Das MilkIt-System: Eine Spritze, zwei Schläuche, zwei Spezialventile. Diese Kombination soll das Neu- und Nachbefüllen von Dichtmilch in Schlauchlos-Systemen äußerst komfortabel machen. Insbesondere dann, wenn sehr häufig gefahren wird oder die Felgen-Reifen-Kombination eine Weile braucht, um hundertprozentig dicht zu werden – denn mit dem System lässt sich Dichtmilch einfüllen, ohne die Luft vollständig abzulassen oder den Reifen von der Felge hebeln zu müssen.

MilkIt hatten wir euch vor einiger Zeit bereits vorgestellt (zum Artikel) – nun haben wir es selbst ausprobiert. Bringt das System Vorteile? Funktioniert es ohne Sauerei? Und wie dicht ist alles? Hier ist der Test. Das gesamte Prozedere geschieht, nachdem man es einmal gemacht hat, sehr zügig – wir gehen den MilkIt-Einsatz in unserem Test aber ausführlich Schritt für Schritt durch.

Allgemeine Infos & Lieferumfang

Der Zusatz “compact” passt für das MilkIt System: Sämtliches Zubehör passt in die Spritze hinein, die Anordnung der Einzelteile im Spritzenkolben ist pfiffig. Das in der Schweiz entwickelte System kostet 47,95 € und und enthält folgende Einzelteile:

• 1 x Mess- und Nachfüllspritze milKit
• 2 x Tubelessventil milKit (35 mm)
• 1 x Verbindungsschlauch milKit
• 1 x Ventilausdreher milKit
• 1 x Werkzeug milKit für Ventilherz

# Kompaktes System...

# ...das Komplettset findet sich in dieser Spritze.

# Lieferumfang des MilkIt

Test: MilkIt im Einsatz

Montage von MilKit und Reifen

Zunächst wird das Ventil in der Felge montiert – ganz so wie ein reguläres Tubeless-Ventil. Im Anschluss wird die Spritze zusammengeschraubt, die beiden Schläuche werden mit der Spritze verbunden.

# Die Spritze wird geöffnet, die Ventile entnommen

# Das Spezial-Ventil wird in einer vorbereiteten Tubeless-Felge wie ein normales Tubeless-Ventil eingeschraubt

# Der Reifen wird montiert

# Fertiges Ventil - sieht von außen völlig normal aus.

# Die beiden Schlauchteile...

# ...werden mit der Spritze verbunden

# Der obere Teil des Schlauches ist flexibel, der untere nicht - damit dieser bis ganz zum Boden des Reifens eingeschoben werden kann

Dichtmilch einfüllen

Die Dichtmilch wird in die Spritze eingefüllt – dank Skala an der Spritze eine einfache Sache. Das Ventilherz des Schlauchlos-Ventils wird demontiert, der Schlauch bis zum Anschlag eingeführt. Nach Öffnen des Ventils kann die Dichtmilch in den Reifen gedrückt werden, das Ventil wird wieder geschlossen und die Spritze abgezogen. Im Anschluss wird der Reifen aufgepumpt – nach dem einmaligen Setzen des Reifens muss der Druck auf mindestens 1.5 bar (Minimum: 0.1 bar) reduziert werden, bis zu diesem Druck empfielt MilkIt das Arbeiten mit dem System.

# Mit dem mitgelieferten Mini-Werkzeug wird das Ventilherz herausgeschraubt

# Das spezielle Ventilherz

# Nun wird die Dichtmilch eingefüllt - soviel wie vom Hersteller vorgeschrieben.

# Sobald der Kolben in der Spritze sitzt...

# ...kann das Ventil geöffnet werden. Mit ein wenig Druck wird die Dichtmilch in den Reifen gedrückt. Im Anschluss wird das Ventil wieder geschlossen

# Der Schlauch wird abgezogen - alles ist dicht, durch die spezielle Konstruktion des Schlauchlos-Ventils spritzt auch keine Milch heraus

# Das Ventilherz wird wieder hineingeschraubt...

# ...und es wird aufgepumpt. Zunächst mit mehr Druck, damit sich der Reifen setzt

# Das MilkIt-System hat allerdings ein Limit von 1.5 bar. Dies ist der Maximaldruck, bei dem eine Verwendung des Systems empfohlen wird - also wieder etwas Luft ablassen

Dichtmilchmenge messen

Will man die Dichtmilchmenge messen, wird das Ventilherz mit dem mitgelieferten Werkzeug entfernt und die MilkIt-Spritze eingeführt. Öffnet man nun langsam das Ventil am Verbindungsschlauch, strömen Luft und Dichtmilch zurück in die Spritze und man kann ablesen, wieviel Milch sich im Reifen befand. Hierbei sollte darauf geachtet werden, dass sich der Spritzenschlauch bis zum Anschlag im Reifen befindet und das Schlauchlosventil am tiefsten Punkt des Laufrades steht, damit die komplette Milch in die Spritze aufgenommen werden kann. Wichtig hierbei: Keinesfalls den Kolben bei geöffnetem Ventil entfernen – das würde durch den Luftdruck definitiv eine ordentliche Sauerei ergeben.

Zeigt die Skala der Spritze genug Milch für den Reifen an, wird der Inhalt aus der Spritze einfach wieder zurückgedrückt und alles wieder verschlossen. Sollte es zu wenig sein, kann die Milch wie oben beschrieben neu eingefüllt werden.

# Das Ventil wird abgeschraubt

# Die Spritze wird wieder angesetzt.

# Nun wird das Ventil am Schlauch LANGSAM geöffnet. Der Kolben wird hinausgedrückt, mit ihm die Milch.

# Die Milch aus dem Reifen ist nun wieder in der Spritze - und man kann ablesen, wieviel Milch nachgefüllt werden muss. Zum Abziehen der Spritze wird das Ventil wieder geschlossen

Das MilkIt compact bietet ein interessantes Konzept: Die Montage des Systems ist sehr simpel, das Abzapfen und Einfüllen der Milch ebenfalls, solange man alle Schritte und Anweisungen beachtet (Maximaldruck von 1.5 bar…).

Hat man wie ich selten Probleme mit der Dichtheit der Reifen-Felgenkombination, ist die Methode Reifen abziehen – Milch reinkippen – Reifen aufziehen – aufpumpen meistens noch schneller als der Einsatz des MilkIt-Systems – denn wer mit mehr als 1.5 bar unterwegs ist, muss zum Schluss auch leider mit dem MilkIt-System wieder pumpen, zudem sollte das System nach der Nutzung durchgespült werden. Anders sieht es bei Felgen/Reifen-Kombinationen aus, die nicht auf Anhieb dicht sind – hier will man den Reifen ungern wieder von der Felge lösen, um Milch einzufüllen; und dann macht das MilkIt-System absolut Sinn.

Fazit – MilkIt compact

 

Kompakt, sauber, schnell: Empfehlenswert ist Milkit insbesondere für Vielfahrer und Racer, die auf eine perfekte Funktion des Schlauchlos-Reifens angewiesen sind und nicht riskieren wollen, aufgrund von zu wenig Milch oder einem undichten Schlauchlos-System irgendwo im Gelände Luft zu verlieren. Hier bietet MilkIt eine schnelle Mess-Funktion und ein komfortables Nachfüllen ohne Schmiererei, insbesondere für Mechaniker kann MilkIt eine Menge Arbeit ersparen. Ebenfalls praktisch dürfte das System für Fahrer sein, deren Reifen-Felgen-System bei der Montage etwas länger braucht, um dicht zu werden – mit MilkIt muss der Reifen nicht von der Felge gezogen werden und man spart sich so die nervtötende Arbeit, den Reifen dicht zu kriegen. Der Preis für das MilkIt compact ist mit knapp 50 € allerdings recht happig.

Weitere Informationen

Website: www.milkit.bike
Text & Redaktion: Johannes Herden | MTB-News.de 2015
Bilder: Johannes Herden, Johanna Walter

Der Beitrag MilkIt compact im Test: Schlauchlos-Service leicht gemacht ist auf MTB-News.de erschienen.

In unserer Artikelserie “Abgefahren!” findet ihr regelmäßig kurze Vorstellungen von neuen, spannenden Produkten, die wir für euch bereits ausprobiert haben. Heute: Der Onza IBEX. Den Reifen gibt’s schon länger, neu ist aber das sogenannte EDC-Casing, Onzas Ansatz für einen Enduro-Reifen: Leichter als solche mit Doppelkarkasse, aber stabiler als jene mit einfacher Seitenwand soll es sein. Unseren ersten Eindruck vom neuen EDC Casing, das auch in anderen Onza-Reifen verfügbar ist, findet ihr in dieser Ausgabe von Abgefahren!

Abgefahren: Onza Ibex 27,5 x 2,4″ EDC

Den Ibex haben wir inzwischen als Allrounder der Schweizer Reifenfirma Onza kennengelernt. Er kann am Vorder- oder Hinterrad eingesetzt werden und schlägt sich sowohl in nassen als auch trockenen Bedingungen tapfer, ein Allrounder mit soliden Eigenschaften: Knickfeste Seitenstollen, angeschrägte Mittelstollen, das ganze weder grob noch fein, im positiven Sinne gemäßigt. Neben zahlreichen Größen ist er in verschiedenen Gummimischungen und Seitenwand-Ausführungen erhältlich. Die von uns gefahrene Dual Compound Mischung mit harter Lauffläche und weicheren, aber nicht zu weichen Seitenstollen rollt noch vernünftig, bietet dabei einen klasse Grip.

# Zwischen den Stollen keine Zähne - sondern Steinbock (IBEX) Abdrücke

# Dichte, stabile Seitenstollen

# Offene, angeschrägte Mittelstollen - sorgen für eine vernünftige Selbstreinigung

Spannender war aber die neue Karkasse: EDC soll mehr Stabilität und Pannenschutz als FRC bieten, bei einem gleichzeitigen Gewichtsvorteil gegenüber der DH-Ausführung. Die EDC Karkasse besteht aus einer Single Ply Karkasse mit einer zusätzlichen Butyleinlage von Wulst zu Wulst. Butyl? Jawohl, das elastische Material, aus dem viele Schläuche und Dichtungen hergestellt werden. Das führt zu einem Mehrgewicht von 200 – 250 g, aber eben auch einem Gewichtsvorteil von 150 – 200 g gegenüber dem DH-Reifen. Gut gefällt uns die “Dichtlippe” am Reifenwulst, dadurch ließ sich der Reifen mit der Standpumpe tubeless montieren, er brauchte allerdings fast 4 Bar oder Seifenwasser, um sich dann perfekt ins Felgenhorn zu setzen. Noch besser gefiel uns, dass der als “Tubeless Ready” verkaufte Reifen tatsächlich luftdicht ist; die ersten zwei Monate fuhr ich die Reifen ohne Dichtmilch komplett trocken. Dann, wohl durch Mikrorisse, Dornen oder Verschmutzung am Reifenwulst, begann er innerhalb einer Woche deutlich Luft zu verlieren, weshalb ich 50 ml Milch einfüllte.

# Der Rollwiderstand ist gering genug - um sich seine Höhenmeter selbst zu verdienen und es hinterher krachen zu lassen.

Der Pannenschutz gegen Durchstiche erwies sich als hoch, was sich auch an der langen Nutzung ohne Milch zeigte. Hinsichtlich des Luftdrucks und der Durchschlagneigung kann der EDC definitiv mit weniger Luftdruck gefahren werden als die FRC-Ausführung, etwa 0,2 Bar. Allerdings ist der Reifen spürbar weicher als die DH-Ausführung, was verglichen damit mehr Luftdruck erfordert, und im Endeffekt einen geringeren Rollwiderstand bedeutet.

# Ein Ausbrechen des Reifens bei griffigen Bedingungen muss man schon provozieren - die Seitenstollen sind ziemlich bissig

# Auch auf losem Grund - berechenbares Verhalten

Technische Daten

• Artikelnummer: A1114310
• Grösse: 27.5 x 2.40
• Compound: RC² 55a (65a Lauffläche, Aussenstollen 55a)
• Karkasse: EDC (Enduro Casing), 60 TPI
• Gewicht: 1116 g (gewogen) / 1050g +/- 8% (Hersteller-Angabe)

Weitere verfügbare Modelle mit EDC Karkasse

• A1114311 IBEX 27.5 x 2.40 RC²45a
• A1115012 CITIUS 27.5 x 2.40 RC²55a
• A1115013 CITIUS 27.5 x 2.40 RC²45a
• A1115115 GREINA 27.5 x 2.40 RC²55a

# Bodenkontakt halten - gerade bei Windböen

Fazit von MTB-News.de

EDC hält, was es verspricht: Einen Mittelweg zwischen Doppel- und Einfachkarkasse. Während Rollwiderstand und Durchschlagschutz damit ebenfalls auf halbem Weg liegen, ist die Tubeless-Eignung exzellent. Wer schon immer zwei Karkassen zu viel und eine zu wenig fand, der findet hier die Mitte. Nur der Preis, der liegt leider nicht in der Mitte: 73,90 € (UVP) sind happig.

Weitere Informationen

Hersteller Website: Onza Tyres
Text und Redaktion: Stefanus Stahl | MTB-News.de 2015
Bilder: S. Stahl, M. Höll

Weiterlesen

Weitere kurze Tests aus der Serie Abgefahren! findest du auf dieser Übersichtsseite. Wenn du ein Produkt für einen ersten Test vorschlagen möchtest, schreibe uns einfach hier eine Nachricht!

Zum Weiterstöbern empfehlen wir dir die fünf neuesten Beiträge in unserer Serie Abgefahren!

• Abgefahren! #25: Onza IBEX Reifen mit EDC Enduro Karkasse
• Abgefahren! #24 : CatEye Volt 6000 HL-EL6000RC
• Abgefahren! #23: Light & Motion Sidekick Duo
• Abgefahren! #22: Dainese Pro Shape Short
• Abgefahren! #21: Renthal Ultra Tacky Grips - Flubber für den Lenker

Der Beitrag Abgefahren! #25: Onza IBEX Reifen mit EDC Enduro Karkasse ist auf MTB-News.de erschienen.

Bestmöglicher Schutz kombiniert mit bester Belüftung – nicht weniger verspricht der Hersteller für den TSG Trailfox Helm, den wir heute im Test vorstellen. TSG hat insbesondere im Protektorenbereich einen Namen gemacht und bietet mit dem Modell Trailfox einen Halbschalenhelm an, der den nötigen Schutz für schnelle Endurofahrer bieten soll. Wir haben den TSG Trailfox in der Praxis auf die Probe gestellt und berichten hier von unseren Ergebnissen.

TSG Trailfox Helm – Test

Der TSG Trailfox ist ein Halbschalenhelm, der von Trail über All-Mountain bis hin zu Enduro seine Trägerinnen und Träger glücklich machen soll. Zum Preis von 104,95 € liegt er im mittleren Preissegment und wird in zwei Größen und drei Farben angeboten. Die technischen Daten lesen sich wie folgt:

Technische Daten

In der Hand

# Der TSG Trailfox von oben

Form / Schalenaufbau

Enduro-Helme wollen sie alle sein, doch was macht eigentlich einen Enduro-Helm aus? Unserer Meinung nach sind die Grenzen fließend, denn echte, systematische Unterschiede lassen sich weder in der Konstruktionsweise, noch dem damit zusammenhängenden Gewicht feststellen. Im Falle des TSG Trailfox würden wir ohne Umschweife zustimmen, dass es sich hier um einen Enduro-Helm handelt. So folgt er zwar dem Grundaufbau bekannter Halbschalen-Helme in Form von einer Kombination aus EPS-Schaum und In-Mould-Verschalung, doch die Formsprache mit ihren breiten Stegen und wenigen Belüftungsöffnungen (insbesondere am Hinterkopf) sowie das große Visier sprechen eine eindeutige Sprache.

# Der TSG Trailfox im Bikepark-Einsatz in Winterberg

Bekräftigt wird dieser Eindruck durch die weit heruntergezogenen Flanken an den Schläfen sowie dem Hinterkopf. So soll im Falle eines Aufpralls der Kopf bestmöglich geschützt sein und sicher vom Helm bedeckt werden. Drei relativ dezente Farben bietet TSG für den Helm an und stellt ihn in zwei Größen zur Verfügung. Mit 59 cm Kopfumfang habe ich mich für die Größe L/XL entscheiden müssen, die bis ca. 61 cm passen sollte. Genaue Angaben zu den Größen vermisst man auf der TSG Homepage, weshalb Anprobieren dringend empfohlen sei – aber dazu später mehr. Das Gewicht des Helms liegt in unserem Test bei 325 g, vom Hersteller werden 280 g für die Größe L/XL angegeben.

MTB-News.de Gewichtsdatenbank

Gewicht: TSG Trailfox

Gemessen:

325,00 g ?

Abweichung:

+45,0 g (+16,07 %) ?

Jetzt eigene Messung Jetzt eigene Messung hochladen!

Insgesamt 16 Belüftungsöffnungen versorgen den Kopf mit Fahrtwind, wobei in die Helmschale eingelassene Kanäle den Luftstrom unterstützen sollen. Die umlaufende, breite Polsterung lässt dabei relativ breite Zwischenräume zwischen den Kanälen und Öffnungen, wodurch eine gute Belüftung sichergestellt werden soll. Positiv hervorzuheben ist, dass der Helm auch bis hin zum Hinterkopf gepolstert ist und sogar auf der hinteren Weiteneinstellung des Passsystems ein Polster sitzt – vorbildlich.

Verarbeitung

Der an sich gute Eindruck des Schalenaufbaus setzt sich bei der Betrachtung der Verarbeitung leider nicht ganz fort. So sind die Außenschalen des im In-Mould-Verfahrens gefertigten Helms teilweise nicht sauber verklebt, das Herstelleremblem sitzt etwas schief auf dem Hinterkopf, im Inneren des EPS-Schaums sind scharfe Kanten spür- und sichtbar und die Polsterung ist unsauber in den Helm geklebt. Gut verarbeitet und mit klarer Rasterung zu bedienen ist hingegen das Drehrad zur Weiteneinstellung am Hinterkopf.

# Die Polster sind leider etwas unsauber eingeklebt

Die Optik des Helms wird von der matten Oberfläche des Helms dominiert, die auf den ersten Blick erfrischend anders aussieht. Nach den ersten Testtagen weißt sie allerdings einige unschöne Kratzer auf und scheint Staub magisch anzuziehen, woraufhin sie sich erschwert reinigen lässt. Man könnte zusammenfassen, dass der TSG Trailfox keinen idealen Start in der Qualitätswertung hinlegt – für einen Preis von über 100 € hätten wir hier eine hochwertigere Erscheinung erwartet.

Verstellung

Die Qualität des Einstellrades für die Helmweite habe ich eben hervorgehoben und insgesamt lässt sich der TSG Trailfox gut an den Kopf des Fahrers anpassen. Das System zur Weiteneinstellung funktioniert einfach und umschließt den Kopf gut, lässt sich jedoch außer in der Weite nicht weiter einstellen. So ist sie zwar günstig an der Schläfe angeschlagen, im Nacken ist die Höhe jedoch fix vorgegeben und kann so nicht auf unterschiedliche Schädelformen angepasst werden. Wie gewohnt können außerdem die Gurte des Helms in der Länge verstellt werden – mehr Optionen gibt es nicht. In meinem Fall wird der Tragekomfort davon nicht negativ beeinflusst, denn die Helmschale sitzt bei mir sehr gut “um” den Kopf.

Eine zweifache Verstellmöglichkeit bietet TSG für das relativ lange Visier des Helms, das maßgeblich die Formsprache und Erscheinung des Trailfox’ dominiert. Es kann über einen dünnen Stift in zwei Positionen befestigt werden, wobei ausschließlich die obere Position für den Mountainbike-Einsatz geeignet ist. In der unteren Position ist sowohl bei normaler Sitzhaltung als auch im Stehen die Sicht nach vorne stark eingeschränkt und man sieht den Trail eher durch eines der drei Löcher des Visiers als uneingeschränkt nach vorne.

# Das Verstellrad am TSG Trailfox

# Das recht lange Visier ist in zwei Stufen verstellbar

Am Ende des Tages bleibt jedoch die Einschränkung, dass nur zwei Größen für die Helmschale verfügbar sind – zumindest drei Größen wären hier wünschenswert, um eine bestmögliche Passform für den Kunden zu ermöglichen. In meinem Fall mag der Helm in Größe L/XL passen, doch hier ist noch mehr als in anderen Fällen erst anprobieren, dann kaufen angesagt.

# Auch das Verstellsystem ist mit einem Polster versehen

Sicherheit

Der Trailfox setzt, wie in der Industrie üblich, auf einen Kern aus EPS-Schaum, den TSG in eine eine zweiteilige Schale aus Polycarbonat hüllt. Gefügt werden die drei Teile im In-Mould-Verfahren, wodurch die Schale direkt auflaminiert werden kann und so nicht nur dauerhaft fest mit dem Helm verbunden ist, sondern auch den EPS-Schaum vor Beschädigungen schützt. Zur Steigerung der passiven Sicherheit hat TSG den Helm hinten und an den Seiten tiefer nach unten gezogen und setzt auf kleine Belüftungsöffnungen, so dass ein hohes strukturelles Volumen erreicht wird.

