeugen konnten, bin ich am Ende zufrieden, diesen Reifen in Matsch und Pratsch testen zu dürfen. Diese langen Seitenstollen sind der Garant, dass auch im Matsch nicht jede Ausfahrt zur Rutschpartie ausartet.

Einzig eine Sache mag Sie gar nicht. Schmutzig, nass, und dreckig so liebt Sie es, jedoch ein fester Asphaltuntergrund ist für Vanhelga ein Graus. Das äußert Sie auch lautstark. Die starken Abrollgeräusche und das mühsame Vorankommen sobald der Untergrund sehr fest ist, lassen mich sofort wieder in ein Gelände abbiegen wo das Vorankommen sich nicht über Schnelligkeit definiert.

Fazit: 45NRTH Vanhelga

Alle die einen Reifen für den Winter suchen, oder sich auch im Sommer im Regelfall in schwierigem und anspruchsvollen Gelände bewegen kann dieser Reifen die erste Wahl sein. Auch die Möglichkeit diesen Reifen tubeless zu fahren ist ein großes Plus. Leider kann ich zu seinen Tubeless-Möglichkeiten keine Aussage treffen, da ich ihn nur mit Schläuchen fahren konnte.

Stärken

• Gewicht
• ausgeprägte Seitenstollen
• guter Grip auf Schnee
• tubeless möglich

Schwächen

• starke Abrollgeräusche auf Asphalt

# Etappe 1 ...

# ... und Etappe 2

Webseite: 45nrth.com
Text & Redaktion: Mario Peters | MTB-News.de 2017
Bilder: Zoon Cronje, Mario Peters

SR Suntour Rux im Test: Wir waren vor kurzem zusammen mit SR Suntour im italienischen Bike-Paradies Finale Ligure und haben uns die Downhill-Federgabel Rux genauer angeschaut. Was die Doppelbrückengabel von SR Suntour kann und wo die Rux im Vergleich zur Konkurrenz steht, erfahrt ihr hier.

SR Suntour Rux – Kurz & knapp

Die Rux ist in der Produktpalette von SR Suntour die neue Gabel fürs Grobe. Mit 203 mm Federweg und zwei verschiedenen Einstellungsvarianten – R2C2 oder RC2 – soll sie für Freerider und Downhiller ebenso geeignet sein wie für Personen, die häufig im Bikepark unterwegs sind. Die Rux ist für die Laufradgrößen 26 und 27,5 Zoll erhältlich und bringt je nach Version 2843 g aufwärts auf die Waage. Drei Farbvarianten sind verfügbar: Schwarz, mattschwarz und weiß. Preislich geht es bei 1.249 € los.

• Doppelbrücken-Federgabel mit 203 mm Federweg
• erhältlich als R2C2-Version oder RC2-Version
• Laufradgrößen: 26″ oder 27,5″
• Gewicht: 2843 Gramm
• Farben: schwarz, mattschwarz, weiß

Preis: 1.249 € (UVP) | Bikemarkt: SR Suntour Rux kaufen

# Das Arbeitsgerät von Jasper Jauch - mit der neuen SR Suntour Rux

Technische Daten

In der Hand

Letztes Jahr hatten wir bereits die Durolux und ihr neues Innenleben vorgestellt. In der SR Suntour Rux kommt die gleiche Technik zum Einsatz, welche für das Modelljahr 2017 in Zusammenarbeit mit dem WERX DH-Team überarbeitet und verbessert wurde. Es werden zwei verschiedene Varianten angeboten: Die etwas günstigere RC2 richtet sich vor allem an Bikepark-Fahrer und Freerider, während die R2C2 den Bereich von Freeride bis zum Downhill Race abdecken soll. Zum Testen erhalten wir die etwas hochwertigere SR Suntour Rux R2C2. Die Gabel hinterlässt auf den ersten Blick einen soliden Eindruck und macht sich gut in unserem Canyon Sender Testbike.

# In einem Canyon Sender kommt unsere Testgabel zum Einsatz - Auf den ersten Blick machen auf jeden Fall beide eine gute Figur

Wie alle anderen Hersteller darf auch SR Suntour einige wohlklingende Akronyme und Anglizismen ihr Eigen nennen, mit denen Sie versuchen, den Ohren der Käufer zu schmeicheln. Nach kurzem Innehalten ist dann aber doch schnell klar, was gemeint ist und der Aha-Moment setzt ein: “Refined Simplicity” steht bei SR Suntour für die Idee, gute Performance so simpel wie möglich herzustellen. Das halten wir grundsätzlich für eine gute Sache und zeigen euch im Folgenden den Aufbau der SR Suntour Rux.

Aufbau

Wie bei mittlerweile allen DH-Gabeln üblich verfügt auch die Rux über den Boxxer-Standard – so ist die Montage des Vorbaus ein Kinderspiel. Um die Bremsleitung am Casting zu fixieren, muss man nicht erst einen 2,5er Inbus oder einen Kabelbinder suchen. Es reicht ein kleiner Clip, der über zwei Nasen die Leitung klemmt. Erst waren wir etwas verunsichert, ob dieses kleine Teil tatsächlich den Belastungen einer ruppigen Downhill-Strecke standhält. In den drei Tagen unseres Tests wurden wir aber eines Besseren belehrt.