Auffällig ist, dass die Anker des Kinnriemens halboffen-seitlich in die Schale eingesetzt sind. Ohne Prüfstandmessungen vornehmen zu können lässt sich hier nur sagen, dass die zur Verfügung stehende Fläche für eine stoffschlüssige Verbindung so nur knapp über die Hälfte genutzt wird und die meisten anderen Fabrikate im Test einen anderen Weg gehen, bei dem die Anker vollständig in der Schale versenkt sind. Hieraus ein direktes Sicherheitsrisiko abzuleiten ist jedoch nicht möglich – der Vollständigkeit halber sei es aber erwähnt. TSG gibt an, dass der Helm nach der EN 1078 sowie dem Sicherheitsstandard CPSC geprüft ist.

Montage von Lampe / GoPro

Eine für Enduro-Helme wichtige Frage ist, wie sich eine Actioncam auf dem TSG trailfox montieren lässt. Die Montage ist beim Trailfox nicht ganz optimal: Grund hierfür sind die beiden großen Belüftungsöffnungen oben auf dem Helm, die dazwischen nur einen kleinen Steg für die Montage lassen. Dieser ist jedoch kürzer als bei den gängigen Kameras üblich.

# Durch die großen Belüftungsöffnungen ist wenig Platz für die Montage von Lampe oder GoPro Kamera

Wesentlich besser funktioniert die Montage einer Helmleuchten über ein Klebepad, die weiter vorne über dem Visier Platz findet. Per Klettband befestigte Helmleuchten sind hingegen eher schwer und nur mit langen Bändern zu montieren, da die Stege neben den Belüftungsöffnungen breit sind. In jedem Fall würde man hier im Inneren des Helms spüren, dass das Befestigungsband breit über die Stirn verläuft.

Auf dem Trail

Passform, Sitz und Tragekomfort

# Die großen Belüftungsöffnungen dominieren die Front des TSG Trailfox

Ich wiederhole mich gerne: die Passform eines Helms ist so sicherheitsrelevant wie individuell. Als jemand, der das Glück hat, das ihm viele Helme passen, ist das leicht gesagt, aber ich meine es ernst: erst anprobieren, dann kaufen. Auch wenn es dann eventuell nicht der schönste Helm auf dem Markt wird – Sicherheit geht vor. Obwohl die Verstellbarkeit des TSG Trailfox eingeschränkt ist und nur zwei Schalengrößen zur Verfügung stehen, hat mir der Helm sehr gut gepasst. Er sitzt nicht oben auf, sondern umschließt den Kopf sehr weit und gut passend. Verbessert werden könnte der Sitz noch, wenn das Verschlusssystem am Hinterkopf in der Höhe einstellbar wäre, doch auch so habe ich mit dem Trailfox keine Probleme gehabt. Der gute Sitz blieb auch dann erhalten, wenn eine GoPro Helmkamera montiert gewesen ist und das Terrain rüttelig wurde. Hier überzeugt das weit umschließende Tragesystem und die Polster unterstützen den Halt bei gutem Tragekomfort.

# Sowohl an den Seiten ...

# ... als auch im Nacken sitzt der TSG Trailfox sehr tief

Belüftung

Der enge Sitz gibt zwar gefühlt Vertrauen und Sicherheit, doch er hat auch einen Nachteil: die Belüftung fällt schlechter aus als bei einigen Helmen der Konkurrenz. Das hat verschiedene Gründe: TSG spricht in der Produktbeschreibung von insgesamt acht Belüftungskanälen, die den Helm durchziehen und die Belüftungsöffnungen verbinden. Auch bei wohlwollender Zählung komme ich hingegen nur auf fünf Kanäle und diese sind relativ flach, so dass eine Strömung von Öffnung zu Öffnung aber insbesondere hin zum Hinterkopf nicht effizient stattfinden kann. Das gilt vor allem dann, wenn man wie ich etwas kräuselige Haare hat. So bleiben die Entlüftungsöffnungen am Hinterkopf quasi ungenutzt und an der Stirn kann die sich sammelnde Wärme nicht vernünftig abgeführt werden. Immerhin sorgt der breite Polsterstreifen an der Stirn dafür, dass die Sicht klar bleibt und nicht ständig Schweiß in die Augen läuft.

# TSG Trailfox Helm Test-1

Schutzwirkung

Die Probe aufs Exempel habe ich mit dem TSG Trailfox zum Glück nicht machen müssen – von Stürzen auf den Kopf bin ich verschont geblieben. So heißt es auf die Sicherheitsangaben des Herstellers vertrauen, der den Helm nach EN 1078 und CPSC getestet hat. Die großvolumige Grundkonstruktion sowie der enge Sitz stimmen jedoch positiv dahingehend, dass der Helm in der Tat auch im Falle eines Sturzes dort bleibt, wo er hingehört. Negativ zu berichten ist jedoch, dass die Befestigung des Verschlusssystems an den Schläfen sich relativ leicht lösen kann und die Verankerung im EPS-Schaum nicht mein volles Vertrauen erwecken kann. Das kann mit am gesamten Qualitätseindruck liegen und ohnehin empfiehlt es sich, den Zustand des Helmes vor jeder Abfahrt zu prüfen.

Fazit – TSG Trailfox

Der TSG Trailfox hinterlässt im Test ein gemischtes Bild. Während der Sitz und der Tragekomfort gut sind, trüben kleine Schwächen bei der Belüftung und der Verstellbarkeit des Helms den Gesamteindruck. Verbesserungswürdig ist die Größenauswahl sowie die Verarbeitungs- und Oberflächenqualität.

Stärken

• Passform
• Tragekomfort

Schwächen

• Belüftung
• Einstellbarkeit, nur zwei Schalengrößen
• Verarbeitungsqualität

Preisvergleich

Hier findest du weitere MTB-Helm-Tests:

• Flinker Fuchs für den Trail? TSG Trailfox im Test
• Bell Super 2 Enduro-Helm im Test: Super-Nachfolger?
• Giro Feature MIPS Helm im Test: It's not a bug, it's a feature
• Specialized Ambush Enduro-Helm im Test: Vorsicht, Überfall!
• Kali Maya im Test: Leichter AM-Helm mit vielen Features
• Fox Flux Helm im Test: Zeitloser Trailklassiker
• Test: iXS XULT - Fullface mit guter Belüftung?
• Vergleichstest Helme: 6 Mountainbike-Helme für All-Mountain / Enduro im MTB-News.de Test
• Bell Super Helm im Test: super-robuster Trail-Begleiter?
• Bluegrass Golden Eyes HES Helm im Test: luftige Enduro-Premiere
• Endura Singletrack Helm im Test: Leichtgewicht für den Trail
• Alpina Carapax Helm im Test: Farbenfroher Schildkrötenpanzer
• Smith Forefront Helm im Test: Anders gleich besser?
• uvex quatro pro: knalliger All-Mountain-Helm mit Spoiler im Test
• Test: Giro Cipher Fullface-Helm - sicher ist sicher!
• Vergleichstest Helme: 7 All-Mountain- und Enduro-Helme im MTB-News.de-Test
• Sweet Protection Bushwhacker Carbon MIPS: Luxus Enduro-Helm aus Norwegen im Test
• MET Parabellum HES: markanter All-Mountain-Helm im Test
• Scott Stego: schweizer Enduro-Helm mit vielen Features
• GT Force: Günstiger All-Mountain-Helm im Test
• POC Trabec Race MIPS: der Enduro-Helm aus Schweden im Test
• Specialized Tactic II: Leichter All-Mountain-Helm im Test
• Golden Times: Troy Lee Designs A1 im Test

Weitere Informationen

Hersteller Homepage
Bilder: Johannes Herden
Text / Redaktion: Tobias Stahl | MTB-News.de 2015

Der Beitrag Flinker Fuchs für den Trail? TSG Trailfox im Test ist auf MTB-News.de erschienen.

In unserer Artikelserie “Abgefahren!” findet ihr regelmäßig kurze Vorstellungen von neuen, spannenden Produkten, die wir für euch bereits ausprobiert haben. Heute: die neue Ahead-Kappe Trickstuff Deckele inklusive der passenden „Ringli“ Spacer sowie die Trickstuff Gandhi Sattelklemme. Mit minimalem Gewicht, interessanten Konstruktionsansätzen und einer breiten Auswahl an bunten Eloxalfarben sind diese Komponenten eine spannende Alternative zu konventionellen Lösungen. Unseren ersten Eindruck von den neuen Tr!ckstuff Komponenten findet ihr in dieser Ausgabe von Abgefahren!

# Komponenten um den Steuersatz vorzuspannen gibt es viele, doch Trickstuff hat mit dem Deckele ein spannendes neues Produkt im Angebot - schauen wir uns an, wie Abgefahren! es ist.

# Mein ICB1 Teileträger wartet auf neue Komponenten für den Wintertest - im Zuge dieses Umbaus haben wir einige neue Teile von Trickstuff aus Freiburg montiert und in der Praxis ausprobiert.

Abgefahren: Trickstuff Deckele und Ringli

An so gut wie jedem Bike befinden sie sich: Ahead-Kappe und -Kralle. Die beiden werden benötigt, um über eine Schraube die Lager des Steuersatzes vorzuspannen und die Lagerung spielfrei einzustellen, so dass die Gabel nicht klappert, sondern sich leichtgängig drpehen lässt. Das Problem: das Einschlagen der Ahead-Kralle ist kein sehr schöner Prozess und für Gabeln mit Carbon-Schaft gänzlich ungeeignet. Außerdem kann die einmal eingeschlagene Kralle kaum mehr demontiert werden. Die Alternative: ein Expander, der sich im Schaft verkeilt ohne eingeschlagen werden zu müssen.

# Das Trickstuff Ringli und Deckele Komplettset besteht aus der Ahead-Kappe, dem Expander sowie passenden Spacern

Derlei Lösungen gibt es von verschiedenen Herstellern, doch meistens sind sie vergleichsweise schwer. Nicht so bei der Freiburger Komponentenschmiede Trickstuff. Klaus Liedler und sein Team haben auf der Eurobike die neuen Trickstuff Deckele und Ringli vorgestellt – ein Expander mit passender Ahead-Kappe und passendem Spacer. Die Besonderheit: das Klemmsystem soll komplett nur 12 g auf die Waage bringen und eine vollwertige Lösung für das oben beschriebene Problem sein. Die Spacer bringen zwischen 1,23 g (3 mm) und 3,36 g (13 mm) auf die Waage und tragen so ebenfalls in keiner Weise auf.

# Das Herz des Steuersatzspannsystems ist der kompakte Expander aus Aluminium - er wird im Schaft verkeilt und nicht eingeschlagen, wodurch er auch mit Carbon-Schäften kompatibel ist und einfach demontiert werden kann

# Minimalismus: die Ahead-Kappe ist auf das absolute Minimum abgedreht, die Schraube zwei Nummern kleiner als normal

# Ein 2,5er Inbus wird zur Vorspannung verwendet - Erinnerung daran, dass hier keine hohen Drehmomente vorgegeben werden

Extrem leicht, kompatibel zur Carbon-Schäften und in bunten Farben erhältlich: das Trickstuff Deckele ist ein spannender neuer Ansatz.

Wie funktioniert der Leichtbau? Kern des Trickstuff Deckele Systems ist ein Aluminiumring, der über eine kleine Schraube mit konischem Kopf im Steuerrohr verkeilt wird und die Kralle ersetzt. Anschließend wird die extrem leichte Ahead-Kappe aufgesetzt und findet in der unter dem Ring sitzenden Platte Halt, die auch das Gewinde der Spreizschraube mit konischem Kopf aufnimmt. Der gesamte Aufbau besteht folgerichtig aus einer Ahead-Kappe, zwei Schrauben und zwei kleinen Aluminiumbauteilen – und schlägt beim Gewicht alles, was uns bislang in die Finger gekommen ist.

# Einfach, kompakt, clever: der Expander ist eine Entwicklung von IBC-User BommelMaster, die er mit Tr!ckstuff in Serie gebracht hat

Wie die Bauweise andeutet ist die Montage ein wenig anders als bei einer Ahead-Kralle. So wird das Deckele ohne Ahead-Kappe vormontiert und über die Ahead-Schraube mit kleinem 2,5er Inbus in Position gehalten. Mit einem zweiten Inbus wird dann die Klemmschraube so fest gezogen, dass sich der Expander sicher im Schaft abstützt. Anschließend kann die Ahead-Kappe montiert werden und die Montage ist fertig – ohne Einschlagen, ohne Gewalt und beim zweiten Mal in kürzerer Zeit als bei einem konventionellen System.

# Die Montage sieht komplizierter aus, als sie ist - der Expander wird vormontiert, an der Ahead-Schraube gehalten und im Schaftrohr positioniert

# Anschließend wird die Schraube mit einem 3er Inbus angezogen, wodurch der Expander im Schaft geklemmt wird

Um das System auf die Probe zu stellen haben wir es mit zum Härtetest nach La Palma genommen, wo wir es mit unzähligen Rüttelpassagen und einer Woche Dauer-Trail-Fahren auf die Probe gestellt haben. Das Ergebnis überzeugt: alle Schrauben sitzen fest wie eh und je und das Deckele ist wie gewünscht in Position geblieben. Grobmotorische Schrauber sollten ein wenig mit dem kleinen 2,5er Inbus aufpassen, doch da die Klemmschraube aus Stahl gefertigt ist haben wir hier keine Probleme gehabt. Wichtig ist zu beachten, dass das Trickstuff Deckele ausschließlich mit der mitgelieferten Schraube kompatibel ist – eine konventionelle Ahead-Schraube lässt sich hier nicht verwenden.

# Good to go: Selten war ein Spacer-Turm so leicht wie dieser - wer sich wundert und aufregen will, warum ich überhaupt einen Fahre? Man beachte die Gabel und erinnere sich daran, dass man nicht jedes Produkt, das einem für einen Test zur Verfügung gestellt wird, beliebig abgesägt werden kann

Die passenden Trickstuff Ringli Spacer sind an sich gewöhnliche Spacer, unterbieten durch die von innen ausgedrehte Bauweise selbst Carbon-Konkurrenten und schließen dank 33 mm Außendurchmesser bündig mit Vorbauten von Syntace, Tune oder Extralite ab. Sie haben sich in unserem Test absolut problemlos gezeigt und durch die vielen verschiedenen Farben sollte sich für so ziemlich jeden individuellen Aufbau das passende Farbschema finden lassen.

# Trickstuff bietet ein Komplettset bestehend aus Deckele und Ringli an - der Preis liegt bei 49,90 €, vier Spacer in den Dicken 3, 6, 9 und 13 mm gehören zum Lieferumfang

Technische Daten

Kategorie: Steuersatzklemmsystem
Schaftdurchmesser: 1 ⅛”
Schaftmaterial: Aluminium, Carbon
Materialien: Aluminium (Expander, Ahead-Kappe, Spacer), Stahlschrauben
Farben: champagner, schwarz, rot, blau, violett, gunmetal-grey, orange, gold

Gewichte
Trickstuff Deckele: 12 g (Expander inkl. Ahead-Kappe und -Schraube)
Trickstuff Ringli: 1,23 g (3 mm) bis 3,36 g (13 mm)

MTB-News.de Gewichtsdatenbank

Gewicht: Trickstuff Deckele

Gemessen:

5,00 g ?

Abweichung:

+1,00 g (+25,00 %) ?

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MTB-News.de Gewichtsdatenbank

Gewicht: Trickstuff Deckele

Gemessen:

8,00 g ?

Abweichung:

0,00 g (0,00 %) ?

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Preise
Trickstuff Deckele Steuersatzspannsystem: 29,90 € (UVP)
Trickstuff Ringli Spacer-Set (3, 6, 9, 13 mm): 24,90 € (UVP)
Trickstuff Ringli-Deckele-Komplettset: 49,90 € (UVP)

# Härtetest auf La Palma: Wie schlägt sich das extem leichte Spannsystem auf den ruppigen Trails der Vulkaninsel?

# Kein Grund zur Klage: das Trickstuff Deckele macht seinen Job genau so unauffällig wie man es sich wünscht

Fazit von MTB-News.de

Die Trickstuff Deckele und Ringli sind nicht nur optisch schön anzuschauen und leicht, sondern auch technisch gut: der einfach zu montierende Expander ersetzt die Ahead-Kralle und empfiehlt sich damit insbesondere für Gabeln mit Carbon-Schaft. Die Ringli passen optisch und technisch ideal dazu und sind ebenfalls federleicht. Abgefahren!

# Dünner geht kaum mehr: die Trickstuff Gandhi Sattelklemme ist die wohl minimalistischste Klemmung aus Aluminium

Abgefahren: Tr!ckstuff Gandhi

Sattelklemme gibt es viele, doch Trickstuff verspricht, dass die Gandhi genannte Klemme dennoch etwas besonderes ist. Warum? Klemmen ohne zu erwürgen soll das Motto sein und so bringt es die Klemme aus Aluminium mit M4-Stahlschraube auf schlanke 9,7 g (34,9 mm Durchmesser). Wie wird das geringe Gewicht erreicht? Nun: wo kein Material ist, kann auch kein Gewicht anfallen. So positioniert Trickstuff die Klemmschraube möglichst nah am Sitzrohr und will so eine ideale Flächenpressung erreichen. Das soll insbesondere bei der Verwendung von Carbon-Rahmen und -Stützen hilfreich sein. Die kompakten Abmessungen erfordern eine dünne Schraube und anders als bei anderen Sattelklemmen (z.B. Hope) setzt Trickstuff deshalb auf hochfesten Edelstahl (A4-80) und nicht auf Titan oder Aluminium. Mit 4,5 Nm Anzugsmoment soll sie so fest und sicher klemmen. Einschränkungen? Soweit keine, außer, dass die Toleranzen des Sitzrohrs kleiner als +- 0,1 mm liegen müssen.

# Die Klemmschraube aus Stahl ist als M4-Schraube dimensioniert und kann so sehr nah am Rahmen positioniert werden - das soll die Flächenpressung verbessern und erlaubt die minimalistische Konstruktionsweise

Unser Praxiseinsatz zeigt, dass das Vorhaben gelingt. Einmal montiert hält die Trickstuff Gandhi die Stütze fest in Position und gibt keinen Grund zur Sorge. Und das trotz des geringen Gewichts, das schon fast auf dem Level von Carbon-Klemmen liegt. Hinzu kommt, dass die Optik mit der schlanken Bauweise sehr ansprechend ist.

# Klemmt fest und sicher, sieht gut aus und wiegt fast nichts: die Trickstuff Gandhi Klemme ist Abgefahren - ihr Preis aber irgendwie auch.

Technische Daten

Kategorie: Sattelklemme
Material: 7075 Aluminium (Klemme), A4-80 Edelstahl (Klemmschraube)
Durchmesser: 31,8 / 34,9 / 38 mm
Drehmomente: 4,5 Nm (trockene Montage), 3,8 Nm (gefettetes Gewinde)
Farben: silber, schwarz, rot, blau, cannondale-grün, violett, gunmetal-grey, orange, gold
Gewicht: 9,3 / 9,7 / 10,1 g
Preis: 30,90 € (UVP)

# Neun Farben bietet Trickstuff für die Gandhi Sattelklemme an

Fazit von MTB-News.de

Ob der Vergleich nun sitzt oder nicht – die Trickstuff Gandhi Sattelklemme überzeugt auf voller Breite. Sie ist leicht, extrem schlank und klemmt trotzdem sicher. Die Stahlschraube erhöht dabei die Haltbarkeit ohne auf die Waage zu drücken.

Weitere Informationen

Hersteller Website: Tr!ckstuff Produktseiten Deckele & Ringli / Gandhi
Text und Redaktion: Tobias Stahl | MTB-News.de 2015
Bilder: Tobias Stahl, Sebastian Beilmann

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Der Beitrag Abgefahren! #26: Trickstuff Deckele & Ringli, Gandhi ist auf MTB-News.de erschienen.

Mit dem O’Neal Orbiter II schickt der Bekleidungs- und Schutzausrüstungshersteller einen All-Mountain und Enduro-Helm in unseren Test. Mit tief gezogener Schale im Nacken, praktischem Magnetverschluss und einem Preis von 79,95 € will der Orbiter II der Konkurrenz das Fürchten lehren. Ob ihm das gelingt? Wir haben den Test gemacht.

O’Neal Orbiter II – Test

Der O’Neal Orbiter II ist ein Halbschalenhelm, der von Trail über All-Mountain bis hin zu Enduro seine Trägerinnen und Träger glücklich machen soll. Zum Preis von 79,95 € liegt er im unteren Preissegment und wird in drei Größen und vier Farben angeboten. Die technischen Daten lesen sich wie folgt.