# Mittlerweile zum Glück bei allen Doppelbrückengabeln zu finden - der Boxxer-Standard macht die Montage eines anderen Vorbaus einfach

Um das Vorderrad zu demontieren, ist bei den meisten Downhill-Gabeln ein Inbus vonnöten. SR Suntour bietet hier zwei Optionen an: Entweder die klassische Variante, aber auch eine werkzeuglose Version, bei der die Achse von Hand geschraubt werden kann und über einen Hebel am Casting fixiert wird.

# Die Variante mit Werkzeug …

# … und die werkzeuglose Version.

Um eine gute Performance zu garantieren, sollte eine Gabel regelmäßig gewartet und erneut mit Schmieröl versehen werden. Um den Aufwand dafür so gering wie möglich zu halten, hat die SR Suntour Rux auf der Rückseite des Castings Abschmiernippel. Über diese lässt sich ganz einfach etwas Schmieröl nachfüllen.

# Abschmiernippel machen das Nachfüllen von Schmieröl zum Kinderspiel - ein sinnvolles Feature, das die Wartung erleichtert.

Auf dem rechten Standrohr prangt ein goldenes “W” mit dem Zusatz “Werx”. Das dient als Anhaltspunkt für den Sag: SR Suntour empfiehlt bei der Rux einen Sag zwischen 25 und 30 Prozent. Dies ist der Fall, wenn sich der O-Ring an der oberen Kante des “W” befindet. Natürlich ist messen immer noch die genauere Methode; wenn es aber mal schnell gehen muss oder sich kein Maßband in greifbarer Nähe befindet, ist das eine praktische Lösung.

# Die Oberkante des "W" markiert den Bereich, in dem sich der Sag befinden sollte - SR Suntour empfiehlt bei der Rux einen Sag von 25 bis 30 %.

# Auf die Pedale stehen, einfedern, O-Ring runterschieben, absteigen und …

# … ablesen. Sieht doch ganz gut aus!

Federung

Die Rux gibt es nur als Air-Version. Als Negativfeder setzt SR Suntour aber auf eine klassische Stahlfeder und verzichtet auf eine leichtere Luft-Variante. Aber warum mehr Gewicht in Kauf nehmen? Um eine funktionierende Negativfeder mit Luft zu bauen, sind mehrere Dichtungen und O-Ringe vonnöten. Diese erhöhen die Reibung und verschlechtern damit das Ansprechverhalten. Außerdem soll der Verschleiß damit geringer gehalten und eventuellen Ausfällen vorgebeugt werden. Wer die letztjährige Durolux in seinem Bike hat oder hatte, wird sich wohl eher eine Luftfeder wünschen – denn eben diese Stahlfeder sorgte in der Durolux für eine recht hohe Geräuschkulisse. Fehler sind okay, solange man daraus lernt. Um diesem Problem vorzubeugen, kommt in der SR Suntour Rux nun ein Schrumpfschlauch zum Einsatz, der klappernden Federn vorbeugt.

# Standardmäßig ist kein Spacer unter der Negativfeder montiert

# Für Fahrer, die einen hohen Luftdruck fahren, lässt sich der Spacer ganz einfach montieren

Der Nachteil einer Negativfeder aus Stahl ist, dass sie nicht für alle Fahrergewichte und dementsprechende Luftdrücke funktioniert. Bei der Rux wurde jedoch darauf geachtet, ein möglichst breites Feld abzudecken. Keiner der Tester – selbst ich mit knapp über 65 kg – musste Änderungen an der Negativfeder vornehmen. Für wirklich hohe Luftdrücke bietet SR Suntour die Möglichkeit, kleine Spacer unter der Negativfeder zu montieren und somit die Feder vorzuspannen. Insgesamt finden in der Rux fünf Volumenspacer Platz, wobei nicht das Volumen der Spacer die Kennlinie beeinflusst, sondern die Position eines Kolbens, welcher über die Anzahl der Spacer in der Höhe verstellt werden kann. Überflüssige Spacer können einfach unterhalb des Kolbens wieder aufgesteckt werden, so hat man auf jeden Fall immer alle dabei.

# Ab Werk sind alle fünf Volumenspacer verbaut - wer etwas weniger Progression möchte, kann die Position des Kolbens über das Entfernen von Spacern ändern

Dämpfung

Doch die beste Kennlinie ist nichts ohne eine gute Dämpfung. Zum Glück hat SR Suntour ein Ass im Ärmel: Das Piston Compensator System, kurz PCS, ersetzt in der Rux eine von vielen Herstellern verwendete Blase. Aber wenn alle eine Blase haben, warum verzichtet SR Suntour darauf? Hier kommt wieder der Ansatz “Refined Simplicity” ins Spiel: Ein IFP ist einfacher zu entlüften als eine Blase. Im Falle der PCS-Kartusche ist lediglich das Öffnen einer Schraube im Trennkolben nötig, um kleine Luftbläschen abzulassen. Die Vorteile einer Blase sind wiederum die fehlenden Dichtungen und das daraus resultierende bessere Ansprechverhalten.

# PCS oder Piston Compensator System - Der Aufbau der Kartusche ist der gleiche wie in der Durolux. Ein vorgespannter Trennkolben separiert Luft und Öl, dadurch soll Kavitation verhindert werden.

Wie der Name R2C2 schon vermuten lässt, sind bei der Rux Low- und Highspeed Druck- und Zugstufe getrennt und extern einstellbar. Doch wie funktioniert das bei der Durolux eigentlich? An der Oberseite der Standrohre lässt sich die Druckstufe einstellen. Der silberne Drehknopf ist für die Steuerung der Lowspeed-Druckstufe zuständig und verfügt über einen Einstellbereich von 18 Klicks. Sie funktioniert klassisch durch ein Nadelventil. Der blaue Hebel hat lediglich fünf Stufen, mit denen die Highspeed-Druckstufe gesteuert wird. Je höher die Zahl, umso mehr Kanäle sind verschlossen und umso weniger Öl fließt durch das Shim Stack.

# Die Druckstufen - die silberne Lowspeed Druckstufe verfügt über 18 Klicks. Die Highspeed Druckstufe hat zwar "nur" 5 Klicks, dafür soll jeder Klick auch wirklich spürbar sein.

Wie die Druckstufe ist auch die Zugstufe getrennt und extern einstellbar. Silber steht hier wieder für Lowspeed und in diesem Fall rot für die Highspeed Zugstufe. Bei der Lowspeed-Zugstufe stehen dem Fahrer 30 Klicks und bei der Highspeed-Zugstufe 4 Klicks zur Verfügung.

# Die Zugstufen - die silberne Lowspeed Zugstufe verfügt über 30 Klicks, um ein möglichst breites Spektrum an Luftdrücken abzudecken. Der Highspeed-Einsteller ist rot und verfügt lediglich über 4 Klicks. Auch hier ist jeder der 4 Klicks deutlich spürbar.

SR Suntour hat ihre PCS-Kartusche für 2017 noch einmal überarbeitet. So wurden zum Beispiel die Bohrungen für die Low Speed-Druckstufe vergrößert, um einen besseren Übergang zwischen Low- und Highspeed-Druckstufe zu erreichen. Vier neue Bohrungen sorgen für mehr Ölfluss durch die Druckstufe und das Shim Stack der Highspeed-Zugstufe wurde überarbeitet.

SR Suntour Rux – Auf dem Trail

Doch genug von Daten und Fakten – letztlich muss die Rux auf dem Trail überzeugen. Wir starteten mit dem von SR Suntour vorgegebenen Setup (Lowspeed-Druckstufe: 8 Klicks; Highspeed-Druckstufe: 2 Klicks; Highspeed-Zugstufe: 4 Klicks; Lowspeed-Zugstufe: je nach Luftdruck). Die ersten Abfahrten waren zum Warmfahren gedacht, doch bereits hier zeigten sich die ersten Stärken der Rux.

# Auf gemäßigten Trails geht es los - erst einmal müssen wir uns mit der Gabel und dem neuen Material vertraut machen. Doch bereits hier lässt sich etwas erahnen

Durch die steife Bauweise vermittelt die Rux ein sehr direktes Fahrgefühl und damit auch ein genaues Feedback vom Untergrund. So lässt sich der Grenzbereich in Anliegern und Kurven sehr genau einschätzen. Angepeilte Linien über Steine oder abfallende Wurzeln sind ebenfalls kein Problem, vor allem aktiven Fahrern spielt das in die Karten. Trotz aller Steifheit ist die Rux auf kleinen Schlägen sehr sensibel. Dank aller verbauten Volumenspacer wird sie jedoch ab der Hälfte des Federwegs sehr progressiv. Für unseren Geschmack sogar etwas zu progressiv, denn selbst mit den härtesten Manövern haben wir nie den kompletten Federweg genutzt. Um die Rux mit den vorgegebenen 25 bis 30 Prozent Sag ans Limit zu bekommen, ist schon etwas mehr Kraftaufwand nötig.

# Selbst nach Drops in löchrige Landungen nutzten wir nicht den kompletten Federweg

SR Suntour empfiehlt, drei statt der verbauten fünf Volumenspacer zu verwenden. Mit weniger Spacern wird die Kennlinie der Rux zwar etwas linearer, büßt aber auch an Sensibilität ein. Wir entschieden uns schließlich für vier Volumenspacer. So liegt die Rux bei unserem Fahrstil satt auf dem Trail und bietet in Steinfeldern und bei Sprüngen noch genügend Reserven.