Technische Daten

In der Hand

# Der Oneal Orbiter von oben

Form / Schalenaufbau

Auf den ersten Blick wirkt der O’Neal Orbiter Helm weniger “Enduro” als die meisten anderen Helme im Test: mit 19 großen Belüftungsöffnungen und relativ schlanken Stegen dazwischen erscheint er eher leicht und luftig als schwer und robust. Das liegt insbesondere am stark zerklüfteten Hinterkopfbereich. Beim zweiten, genaueren Blick, ändert sich das Bild. Die Belüftungsöffnungen sind groß, doch im Nacken ist die Helmschale tief herunter gezogen und beim Gewicht gehört der Orbiter II mit 334 g eher ins Test-Mittelfeld. Was ist er also, welcher Gruppe kann er zugeordnet werden?

MTB-News.de Gewichtsdatenbank

Gewicht: O'Neal Orbiter II

Gemessen:

334,00 g ?

Abweichung:

-1,00 g (-0,30 %) ?

Jetzt eigene Messung Jetzt eigene Messung hochladen!

Von seinem Schalenaufbau her ist der Orbiter II zunächst einmal ein klassischer Mountainbike-Helm. Er basiert auf einem EPS-Schaum, der von einer im In-Mold-Verfahren gefügten, zweiteiligen Kunststoffschale umschlossen ist. So soll der Schaum äußerlich besser geschützt sein, Steifigkeit und strukturelle Stabilität des Helms sollen steigen. Zur bestmöglichen Anpassung an den Kopf des Trägers oder der Trägerin bietet O’Neal den Helm in drei verschiedenen Schalengrößen, wobei ich mich mit einem Kopfumfang von 59 cm für den Helm in Größe M/L entscheide. Diese soll sich zwischen 55 und 61 cm regulieren lassen und so für meinen Kopf definitiv passen.

Wie beschrieben sorgen insgesamt 19 Belüftungsöffnungen für frischen Wind am Kopf. Die Öffnungen sind untereinander über relativ tiefe Belüftungskanäle verbunden, wodurch eine effiziente Wärmeabfuhr unterstützt werden soll. Die Polsterung fällt relativ dick und großflächig aus, so wird insbesondere die Stirn weich und durchgehend gepolstert. Zur Steigerung des Komforts findet sich außerdem ein weiteres Polster auf dem Verschlussystem.

# Insgesamt 19 Belüftungsöffnungen sorgen für frischen Wind am Kopf

Wer sich beim Anblick wundern sollte: der Helm entspricht von der Schale und dem EPS-Aufbau her dem Raleigh Magni Helm, soll jedoch eine etwas bessere Verarbeitung und Polsterung bieten.

Verarbeitung

Der Schalenaufbau des O’Neal Orbiter II ist soweit bekannt, doch bei den Helmen im Vergleichsfeld zeigen sich immer wieder deutliche Unterschiede in der Verarbeitung. Ein Muster für hervorragende Verarbeitung ist der Orbiter II mit teilweise unsauberen Nahtverläufen und überstehenden Kanten zwar nicht, doch wirkt der Gesamteindruck trotz dieser kleineren Unsauberkeiten gut. Das gilt insbesondere auch für das Drehrad zur Weiteneinstellung am Hinterkopf, das sich gut bedienen lässt.

# Der Helm ist an der Front mit einem Insektennetz ausgestattet

Ein schönes Detail ist auch, dass an der Stirn zusätzlich zur Polsterung ein Netz verbaut ist, das Fliegen und unangenehmeren Flugobjekten Einhalt gebieten soll. Wer schon mal eine Wespe im Helm hatte weiß, wie nützlich so ein kleines Gitter sein kann. Ärgerlich ist, dass sich schon beim Auspacken einzelne Teile der Polsterung lösen, da die verwendeten Klebe-Pads nicht sicher an der EPS-Struktur haften. Abgesehen davon wirkt die Verarbeitung jedoch insgesamt gut und in Anbetracht des Preise deutlich besser als zum Beispiel beim TSG Trailfox Helm. Im Vergleich zum identisch gepreisten Specialized Tactic II fällt der O’Neal Orbiter II jedoch zurück.

Verstellung

Zur Anpassung des Helms an die Kopfform des Fahrers oder der Fahrerin bietet O’Neal ein griffiges, gummiertes Drehrad am Hinterkopf. Es ermöglicht die Einstellung der Kopfweite in einem ausreichend großen Bereich und da drei Schalengrößen angeboten werden, gibt es auch für große und kleine Köpfe genügend Auswahl. So lässt sich beispielsweise der von uns gefahrene Helm in Größe M/L für Kopfumfänge zwischen 55 und 61 cm anpassen – eine beeindruckende Bandbreite.

# Die Größenverstellung erfolgt über ein griffiges, gummiertes Verstellrad

Anders als die meisten anderen Helme kann das Verschlusssystem des O’Neal Orbiter II im Nacken jedoch nicht in der Höhe verstellt werden. So kann bei Kopfumfängen am oberen Ende der Schalengröße der Helm etwas hoch auf dem Kopf sitzen. Um eine größere Bandbreite der Anpassbarkeit an verschiedene Kopfumfänge zu ermöglichen, ist das Verschlusssystem dafür an den Schläfen in zwei Positionen verstellbar. Die hier verwendeten Nippel wirken ein wenig dünn, weshalb wir sie direkt dort gelassen haben, wo sie hingehören.

Zu guter letzt kann das Visier am Helm nicht verstellt werden – es wird von jeweils zwei Kunststoff-Pins pro Seite und darüber angebrachten Klettbändern in einer festen Position gehalten.

Sicherheit

Die Sicherheitsbasis beim O’Neal Orbiter II stellt der EPS-Kern dar, der von der im In-Mold-Verfahren gefügten Schale geschützt wird und die im Falle eines Sturzes einwirkende Energie aufnehmen und verteilen soll, um Punktlasten am Schädel zu vermeiden und Verletzungen vorzubeugen. Dank der von O’Neal patentierten “Cone-Head” Technologie soll die Aufprallenergie nochmals besser verteilt werden. Sie basiert darauf, dass zwei unterschiedlich dichte EPS-Schäume über viele kleine Nasen miteinander verbunden sind und so im Falle eines Sturzes die Energieeinleitung- und verteilung wirkungsvoller machen sollen. Zusätzlich dazu zieht O’Neal die Helmschale im Nacken tiefer nach unten, sodass bei Aufschlägen auf den Hinterkopf eine bessere Abdeckung gewährleistet werden und der Halt des Helms am Kopf verbessert werden soll.

# Der Fidlock-Magnetverschluss ...

# ... lässt sich einfach mit einer Hand bedienen

Ein zusätzliches, schönes Detail ist der magnetische Verschluss am Kinnriemen, der sich wie von selbst schließt und dann fest und sicher sitzt. Nach wenigen Versuchen gelingt auch das Lösen des Verschlusses mit Handschuhen problemlos – ein einfaches und wirkungsvolles System, das wir einem konventionellen Schnappverschluss klar vorziehen. Und einklemmen kann man sich hier auch nicht.

Features wie die MIPS-Einlage im Helm zur Reduzierung von Rotationsmomenten findet man am O’Neal Orbiter II nicht – angesichts des günstigeren Preises aber auch zu erwarten. Der Hersteller gibt jedoch an, dass der Helm die Standards der Norm EN1078 für Fahrradhelme erfülle. Konkrete Angaben zum Abschneiden bei diesen Tests werden nicht gemacht.

Montage von Lampe / GoPro

Wie gut lässt sich eine Action-Cam wie die GoPro oder eine Helmleuchte auf dem O’Neal Orbiter montieren? Durch die vielen Belüftungsöffnungen könnte die Anbringung eingeschränkt sein, doch man hat die Hausaufgaben gemacht und so ist der mittlere Steg des Helmes breit genug für die konventionellen Aufkleber und durchgängig, sodass sich genügend Platz und Möglichkeiten bieten, hier eine Kamera oder Leuchte zu befestigen.

Auf dem Trail

Passform, Sitz und Tragekomfort

Das entscheidende Kriterium für einen Helm ist seine Passform – und die ist individuell verschieden. Aus diesem Grund ist es zwingend notwendig, den Wunschhelm vor der Verwendung anzuprobieren und auch einige Zeit aufzuhaben, um etwaige Unterschiede spüren zu können.

# Das Visier des Helms ist nicht verstellbar

Mit einer Einstellbarkeit zwischen 55 und 61 cm bietet der O’Neal Orbiter II trotz drei Schalengrößen eine beeindruckende Bandbreite bei der Anpassung an verschiedene Kopfumfänge. In meinem Fall – Kopfumfang 59 cm – liege ich gefühlt am oberen Ende der Passform denn die Helmschale bedeckt den Kopf weniger als bei anderen Helmen und es stellt sich das Gefühl ein, dass der Helm “oben drauf” statt “drumherum” sitzt. Andere Testköpfe in der Redaktion und im Freundeskreis bestätigen diesen Eindruck – der Helm fühlt sich insgesamt relativ wenig “Enduro” an. Was auch immer das bedeutet. Ich kann jedenfalls über den Testzeitraum hinweg abgesehen von der tiefer gezogenen Helmschale im Nackenbereich kaum einen Unterschied zu gewöhnlichen Cross Country Helmen feststellen. Davon ungeachtet stellen sich jedoch keine Druckspitzen ein und die gut verarbeitete Polsterung sorgt für einen guten Tragekomfort.

# Seitlich sitzt der Helm relativ hoch

# Im Nacken ist er recht weit heruntergezogen

Sowohl bei meinem Kopf als auch bei drei anderen Testern in der Redaktion stellt sich so trotz an sich passender Helmgröße das Gefühl ein, dass der Helm eher auf dem Kopf als um den Kopf herum sitzt und gefühlt weniger Schutz bietet als andere getestete Modelle. Bei Verwendung einer GoPro Helmkamera wirkt sich dieser Umstand spürbar negativ aus, da sich der Helm trotz stark vorgespanntem Verschlusssystem relativ stark am Kopf bewegt und sowohl die Sicht als auch die Aufnahmequalität negativ beeinflusst werden.

So wird auch der Tragekomfort beeinträchtigt, der an sich gut ist. O’Neal spart nicht an Polstern und so sitzt der Orbiter II per se komfortabel auf dem Kopf. Wird er jedoch so stark wie nötig angezogen, treten spürbare Druckstellen auf, die auf langen Touren nicht gerade angenehm sind.

# Foto Jens Staudt Oneal Orbit-9163

Belüftung

Wie sieht es bei der Belüftung aus? Hier macht der O’Neal zunächst einen guten Eindruck, doch als die Tage wärmer werden zeigt sich, dass das an sich positive Fliegengitter an der Stirn in Kombination mit der relativ dicken Polsterung für hohe Temperaturen sorgt. Auch am Hinterkopf wird es trotz der großzügigen Belüftungsöffnungen relativ warm, da hier die internen Kanäle entlang des Kopfes zu kleine Querschnitte aufweisen. Das ist jedoch insgesamt weniger ein Nachteil als die Belüftung an der Stirn, die in meinen Augen mit einer angepassten Polsterung und einem anderen Gitter verbessert werden könnte. Ein Vorteil der breiten Polsterung ist hier immerhin, dass der Schweiß gut aufgenommen werden kann und nicht störend ins Gesicht läuft.

Insgesamt würde ich die Belüftung als noch gut einstufen, denn die warme Stirn ist definitiv spürbar – auch wenn der Rest des Helmes gut belüftet ist und vor allem die seitlichen Öffnungen wirkungsvoll ihre Arbeit machen.

# Der Oneal Orbiter 2

Schutzwirkung

Wo gehobelt wird, fallen Späne – unter diesem Motto hat sich auch der O’Neal Orbiter II auf einer der ersten Ausfahrten in Latsch beweisen dürfen. Die Bilanz des Sturzes unseres Testfahrers: beim O’Neal Orbiter II Helm ist die hintere Verankerung des Kinnriemens aus der Helmschale gerissen und die Schale ist geborsten, aber dem Fahrer geht es gut – keine Kopfverletzungen und nur eine blutige Nase. Unser Ersatzmodell leistet sich im Anschluss keine Schwächen mehr.

# Die herausgerissene Verankerung

# Vorne fand der Einschlag statt

Fazit

Der O’Neal Orbiter II Helm wirkt optisch ansprechend und kann auf einen großen Bereich an Kopfumfängen passend eingestellt werden. Schwächen bei der Passform und der Belüftung sorgen jedoch dafür, dass er im Vergleich zur Konkurrenz weniger universell passend ist. Zu verbessern wäre teilweise die Verarbeitungsqualität. Top für den günstigen Preis: Features wie der Fidlock-Magnetverschluss.

Stärken

• Größenauswahl
• Magnetischer Kinnverschluss
  

  Schwächen

• Fixierung am Kopf nicht ideal
• Belüftung an der Stirn
• Verarbeitungsqualität nicht durchgängig hoch

Preisvergleich O’Neal Orbiter II

Abruf der Information: 12.01.2016 6:25:52

	Produktpreis*: 69,72 EUR zzgl. Versandkosten*: n.a. Preis kann jetzt höher sein. Verfügbarkeit*: s. Shop	69,72 EUR
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Weitere Informationen

Website: www.oneal.eu/de
Text & Redaktion: Tobias Stahl | MTB-News.de 2015
Bilder: Jens Staudt, Tobias Stahl, Johannes Herden

Der Beitrag O’Neal Orbiter II Helm im Test: Hochwertig, gut und günstig? ist auf MTB-News.de erschienen.

Als die ersten Bilder der Intend SC166 Upside-Down-Federgabel im Fotoalbum des MTB-News.de Nutzers BommelMaster alias Cornelius aufgetaucht sind, staunten wir nicht schlecht: eine Federgabel im Eigenbau anzugehen ist etwas, das nur die allerwenigsten Mountainbiker wagen. Als Ingenieur der er ist, hat sich Cornelius von den Widrigkeiten jedoch nicht abhalten lassen und in den letzten Monaten einige Modelle der Intend SC in einer Kleinstserie an Forenmitglieder verkauft. Für unseren Test haben wir die private 166 mm Ausführung zur Verfügung gestellt bekommen. Wie sich die Federgabel in Eigenregie dabei geschlagen hat, berichten wir in diesem Test.

# Einmalig: die Intend SC166 ist eine Upside-Down-Federgabel, die IBC-User BommelMaster vollständig selbst entwickelt und gefertigt hat

# In unserem Test muss sich die aktuelle Ausbaustufe beweisen, die in Kleinstserie auf Kundenwunsch hergestellt wird

# Einmalige Optik: Upside-Down-Federgabeln haben ihren ganz eigenen Charme

Test: Intend SC166

Kurz & Knapp

Die Intend SC166 ist eine Upside-Down-Single-Crown-Enduro-Federgabel, die IBC-User Cornelius alias BommelMaster selbst entwickelt und gefertigt hat. Der Federweg beträgt 166 mm und lässt sich intern je nach Bedarf zwischen 0 und 176 mm einstellen. Auf Seiten der Federung arbeitet eine große Positivluftkammer mit einer selbsteinstellenden Negativluftkammer zusammen, bei der Dämpfung greift Cornelius auf ein offenes Ölbad mit Shim Stacks für Zug- und Druckstufe zurück. Trotz einer 20 mm Stahlsteckachse bringt die Gabel weniger als 2.000 g auf die Waage und optisch zeigt sie sich mit Schutzblechen aus Sichtkarbon, feiner Eloxierung und dicken Standrohren auffällig anders als die meisten anderen Gabeln.

Aktuell wird die Intend SC166 nicht zum Verkauf angeboten. BommelMaster überlegt jedoch, eine Kleinserie über das Crowd-Funding-Portal Kickstarter zu initiieren. Die im Fotoalbum immer wieder auftauchenden Gabeln der ersten Serie hatten einen Preis von etwas weniger als 1.500 € – im Zuge einer möglichen Serienentwicklung kann sich hier jedoch definitiv noch etwas ändern. Dieser Preis ist nicht final.

# Das passende Testbike für die Intend SC ist das Carver ICB1 mit Cane Creek Double Barrel Air CS Dämpfer und 170 mm Federweg am Heck

In der Hand

100% Custom Made – die Intend SC166 beeindruckt.

Eine komplett selbst entwickelte und gefertigte Federgabel? Wir staunten nicht schlecht, als wir die ersten Bilder von der Intend SC166 im Fotoalbum gesehen haben. Im Rahmen des ICB2 User-Tests in Finale Ligure hatten wir dann erstmals die Möglichkeit, die damals aktuelle Ausbaustufe der eigenwilligen Gabel auf dem Trail auszuprobieren. Nach anfänglicher Skepsis, ob dieser Eigenbau auch zuverlässig halten und überhaupt funktionieren würde, war Testfahrer Stefanus relativ beeindruckt – auch wenn im Vergleich zur etablierten Konkurrenz noch ein spürbarer Unterschied vorhanden war.

# Keine Gabel wie jede Andere: optisch sticht die Intend SC direkt ins Auge - die Reaktionen sind dabei stets positiv und beeindruckt

Fast ein halbes Jahr später treffen wir Cornelius im Bike-Park Bischofsmais und vereinbaren eine weitere Testfahrt für den Herbst. Seine neue Version sei in jeder Hinsicht verbessert und solle nun auf dem Level der Konkurrenz federn, teilt uns der Entwickler mit. Drei Monate später ist es soweit: Im Rahmen der Trickstuff Nikolausausfahrt treffen wir uns in Freiburg wieder, diskutieren Details zu Cornelius’ Eigenbau und montieren die Gabel in meinem Carver ICB1, das allein optisch ideal zur Gabel passt und als Teileträger für diverse Tests in diesem Winter herhalten muss. Es gibt schlimmere Momente im Leben eines Bikes.

Bevor die Gabel montiert wird, schauen wir sie uns zunächst einmal im Detail an. Die tief blaue Eloxierung der Standrohre wirkt hochwertig und sorgt zusammen mit den Carbonschutzblechen für einen ungewöhnlichen, auffälligen Look. Die Standrohre wirken dick, der Schaft ist ungekürzt – und dennoch zeigt meine Waage weniger als 2 kg Gesamtgewicht für die Intend SC Federgabel inklusive Steckachse an. Im Vergleich zur ersten Ausführung hat sich einiges getan: Das Innenleben ist kontinuierlich weiterentwickelt worden und die Tauch- und Standrohre sind dicker geworden. Mittlerweile haben die ersten Gabeln einer Kleinstserie erfolgreich ihren Weg an die Bikes von experimentierfreudigen Bikern aus der IBC gefunden. Nun also bin ich an der Reihe, mit der privaten Gabel von Cornelius einen Test zu absolvieren. Warum wir uns als Redaktion überhaupt mit so einer Bastelei beschäftigen? Nennen wir es Interesse an kreativen Ansätzen, Unterstützung von Nachwuchstalenten oder einfach Spaß an der Freunde. Zumal – sollte es die Gabel wirklich in absehbarer Zukunft zu kaufen geben – ein erster Test durchaus hilfreich zur Einordnung sein kann. So stellt sich insbesondere in diesem Fall doch die Frage, inwieweit eine selbstentwickelte Gabel mit anderen aktuellen Gabeln vom Schlage einer Fox 34, einer Fox 36 oder der neu aufgelegten RockShox Lyrik mithalten kann.

Technische Daten

# Die Intend SC von IBC-User BommelMaster - vollständig selbst entwickelt und mit einer Fahrleistung, die sich nicht vor den von etablierten Mitbewerbern entwickelten Gabeln zu verstecken braucht

MTB-News.de Gewichtsdatenbank

Gewicht: Intend SC166

Gemessen:

1.986,00 g ?

Abweichung:

-9,00 g (-0,45 %) ?

Jetzt eigene Messung Jetzt eigene Messung hochladen!

Technisch zeigt sich die Intend SC gut gerüstet für den Kampf mit den etablierten Platzhirschen – ein Eindruck, der von der Qualität noch unterstrichen wird. Der Preis der ersten Gabeln für Endkunden ist stolz gewesen und liegt dennoch trotz nicht einmal zweistelliger Stückzahl nur etwas höher als die unverbindlichen Preisempfehlungen von zum Beispiel einer Fox 36. Aber wegen des Preises wird man diese Gabel wohl ohnehin nicht kaufen – eher schon, weil sie etwas Besonderes und Exklusives ist. Unsere Testgabel glänzt in einem tiefen Blau, an sich plant Cornelius jedoch in einer eventuell in Zukunft aufgelegten Serie die Gabel nur in Schwarz anzubieten. Das Blau soll dann wie das legendäre Grün bei Hope den hypothetisch unterstützten Team-Fahrern vorbehalten sein. Dem gesamten Erscheinungsbild haftet kaum “Prototypenartigkeit” oder “Hinterhofcharme” an – dieses Produkt könnte mit einem entsprechenden Aufkleber oder Laser-Gravuren versehen direkt am Markt angeboten werden. Die Intend SC wird aber nicht auf dem Markt angeboten und so finden sich keine Aufkleber, keine Lasergravuren, kein Firlefanz. Stattdessen dominieren minimalistische Tauchrohrschützer aus Carbon mit integrierter Leitungsführung für die Vorderradbremse und eloxiertes Aluminium das Erscheinungsbild. Der erste Eindruck sagt: das gefällt und wird dem abgerufenen Preis gerecht. Schauen wir uns also die Details zu Aufbau und Inhalt der Gabel genauer an.