Auf den schnelleren Strecken fingen wir an, die Druckstufen etwas zu schließen. Wir starteten mit der Lowspeed-Druckstufe und landeten am Ende bei 10 Klicks. Dadurch bietet die Rux auf flowigen und kurvenreichen Segmenten genug Gegendruck, um nicht im Federweg zu versinken. Das spart Kraft. Selbst in schnellen Anliegern steht die Rux noch hoch im Federweg: So lässt sich der Grenzbereich der Reifen sehr genau definieren und man traut von sich von Anlieger zu Anlieger immer mehr zu.

Mit dieser Geschwindigkeit und ganz schön großen Augen fährt man dann auch auf das nächste Steinfeld zu. Nach dem ersten Schlag stellt man jedoch fest, dass die Rux hier nichts aus dem Konzept bringt. Dank der guten Progression hat die SR Suntour Rux immer noch ein paar Reserven übrig. Auch hier lässt sich die Gabel mühelos auf der vorgegeben Linie halten. Nach einigen Versuchen landeten wir am Ende wieder bei 2 oder 3 Klicks Highspeed-Druckstufe, je nach Streckenwahl.

# Mit genug Lowspeed-Druckstufe bleibt die Rux in Anliegern hoch im Federweg und vermittelt sogar auf schotterhaltigem Untergrund einen definierten Gripbereich

# In härteren Passagen rauscht die Rux nicht durch Federweg, sondern dämpft den Schlag kontrolliert ab

# Mit der richtigen Zugstufen-Einstellung an der Rux lässt sich das Bike spielerisch manövrieren, ohne dabei nervös zu werden

Aber auch die Zugstufe trägt hier ihren Teil dazu bei. Nach einigen Versuchen und Experimenten fuhren wir die Highspeed-Zugstufe mit einem oder zwei Klicks und die Lowspeed-Zugstufe mit vier bis sechs Klicks. Das ermöglicht ein sehr ruhiges Fahrwerk bei kleinen Schlägen und die Reifen scheinen förmlich am Boden zu kleben. Gleichzeitig gewinnt man nach großen Schlägen schnell wieder Federweg zurück, um bereit zu sein für das nächste Hindernis.

Nachdem wir mit der Abstimmung fertig waren, hatten wir ein Fahrwerk, das uns in jeder Situation auf dem Trail überzeugte – das uns immer auf Linie hielt, jeden Input sauber umsetzte, uns immer volle Kontrolle und Sicherheit vermittelte, uns den Grenzbereich spüren ließ, uns dazu brachte, uns weit aus unserer Komfortzone zu bewegen und uns dafür ein paar mal den Hintern retten musste. Nach drei Tagen Dauereinsatz sind wir von der SR Suntour Rux ziemlich angetan und können jedem, der auf der Suche nach einer guten und vergleichsweise günstigen Downhill-Gabel ist nur empfehlen, die SR Suntour Rux einmal zu testen.

Haltbarkeit

Nach drei Tagen können wir dazu leider nicht besonders viel sagen – wir hatten in dieser Zeit auf jeden Fall keine Probleme.

Fazit – SR Suntour Rux

Mit der Rux hat SR Suntour erneut einen Coup gelandet: Sie muss sich weder in Sachen Leistung, noch im Preis vor der Konkurrenz verstecken – ganz im Gegenteil. Die steife Bauweise liegt vor allem aktiven Fahrern und vermittelt ein sehr direktes Fahrgefühl. Wer sich ein bisschen Zeit nimmt, die Kennlinie und die Dämpfung auf seine Fahrweise anzupassen, bekommt mit der SR Suntour Rux eine sehr gute Performance für einen schmalen Taler.

Stärken

• Preis
• Kontrolle
• Traktion

Schwächen

• Könnte etwas leichter sein

# Die SR Suntour Rux ist eine sehr gelungene Downhill-Gabel, die sich vor der Konkurrenz nicht verstecken muss - im Gegenteil: Zu einem fairen Preis erhält man eine Federgabel, die vor allem für aktive Fahrer eine hervorragende Wahl ist

Testablauf

Wir sind drei Tage lang in Finale Ligure gefahren und haben versucht, das maximale Potential der SR Suntour Rux auszuschöpfen.

• Finale Ligure: Viele Steine, enge Anlieger, Highspeed-Passagen, Boden eher sandig

Preisvergleich

Abruf der Information: 31.03.2017 8:17:43

	Produktpreis*: 999,00 EUR zzgl. Versandkosten*: n.a. Preis kann jetzt höher sein. Verfügbarkeit*: s. Shop	999,00 EUR
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Weitere Informationen

Website: www.srsuntour-cycling.com
Text & Redaktion: Jonathan Kopetzky | MTB-News.de 2016
Bilder: Constantin Fiene, Boris Beyer

Evoc Hip Pack Race 3l im Test: Ein Trinkgürtel, der den Rücken freilässt und so angenehmer zu tragen sein soll als ein Rucksack? Zudem werden eine gute Belüftung und Platz für die wichtigsten Dinge für eine Tour versprochen. Unseren Test des neuen Evoc Hip Pack Race 3l – im Vergleich mit dem ähnlichen Source Hipster Trinkgürtel – gibt es hier.