Aufbau

Trotz oder gerade wegen der großvolumigen Bauweise bringt die Gabel nur 1.990 g auf die Waage.

Upside-Down – mit dieser Bauweise verbinden viele Mountainbiker legendäre Federgabeln wie die Manitou Dorado oder die Marzocchi Shiver. Oder im Allgemeinen Federgabeln an Motorrädern. Unbekannt ist diese Bauweise folglich nicht und mit der RockShox RS–1 hat einer der größten Spieler am Markt jüngst wieder eine neue Upside-Down-Federgabel aufgelegt, nachdem diese in der Zwischenzeit weitestgehend ausgestorben zu sein schienen. Denn Upside-Down-Gabel haben lange Jahre mit mangelnder Torsionssteifigkeit zu Kämpfen gehabt, die die Kontrolle auf dem Trail stark negativ beeinflussen konnte. Der zur Verbesserung der Steifigkeit vorgenommene Materialeinsatz führte dann zu starkem Übergewicht, weshalb USD-Gabeln irgendwann in den Schubladen verschwanden. Nun also eine neue Upside-Down-Gabel und dann noch direkt mit dicken 176 mm Federweg – und nicht maximal 120 mit spezieller Achse wie bei der RockShox RS-1. Schon vor der RS–1 gab es von den genannten Modellen Dorado und Shiver in Kleinserie angebotene Modelle mit einfacher Gabelbrücke. Bei Motorrädern und Downhill-Bikes kommen in der Regel Doppelbrückengabeln zum Einsatz, um die geforderten Steifigkeitswerte zu erreichen. Abgesehen von der X-Fusion Revel (deren Verfügbarkeit extrem eingeschränkt ist) hat sich folglich noch kein Hersteller an die Kombination aus großen Federwegen bis 180 mm und einer einzigen Gabelbrücke getraut. Ob das in diesem Fall gut geht? Upside-Down-Federgabeln haben zwar Vorteile in der Längssteifigkeit, da die dicken Standrohre oben direkt mit dem Schaft verbunden sind, gelten gemeinhin jedoch nicht als besonders verdrehsteife Konstruktionen. Aus diesem Grund hat Cornelius sich bei der Entwicklung einiger Kniffe behelfen musste, um das Teil irgendwie steif zu bekommen. Doch wie steif ist es wirklich?

# Alles für die Steifigkeit: fette Tauchrohre und eine massive, CNC-gefräste Krone sowie ein dickwandiger Schaft sollen für Lenkpräzision sorgen

# An sich ist die Intend SC schwarz eloxiert - zu unserem Test-Bike passt das von Cornelius persönlich gefahrene Blau perfekt

# Ungewohnte Optik aus Fahrerperspektive - die Federgabel steht Kopf

# Die Schützer für die Standrohre sind ein wichtiger Teil der Optik einer jeden Upside-Down-Gabel - IBC-User BommelMaster fertigt sie aus Gewichtsgründen aus Carbon und befestigt sie über drei Schrauben am Ausfallende

# Die dünnen Schützer verhindern Kratzer und sonstige Schäden an den Laufflächen der Standrohre - beim Shuttle-Fahren kommen sie jedoch an ihre Grenzen

# Die Leitungsführung ist minimalistisch und direkt in die Carbon-Schoner integriert - die Funktion ist problemlos

Bereits auf den ersten Blick wird deutlich, dass das führende Konstruktionsprinzip bei dieser Gabel große Rohrquerschnitte zur Steigerung der Steifigkeit gewesen sind. Die dicken Standrohre (41,5 mm Durchmesser) gehen quasi nahtlos in die voluminöse Krone über, die Tauchrohre messen vergleichsweise schlanke 32 mm. Um die so erzeugte Längssteifigkeit auch steuerbar zu machen, ist die Krone entsprechend großvolumig dimensioniert und der konische Schaft weist eine gegenüber der gängigen Praxis in etwa verdoppelte Wandstärke auf (5,9 mm). An der Achse wird eine fast 100 g schwere Stahlsteckachse mit 20 mm Durchmesser verwendet. So soll der Steifigkeitsnachteil der Upside-Down-Bauweise im Bezug auf Verdrehung bestmöglich ausgeglichen werden, ohne auf der Waage zu sehr negativ ins Gewicht zu fallen. Am Ende der Konstruktion und Optimierung bleibt die Waage wie beschrieben unter 2.000 g stehen – inklusive eines 8“-Post-Mount-Adapters für die Scheibenbremse. So liegt die Gabel vom Gewicht her genau auf einem Level mit z.B. der aktuellen Fox 36, die von Cornelius als Hauptkonkurrent betrachtet wird.

# Die Bremssattelaufnahme ist ähnlich einer Manitou Dorado gelöst - das Standardmaß ist PM203

Federung und Dämpfung

Was wäre eine selbst entwickelte Federgabel, wenn man nicht auch Federung und Dämpfung selbst entwickelt? Als Cornelius bei der Übergabe anfängt ins Detail zu gehen, wundert mich gar nichts mehr – den Gedanken, alles aus einer Hand zu liefern, hat er definitiv verinnerlicht. Wer sich mehr für die Entstehungsgeschichte interessiert, sollte sich in jedem Fall unser getrennt veröffentlichtes Interview mit Cornelius über die Geschichte und Technik der Intend SC zu Gemüte führen. Heute arbeitet in der Intend SC eine Luftfeder mit selbsteinstellender Negativluftkammer, auf Seiten der Dämpfung gibt es ein offenes Ölbad, dessen Shim-Stacks in der Low-Speed Zug- und Druckstufe einstellbar sind.

# Über das Ventil auf der Oberseite werden gleichzeitig Positiv- und Negativluftkammer der selbst entwickelten und abgestimmten Luftfeder befüllt

# Die Kennlinie der Luftfeder ist so ausgelegt, dass sie sehr fein anspricht, dann viel Unterstütztung bietet und anschließend einen guten Durchschlagschutz bereit stellt

Cornelius wollte für seine Federgabel eine Kennlinie mit flachem Anfang, viel Support in der Mitte und leichter Progression zu Ende des Federwegs erreichen. Mit Hilfe von Excel-Tabellen berechnete er die idealen Luftkammervolumen, um die gewünschte Kennlinie zu realisieren. Das Ergebnis ist eine Luftfeder mit einer relativ große Negativluftkammer, die insbesondere das Ansprechverhalten und das erste Drittel des Federwegs positiv beeinflussen soll, ohne der Endprogression zu schaden. Die beiden Luftkammern werden über ein Ventil befüllt und schon beim Befüllen mit dem identischen Druck abgestimmt – mehrmaliges Einfedern zur Anpassung der Negativfeder entfällt bei dieser Konstruktionsweise. Von Haus aus stellt die Luftfeder 166 mm Federweg zur Verfügung (555 mm Einbaulänge). Über Spacer kann der Federweg laut Cornelius jedoch flexibel zwischen 0 und 176 mm variiert werden – ganz nach Kundenwunsch.

Die Dämpfung hat der Entwickler so einfach wie möglich aufgebaut, ohne Einschränkungen bei Einstellbarkeit und Leistungsfähigkeit in Kauf nehmen zu wollen. So setzt er auf ein offenes Ölbad mit zwei Kolben (jeweils einen für die Zug- und Druckstufe) mit einfachen Shim-Stacks, um eine „butterweiche“ Charakteristik zu erreichen. Das offene Ölbad macht komplizierte Problemstellen wie Floating Pistons oder Bladder überflüssig, reduziert den Fertigungsaufwand und kann nicht undicht werden. Ein Nachteil des Systems ist jedoch das große Ölvolumen, das von der Dämpfung benötigt wird und das Gewicht nach oben treibt. Um diesen Nachteil zu kompensieren verbaut Cornelius in seiner Intend SC166 ein Rückschlagventil mit O-Ring an der Entlüftungsbohrung, welches zwar Öl und Luft ausströmen lässt aber keine Luft zieht, wenn der Ölstand geringer ist. Er verspricht eine Gewichtseinsparung von gut 50 g – im Bild ist das gerade montierte System zu sehen, wobei die Ölsäule im Kartuschengehäuse noch nicht bis ganz oben voll ist.

# Der Dämpfungsaufbau im Querschnitt - gelb dargestellt das Ölvolumen

# Die Einstellknöpfe der Zug- und Druckstufe sind zweckentfremdete Lautstärkeregler einer Stereoanlage

# Der Einstellknopf für die Druckstufe (unten rechts) ist groß dimensioniert, leidet aber darunter, dass die Gabel auf ihm steht, wenn das Vorderrad ausgebaut ist

Kommen wir zum Setup. Die Einstellungen an der Low-Speed-Zug- und Druckstufendämpfung werden über ungerasterte Drehknöpfe vorgenommen, die in in ihrer Form nicht nur an Stereoanlagen erinnern, sondern auch direkt von dort übernommen sind. Durch den Verzicht auf eine Rasterung verspricht Cornelius eine möglichst feine Einstellbarkeit – ich halte dagegen, dass es umso schwerer wird, das eigene Setup zu dokumentieren oder zu teilen. Und da die Gabel ohne Vorderrad auf dem Einstellknopf der Druckstufe steht, kann sich dieser unter Umständen leichter verdrehen als bei vorgegebener Rasterung. In meinen Augen gibt es nicht mal ansatzweise einen Grund für ungerasterte Knöpfe, denn bei einer feinen Rasterung von 15 bis 20 Klicks sind die Schritte zwischen den einzelnen Stufen so klein, dass ein Klick mehr oder weniger häufig ohnehin schon Glaubenssache ist. Wir einigen uns, dass das Geschmacksache ist und beginnen mit dem ersten Setup. Für den Luftdruck empfiehlt Cornelius in etwa das eigene Körpergewicht in PSI einzustellen und von dort aus je nach Fahrweise und Terrain nach oben oder unten abzuweichen. Die Federkennlinie, die er erreichen möchte, ist eine progressive Kurve, die hoch im Federweg steht und keinen Millimeter einfach so verschenkt. Gleichzeitig soll die große Negativkammer für ein butterweiches Ansprechverhalten sorgen. Nach einigen Runden auf meiner Hausrunde lande ich schließlich bei folgendem Setup, bei dem ich gut 152 mm Federweg nutze und also noch einen kleinen Puffer für wirklich harte Einschläge und Kompressionen erhalte:

Luftdruck: 77 PSI
Zugstufe: 1,5 Umdrehungen von ganz offen
Druckstufe: 1 Umdrehung von ganz geschlossen

Der Einstellbereich der Druckstufe (unten) ist ziemlich klein, ich fuhr 1,5 von 2,5 Umdrehungen nach maximaler Druckstufe. Die Ausfedergeschwindigkeit lässt sich über einen spürbar weiteren Bereich verstellen, hier empfand ich bei meinem Luftdruck 0,9 von 2,5 Umdrehungen (ausgehend von ganz offen) als ideal.

Was, wenn ich mit diesen Werten nicht mein ideales Setup würde finden können? Auch hier kann Cornelius theoretisch weiterhelfen, denn seine Gabel bietet die Möglichkeit, über den Shim-Stack in Zug- und Druckstufe weitergehende Einstellungen vornehmen zu können. Nach eigenen Angaben verzichtet er bewusst auf High-Speed-Einstellmöglichkeiten, da diese seiner Überzeugung nach zu einem Knick in der Dämpfungskennlinie führen können. Wer also eine Anpassung des High-Speed-Druckstufen-Setups erreichen möchte, muss in der Gabel den Shim-Stack ändern. Das wiederum erfordert durchaus Fachwissen, ist aufgrund der Konstruktion jedoch ohne Ölverlust innerhalb weniger Minuten möglich, wenn man die Gabel downside-up gedreht hat. BdW-Besitzer ATw hat bei seiner Intend SC beispielsweise über eine Anpassung der Zugstufe die gewünschte Dämpfungscharakteristik eingestellt – die Vorgabe von Cornelius erschien ihm überdämpft. Wie gewohnt kann außerdem auf das Luftkammervolumen Einfluss genommen werden: mit mehr oder weniger Schmieröl (z.B. Ballistol) in der Kammer. Die von RockShox verwendeten Token oder allgemein Volumenspacer bietet Cornelius nicht an.

Steckachse

Entscheidenen Einfluss auf die Steifigkeit einer Upside-Down-Federgabel hat in Abwesenheit eines geschlossenen Castings die verwendete Steckachse. Während RockShox bei der XC-Federgabel RS–1 mit der sogenannten „Predictive Steering“ Technologie eine formschlüssige Momentenübertragung zwischen den Ausfallenden herstellt und spezielle Naben erfordert, setzt Entwickler Cornelius bei der Intend SC trotz erheblich größerem Federweg auf eine 20 mm Steckachse aus Stahl. Um die für die Steifigkeit erforderliche Drehmomentabstützung zu realisieren, verspannt er die Achse auf beiden Seiten in den Ausfallenden mittels eines Stahlschraube (5er Inbus) – die Montage und Demontage des Laufrades dauert so ein gutes Stück länger als bei anderen aktuellen Schnellspannsteckachssystemen. Dass der Radeinbau ein wenig kniffelig ist liegt jedoch weniger an den beiden Klemmschrauben als viel mehr daran, dass sich ohne Achse die beiden Ausfallenden unabhängig voneinander verdrehen und einfedern lassen – wie dies auch bei der RS-1 der Fall ist. So gelingt das Ein- und Ausfädeln der Achse nicht immer auf Anhieb und in Abwesenheit einer Führung für die Nabe muss das Laufrad beim Aus- und Einbau von Hand in Position gehalten werden – Probleme, die teilweise direkt mit der Upside-Down-Bauweise zusammen hängen; teilweise jedoch auch der Konstruktion der Ausfallenden geschuldet sind. Am einfachsten gelingt der Laufradein- und -ausbau, wenn das Rad auf dem Kopf steht und das linke Ausfallende (Dämpfungsseite) von Hand leicht nach oben gezogen und in Position gehalten wird. Ansonsten verkantet die Achse leicht, weil das rechte Tauchrohr einsackt und die Ausfallenden nicht mehr fluchten.

# Die Ausfallenden sind nicht miteinander verbunden und so haben Upside-Down-Gabeln einen schlechten Ruf was ihre Verdrehsteifigkeit angeht

# Cornelius begegnet den Steifigkeitssorgen mit einer dicken 20 mm Steckachse aus Stahl

# Die Achse wird mit zwei Schrauben für eine kraftschlüssige Verbindung geklemmt - eine formschlüssige Option wie bei der RockShox RS-1 ("Predictive Steering") wäre interessant, ist jedoch derzeit noch nicht realisiert

# Für die Montage und Demontage der Steckachse wird ein 5er Inbus benötigt - etwas ungünstig ist, dass man beim Herausschrauben der Achse teils an den Kanten der Carbon-Schützer hängen bleibt. Aufpassen.

# Ein Schnellspanner für die Steckachse wäre mit Sicherheit schneller und einfacher zu bedienen, doch das Gewicht und der Konstruktionsaufwand sprechen gegen diese Lösung

Auf dem Trail

Um für die Intend SC166 Upside-Down-Federgabel würdige Testbedingungen zu schaffen, haben wir uns für eine Woche nach La Palma begeben. Auf den Kanaren herrschen auch im Dezember noch federgabelfreundliche Temperaturen und das schroffe Gelände mit mehreren tausend Höhenmeter langen Abfahrten bietet mehr als genug Möglichkeiten, um sowohl die Steifigkeit als auch Federungs- und Dämpfungseigenschaften eingehend bewerten zu können. Also ab ins Flugzeug und rein ins Shuttle.

Uphill

Als wir aus dem Shuttle aussteigen, warten am ersten Tag noch einmal 250 Höhenmeter Anstieg in Richtung des Volcán de San Martin oberhalb von Fuencaliente auf uns. Zunächst über eine steile, asphaltierte Nutzstraße führend steigt der Weg an, wechselt auf den Höhenweg aus tiefem vulkanischen Staub und verwandelt sich schließlich in einen Trail aus feinem, tiefen Schotter, der von scharfen Steinen und einigen Wurzeln durchzogen ist.

# Bergauf arbeitet die Gabel auf den ersten Zentimetern des Federwegs sehr weich und bietet so maximale Traktion - allerdings wippt sie auch entsprechend vor sich hin

Bereits auf dem Parkplatz und beim Abstimmen ist mir das sehr gute Ansprechverhalten der Intend SC aufgefallen und in der Tat arbeitet die Gabel hier erstklassig. Fein reagiert sie auch auf kleine Bodenunebenheiten, das Vorderrad scheint am Boden zu kleben und die Traktion ist ausgezeichnet. Im Wiegetritt fängt die Gabel ohne Plattform wie zu erwarten relativ stark an zu wippen, nutzt dabei aber aufgrund der starken Unterstützung der Dämpfung im mittleren Federwegsbereich kaum mehr als 50 mm des zur Verfügung stehenden Hubs. Für eine Enduro-Gabel ist dieses Verhalten vollkommen angemessen, auf eine Möglichkeit zur schnellen Beruhigung über eine Plattform oder ein Lockout muss man jedoch ohnehin verzichten. Für die schnelle Verstellung unpraktisch befindet sich der Einstellknopf für die Druckstufe auf der Unterseite der Gabel und in Ermangelung einer Rasterung wäre das Wiederfinden der ursprünglichen Position nicht unbedingt sicher. Also lasse ich alles so wie es ist und erfreue mich der Traktion und sehr guten Rückmeldung vom Vorderrad.

Downhill

Eine gute halbe Stunde später haben wir einen Punkt erreicht, an dem unser Guide Jasper uns rät, die Knieprotektoren anzuziehen, die Sättel abzusenken und uns auf die Abfahrt einzustellen. Mit Vollgas geht es über dem Hinterrad hängend durch eine unwirkliche Vulkanlandschaft nach Fuencaliente und weiter am Vulkan Teneguia vorbei zu den Salinas de Fuencaliente. Auch hier arbeitet die Intend SC gänzlich unauffällig, steht hoch im Federweg und führt das Vorderrad sicher. Doch der Härtetest sieht anders aus; muss anders aussehen. Jasper schießt über katzenstreuartige Schotterreisen ins Tal, ich folge mit extrem reduzierten Tempo in einer Mischung aus Angst und Leichtsinn. Hier teste ich definitiv eher mich als die Federgabel. Wenige Minuten später erreichen wir den Leuchtturm von Fuencaliente.

# Einstieg in die Abfahrt vom Roque de los Muchachos auf La Palma

# Schotter-Surfen auf der Abfahrt nach Jedey - bei so weichen Böden kommt es auf präzise Radführung und Dämpfung an

# Federung und Dämpfung der Intend SC sind sorgfältig aufeinander abgestimmt - so bleibt die Gabel hoch im Federweg, generiert viel Traktion und spricht dennoch sehr fein an

Das Shuttle holt uns ab und wir fahren zu einem anderen Trail weiter im Norden der Insel. Im Vergleich zum Vormittag wird die Strecke steiler und ruppiger, die Kurven enger. Anschließend geht es über einen alten Karrenweg (“Kilometer 3”-Trail) und das aus Jaspers Videos bekannte „Bachbett“ sowie den steilen und verwinkelten „Häuserkampf“ hinab nach Puerto Naos. Wird jetzt die Stunde der Upside-Down-Gabel schlagen und sich die fehlende Verdrehsteifigkeit negativ auswirken? Wird die Federung oder Dämpfung an ihre Grenzen kommen? Die Sorgen sind unbegründet: auch auf diesen wesentlich ruppigeren Trails arbeitet die Gabel wie erwartet und gibt präzise Rückmeldung zum Untergrund, baut viel Traktion auf und muss den Vergleich mit der aktuellen RockShox Lyrik oder Fox 36 nicht scheuen. Ein deutlicher, spürbarer Unterschied? Nicht wirklich. Der Fox 36 ist die Intend SC mit der deutlich spürbaren Dämpfung und relativ starken Progression ohnehin auch vom Federverhalten her ähnlich. Zunächst bin ich fast ein wenig überrascht, wie viel Unterstützung die Dämpfung bietet, aber nach den ersten Metern hat man sich schnell daran gewöhnt und ich genieße das direkte Feedback. Weniger erfahrene Fahrer werden sich hier zunächst so fühlen, als ob sie weniger Federweg zur Verfügung haben – insbesondere dann, wenn weniger stark gedämpfte Gabeln wie etwa eine RockShox PIKE zum Vergleich herangezogen werden. Für meinen Geschmack könnte lediglich die Progression der Luftfeder fast ein wenig geringer sein, weshalb ich am Abend den Luftdruck um 5 PSI absenke (dann 72 PSI). Doch abgesehen davon gibt es keinen Grund zur Klage: die Hausaufgaben sind gemacht und der spürbare Nachteil gegenüber den etablierten Konkurrenten, den wir noch im ersten Test spüren konnten, scheint aufgeholt.