# Das Evoc Hip Pack Race 3l sitzt fest auf dem Rücken

Evoc Hip Pack Race 3l – kurz & knapp

Das Evoc Hip Pack Race 3l soll den Rucksack auf kurzen bis mittellangen Touren dank Trinkblase und genügend Platz für die nötigsten Dinge ersetzen. Der Trinkgürtel kommt mit einer 1,5 l Trinkblase und bietet genügend Platz um Dinge wie Ersatzschlauch, Minitool und Pumpe unterzubringen. Der Trinkgürtel soll die Wirbelsäule entlasten und das Gewicht auf die Hüfte nahe an den körpereigenen Schwerpunkt bringen. Das soll sich positiv auf Balance und Beweglichkeit auswirken.

• Rückenbelüftung (Air Flow Contact System)
• separates Werkzeugfach mit Schnellzugriff
• 2 kleine seitliche Taschen
• 1 große Tasche mit 2 Fächern für Trinkblase und andere Dinge
• 1,5 l Trinkblase
• magnetischer Clip zur Befestigung des Trinkschlauchs an verschiedenen Positionen
• Gewicht: 374 g (ohne Trinkblase)

Preis: 89,95 € (UVP) | Bikemarkt: Evoc Hip Pack Race 3l kaufen

Evoc Hip Pack Race 3l – in der Hand

Wir haben das Evoc Hip Pack Race 3l in auffälligem Rot mit blauen Reißverschlüssen getestet, alternativ ist die Tasche auch in unauffälligem Grün oder Schwarz erhältlich. Ein breiter Gürtel aus “Airo Flex Material” soll einen festen Sitz bei guter Belüftung garantieren. Der Trinkschlauch wird über einen Magnet an der Hüfte befestigt. Der Magnetclip kann aber auch an beliebiger Stelle an der Kleidung befestigt werden – ein gut durchdachtes System.

# Ordentliche Schlauchverlegung ...

# ... und Befestigung per Magnet-Clip

Das Evoc Hip Pack Race 3l verfügt über ein großes Hauptfach, das in zwei Fächer unterteilt ist. In einem davon wird die Trinkblase mit 1,5 l Volumen untergebracht, das andere eignet sich zum Beispiel zur Unterbringung einer Jacke oder einer kleinen Pumpe. Dazu findet sich auf der Vorderseite der Tasche ein Werkzeugfach, in dem dank kleiner Netztaschen gut sortiert ein Minitool, ein Schlauch und Ersatzteile ihren Platz finden. Auch ein Clip für den Schlüsselbund ist hier integriert. Seitlich am Gürtel befinden sich noch zwei kleine Taschen, die leicht zu erreichen sind und Platz für ein kleines Smartphone, Riegel oder etwas Kleingeld bieten.

# Großes, zweigeteiltes Hauptfach für Trinkblase und mehr - zum Beispiel die Regenjacke

# Kleinere Smartphones finden in der Netztasche Platz - wo sie leicht erreichbar, aber nicht gegen Nässe geschützt sind

# Ordentlich aufgeteiltes Werkzeugfach

Trotz der geringen Größe ist die Hüfttasche also gut aufgeteilt und bietet Platz für die wichtigsten Dinge. Lediglich das Smartphone findet in der Tasche von Evoc, wie auch schon beim Konkurrenzprodukt von Source, keine eigene Tasche. Da sich das harte Werkzeug im Werkzeugfach etwas in die Haupttasche durchdrückt, wird hier das Volumen minimal reduziert. Im Vergleich zur Hüfttasche von Source fehlt dem Evoc Hip Pack Race 3l die Möglichkeit, Schoner zu befestigen und eine eigene Tasche für eine kompakte Regenjacke. Dafür lässt die Tasche in Sachen Verarbeitungsqualität keine Wünsche offen und zeigt sich hier besser als der Trinkgürtel von Source.

# Mit den beiden Gurten lässt sich der Abstand zum Rücken ...

# ... und damit die Belüftung/der Sitz anpassen

# Für zusätzliche Belüftung sorgt das „Air Flow Contact System“

Auf dem Trail

Das Evoc Hip Pack Race 3l überzeugt durch einen festen, aber gleichzeitig komfortablen Sitz, der die Hüfttasche angenehm am Körper hält. Mithilfe der sogenannten „Venti Flaps“ lässt sich einstellen, wie fest der obere Teil der Tasche am Rücken anliegt. Damit lässt sich der perfekte Sitz in der Abfahrt mit einer guten Belüftung im Uphill kombinieren. Auch voll beladen – mit Trinkblase, Werkzeug und Ersatzschlauch – kann der Sitz des Hüftgurts überzeugen. Im Gegensatz zum Konkurrenzprodukt von Source zeigte sich bei einigen Testern je nach Körperbau das Problem, dass der Hüftgurt früher schmal zuläuft und dadurch nicht ganz so flächig aufliegt, eventuell im Bauchbereich etwas einschneidet und für einen etwas schlechteren Sitz sorgt. Beeindrucken konnte das Plus an Bewegungsfreiheit der Bauchtasche im Vergleich zu einem Rucksack. Auch auf schnellen und verblockten Trails merkt man kaum, dass man die Tasche auf den Hüften trägt.