# Perfekte Testbedingungen für die Intend SC166 auf La Palma - die schroffe Landschaft fordert vom Fahrwerk alles

# Bei hoher Geschwindigkeit vermittelt die Intend SC viel Sicherheit

# Beim Einbremsen in Kurven ist teils ein Abkippen des Vorderrades sichtbar - negativ spürbar ist das im Test jedoch nicht gewesen

# Anbremsen aus hohen Geschwindigkeiten? Kein Problem dank einer sehr guten Unterstützung im mittleren Federwegsbereich

# Auf dem losen, tiefen Boden macht sich die hervorragende Unterstützung der Dämpfung positiv bemerkbar und bietet viel Traktion

# Die Progression der Gabel ist relativ stark - das verhindert wirkungsvoll Durchschläge, macht den Federweg aber auch schwerer nutzbar

Und die Steifigkeit? Ich bemühe mich, beim Hinterradversetzen auf das Vorderrad zu schauen und die mögliche Abweichung zwischen Lenkerdrehung und Vorderraddrehung ausmachen zu können. Wenn man das Vorderrad auf dem Parkplatz zwischen den Beinen einklemmt und am Lenker dreht, ist die Gabel definitiv sichtbar weniger steif als eine aktuelle RockShox PIKE oder FOX 34. Darüber hinaus war mir bei harten Bremsmanövern zuvor schon aufgefallen, dass das Vorderrad leicht zur Seite der Bremse hinkippt. Und nun? Tatsächlich ist eine Richtungsabweichung beim Drehen über die Gabel mit gebremsten Vorderrad sichtbar, hier verwindet sich das System offensichtlich. Das Problem ist jedoch, dass ich davon nichts in einer negativen Art und Weise spüren kann. Vielleicht sogar ganz im Gegensatz. An meinem Testrad fahre ich die sehr steifen e*thirteen TRSr Carbon Enduro-Laufräder, als Lenker kommt ein Tune Wunderbar mit dicker 35 mm Klemmung zum Einsatz. Steifigkeit wird bei all diesen Produkten groß geschrieben und dennoch liegt das Rad auch bei seitlichen Schlägen satt auf der Strecke, hält sicher die Spur und schont dabei die Handgelenke. Selbstverständlich werden diese Eigenschaften auch von Federung und Dämpfung der Gabel mit beeinflusst, doch während mir kein Mangel an Präzision auffällt, empfinde ich die Steifigkeitscharakteristik insgesamt als sehr angenehm. Hinzu kommt, dass ich lange keine in Bremsrichtung so steife Gabel mehr gefahren bin. Das macht sich dann bemerkbar, wenn man auf der Bremse stehend steile, verblockte Passagen fährt. Die Intend SC166 arbeitet hier ungestört weiter und verkantet in keiner Weise – stark.

# Huck it like it's hot: Redakteur Sebastian schickt die Intend SC auf Luftreise und prüft ihren Durchschlagschutz

# An steilen Stufen wirkt sich die Bremssteifigkeit insofern positiv aus, als das die Gabel uneingeschränkt weiter federt - die Verdrehsteifigkeit ist absolut unauffällig und zu keiner Zeit negativ als zu gering spürbar

# Upside-Down-Gabel gelten gemeinhin als weniger Steif als konventionelle Konstruktionen - die Intend SC ist jedoch steif genug; die Verwindung ist teilweise sichtbar aber nicht negativ spürbar gewesen

Trotz der erkennbaren Verwindung habe ich auch in der Folge keine negativen Erlebnisse gehabt, die auf zu geringe Steifigkeit zurück zu führen wären. Das liegt insbesondere daran, dass die Bremssteifigkeit – also die elastische Verformung der Gabel in Richtung des Rahmens unter Einwirkung eines Bremsmoments – hoch ausfällt. Diese Werte zur Torsions- und Bremssteifigkeit auf einem Prüfstand zu quantifizieren könnte interessant sein, ist letzten Endes jedoch schon vom qualitativen Eindruck her unnötig. Solange mir niemand sagen kann, wie viel Steifigkeit notwendig ist und ab wann sie zu hoch ist, kann auch ein Prüfstand das objektive Verständnis eines Wertes über den Betrag hinaus und eine relative Rangordnung nicht verbessern.

Service & Haltbarkeit

Nach den im Test absolvierten über 12.000 Tiefenmetern zeigt sich die Testgabel äußerlich vollkommen unbeeindruckt. An den Tauchrohren und Dichtungen ist kein austretendes Öl zu erkennen und der viele Staub scheint der Gabel soweit keine Probleme bereitet zu haben – ebenso wenig der (Schnee-)Matsch der letzten Tage. Einen kleinen Reset musste ich vornehmen, als die Gabel bei der ersten Ausfahrt auf La Palma nicht mehr so funktionieren wollte, wie sie es zuvor auf meiner Hausrunde getan hatte. Das Ansprechverhalten war plötzlich hölzern und die Federung wenig feinfühlig – ein Umstand, den ich auf ein Aufpumpen der Negativluftkammer zurückführen würde und eventuell mit Druckunterschieden im Rahmen der Flugreise in Verbindung bringen kann. Nach einmaligem Luftablassen (beide Luftkammern!) und erneutem Einstellen meines Luftdrucks ist die Gabel wieder genau so geschmeidig wie zu Beginn des Tests und bleibt es auch bis zum Ende des Tests.

Wer seine Gabel warten will, der kann dank des offenen Ölbades die Gabel relativ einfach reinigen und einen Ölwechsel durchführen. Abgesehen davon empfiehlt sich zusätzlich wie gewohnt je nach Benutzung der Wechsel der Staubdichtungen und gegebenenfalls der Gleitbuchsen, wobei Cornelius hier darauf hinweist, dass er auf Industrieteile zurückgreift und bislang bei seiner eigenen Gabel über die Iterationen hinweg nichts hat tauschen müssen.

Was fällt noch auf im Praxiseinsatz mit der Intend SC? Der Entwickler hatte mich vor dem Test darauf hingewiesen, dass ich darauf achten sollte, dass die Tauchrohrschützer keinen Kontakt mit den Standrohren haben, um Kratzer zu vermeiden. Eine dünne Kunststofffolie soll hier zusätzlich weiterhelfen, doch in der Tat habe ich insbesondere nach der Flugreise und nach engen Shuttle-Fahrten öfter Hand an den Schonern anlegen müssen. Sie sind über drei Schrauben mit dem Ausfallende verbunden, wodurch sie sich in begrenztem Rahmen hin- und herschieben lassen, um einen schleiffreien Lauf zu garantieren. Auf der Federungsseite ist jedoch auch die Leitungsführung für die Scheibenbremse mit in das Carbon integriert, weshalb hier ein weiterer Parameter zu beachten ist. Ohne zusätzliche Gleitführung am Standrohr ist die Verlegung der Vorderradbremse sorgfältig vorzunehmen, damit hier nicht die Bremsleitung gegen die Gabel schlägt und das Eloxal abreibt. Oder sich am Reifen einhakt und beim Einfedern vor sich hin rattert. Ein wirklich störender Punkt in Zusammenhang mit den Tauchrohrschützern findest sich jedoch auf der anderen Seite der Gabel. So ist der Abstand zwischen der scharfen Abschlusskante der Schoner und der zur Demontage der Achse verwendete Inbusschlüssel sowie den bedienenden Fingern zu klein ist. In der Folge schürft man schnell mit den Fingern am Carbon vorbei und kann sich hier gegebenenfalls schneiden. Handschuhe oder ein längerer Inbus umgehen das Problem, eine wirkliche Lösung ist das jedoch nicht.

Zu guter letzt fällt mir bei den matschigen Bedingungen zu Hause in Deutschland auf, dass das Design der Krone noch verbesserungswürdig ist. So sammeln sich in der Vertiefung, in welcher der Knopf für die Zugstufe sowie das Ventil für die Luftkammer sitzen, Dreck und Wasser – die Reinigung wird erschwert und zumindest auf Seiten der Dämpfung könnte die Funktion der Gabel leiden. Eine Abdeckkappe oder eine geänderte Anordnung könnten dieses Problem lösen.

Für ein mögliches Serienprodukt hätten wir damit neben den angesprochenen Punkten nur noch einen Verbesserungswunsch: ein Prüfzertifikat von einem unabhängigen Tester wie zum Beispiel EFBe. Auch wenn die Gabel in unserem Test und mit meinem Gewicht (inkl. Kamerarucksack 75 kg) keinerlei Grund zur Sorge aufkommen lassen hat wäre wohl auch zu Vermarktungszwecken ein Prüfstandergebnis spannend. Für diejenigen, die sich dafür interessieren, könnte man dann auch direkt noch Steifigkeitswerte in Nm/° ermitteln. So heißt es aktuell vertrauen, dass die hauseigenen Tests von Cornelius ausreichend gewesen sind. Sein eigenes Gewicht sowie die Dimensionierung seiner Gabel geben jedoch Grund zu der Annahme, dass dem so ist. Schließlich ist er seine eigene Gabel zuerst gefahren.

# Unser Gesamteindruck? Für eine selbst entwickelte und gefertigte Federgabel ist die Intend SC166 eine beeindruckende Leistung - sie muss sich weder bei der Qualität, noch bei Federung und Dämpfung vor der etablierten Konkurrenz verstecken

Fazit

Die Intend SC166 beeindruckt im Test: die komplett in Eigenregie entwickelte und gefertigte Upside-Down-Gabel sieht nicht nur spektakulär aus, sondern funktioniert auf dem Trail auch richtig gut. Den Vergleich mit RockShox Lyrik oder Fox 36 braucht die exklusive Gabel im Bezug auf Federung und Dämpfung nicht scheuen und zeigt sich gegenüber der ersten Version stark verbessert. In kleinen Details wie der Steckachse, den Gabelschonern und den Einstellknöpfen besteht noch Verbesserungspotential, doch die Basis ist vielversprechend und überzeugt in den relevanten Kriterien. Bleibt die spannende Frage, ob und wenn ja wann die Gabel offiziell auf dem Markt angeboten wird.

Stärken

• Federung und Dämpfung leistungsfähig und vom Kunden anpassbar
• einmalige Optik und Entstehungsgeschichte
• hohe Fertigungs- und Verarbeitungsqualität

Schwächen

• Einstellknöpfe der Dämpfung nicht indexiert
• komplizierte Montage des Vorderrades
• derzeit nicht am Markt verfügbar

# Weil sie so schön ist einfach noch mal zwei Bilder...

# ... von der Intend SC166 - die Reifenfreiheit ist schier unbegrenzt

Weitere Informationen

BommelMasters Profil im Forum
Bilder: Tobias Stahl, Sebastian Beilmann
Text & Redaktion: Tobias Stahl | MTB-News.de 2015

Der Beitrag Test: Intend SC166 Upside-Down-Federgabel ist auf MTB-News.de erschienen.

11-fach Antriebe haben sich mittlerweile an breiter Front durchgesetzt und sind erschwinglich geworden, doch die neue e-thirteen TRS+ Kassette könnte der Abschaffung des Umwerfers nochmals einigen Auftrieb verschaffen. Mit einer Abstufung von 9 bis 44 Zähnen erreicht sie eine Bandbreite von 489% – ein konventioneller 2×10 Antrieb mit einer 26–38Z Kurbel und einer 11–36Z Kassette kommt auf eine Bandbreite von 478%, bei 24–38Z an der Kurbel kommt man auf 520%. Damit positioniert sich die e-thirteen TRS+ Kassette klar im Bereich von aktuellen 2-fach Systemen und lässt die bekannten SRAM (420%) und Shimano (382%) klar hinter sich. Doch wie gut schaltet diese Kassette in der Praxis und wie fallen die zwangsläufig großen Gangsprünge aus? Wir haben der e-thirteen TRS+ 11-fach Kassette auf den Zahn gefühlt.

# 489% Spreizung trotz nur einem Kettenblatt an der Kurbel: die e-thirteen TRS+ soll den Spagat möglich machen und eine echte Konkurrenz für 2-fach Antriebe sein - wir haben ihr in der Praxis auf die Zähne gefühlt und berichten über Stärken, Schwächen und allgemeine Beobachtungen in Kombination mit diesem neuen Produkt

Test: ethirteen TRS+ Kassette

Als SRAM mit der XX1 die 1×11 Schaltung einführte, waren durchtrainierte Biker die Zielgruppe. Für sie überwiegen die Vorteile des einfachen Systems ohne Umwerfer und die Gewichtseinsparung gegenüber dem zentralen Nachteil, dass die Übersetzungsbandbreite limitiert und die Gangsprünge groß sind. Heute, nur wenige Jahre später, hat sich das Blatt jedoch gewendet und 1×11 gehört zum guten Ton über alle Einsatzbereiche und Leistungsklassen hinweg. Es sind nicht mehr nur die Profis und Hobby-Rennfahrer, die sich mit 1×11-Antrieben auf den Trail begeben, sondern eine breite Masse. Teilweise wird sogar aus Gründen der Einfachheit das noch wenige weit gespreizte 1×10 gefahren, nur um Ruhe und Zuverlässigkeit in den Antrieb zu bringen.

Genau an dieser Stelle setzt e-thirteen mit der TRS+ Kassette an. Sie erweitert für 10- und 11-fach Antriebe die mögliche Gangspreizung nicht unerheblich und soll das System so noch alltagstauglicher machen. In diversen Tests mussten wir zuvor feststellen, dass die 420% der SRAM Kassetten – so reizvoll auch die Vorteile sein mögen – eben nicht für jedermann ausreichend sind. Können da 22 Zähne mehr und einer weniger an der Kassette den großen Unterschied machen? e-thirteen behauptet ja und glaubt, mit der TRS+ Kassette einerseits bereits überzeugten 1×10 / 1×11-Fahrern eine Erleichterung am Berg oder mehr Geschwindigkeit im Tal bieten zu können. Anderseits soll die Spreizung wie eingangs erwähnt aber auch groß genug sein, um bislang zögerliche 2×10-Fahrer für einen Wechsel begeistern zu können.

Wer mit seiner 11-fach Schaltung auch bislang keine Probleme gehabt hat, der kann diesen Test beruhigt querlesen, denn die e-thirteen TRS+ Kassette ist weder wesentlich günstiger noch leichter als die SRAM Angebote. Für all diejenigen, die sich jedoch am Berg nach einem kleineren Gang gesehnt haben sollten oder die noch nicht von 1×11 überzeugt sind, sieht die Situation anders aus. Sie sind die Zielgruppe der e-thirteen TRS+ Kassette, die ich in den folgenden Zeilen näher beschreiben will.

Kurz & Knapp

Mit der e-thirteen TRS+ Kassette will man bei e-thirteen nicht nur die Produktpalette ergänzen und eine Lücke im Sortiment schließen, sondern als größeres Ziel die Bandbreitenproblematik von 1x-Antrieben lösen. Die auf der Eurobike 2015 vorgestellte Kassette wird es in zwei Ausführungen zu kaufen geben: als 10-fach Ausführung mit einer Spreizung von 9 bis 42 Zähnen (289 € UVP) und als 11-fach Ausführung (319 € UVP) mit breit gestuften 9 bis 44 Zähnen. Mit der so gebotenen Übersetzungsbandbreite von 489% soll sie den Umwerfer schlussendlich überflüssig machen und 2×10-Bandbreite mit der Einfachheit von 1×11 kombinieren.

In der Hand

Größer geht’s nimmer! Das ungefähr ist mein erster Gedanke, als ich die neue e-thirteen TRS+ 11-fach Kassette mit 9 bis 44 Zähnen aus der Packung nehme und in der Hand halte. Ab Mitte Januar ist die Kassette auf dem deutschen Markt verfügbar und sie ist eines der Highlights in der Ausstattung der Alutech ICB2 „Obergeschoss“ Komplettbikes gewesen. Mit der gebotenen Bandbreite soll die Kassette endlich die existierenden Limitationen der vorhandene 1×11-Antriebe von SRAM und Shimano lösen, die mit 10–42 (SRAM) oder 11–42 Zähnen (Shimano) auskommen müssen. Ihr Vorteil: die TRS+ Kassette ist mit den konventionellen 11-fach Schaltwerken von Shimano und SRAM kompatibel und wird auf einem gängigen XD-Freilaufkörper montiert. So kann sie bei Interesse an eine Vielzahl existierender Antriebe leicht nachgerüstet werden. Einzig der Preis von über 300 € stellt da noch eine gewisse Hürde da, doch die Kassetten insbesondere von SRAM sind keineswegs billiger. Dennoch bleiben 319 € für ein Verschleißteil wie die Kassette ein stolzer Preis.

# 9 bis 44 Zähne beträgt die Spreizung der 11 Ritzel auf der e-thirteen TRS+ Kassette - gut zu erkennen ist der zweiteilige Aufbau: acht Stahlritzel unten und drei Aluritzel oben

# Die Aluminiumritzel der TRS+ Kassette sind gefräst und sitzen auf einem gemeinsamen Träger, der mit dem SRAM XD Freilaufkörper verschraubt wird

# Der untere Teil der Kassette besteht aus zwei verschraubten Ritzelpaketen, die aus Stahl gefertigt sind

Die TRS+ Kassette ist mit gängigen Shimano und SRAM 11-fach Schaltwerken kompatibel.

Wie kann so viel Bandbreite in einem existierenden Antriebssystem möglich sein? Und wie wird das 9er Ritzel realisiert, wo SRAM für 10 Zähne schon einen speziellen Freilaufkörper entwickeln musste? Zu allererst fällt auf, dass die e-thirteen TRS+ Kassette aus drei Teilen besteht. Die drei größten Ritzel (32–38–44 Zähne) sind aus Aluminium gefertigt und auf einem gemeinsamen Träger montiert. Die acht kleinen Ritzel (9–10–12–14–17–20–24–28 Zähne) werden zugunsten einer besseren Haltbarkeit aus Stahl hergestellt und setzen sich wiederum aus zwei Elementen zusammen. e-thirteen bietet jedes der drei Elemente einzeln an, so dass bei Verschleiß getauscht werden kann, ohne direkt die gesamte – teure – Kassette ersetzen zu müssen. Darüber hinaus unterscheiden sich die beiden Kassetten ausschließlich in den Aluritzeln. Wer also seine 10-fach Kassette auf 11-fach umbauen will, kann als Ersatzteil die drei großen Aluritzel kaufen und mit ihnen die zwei existierenden Aluritzel der 10-fach Kassette austauschen. Fertig. Hier hat man bei e-thirteen nachgedacht und reduziert einerseits die Folgekosten für den Kunden und optimiert gleichzeitig die Herstellungskosten, da die Stückzahl der Stahlritzel steigt.

# Große Sprünge: jeweils sechs Zähne trennen die drei größten Ritzel voneinander - die Gangspünge fallen dementsprechend groß und spürbar aus

Um das 9er Ritzel zu realisieren hat man jedoch tiefer in die Trickkiste greifen müssen – und das zeigt sich bei der Montage. Hier werden nur die drei (zwei bei 10-fach) größten Ritzel aufgeschraubt, die acht kleinen Ritzel werden formschlüssig in die großen Ritzel eingerastet und so in Position gehalten. Dieser Aufbau klingt komplizierter als er ist, auch wenn er deutlich von der Montage und Demontage einer bekannten Kassette abweicht. Entsteht dadurch ein Nachteil beim Gewicht? Nicht wirklich.

# Trotz vieler Patente auf Seiten von Shimano und SRAM hat e-thirteen die TRS+ Kassette zur Serienreife gebracht - ob sie von der Schaltqualität mit der Konkurrenz mithalten kann?

Auf der Waage zeigt sich, dass e-thirteen die Hausaufgaben gemacht hat und trotz der erweiterten Spreizung der Kassette beim Gewicht nicht zu sehr zugelegt hat. Mit 335 g fällt die 11-fach Kassette zwar ein gutes Stück schwerer aus als die leichteste SRAM XX1 (268 g) und liegt in etwa auf dem Niveau der SRAM GX Kassette oder der 11–40er Shimano XTR (die jedoch auch erheblich billiger ist) und über 100 g unter der Shimano XT Kassette (11–42 Zähne, ⅓ des Preises).

# 11-Ritzel sind aktueller Stand der Technik, doch kaum jemand variiert die Größe so stark wie e-thirteen bei der TRS+

# Im Lieferumfang enthalten ist alles, was man für die Montage braucht - Verschlussmutter, Fett und ein passendes Werkzeug

# Hilfreich: die Montageanleitung für die TRS+ erklärt alle wichtigen Schritte der Montage und Demontage - es fehlt jedoch der Hinweis darauf, dass das Laufrad zwischen Schritt 5, 6 und 7 flach auf der Werkbank liegen sollte, um die Parallelität zwischen den beiden Teilen der Kassette sicherzustellen.

Technische Daten

MTB-News.de Gewichtsdatenbank

Gewicht: e-thirteen TRS+

Gemessen:

335,00 g ?

Abweichung:

+15,0 g (+4,69 %) ?

Jetzt eigene Messung Jetzt eigene Messung hochladen!

Die e-thirteen TRS+ Kassette ist in beiden Ausführungen ab KW 3 in Deutschland verfügbar. Im Lieferumfang befindet sich neben der Kassette das benötigte Werkzeug sowie eine Packung mit Fett, um die Laufflächen der Kassette bei der Montage zu fetten.