# Zum guten Sitz trägt vor allem das „Venti Flap“-System bei

Trotz des guten Sitzes schwitzt man unter dem Evoc Hip Pack Race 3l nicht allzu stark. Das ist neben den Venti Flaps auch dem „Air Flow Contact System“ geschuldet, einer Kombination aus EVA Pads und Mesh Gewebe, das gute Belüftungskanäle ergibt. Die Befestigung des Trinkschlauchs über einen Magneten ist zwar praktisch und durchdacht, im Test löste sich der Trinkschlauch in hartem Gelände oder bei größeren Sprüngen jedoch wie auch beim Source Hipster in seltenen Fällen. Das ist nicht nur nervig, sondern kann auch unangenehm werden, wenn der Trinkschlauch seinen Weg ins Hinterrad findet. Ein stärkerer Magnet könnte hier Abhilfe schaffen. Zur Sicherheit lässt sich der Trinkschlauch vor harten Abfahrten auch einfach unter den Bauchgurt klemmen.

# Auf dem Trail merkt man kaum, dass man etwas auf der Hüfte trägt - das Evoc Hip Pack Race 3l überzeugt durch ordentlichen Sitz

Wir sind seit dieser Saison begeistert von Hüfttaschen für kurze Touren auf den heimischen Trails. Selbst kleinere Tagestouren sind mit 1,5 l Wasser durchaus drin – und das wichtigste Werkzeug und die Regenjacke finde in der Hüfttasche problemlos ihren Platz. Die meisten Tester empfanden es als sehr angenehm, den Rücken während der Fahrt frei zu haben.

Der Nachteil, wie auch beim Source Hipster: Der Rücken ist ungeschützt, einen Protektor wie entsprechende Bikerucksäcke gibt es bei einer Hüfttasche nicht. Daher ist der Trinkgürtel für sehr anspruchsvolles Gelände und den Renneinsatz vielleicht nicht die ideale Wahl.

Haltbarkeit

In Sachen Haltbarkeit kann das Evoc Hip Pack Race 3l im Test voll überzeugen. Die hervorragende Verarbeitungsqualität der Tasche, vor allem an den Nähten, übertrifft die Konkurrenz von Source deutlich.

# Im Vergleich zum Evoc Hip Pack Race 3l sitzt der Source Hipster besser auf der Hüfte und bietet insgesamt etwas mehr Platz - dafür überzeugt das Evoc-Pendant mit einer besseren Belüftung, einer durchdachteren Aufteilung der Taschen und einer etwas höheren Verarbeitungsqualität.

Im Vergleich: Source Hipster

Trinkblase mit 1,5 l Volumen, Magnetbefestigung für den Trinkschlauch und ein freier Rücken – bis hierhin sind die Taschen von Source und Evoc sich sehr ähnlich. Wen es interessiert: Die Tasche von Source war vor der Evoc auf dem Markt.

Beide Taschen haben im Detail ihre Vor- und Nachteile. Das Evoc Hip Pack Race 3l überzeugt mit hochwertigerer Verarbeitung, aufgeräumterer Optik und der besseren Belüftung. Der Source Hipster Hüftgürtel punktet hingegen mit mehr Taschen – wodurch man mehr im Gürtel verstauen kann. Dafür ist das Hauptfach des Evoc Hip Pack Race 3l minimal größer, was die Tasche aber insgesamt etwas voluminöser werden lässt. Auch ist die Taschenaufteilung der Evoc-Tasche mit dem Werkzeugfach eher an die Bedürfnisse von Mountainbikern angepasst. Zudem verfügt das Evoc Hip Pack Race 3l im Gegensatz zum Source Hipster über ein Fach für eine Trinkflasche – das wir in der Praxis allerdings nicht nutzten, auch weil die Verwendung der Venti Flaps erschwert wird, wenn sich eine Trinkflasche in dem Fach befindet.

Der Sitz und Tragekomfort der Source Tasche zeigte sich im Test minimal besser. In Sachen Gewicht liegt der Source Hipster mit 271 g deutlich vor dem Evoc Hip Pack Race 3l mit 374 g. Ein weiterer Unterschied ist der isolierte Trinkschlauch des Source Hipster, der für die meisten Nutzer jedoch unerheblich sein dürfte.