# Es ist so weit: hinter der Kassette ist die 180 mm Bremsscheibe nicht mehr zu sehen...

Montage

Die Montage der e-thirteen TRS+ ist der Punkt, an dem sie sich (abgesehen von der Spreizung) am deutlichsten von anderen Kassetten unterscheidet. Anstatt komplett auf den Freilaufkörper aufgeschoben und festgeschraubt zu werden, werden bei ihr nur die größten drei Ritzel aus Aluminium fest mit dem SRAM XD-Freilaufkörper verschraubt. 25 Nm sind an der großen Mutter vorgesehen, die über ein e*thirteen Innenlagerwerkzeug angezogen werden kann. Im Anschluss daran werden die kleinen Ritzel aus Stahl auf der Innenseite gefettet, aufgeschoben und anhand der Schlossmarkierung relativ zu den Aluminiumritzeln positioniert. Nun kann über eine Kettenpeitsche das Ritzelpaket in die geschlossene Position gedreht werden – und sitzt dann fest verankert auf dem Freilaufkörper.

# Über die Verzahnung innen greift das obere Ritzelpaket auf den Freilaufkörper, die Schlossmarkierungen geben Hinweis darauf, wo das untere Ritzelpaket angelegt werden muss

# Erst auf den Freilaufkörper aufschieben...

# ... dann mit der Verschlussmutter festziehen

# Zur Montage wird das bekannte e-thirteen Innenlagerwerkzeug mit HT2 Aufnahme verwendet

Ein wichtiger Tipp: für die Montage das Rad unbedingt flach auf die Werkbank legen, sonst verkantet die Kassette und lässt sich nicht verdrehen. Ist sie korrekt ausgerichtet, gelingt dieser Montageschritt problemlos und ist nur etwas langsamer als die Montage einer konventionellen Kassette. Die zum Einrasten benötigte Kraft fällt dabei relativ gering aus – wer viel Kraft benötigt sollte nochmals überprüfen, ob die kleinen acht Ritzel exakt parallel zu den großen drei ausgerichtet sind.

# Das untere Ritzelpaket wird nach dem Aufsetzen per Kettenpeitsche eingerastet - zum Lösen in Freilaufrichtung sind dementsprechend zwei Kettenpeitschen nötig

Zur Demontage der Kassette werden zwei Kettenpeitschen benötigt, denn es gilt, die beiden Kassettenteile gegeneinander zu verdrehen, um sie wieder zu lösen. Im Anschluss wird der kleine Ritzelblock abgenommen und unter Zuhilfenahme einer Kettenpeitschen sowie des e-thirteen Innenlagerwerkezeugs das große Ritzelpaket gelöst. Fertig. Wer mit diesen Schritten vertraut ist, wird kaum länger brauchen als bei einer anderen Kassette – doch es gilt zu beachten, dass zwei Kettenpeitschen benötigt werden. Die hat nicht jeder.

Um der größeren Kassette Rechnung zu tragen, muss darauf geachtet werden, dass auch die Kettenlänge sowie gegebenenfalls die Feineinstellung des Schaltwerks angepasst werden. Zur Bestimmung der Kettenlänge verfahren wir wie von SRAM vorgeschlagen: Kette über das größte Ritzel sowie das Kettenblatt legen, aber nicht durch das Schaltwerks fädeln. Jetzt die Länge so bestimmen, dass zwei männliche Kettenlaschen miteinander anstoßen und zwei Kettenglieder zugeben. Bevor alles mit einem SRAM Kettenschloss verschlossen wird, muss dann nur noch das linke Kettenende durch das Schaltwerk gefädelt werden, dann ist die Montage soweit abgeschlossen. Je nach Setup kann das 44er Ritzel auch mit der auf 42 Zähne ausgelegten Kette funktionieren, für bestmögliche Performance und um einer eventuellen Längung des Hinterbaus beim Einfedern Rechnung zu tragen, empfehlen wir jedoch die Verwendung einer neuen, auf passende Länge gekürzten Kette.

# Hohe Erwartungen: kann die e-thirteen TRS+ Kassette auf dem Trail überzeugen?

Auf dem Trail

Um einen ersten Praxiseindruck von der neuen e-thirteen TRS+ Kassette zu gewinnen, habe ich sie an meinem Carver ICB montiert und bin damit auf La Palma unterwegs gewesen. In den winterlichen Voralpen bin ich die Kassette mit der SRAM XX1 am Alutech ICB2 gefahren, im Anschluss daran war die Kassette außerdem noch im Giant Reign Test-Bike montiert, da sie hier in Kombination mit der preiswerteren SRAM GX Schaltung getestet werden konnte. Einen Aufbau mit einem passenden Shimano 11-fach Schaltwerk habe ich leider nicht anstellen können – seitens e-thirteen heißt es jedoch, dass beide Hersteller in identischer Art und Weise kompatibel seien.

# Mein Test-Bike ist zunächst das ICB1 gewesen, später folgten das Giant Reign und ein ICB2

Um dabei mögliche externe Einflüsse auszuschließen, habe ich auf mein bewährtes SRAM XX1 Schaltwerk sowie eine neue Kette zurückgegriffen. Zusätzlich habe ich auch einen neuen Schaltzug eingezogen und die Einstellungen des Schaltwerks nachjustiert.

# Gutes Schaltwerk, neuer Schaltzug, neue Kette: für den Test wollte ich die passenden Randbedingungen schaffen

# No Caption

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Schaltperformance

Das wichtigste und entschiedenste Kriterium für eine Kassette ist ihre Schaltpräzision. Wie schnell schaltet es sich zwischen den Gängen und wie sauber rasten sie ein? Dazu kommt die Frage, wie die Sprünge zwischen den einzelnen Gängen ausfallen.

Meine erste Ausfahrt mit der neuen e-thirteen TRS+ Kassette findet auf La Palma statt, wo ich im Dezember dem deutschen Winter entfliehe. Und entgegen des guten Qualitätseindrucks bei der Montage kann mich die Qualität der Schaltung zunächst nicht überzeugen: die Gangwechsel erfolgen nur auf den kleinen Gängen schnell und flüssig, die großen Ritzel schalten sich teilweise nur nach langem Rattern oder durch Nachdrücken am Hebel. Was ist da los? Ich überprüfe die Einstellungen des Schaltwerks und spule weitere Kilometer ab, doch an die gewohnte Schaltqualität der Shimano- und SRAM-Antriebe kann diese Kassette nicht heranreichen. Zurück in Deutschland kontaktiere ich das Team von e-thirteen, wie wir es in Tests immer handhaben, wenn ein Produkt so offensichtlich nicht den gesetzten Erwartungen entspricht. Man versichert mir, dass ich eine Serienkassette und keinen Prototypen bekommen habe und schlägt vor, eventuell noch ein anderes Rad zu testen, bevor mein Eindruck feststeht und ich kommuniziere, dass die Kassette nicht mit der Konkurrenz mithalten kann.

Gesagt, getan: die Kassette bekommt eine zweite Chance, denn ich habe noch ein Giant Reign Test-Bike, das mir als Teileträger für die RockShox Lyrik und die SRAM GX gedient hat. Ob sich hier das Blatt wendet? Dieses Bike hat anders als das ICB1 kein X12-Ausfallende, sondern ein angeschraubtes mit DT Swiss RWS Steckachse. Dafür ist das Schaltwerk ähnlich lang im Einsatz, aber aus der günstigeren GX-Serie.

# Die Schaltqualität der TRS+ Kassette kann insgesamt überzeugen - gefühlt liegt sie noch ein kleines Stück hinter Sram und Shimano, doch die größeren Gangsprünge erschweren den direkten Vergleich

Die hohen Temperaturen bis zum Jahresende spielen mir in die Karten und ich mache mich auf zu einigen Touren, bei denen ich einzig und allein auf die Schaltung achten will. Obwohl ich zunächst noch am Zweifeln war, zeigt sich die e-thirteen TRS+ Kassette jetzt wie verwandelt. Plötzlich schaltet sie auch auf den großen Gängen sauber von Ritzel zu Ritzel und das auch am Berg und unter Last. Hat es am Schaltwerk gelegen? Um das auszuprobieren, gehe ich einen Schritt weiter und montiere die Kassette in meinem vollständig neu aufgebauten Alutech ICB2, das jedoch wieder das alte XX1 Schaltwerk verbaut hat. Das sollte Klarheit bringen, ob wir von einem Problem in Verbindung mit dem Schaltwerk oder dem Schaltauge sprechen und es zeigt sich, dass wohl mein Schaltauge einen Schlag haben muss. Am ICB2 schaltet nämlich auch das davor so unsauber arbeitende XX1 Schaltwerk problemlos auch auf den großen Gängen und der Eindruck verfestigt sich: die TRS+ Kassette mit ihrer großen Spreizung von 9 bis 44 Zähnen braucht sich vor der Konkurrenz nicht zu verstecken.

# Bergauf erfolgen die Schaltvorgänge selbst im Wiegetritt und bei niedriger Trittfrequenz sauber und weich - allerdings sind die Toleranzen in Bezug auf Einstellung und Zustand von Schaltauge und Schaltwerk nochmals kleiner als bei anderen 11-fach Kassetten

Von der Schaltqualität her braucht sich die e-thirteen TRS+ Kassette nicht vor der Konkurrenz zu verstecken.

Die Schaltqualität der e-thirteen TRS+ Kassette weiß mit dem gefundenen Setup insbesondere unter Last und auf den großen Ritzeln zu überzeugen. Selbst im Stehen und bei niedriger Geschwindigkeit in steilen Anstiegen schaltet die Kassette weich auf das größte Ritzel und überwindet die immerhin 6 Zähne große Differenz ohne Schwierigkeiten. Auch auf den kleinen Ritzeln arbeitet die Kassette mit sauberen Schaltvorgängen, die jedoch nicht ganz so weich wie bei einer SRAM XX1 Kassette erfolgen – insbesondere bei niedrigen Trittfrequenzen. Wer schneller in die Pedale tritt (und folglich ein niedrigeres Drehmoment aufbringt), der wird mit zunehmend weicher werdenden Schaltvorgängen belohnt.

# Durchrutschen bei starker Belastung auf dem kleinsten Ritzel? Ist mir nicht gelungen.

Im Vergleich zu einer 10–42er Kassette bietet die TRS+ gefühlt einen Gang mehr nach oben oder unten, wobei ich empfehlen würde, sich am größten Gang zu orientieren. Das bedeutet effektiv, dass man bei Verwendung des 9er Ritzens auf die identische Geschwindigkeit kommen sollte und so zum Beispiel ein um zwei Zähne kleineres Kettenblatt montieren könnte. So würden dann im Gegenzug gefühlt zwei leichtere Gänge für den Berg bereit stehen – kein schlechter Deal. Ich habe die Kassette wie bei jedem meiner Bikes mit einem 32er Kettenblatt gefahren (27,5“) – und während die erreichbare maximale Geschwindigkeit bei Weitem genug gewesen ist, hätte ich mich doch über einen noch leichteren Gang gefreut, wenn es lange steil bergauf ging. Leichter geht schließlich immer, oder? Ein 2-fach Setup kann man sich mit dieser Kassette jedoch an sich problemlos sparen – die prozentuale Spreizung hatte es bereits angedeutet. Was jedoch in jedem Fall bleibt, sind die relativ großen Sprünge zwischen den Gängen.

# Bergauf profitiert man enorm von der vergrößerten Spreizung - insbesondere dann, wenn noch ein kleineres Kettenblatt zu Hilfe genommen wird. Dann hat man effektiv zwei kleinere Gänge als bei einer 10-42er Kassette

Die Gangabstufungen sind seit eh und je der Hauptkritikpunkt an 1×11 Antrieben und mit der vergrößerten Spreizung wird diese Kritik im Bezug auf die TRS+ Kassette von e-thirteen noch gewichtiger. Auf den größten drei Ritzeln sprechen wir von Sprüngen in der Größenordnung von über 15% (15,8 von 38 auf 44Z, 18,75% von 32 auf 38Z), die sehr deutlich spürbar sind. Am Berg ist das jedoch vergleichsweise problemlos, da über die passende Trittfrequenz einfach die Geschwindigkeit angepasst wird. Doch auch in den kleinen Gängen finden sich große Sprünge. So ist zwar der Schaltvorgang vom 9er auf das 10er Ritzel weich und gut schaltbar (11,1%), doch zwischen dem 10er und dem 12er wartet ein großer Sprung von 20%, der sich gefühlt relativ unharmonisch anfühlt. Genau dieser Sprung ist uns jedoch auch von den SRAM Kassetten bekannt – er ist die beschriebene alte Leier der 11-fach Antriebe. Wer folglich auf kleine Gangsprünge Wert legt, der wird auch weiterhin und mehr denn je lieber eine eng gestufte Kassette fahren. So verwundert es nicht, dass Shimano bei der für den Cross Country-Einsatz spezifizierten XTR Kassette die elf Gänge auf 11 bis 40 Zähne verteilt und tendenziell zu einer 2-fach Kurbel rät.

Ein weiterer Punkt, auf den ich sehr neugierig gewesen bin, ist die Fahrbarkeit der kleinen Ritzel gewesen. Ich zähle mich zu den Fahrern, für die sich das 10er Ritzel an SRAM Kassetten anders anfühlt als das 11er Ritzel bei Shimano oder das 12er an der selben SRAM Kassette. Die Ingenieurwissenschaften sprechen hier vom „Polygoneffekt“, der beschreibt, dass der wirksame Radius eines kleinen Ritzels mit wenigen Zähnen sich während einer Umdrehung periodisch ändert und so zu einer schwankenden Übersetzung führt. Hinzu kommt, dass aufgrund der reduzierten Anzahl sich im Eingriff befindlicher Zähne der Kassette sowie der starken Krümmung der Kette das Abrollen immer gröber wird. Die Frage ist nun, welchen Effekt ich wirklich spüre: den Polygoneffekt oder den großen Winkel, den die Kettenglieder beim Auf- und Ablaufen auf das Ritzel überstreichen.

Um hier potentielle Fehlerquellen auszuschließen, habe ich eine neue SRAM XX1 Kette für den Aufbau verwendet und auf dem Montageständer würde ich behaupten, dass beim Kurbeln von Hand tatsächlich die schwankende Übersetzung spürbar wird. Auf dem Trail sieht es jedoch anders aus: nach einigen Kilometern wird auf dem 9er Ritzel das Gefühl ebenfalls anders, doch ich würde es nun eher auf die Kette schieben als auf das Ritzel: meine Füße spüren nicht, ob sie sich im Verlauf einer Umdrehung periodisch minimal schneller vorwärts bewegen. Dafür spüre ich, wie die Kette arbeiten muss, um das Ritzel zu umschließen. Ohne ein Fahrer zu sein, der auf möglichst gleichmäßige Trittfrequenzen Wert legt, würde ich sagen, dass das 9er Ritzel im Dauereinsatz eher mit dem Zustand der Kette Probleme hat als mit dem Polygoneffekt selbst.

Haltbarkeit

Eng verwandt mit den zuletzt beschriebenen Überlegungen sind auch Bedenken hinsichtlich der Haltbarkeit. Während auf den großen Aluritzeln mit 32 bis 44 Zähnen jeweils viele Kettenglieder im Eingriff sind, wird das kleine 9er Ritzel stets weniger als drei Kettenglieder im Eingriff. So steigt die Belastung der einzelnen Zähne und es könnte sich als sehr nützlich erweisen, dass die kleinsten Ritzel separat ausgetauscht werden können. An dieser Stelle sei erwähnt, dass es mir trotz heftiger Bemühungen nicht gelungen ist, die Kette zum Überspringen zu bewegen – auch nicht in ruppigem Gelände. Die hohe Kettenspannung auch auf dem kleinsten Ritzel scheint hier problemlos einer möglichen Gefahr vorbeugen zu können.

# Auf La Palma ist die Kassette direkt mit feinem Vulkanstaub und -steinen konfrontiert worden - erster Verschleiß ist definitiv sichtbar aber noch nicht spürbar

# Nach dem Test zeigen sich deutliche Spuren vom Gebrauch

# der feine Staub hat an einigen Stellen die schwarze Beschichtung abgerieben

# Für eine abschließende Beurteilung ist es jedoch derzeit noch zu früh, weshalb wir die Kassette in den kommenden Monaten im Praxistest weiterbewegen werden

Insgesamt kann ich zum derzeitigen Zeitpunkt noch keine verlässlichen Aussagen über die Haltbarkeit der e-thirteen TRS+ Kassette machen. So zeigt sie zwar an der schwarzen Beschichtung klar sichtbare Abnutzungsspuren, an der Schaltqualität selbst ist jedoch nach aktuell absolvierten 400 km keine Abnahme zu erkennen. Positiv hervorzuheben ist jedoch die erwähnte teilweise Reparaturmöglichkeit. Da die Kassette aus drei Teilen besteht, können diese jeweils getrennt voneinander erworben werden, was die Wartungskosten im Zweifelsfall deutlich gegenüber dem Neukauf einer kompletten Kassette reduziert.

Ein Punkt, der jedoch noch aufgefallen ist, ist, dass sich die Markierung zur Positionierung der Kassette auf den Stahlritzeln relativ schnell abnutzt. Man sollte sich also auf der Rückseite markieren, in welcher Stellung die Kassettenteile zueinander stehen müssen. Oder ausprobieren – doch das kann wohl kaum im Sinne des Erfinders sein.

# Unser Eindruck zur e-thirteen TRS+ Kassette: gelungen - die Bandbreite ist spürbar größer und schafft eine echte Alternative zu 2-fach Systemen. Bleiben nur die großen Gangsprünge, doch da muss man sich entscheiden, wenn man die Einfachheit von 1x11 haben will

Fazit

Mit einer Spreizung von 9 – 44 Zähnen (489%) macht die e-thirteen TRS+ Kassette bestehenden 2-fach Antrieben Konkurrenz und bietet gefühlt genau das Plus an Bandbreite, das aktuellen 11-fach Antrieben gefehlt hat, um wunschlos glücklich zu machen. Während die Einfachheit des Systems besticht, die Montage der TRS+ Kassette ohne Probleme erfolgt und ihre Wartungsfreundlichkeit besticht, bleiben am Ende des Tages nur noch die großen Sprünge zwischen den Gängen zu bemängeln. Diese sind naturgemäß größer als bei anderen 11-fach Kassetten und wer hier sensibel ist, sollte beim 2-fach Antrieb bleiben. Für alle 1x Fahrer ist die e-thirteen TRS+ jedoch günstiger als vergleichbare Produkte von SRAM und leichter als die von Shimano – Grund genug, ihr beim nächsten Service eine Chance zu geben.

Stärken

• große Übersetzungsbandbreite
• gute Schalteigenschaften
• einzelne Elemente der Kassette bei Verschleiß getrennt ersetzbar
• kompatibel zu existierenden 10-fach / 11-fach Antrieben

Schwächen

• hoher Preis
• Montage etwas komplizierter als bei konventionellen Kassetten, Demontage erfordert zwei Kettenpeitschen
• Fehlertoleranz bei Schaltwerk und Rahmen noch niedriger als bei anderen 11-fach Antrieben

Weitere Informationen

Website: http://bythehive.com
Bilder: Tobias Stahl, Sebastian Beilmann
Text & Redaktion: Tobias Stahl | MTB-News.de 2015

Testerprofil

• Testername: Tobias Stahl
• Körpergröße: 177 cm
• Gewicht (mit Riding-Gear): 70 kg
• Schrittlänge: 83 cm
• Armlänge: 58 cm
• Oberkörperlänge: 52 cm

• Fahrstil: Beide Räder am Boden und Vollgas: Attacke bergauf, sauber bergab
• Was fahre ich hauptsächlich: Trail, Enduro
• Vorlieben beim Fahrwerk: Gabel straff, Hinterbau effizient
• Vorlieben beim Rahmen: Mittellang und flach

Der Beitrag Test e-thirteen TRS+ Kassette im Test: Mega-Bandbreite mit 11 Gängen ist auf MTB-News.de erschienen.

In unserer Artikelserie “Abgefahren!” findet ihr regelmäßig kurze Vorstellungen von neuen, spannenden Produkten, die wir für euch bereits ausprobiert haben. Heute: den WTB Volt Team Sattel. Mit einem Gewicht von unter 200 g und einer über die Jahre entwickelten Form soll der in drei Breiten erhältliche Sattel trotz robuster Bauweise bergauf und bergab Spaß machen. Ein echter Allrounder oder doch eher ein Cross-Country Sattel? Unseren ersten Eindruck vom neuen WTB Volt Team Sattel findet ihr in dieser Ausgabe von Abgefahren!

# Der WTB Volt Team Sattel wird von vielen Herstelern von Werk aus spezifiziert - für Abgefahren! habe ich überprüft, was dran ist an diesem optisch unverwechselbaren Sattel

Abgefahren: WTB Volt Team

Die Profis Mark Weir und Jason Moeschler sind von WTB mit in die Entwicklung des Volt einbezogen worden, der technisch eng mit dem beliebten WTB Silverado verwandt ist, aber mit geänderter Schale und Form insbesondere Cross-Country Rennfahrer, aber auch Trail- und Enduro-Biker glücklich machen und dank Titanstreben sowohl leicht als auch haltbar sein soll.