# Evoc Hip Pack Race 3l vs Source Hipster

Fazit – Evoc Hip Pack Race 3l

Das Evoc Hip Pack Race 3l überzeugt durch eine hervorragende Verarbeitungsqualität und einen ordentlichen Sitz. Die Belüftung fällt, auch durch das durchdachte „Venti Flap“-System, sehr gut aus. Die durchdachte Taschenaufteilung gefällt und alle wichtigen Gegensände finden auf Tour gut sortiert ihren Platz. Lediglich die Seitentaschen hätte Evoc etwas größer ausführen können, sodass auch größere Gegenstände wie das Smartphone bequem Platz finden. Wir sind begeistert von dem Mehr an Bewegungsfreiheit, die Hüfttaschen auf dem Bike bieten und werden für die Feierabendrunde in Zukunft wohl öfter zu den kompakten Taschen greifen.

Stärken

• Belüftung
• Verarbeitungsqualität
• Platz für die wichtigsten Dinge wie Werkzeug und Regenjacke

Schwächen

• Etwas zu kleine Seitentaschen

Testablauf

Das Evoc Hip Pack Race 3l wurde von verschiedenen MTB-News.de-Testern auf unterschiedlichsten Trails getestet.

Hier haben wir das Evoc Hip Pack Race 3l getestet

• Punta Ala: flowige bis extrem ruppige Trails durchsetzt mit italienischen Felsen, Steinen und Wurzeln
• Hometrails im Mittelgebirge: aus eigener Kraft bergauf, flowig bis technisch bergab

Preisvergleich

Abruf der Information: 31.03.2017 8:07:42

	Produktpreis*: 88,26 EUR zzgl. Versandkosten*: n.a. Preis kann jetzt höher sein. Verfügbarkeit*: s. Shop	88,26 EUR
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Weitere Informationen zum Evoc Hip Pack Race 3l

Webseite: www.evocsports.com
Text und Redaktion: Sebastian Beilmann | MTB-News.de 2017
Bilder: Moritz Zimmermann, Johannes Herden

Trek Slash 9.9 im Test: Rahmen aus Carbon, optimiert auf 29″-Laufräder, erprobt in der Enduro World Series, 160 mm Federweg vorne, 150 mm Federweg am Heck und laut Trek der steifste Rahmen im Portfolio: Alleine die Eckdaten des neuen Slash klingen sehr vielversprechend und lassen wildeste Spekulationen über die Leistungsfähigkeit zu. Wir haben die Grenzen des Trek Slash 9.9 erprobt und den roten Enduro-Flitzer getestet!

Trek Slash 9.9 RSL – kurz & knapp

“Das Slash ist von Grund auf darauf ausgelegt, mit seinen auf 29″-Laufräder optimierten Fahrwerk heftigste Enduro-Rennstrecken mit Bravour zu meistern und sich zum unbestrittenen König der Berge zu küren” – so bewirbt Trek das neue, edle Slash mit 160 mm Federweg vorne und 150 mm Federweg am Heck. Wer die Strecken der EWS bereits mal unter die Stollen genommen hat weiß, dass das große Worte sind und eine entsprechende Erwartungshaltung erzeugt wird. Enduro-Racing definiert sich darüber, möglichst viel abwärts gerichtetes Gelände in möglichst kurzer Zeit hinter sich zu bringen. Davor und dazwischen müssen die Abfahrten bergauf hart erarbeitet werden. 29er sind in dieser Kategorie keine absolute Neuheit mehr, aber das Angebot war in den vergangenen Jahren noch relativ überschaubar. Trek beim Slash alles daran gesetzt, die ultimative Enduro-Rennmaschine auf 29″-Laufrädern zu kreieren.

• OLVC Carbon-Rahmen konstruiert in Wisconsin, USA
• ABP-Hinterbau
• Mino Link zur Anpassung der Geometrie
• Federweg vorne: 160 mm
• Federweg hinten: 150 mm
• Boost-Standard vorne und hinten
• 31,6 mm Sattelrohr-Durchmesser
• PF92-Tretlager
• 230 x 57,5 mm Dämpfer-Einbaumaß
• ISCG 05-Aufnahme
• 4 Größen: 15,5″, 17,5″, 19,5″, 21,5″ (getestet – 13,6kg)

Preis: 7.499 € (UVP) | Bikemarkt: Trek Slash 9.9 RSL kaufen

# 29"-Laufräder treffen auf 160 mm Federweg vorne und 150 mm am Heck - das Trek Slash ist laut Angaben der Amerikaner der steifste Rahmen im Portfolio und sieht dazu extrem schick aus. Wir haben den roten Renner getestet!

Trek Slash 9.9 RSL – Technische Daten

Rahmendetails

Das neue Trek Slash steht nun im Gegensatz zu seinem populären Vorgänger auf großem Fuß: Die neue Generation der Enduro-Rakete ist ein 29er. Mit 150 mm Federweg am Heck bietet es nun 10 mm weniger Reserven als die 27,5″-Version. Vorne stehen dem Fahrer 160 mm Federweg zur Verfügung.