Optisch zeigt sich diese breite Spreizung auf den ersten Blick, denn der Sattel sieht weder wie eine reduzierte XC-Schale, noch wie ein dickes Freeride-Sofa aus. Stattdessen wirkt der Sattel mit seinen Abmessungen von 135 x 265 mm in Breite „Narrow“ schlank und relativ kurz, woran auch die relativ breite und weicher gepolsterte Nase ihren Anteil hat.

# Das hohe Hinterteil des Sattels ist charakteristisch für WTB Sättel - Whale Tail nennt sich das Design, bei dem der Sattel nach hinten hin ansteigt und so bestmögliche Unterstützung bergauf bieten soll.

# Der Sattel kommt in drei Breiten (hier 135 mm) und hat eine relativ breite, weicher gepolsterte Nase

# Eindeutig ein WTB Sattel, die Form ist charakteristisch

Technisch packt WTB in diese Ausführung des Volt so ziemlich alles, was sie zu bieten haben. Abgesehen von Carbon (verbaut beim WTB Volt Race) findet sich bei der Team-Version das bekannte WTB Whale Tail Design mit dem zum Ende hin ansteigendem Polster, die weiche, aber dünne WTB DNA Polsterung sowie der “Comfort Zone” genannte Ausschnitt der Sattelschale und die “Love Channel”-Vertiefung in der Mitte des Sattels, die beide den Komfort steigern und Taubheitsgefühle am besten Stück verhindern helfen sollen.

Um eine möglichst gute Passform zu ermöglichen, bietet WTB den Volt in allen Versionen außer dem teuersten Carbon-Modell in den drei Breiten 135 / 142 / 150 mm an. Mit einem eher schmalen Becken entscheide ich mich für die leichte 135 mm Version und mache mich mit dem Rad auf den Trail.

# Das Design des Volt Team ist unauffällig, die Verarbeitungsqualität ist insgesamt gut - so stören kleine Details wie die hier sichtbare Blase unter dem Bezug den ansonsten guten Eindruck

# Leichte Titanstreben und eine schlanke "DNA" Polsterung sorgen für ein niedriges Gewicht unter 200 g

Im Praxiseinsatz hinterlässt der WTB Volt Team einen durchgehend positiven Eindruck. Bergauf unterstützt der Whale Tail beim Halten der Sitzposition auch in steilen Anstiegen und der Love Channel sorgt dafür, dass bei horizontaler Sattelausrichtung der Druck auf dem Dammbereich minimal bleibt. Der Sitzkomfort ist auch auf langen Touren sehr gut – zumindest dann, wenn man mit relativ harten Sätteln keine Schwierigkeiten hat. Das gilt dann jedoch sowohl für Forstwege und glatte Trails, als auch für rauere und wurzelige Trails.

Im Gegensatz zu den älteren Modellen ist der Sattel in der kleinsten Breite 2 mm breiter geworden. Der Unterschied ist klein, doch sorgt er für einen insgesamt deutlich verbesserten Sitzkomfort im Vergleich zu früher von mir gefahrenen Modellen. Bergab zeigt sich, dass die etwas weicher ausfallende Sattelnase angenehm zu fahren ist und nicht störend am Oberschenkel ansteht. Hier zeigt sich, dass der Sattel definitiv kein reiner Cross-Country Sattel sein will. Gleiches gilt für die robusten, Kevlar-verstärkten Rückseiten des Sattels, die diverse Stürze und umfallende Bikes problemlos ausgehalten haben.

Technische Daten

MTB-News.de Gewichtsdatenbank

Gewicht: WTB Volt Team

Gemessen:

195,00 g ?

Abweichung:

-5,00 g (-2,50 %) ?

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Wem der getestete Sattel zu teuer sein sollte, der findet einige günstigere Optionen bei WTB. Die Tabelle oben zeigt, wie sich die verschiedenen Versionen unterscheiden und welcher Gewichtszuwachs mit der Preisreduzierung einhergeht. Umgekehrt muss gesagt sein, dass der Preisaufschlag für die keine 50 g leichtere Carbon-Version stolz ist.

# Bergauf unterstützt der WTB Volt mit seiner ausgeprägten Form sehr gut und kann auch beim Komfort überzeugen - dafür sorgen die ausgeschnittene und dadurch flexible Sattelschale genau so wie die Love Channel genannte Vertiefung der Polsterung

# Bergab kann man es ungestört laufen lassen und profitiert von der weicher gepolsterten Sattelnase - bei nicht abgesenktem Sattel ist das Whale Tail Design zunächst etwas ungewohnt, da man an der steilen Rückseite eher hängen bleibt als an den sonst üblichen abgerundeten Formgebungen

Fazit von MTB-News.de

Irgendeinen Grund muss es dafür geben, dass WTB Sättel an so vielen Bikes vom Hersteller aus montiert sind. Der niedrige Preis kann es – zumindest für den Endkunden – nicht sein. Doch auf dem Trail kann der WTB Volt Team mit gutem Komfort, niedrigem Gewicht und toller Form überzeugen. Außerdem wird er in drei Breiten angeboten, so dass für jeden Hintern der passende Sattel dabei sein sollte. Abgefahren!

Weitere Informationen

Hersteller-Website: www.wtb.com

Preisvergleich WTB Volt Sattel

Abruf der Information: 26.01.2016 8:23:38

	Produktpreis*: 59,90 EUR zzgl. Versandkosten*: 3,90 EUR Preis kann jetzt höher sein. Verfügbarkeit*: s. Shop	63,80 EUR
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Text und Redaktion: Tobias Stahl | MTB-News.de 2015
Bilder: Tobias Stahl, Stefanus Stahl

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Der Vaude Moab AM Schuh ist eine der interessantesten Neuheiten im Bekleidungssegment der vergangenen Eurobike gewesen: ein Outdoor-tauglicher Schuh mit einer Sohle, die für bestmöglichen Halt auf Mountainbike-Pedalen bietet. In unserer Artikelserie “Abgefahren!“ präsentieren wir heute unseren ersten Eindruck vom neuen Vaude Moab AM Schuh.

# Die Show ist fürs Foto aber im Endeffekt gibt es trotz der Anmerkungen keinen Grund, warum man mit dem Moab AM keinen Spaß auf dem Trail haben sollte - vor allem weil der Tragekomfort sehr gut ist, ebenso wie der Halt am Fuß.

Abgefahren: Vaude Moab AM

Über viele Jahre hinweg sind Schuhe der amerikanischen Kletterschuhexperten 5.10 (Five.Ten) führend im Bereich der Mountainbike-Schuhe für Flatpedals gewesen. Dann übernahm Adidas 5.10 und brachte kurze Zeit später mit dem Adidas Terrex Trail Cross einen Schuh auf den Markt, der zwar über eine griffige Sohle verfügte, aber auch ohne Pedal unter der Sohle gut zu tragen und vor allem für Ausflüge am Berg zu haben war. In unserem ersten Test konnte der Schuh uns durchaus begeistern – mit den neuen Vaude Moab Schuhen hat er nun weitere Konkurrenz bekommen.

# Erster Praxiseinsatz für den Vaude Moab AM Schuh in La Palma - unser Eindruck: ein gelungener Schuh mit einer guten Sohle, die jedoch einen gewissen Kompromiss eingeht

Der Vaude Moab AM ist ähnlich dem Adidas ein Schuh, der komfortabel zu laufen und zu fahren sein soll. Um diesen Spagat zu erreichen kombiniert Vaude eine stark profilierte Bergschuh-Sohle an den Zehen und der Ferse mit einer flachen, griffigeren Gummierung unter dem Mittelfuß, wo das Pedal positioniert werden soll. Damit der Kunde diese Konstruktionsweise optisch erkennen kann, sind die beiden Bereiche schwarz-weiß voneinander abgegrenzt.

# Gegenüber früher gezeigten Prototypen ist beim Serienschuh der griffige Anteil der Sohle am Vorderfuß deutlich weiter nach vorne gezogen - das Verhilft zu mehr Sicherheit auf dem Pedal, kostet aber auch Traktion

Auf La Palma hatten wir ihm Rahmen unserer Wintertests die Möglichkeit, einen neuen Vaude Moab AM Schuh bei Atlantic Cycling auszuleihen und mit auf die Trails zu nehmen, um für diesen Artikel erste Erfahrungen zu sammeln. So kann noch nicht abgesehen werden, wie er sich im Bezug auf den Langzeiteinsatz und bei niedrigen Temperaturen schlägt, doch der erste Eindruck ist gewonnen.

Zu Fuß ist man trotz relativ steifer Sohle mit dem Vaude Moab gut unterwegs. Beim ersten Anziehen fühlt er sich gegenüber dem Adidas Terrex Trail etwas flexibler und weicher an, was auch daran liegt, dass die Ferse weniger stark vorgeformt ist als bei der Konkurrenz. Dafür soll ein spezielles Material an der Ferse für zusätzlichen Halt sorgen. Die Schnürung lässt sich dem Adidas nicht unähnlich nur mit relativ viel Kraft bedienen, da nur die obersten Löcher geöst sind. Ich spaziere umher und kann keine ungewohnten Eigenschaften feststellen. Lediglich der für Mountainbike-Schuhe übliche Fakt, dass sich die Sohle unter dem Mittelfuß nicht einschnürt, sondern hier flach und ohne nennenswertes Profil verläuft, fällt beim Gehen etwas auf – ansonsten gibt es keinen Grund zur Klage.

Wir fahren mit dem Shuttle auf den Roque de Los Muchachos und genießen die Aussicht und spazieren umher. Bergauf und bergab geht es sich auch am Berg mit dem Moab sehr gut, wofür die griffige und stark profilierte Vibram-Sohle sorgt. Man sollte jedoch darauf achten, bergan wirklich die Zehenspitzen zu belasten, denn unter dem Ballen ist bereits die quasi unprofilierte Bike-Sohle vertreten. Quer zum Hang sind kleine Einschränkungen in Kauf zu nehmen, da der griffige weiße Sohlenteil zwar an sich Halt finden würde, jedoch auch an den Kanten nicht profiliert ist. So kann man schon mal ins Rutschen kommen. Das kann der Terrex Trail etwas besser, denn er ist auch unter dem Mittelfuß noch leicht profiliert.

# Bergauf wandert es sich mit dem Moab AM gut, solange man aufmerksam die schwarzen Sohlenbereiche belastet - der Mittelfuß und die Seiten sind vergleichsweise schwach profiliert, so dass der Kantengriff etwas eingeschränkt ist

Auf dem Bike fühlt sich der Schuh ähnlich wohl wie zu Fuß. Wenn das Pedal unter dem vorgesehenen Bereich platziert ist gibt es viel Traktion und einen sicheren Stand. Nur in sehr ruppigen Passagen wird spürbar, dass die griffige Schicht dünner und somit die Dämpfung geringer ausfallen als bei anderen Schuhen. Besonders interessant ist jedoch das Gefühl das entsteht, wenn der vordere oder hintere Teil des Schuhs auf dem härteren, schwarzen Gummi zum Stehen kommt. Hier sinkt der Halt deutlich ab, was sich ein wenig seltsam anfühlt.

# Auf dem Bike profitiert der Moab von der griffigen weißen Sohle - die übrigens nicht lange weiß und unverbraucht bleibt

# Auch lange Touren mit einigen Tretstücken schrecken den Moab nicht - die steife Sohle und die gute Passform sorgen für ein entspanntes Trageerlebnis

Nach unseren Ausflügen charakterisiert sich immer mehr ein Gesamteindruck zum Vaude Moab AM. Der Tragekomfort ist auch auf Tagesetappen vollkommen problemlos und zeigt, dass Vaude Erfahrung mit Sport- und Bergschuhen hat. Weder ist der Schuh übergewichtig, noch zu dick gepolstert und damit weich. Er stellt eine direkte Verbindung zum Boden her doch kommt es durchaus darauf an, mit welchem Teil der Sohle man welchen Untergrund (Pedal oder Boden) berührt, damit aus dieser direkten Verbindung auch starker Halt wird. Ich sehe den Schuh damit mehr noch als den Adidas als Schuh für Mountainbiker, die wirklich am Berg unterwegs sind und eher selten mit aggressivem Fahrstil über Bike-Park-Strecken räubern.

# Bei hohen Geschwindigkeiten durch ruppige Sektionen kann es passieren, dass der Fuß etwas wandert - Dämpfung und Halt sind hier etwas schlechter als bei einem reinen Bike-Schuh, geschweige denn einem dicken Downhill-Schuh. Man sollte also gute Pedale haben und darauf achten, dass wirklich das gesamte Pedal im dafür vorgesehenen Bereich platziert ist.

Technische Daten

Hersteller: Vaude
Modell: Moab AM
Modelljahr: 2016
Kategorie: Schuh
Außenmaterial: PU / Mesh
Innenmaterial: Polyester
Außensohle: Vibram Vert
Größen: 36 – 48 (EUR)
Gewicht: 720 g (Paar, Größe 42)
Farben: black (010) / pebbles (023)
Preis: 120 € (UVP)

Neben dem hier beschriebenen Vaude Moab AM wird es den Flatpedal-Schuh auch noch in zwei weiteren Ausführungen zu kaufen geben: als Vaude Moab Low AM mit zusätzlichem Klettverschluss und etwas robusterem Aufbau sowie als Vaude Moab Mid Sympatex AM – einer knöchelhohen Ausführung mit Sympatex Material als Winter- und Übergangsschuh. Beide Modelle sind entgegen dem Moab AM nach Vaude-Standard Green Shape zertifiziert, da hier Echtleder verwendet wird. Sie sollen ab Mitte Februar im Handel erhältlich sein.

Fazit von MTB-News.de

Der Vaude Moab AM Schuh ist ein Hybrid-Modell, das sowohl auf dem Pedal als auch zu Fuß am Berg eine ausgewogene Performance liefern soll. Das gelingt in unserem ersten Test sehr zufriedenstellend: der Tragekomfort ist gut, die Sohle steif und griffig – sowohl auf dem Pedal, als auch beim (Bike-) Wandern am Berg. Gegenüber reinen Flatpedal-Schuhen muss man dennoch Abstriche beim Grip in Kauf nehmen, da hin und wieder das Pedal auch in den härteren Bereichen der Sohle steckt und dort spürbar weniger Halt findet. Für Rennfahrer ist dieser Schuh jedoch auch nicht gemacht und überzeugt somit in der Summe seiner Eigenschaften als robuster Begleiter für diejenigen Biker, die auch einige Strecken zu Fuß absolvieren müssen. Abgefahren!

Weitere Informationen

Vaude Homepage
Bilder: Tobias Stahl, Sebastian Beilmann
Text & Redaktion: Tobias Stahl | MTB-News.de 2016

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Mit der Magura Vyron eLECT Vario-Sattelstütze hat das Team aus Bad Urach auf der Eurobike eine kleine Revolution angekündigt. Dem Trend hin zur Elektrifizierung des Fahrrades und seiner Komponenten folgend wird die Vyron per ANT+ angesteuert – jegliche mechanische oder hydraulische Verbindung zwischen Lenkerfernbedienung und Sattelstütze entfällt. Viele Biker verbinden mehr Elektronik am Bike jedoch mit zwiespältigen Gefühlen. Aus diesem Grund haben wir im Praxistest überprüft, wie gut die Magura Vyron eLECT funktioniert, welche Probleme es gibt und wie sie sich im Vergleich mit ihren Wettbewerbern wie der RockShox Reverb schlägt. Kann sie die langersehnte Alternative zur dominierenden Reverb sein?

# Kein Kabel, keine Leitung: die Magura Vyron eLECT ist die erste Vario-Sattelstütze mit digitaler Funkfernbedienung - im Test überprüfen wir, was die Stütze kann und inwiedern sich ihre Bedienung von konventionellen Stützen unterscheidet

Test: Magura Vyron eLECT Vario-Sattelstütze

Da ist es also, das erste elektrische Bauteil, das ich mir an mein Rad schraube. Während ich schon E-Bikes gefahren bin oder auf einem Rad mit der elektrischen Shimano XTR Di2 gesessen habe, ist die Magura Vyron eLECT Vario-Sattelstütze das erste elektrische Bauteil, das ich mir an ein eigenes Rad anbaue und mit dem ich mehr Zeit verbringe. So bin ich relativ gespannt gewesen, wie sich die Stütze in der Praxis schlagen würde und ob das radikal andere Bedienkonzept – keine Verbindung zwischen Fernbedienung und Stütze – in der Praxis aufgehen kann.

# An sich ist die Vyron optisch unauffällig - wenn da nicht der vergrößerte Stützenkopf wäre, der sowohl den Akku, als auch die Steuerungselektronik in einem zusätzlichen Gehäuse aufnimmt

Kurz & Knapp

Die Magura Vyron eLECT ist eine Vario-Sattelstütze mit 150 mm stufenlosem Verstellbereich und als Weltneuheit einer kabellosen Funkfernbedienung, die über den ANT+ Standard arbeitet. Im Inneren der Stütze arbeitet eine hydraulische Blockierung, deren Ventil von einem kleinen Servomotor zur Verstellung geöffnet und geschlossen wird. Eine Luftfeder sorgt dabei dafür, dass die Stütze von selbst ausfährt, während sie durch das Fahrergewicht belastet eingefahren wird. Zum Preis von 400 € wird die Stütze in den Durchmessern 30,9 und 31,6 mm angeboten. Trotz relativ kompakten Abmessungen soll die Stütze bis zu 400 Verstellvorgänge mit einer Ladung ermöglichen und verspricht durch die Funkfernbedienung eine Montage, die im Bezug auf ihre Einfachheit ihresgleichen sucht.

In der Hand

Auf und ab per Funkfernbedienung – Gimmick oder Durchbruch?

Einfacher könnte sich eine Vario-Sattelstütze beim Auspacken wohl kaum präsentieren: das Paket mit unserem Testmodell enthält genau eine Sattelstütze sowie ihre Fernbedienung, sonst nichts. Also schaue ich mir die beiden Bauteile in Ruhe an. Bereits auf den ersten Blick erkennt man an der Stütze, dass bei diesem Produkt etwas anders ist. Zwar ist sie unauffällig schwarz wie die meisten anderen Stützen auch und verfügt an der Unterseite über ein Ventil für die Luftkammer, die den Sattel nach oben fahren lässt, doch das Gehäuse am anderen Ende – dem Klemmkopf der Sattelstütze – ist alles andere als gewöhnlich. Wo sich sonst eine mehr oder minder kompakte Aufnahme für den Sattel befindet, gibt es hier zusätzlich ein Kunststoffgehäuse, das den Akku der Stütze sowie ihre Steuerungselektronik aufnimmt. So findet sich auf der linken Seite eine Gummiabdeckung, unter der sich ein An-Aus-Schalter, eine Status-LED sowie die Micro-USB-Buchse zum Laden des Akkus befindet. Der im Kopf integrierte Akku ist ein 2-zelliger NiMH-Akku mit einer Kapazität von 300 mAh und soll in drei Stunden voll aufgeladen sein.

# Unter der Gummiabdeckung findet sich ein Ein-Aus-Schalter, eine Status-LED sowie eine Micro-USB-Buchse - über den Schalter kann im Falle eines niedrigen Akkustandes die Stütze noch gut 20 Mal auf oder abgefahren werden, bevor ihr ganz der Saft ausgeht

# Der Stützenkopf klemmt den Sattel konventionell über zwei Schrauben (Torx T25) - eine Indexierung hilft beim Wiederfinden der eingestellten Sattelposition

# Hier unterscheidet sich der Kopf von anderen Stützen: im hinteren Teil des Gehäuses sitzen der Akku (300 mAh) und die Elektronik

Mit ungewisser Erwartung schalte ich auf „On“ und höre direkt, wie der kleine Servomotor in der Stütze seine Arbeit macht. Ansonsten passiert nichts – kann ja auch nicht, da für die Auf- und Abbewegung immer noch die Luftfeder und das Körpergewicht des Fahrers zuständig sind. Auch wenn die Optik von Akku und Steuerungsmodul noch ein wenig nach Prototypen aussehen, scheint mit der Stütze also alles in Ordnung. Das, was ich akustisch vernehmen kann, ist das Ventil der Stütze, welches sich öffnet und schließt, um dazwischen eine Verstellung der Position zu ermöglichen.