Hauptrahmen und Hinterbau haben von Trek ein komplettes Redesign erhalten. Für den Rahmen kommt ein sogenannter (Achtung tief Luft holen) Optimum Compaction Low Void-Carbon – kurz OCLV – zum Einsatz. Dabei handelt es sich um ein Fertigungsverfahren, das in Hinblick auf das Verlegen der einzelnen Carbon-Matten optimiert ist. OCLV besteht aus zwei Teilen: Bei der Optimum Compaction werden die einzelnen Carbon-Matten unter Wärmeeinfluss in die entsprechende Form gepresst. Low Void soll vor allem die Hohlraumbildung im Verarbeitungsprozess minimieren – Trek wirbt hier mit höher gesetzten Standards als im Raumfahrt-Sektor. Details zum Fertigungsverfahrenfindet ihr in unserem Hausbesuch im Trek Hauptquartier.

# ABP, Mino Link und Evo-Umlenkung bleiben - der von anderen Trek-Modellen und auch dem Vorgänger bekannten Full Floater-Hinterbau fällt beim neuen Slash weg. Der Dämpfer ist fest mit dem Rahmen verbunden.

# Das neue Straight Shot-Unterrohr soll für hohe Steifigkeit sorgen, bietet damit aber keinen Platz mehr für eine volle Umdrehung der Gabelkrone - deshalb kommt die Knock Block-Technologie zum Einsatz. Zusätzlich verbaut Trek einen Gummischutz.

# Bevor der Gummischutz eingreifen muss, verhindert ein Chip im Steuersatz einen zu großen Lenkeinschlag - bei dem Chip handelt es sich um besagten Knock Block, für den ein spezieller Vorbau nötig ist.

Um die Steifigkeit in der Lenkzentrale zu erhöhen, verwendet Trek modellübergreifend seit Anfang 2016 das sogenannte Straight Shot-Unterrohr. Ganz ohne Einschränkungen kommt dieses Feature allerdings nicht ins Haus: Der fehlende Knick im Unterrohr bietet keinen Platz für eine volle Umdrehung der Gabelkrone. Deswegen kommt zusätzlich zu dem Straight Shot-Unterrohr der sogenannte Knock Block zum Einsatz. Im Grunde genommen handelt es sich dabei um einen leicht modifizierten Steuersatz, der über eine Metallnase den Lenkeinschlag über 60° hinaus verhindert.

Dank der Mino Links lässt sich die Geometrie je nach persönlicher Vorliebe und Terrain anpassen.

Am Heck hat sich Trek beim neuen Slash vom Full Floater-Hinterbau verabschiedet. Der Dämpfer wird nicht mehr von beiden Seiten bewegt, sondern ist an der unteren Aufnahme fest mit dem Rahmen fixiert. Geblieben sind die sogenannte Active Breaking Technology mit Drehpunkt um die Hinterradachse und der Mino Link, bei dem es sich um Flip Chips zur Geometrieverstellung handelt.

Beim ABP-Hinterbau soll durch die konzentrische Lage von Achse und Drehpunkt ein besonders aktives Fahrwerk – auch unter Bremseinflüssen – erzielt werden. An der Verbindung von Wippe und Sitzstreben sitzen die Mino Links. Durch das Drehen von kleinen, ovalen Einsätzen mit exzentrischem Gewinde lässt sich die Geometrie je nach persönlicher Vorliebe und Terrain anpassen. Der Lenkwinkel verändert sich dabei um 0,5°. Gleichzeitig wandert das Tretlager um bis zu 10 mm nach oben oder unten.

# Die geschickte interne Zugführung soll das Klappern der Leitungen vermeiden.

# Brems- und Schaltzug treten knapp über dem Dämpfer aus dem Rahmen aus, um anschließend wieder in den Kettenstreben zu verschwinden

# Das Badge am Steuerrohr rundet das Paket ab, ist aber nicht 100% Passgenau angebracht

Geometrie

Dank der Mino Links lässt sich die Geometrie des Trek Slash 9.9 RSL in zwei Positionen verstellen. Im High-Modus liegt der Lenkwinkel bereits bei recht sportlichen 65,6° – in der Low-Position wird der Lenkwinkel um 0,5° flacher und auch das Tretlager wandert noch tiefer. Das Oberrohr ist mit einem Reach von 475 mm und Stack von 635 mm in der Low-Einstellung und Rahmengröße 21,5″ (entspricht XL) geräumig. Es gibt jedoch deutlich längere Rahmen. Mit einer Länge von 434 mm sind die Kettenstreben recht kurz. Erhältlich ist das Trek Slash 9.9 RSL in vier Rahmengrößen.

Ausstattung

Erhältlich ist das Trek Slash in zwei Varianten: Das 5.499 € teure Trek Slash 9.8 kommt mit einem Fahrwerk aus dem Hause RockShox und vielen Anbauteilen der Hausmarke Bontrager. 2000 € teurer ist die edle und von uns getestete 9.9 RSL-Edition, die auf einen Dämpfer und eine Federgabel von Fox setzt. Außerdem ist das Trek Slash als Rahmenkit für 3699 € erhältlich.