# Von unten betrachtet zeigt die Vyron nicht viel außer dem Ventil der Luftfeder und einem Sprengring, der die gesamte Einheit im Standrohr sichert

# Im Inneren der Stütze arbeitet eine hydraulische Blockierung, die über ein Servo-gesteuertes Ventil gesteuert wird - das Ventil sitzt zwischen zwei Ölkammern (gefüllt mit dem Magura-eigenen Royal Blood) und erlaubt ein Verstellen der Stütze nur dann, wenn es geöffnet ist

Wie funktioniert die Blockierung der Sattelstütze bei der Magura Vyron? Wie in den Magura Scheibenbremsen auch befindet sich in der Vyron eine Royal Blood-Füllung, die auf zwei Ölkammern verteilt ist. Das vom Servomotor gesteuerte Hydraulikventil sitzt zwischen den beiden Ölkammern und erlaubt im geöffneten Zustand das Überströmen von der einen in die andere Kammer, so dass die Stütze sich bewegen kann. Da das Ventil vom Motor über eine selbsthemmende Spindel angetrieben wird, ist zum Halten der geschlossenen Stellung keine Spannung am Motor notwendig. Strom wird folglich nur für die Funkverbindung und die Betätigung des Servos benötigt, nicht jedoch im inaktiven Zustand.

Um weiter Strom zu sparen, kann die Sattelstütze außerdem in eine Art Stromsparmodus wechseln. Magura verspricht, dass die Hydraulik praktisch wartungsfrei sein soll und im Falle eines Falles ein Entlüften der Hydraulik besonders einfach von der Hand gehen soll. Hierzu wird nach der Markteinführung (Verfügbarkeit ab Mitte Februar) ein spezielles Entlüftungs-Kit angeboten werden, das dem einer Scheibenbremse nicht unähnlich ist. Nach Herausschrauben des Luftventils an der Unterseite der Stütze soll sich die Stütze ohne weitere Demontage entlüften lassen.

# Die bekannte Magura eLECT Lenkerfernbedienung wird auch zur Steuerung der Vyron Sattelstütze verwendet

Gesteuert wird die Magura Vyron über die bekannte eLECT Lenkerfernbedienung der Schwaben. Sie verfügt über drei Tasten, wobei die mittlere dafür gedacht ist, die Stütze zu öffnen. Ein Druck auf den Knopf startet einen vordefinierten Prozess, während dessen das Ventil geöffnet, offen gehalten und wieder geschlossen wird. Zur Betätigung reicht also ein einziger Druck auf die Fernsteuerung, anschließend arbeitet die Stütze von selbst. Betrieben wird die Fernbedienung mit einer CR2032 Knopfzelle, die auch die Form maßgeblich bestimmt hat. Anders als bei anderen Lenkerfernbedienungen wird die Magura eLECT mittels eines Gummis am Lenker gehalten.

# Ein Druck auf den mittleren Knopf öffnet und schließt das Ventil, so dass die Stütze bewegt werden kann

Um die Fernbedienung mit der Stütze zu koppeln, kann der einfache, in der Bedienungsanleitung beschriebene Prozess befolgt werden. Er verbindet innerhalb von gut 30 Sekunden die Fernbedienung mit der ihr zugewiesenen Sattelstütze digital und dank der ANT+ Kodierung kann keine andere Fernbedienung dazwischenfunken. Man soll also bedenkenlos auch in einer Gruppe von Vyron-Fahrern auf Tour gehen können, ohne dass man sich gegenseitig die Stütze in den Keller fährt.

Und was passiert, wenn der Akku leer sein sollte?

Die dringlichste Frage ist jedoch: Was tun, wenn der Akku einmal leer sein sollte? Magura gibt an, dass die Stütze mit einer Akkuladung mindestens 400 Betätigungen oder zwei Monate durchhalten soll. Dann muss über den USB-Port am Kopf der Stütze nachgeladen werden. Die Knopfzelle in der Fernbedienung soll ungleich länger halten, so dass der Fokus auf dem Akku liegt. Wie viel sind 400 Betätigungen? Genug für eine Woche Dauerprogramm, wie ich später im Test herausfinden werde. Der Ladezustand wird dabei über eine spezielle Blinkfolge der roten LED am Stützenkopf angezeigt, wenn man den Knopf kurz drückt. Natürlich kann der Akku trotzdem auch genau während einer Tour schlapp machen. Was dann? Magura hat die Vyron eLECT so programmiert, dass sie zuerst die Funkverbindung einstellt, aber manuell weiterhin bedienbar bleibt. Das bedeutet, dass ab dem Moment, in dem die Funkfernbedienung die Stütze nicht mehr erreicht, über den Schalter am Kopf der Stütze einige Betätigungen vornehmen kann. Konkret sieht das so aus, dass die Stütze beim Einschalten einmal das Ventil öffnet – das eröffnet die Möglichkeit, sie abzusenken oder anzuheben. Gut 20 Mal soll das funktionieren, bevor der Akku vollständig entleert ist. So soll auch im Notfall eine Tour möglichst komfortabel beendet werden können.

Abgesehen von der Elektrik ist die Magura Vyron eLECT ihrer Konkurrenz relativ ähnlich. Der Kopf der Stütze klemmt über zwei Torx T25 Schrauben (6 Nm Anzugsmoment) konventionelle Sättel und es gibt ausschließlich eine gerade Ausführung ohne Setback. Auch bei den verfügbaren Durchmessern werden keine Experimente gemacht: die gängigen Maße von 30,9 und 31,6 mm müssen reichen und sollten die meisten All-Mountain- und Enduro-Rahmen glücklich machen. In der Länge misst die Vyron insgesamt 446 mm. Und wie sieht es mit der Aufbaulänge über dem Sitzrohr aus? Von den reinen Abmessungen her baut die Magura Vyron eLECT Sattelstütze abgesehen von ihrem vergrößerten Kopf auch hier relativ unauffällig. Die Abschlussmutter verlängert das Sitzrohr effektiv um 28 mm, der Stützenkopf misst nochmals knapp 30 mm (gemessen bis zur Mitte der Sattelklemmung). Komplett abgesenkt kann man so bei dieser Stütze den Sattel effektiv um 59 mm weniger tief absenken als bei einer konventionellen Sattelstütze – ein Wert, der auf einem Level mit der Konkurrenz liegt.

# Gut 28 mm hoch baut die Abschlussmutter des Standrohrs und schließt kompakt mit dem Sitzrohr ab

# Hier kann es am Lift zu Problemen kommen: wenn das Rad am Kopf der Stütze aufgehängt werden soll, heißt es auf den Akku und die Steuerungseinheit acht geben

# Im normalen Gebrauch sind die Bauteile hingegen ausreichend durch den Sattel geschützt

Die von Magura für die Vyron anvisierte Zielgruppe sind vor allem All-Mountain- und Enduro-Biker, aber auch Bikes mit mehr oder weniger Federweg, die Wert auf eine möglichst einfache, flexible Lösung zur Vario-Sattelstütze suchen. Die Flexibilität wird von Magura gerne betont und wir ahnen es bereits: die Stunde der Vyron schlägt bei der Montage.

MTB-News.de Gewichtsdatenbank

Gewicht: Magura Vyron eLECT

Gemessen:

613,00 g ?

Abweichung:

+18,0 g (+3,03 %) ?

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Montage

Einfacher kann sich eine Sattelstütze nicht montieren lassen.

Schlägt bei der Montage die Stunde der Magura Vyron? Sie tut es. Wer schon mal eine Sattelstütze in ein Sitzrohr geschoben hat, der wird auch die neue elektrische Sattelstütze montieren können. Mehr gibt es hier an sich nicht zu sagen, denn es funktioniert genau so einfach, wie man es erwarten würde. Ist die Stütze in der passenden Höhe gilt es noch die Lenkerfernbedienung anzubringen und auch hier gibt Magura keine Rätsel auf. Ein Gummi hält das Kunststoffbauteil in Position – die Montage dauert insgesamt wohl kaum eine Minute. Dann ist die Stütze bereit für die erste Ausfahrt und so leid es mir tut: die Elektronik ist hier ein echter Segen. Keine andere Stütze lässt sich so schnell montieren, denn selbst eine mit externer Zugführung erfordert in der Regel eine Anpassung der Leitungs- oder Zuglänge und oder ein Anschrauben des Lenkerhebels. Wer seine Stütze zwischen verschiedenen Bikes hin- und herbauen will, wird diese Eigenschaft sehr zu schätzen wissen.

Auf dem Trail

Um in diesem Winter möglichst viele Tests sicher abwickeln zu können, hat als Teileträger einmal mehr mein Carver ICB1 herhalten müssen. Mit einem Verstellweg von 150 mm kann ich die Magura Vyron eLECT fast vollständig versenkt montieren und so die volle Bewegungsfreiheit über dem Rahmen ausnutzen. Um euch einen möglichst guten Eindruck von den Praxiseigenschaften der Magura Vyron bieten zu können, habe ich den folgenden Abschnitt in die drei Teile Funktion, Ergonomie und Haltbarkeit gegliedert.

# Mein Test-Bike für die Magura Vyron eLECT ist ein Carver ICB gewesen

# Bestes Testwetter auch im Winter auf La Palma

Funktion

Mein Rad ist für die erste Ausfahrt vorbereitet, Stütze und Fernbedienung sind montiert – und es tut sich nichts. Erwartungsvoll habe ich bei eingeschalteter Stütze auf den Knopf der Lenkerfernbedienung gedrückt, doch der Servomotor bleibt stumm. Stattdessen blinkt die LED an der Fernbedienung. Fluch der Elektrik? Ich drücke erneut und die Show beginnt. Woran kann es liegen, dass die Stütze nicht immer beim ersten Mal reagiert hat, obwohl sie eingeschaltet gewesen ist? Um den Stromverbrauch der Vyron zu optimieren, hat Magura mitgedacht und sie mit einem Schlafmodus ausgestattet, der nach 5 Minuten Inaktivität automatisch aktiviert wird und dann die Funkverbindung zwischen Fernbedienung und Sattelstütze passiviert. Erkennt die Stütze jedoch Fahrbewegungen oder wird die Lenkerfernbedienung gedrückt, so wird die Stütze aufgeweckt und funktioniert wieder ohne Verzögerung. Auf dem Trail sollte sich der Stromsparmodus folglich nicht aktivieren.

# Funktionell leistet sich die Magura Vyron eLECT keine Schwächen - sie fährt ausreichend schnell aber nicht zu schnell aus und der Endanschlag ist gut spürbar, so dass man in der Regel weiß, wenn die Stütze ganz ausgefahren ist

So kann die Testfahrt beginnen und ich bin durchaus angetan von der Funktion. Zwar lässt sich die Ausfahrgeschwindigkeit der Stütze nur in einem begrenzten Maße über den Luftdruck einstellen, doch schon der vom Hersteller vorgegebene Druck (15 Bar) sorgt dafür, dass die Stütze in guter Geschwindigkeit mit hör- und spürbarem Anschlag ausfährt. Zwei Mal muss ich im Verlauf des Tests die Stütze manuell das erste Mal anheben als es draußen eisig kalt ist, ansonsten macht sie unauffällig ihren Job.

# Besonders gut ist, dass die Fixierung der Stütze fast komplett spielfrei erfolgt - hier wackelt nichts spürbar hin und her, den Vergleich mit der RockShox Reverb braucht sie nicht zu scheuen

Wie schlägt sich die Magura Vyron eLECT im Bezug auf Spiel? Aus der Packung heraus habe ich kein nennenswertes Spiel am Kopf der Stütze feststellen können und auch zum Testende bleibt dieser Eindruck bestehen. Nur gegen Ende des Tests stellt sich ein leichtes Absacken in der höchsten Position ein. Von Seiten Magura teilt man mir mit, dass dieses Phänomen dem Prototypenstatus der Stütze geschuldet sei und den noch nicht erreichten Fertigungstoleranzen der Serie. So sei Luft in das System eingedrungen und die Stütze müsse entlüftet werden. In Serie soll es wesentlich länger dauern, bis die Stütze entlüftet werden muss und dank Royal Blood soll das Entlüften problemlos und einfach von der Hand gehen. Wenn sie richtig entlüftet ist, klemmt die Stütze auch bei niedrigen Temperaturen sicher und führt den Sattel sauber. Positiv hervorzuheben ist, dass anders als beispielsweise eine Reverb es der Vyron nichts ausmacht, wenn man das Bike am Sattel aufhängt ohne die Stütze ganz ausgefahren zu haben. Durch die kleinen Luftvolumen und den hohen Druck von 15 Bar in der Feder sind hohe Kräfte nötig, um die Stütze in blockiertem Zustand nach oben zu ziehen. Wie ich feststelle, folgt hier in der Regel eher das Bike in die Luft, als dass die Stütze nachgibt.

# Bei der Bedienung heißt es aufpassen: wer beim Absenken zu schnell wieder aufsteht, während das Ventil noch offen ist, wird den Sattel nicht in der tiefstmöglichen Position arretieren können - stattdessen heißt es warten, bis das Ventil wieder geschlossen ist

Die Bedienung ist an sich bequem, doch in der Praxis kann sie nicht uneingeschränkt überzeugen.

Und genau hier gibt es eine Schwierigkeit. Bei fast allen Sattelstützen außer der Vyron ist es so, dass über die Fernbedienung eine direkte Verbindung zwischen dem Daumen und der Blockierung hergestellt wird. Solange der Lenkerhebel gedrückt bleibt, kann die Stütze bewegt werden; wird er geschlossen, ist sie fixiert. Die Funkfernbedienung der Magura Vyron bricht mit dieser Logik, indem ein Druck auf die Fernbedienung einen vordefinierten Prozess, bestehend aus Öffnen, Offenhalten und Schließen des Ventils in Gang setzt. Das Zeitfenster hat Magura nach eigenen Angaben so kurz wie möglich und so lang wie möglich gewählt – und doch ist diese Lösung der gewohnten Bedienlogik in meinen Augen unterlegen.

Technisch gibt es mittels ANT+ für Magura hier keine Möglichkeit, etwas an der Funktionsweise zu ändern, doch die Trennung von Bedienzeit und Aktivierungszeit führt im Test immer wieder zu Bedienfehlern. Während ich mich schnell daran gewöhnen kann, den Knopf nur kurz zu drücken und anschließend wieder loszulassen, stehe ich häufig schon wieder auf bevor das Ventil geschlossen ist (der Servomotor ist während der Fahrt nicht zu hören), woraufhin der Sattel wieder ein Stück nach oben fährt bevor er fixiert wird. Umgekehrt wird es ungleich schwerer, den Sattel in einer der stufenlos wählbaren Zwischenhöhen zu fixieren. Hier heißt es halb über dem Sattel kauernd und das Gewicht haltend zu warten, bis das Ventil geschlossen ist. Ein gezieltes Ausfahrenlassen bis zur halben Höhe ist darüber hinaus allein über die Fernbedienung gar nicht möglich – hier muss immer über das Körpergewicht gegengehalten werden.

Während diese systembedingten Eigenarten für einen weniger ambitionierten Mountainbiker oder Tourenfahrer weniger ein Problem darstellen und definitiv mittels Eingewöhnung handhabbar sind, ist insbesondere für Rennfahrer und in technischem Gelände die konventionelle Bedienlogik der entkoppelten Funktionsweise der digitalen Lösung vorzuziehen, da sie volle Kontrolle bietet und der Verstellvorgang besser spürbar wird.

Ergonomie

Die Umstellung der Steuerung von Mechanik oder Hydraulik auf Funk hat weit über die Funktion hinaus auch einen nicht zu unterschätzenden Einfluss auf die Ergonomie der Magura Vyron. Auf der Lenkerfernbedienung finden sich drei Knöpfe, wobei der mittlere für die Aktivierung der Stütze zuständig ist – am Testrad ohne Magura Fahrwerk sind die anderen beiden Knöpfe ohne Funktion. Systembedingt lässt sich der Knopf mit und ohne Handschuhen gut bedienen und da er nur einen minimalen Betätigungsweg hat, gelingt die Bedienung denkbar einfach und sicher. Zwar ist die Fernbedienung relativ breit bauend konstruiert, doch durch den ausreichend großen Abstand zwischen Knopfzelle und Lenker kann sie in der Regel über Brems- und Schalthebel geschoben werden ohne hier Probleme zu machen. Damit punktet das Konzept der Magura Vyron im Bezug auf die Ergonomie im Vergleich zu allen konventionellen Systemen, da der Knopf leichter zu bedienen ist als ein Hebel und die Position sehr nah am Griff möglich wird.

Eingeschränkt wird die Ergonomie jedoch durch den nicht verdrehsicheren Sitz der Fernbedienung. Bei der Bedienung kann es so passieren, dass die von einem Gummi gehaltene Fernbedienung sich am Lenker verdreht oder seitlich kippt – hier wäre eine geschraubte Lösung definitiv die robustere und einfacher zu bedienende Lösung gewesen. Zumal sie auch im Falle eines Sturzes an Ort und Stelle bleiben würde und man gegebenenfalls nicht den Trail nach der verlorenen Fernbedienung absuchen muss. Auf Rückfrage teilt man uns bei Magura mit, dass die Entscheidung für die Gummibefestigung ganz bewusst getroffen worden sei. So solle die Halterung einerseits im Falle eines Sturzes die Fernbedienung selbst vor Beschädigungen schützen und andererseits die Montage so einfach – werkzeuglos – wie möglich machen. Es wäre ja auch seltsam, wenn man die Stütze einfach von einem Bike ans andere umziehen kann und für die Fernbedienung dann einen Inbus / Torx Schlüssel braucht. Dieben macht es diese Bauweise aber ebenfalls einfacher und aufgrund der ergonomischen Bedenken würde ich jederzeit die geschraubte Lösung vorziehen.

# Ergonomisch ist die Fernbedienung in einer sehr guten Position nahe am Griff zu montieren...

# ... die Befestigung mittels eines Gummis ist jedoch nicht so robust wie wünschenswert wäre

# Platz da: die Fernbedienung wird in ihrer Form von der eingebauten Knopfzelle bestimmt - durch die Bauweise bietet sie jedoch genügend Raum um über den Bremshebeln montiert zu werden

Die Ergonomie des Gesamtpaketes Magura eLECT [exklusiver Test] wird dann wirklich schlüssig, wenn man neben der Vyron Sattelstütze auch noch den passenden Dämpfer und die entsprechende Federgabel besitzt. Alle drei Bauteile lassen sich über die Fernbedienung ansteuern und erlauben dann eine Integration, die so bislang nicht möglich gewesen ist.

Haltbarkeit

Im Testzeitraum habe ich die Magura Vyron Sattelstütze drei Mal nachladen müssen – abgesehen davon jedoch keinerlei Schwierigkeiten oder Auffälligkeiten erlebt. Die Funktion blieb über den gesamten Testzeitraum hinweg konstant gut und die Stütze fuhr zuverlässig aus. Zwei Ausnahmen davon habe ich bei großer Kälte festgestellt, wo ich die Stütze bei der ersten Bedienung von Hand anziehen musste, um sie in Bewegung zu setzen.

Auch auf hydraulischer Seite offenbart der Test eine Schwäche, die von Magura auf den Prototypenstatus der uns zur Verfügung gestellten Stütze schiebt. So ist die Stütze auf der Unterseite nach wie vor vollständig trocken und es gab zunächst keinerlei Hinweise auf Undichtigkeit im System. In den ersten Januar Wochen hat sich jedoch das beschriebene leichte Absacken aus der höchsten Position eingestellt, was darauf hinweist, dass die Stütze entlüftet werden muss. Nach so kurzer Benutzungsdauer ist das für ein Serienprodukt nicht akzeptabel, doch da die Serienfertigung der Vyron noch nicht angelaufen ist, schenke ich an dieser Stelle den Ausführungen von Stefan Pahl, Produktmanager Fahrrad bei Magura, glauben. Hier wird der Dauertest nach Start der Serienproduktion abschließend Klarheit über die Haltbarkeit des Ventils, des Servomotors und der Hydraulik bringen. Magura verspricht einen einfachen Entlüftungsvorgang für die beiden Ölvolumina in der Stütze, so dass der im Zweifelsfall fällige Service an der Hydraulik einfach von der Hand gehen soll. Rein von der sichtbaren Verarbeitungs- und Fertigungsqualität her zu urteilen liegt die Vyron eLECT auf dem Niveau der Konkurrenz und von der RockShox Reverb wissen wir, dass hydraulische Systeme hin und wieder Pflege benötigen. Die Magura Vario-Sattelstütze wird dahingehend wohl keine Ausnahme machen.

# Licht und Schatten bleiben nach unserem Test der Magura Vyron eLECT - die Stütze macht mechanisch einen sehr guten Eindruck, die Fernbedienung kann jedoch sowohl als Bauteil (Kunststoff, Gummiringbefestigung) als auch von der Bedienung her (Trennung von Bedienzeit und Aktivierungszeit durch Funkverbindung) nicht uneingeschränkt überzeugen

Fazit

Mit ihrer digitalen Funkfernbedienung geht die Magura Vyron eLECT neue Wege auf dem Markt der Vario-Sattelstützen. Mit einem Verstellbereich von 150 mm, minimalem Spiel und sicherer Arretierung sowie einem guten Finish kann sie es mit den etablierten Wettbewerbern vom Konzept her aufnehmen. Da weder eine mechanische, noch eine hydraulische Verbindung zwischen Stütze und Fernbedienung erforderlich ist, erfolgt die Montage so einfach wie nie zuvor. Schwächen bei der Bedienung trüben jedoch den Gesamteindruck und die Halterung der Lenkerfernbedienung kann im Test nicht voll überzeugen. Letzten Endes bleibt so die Frage, ob man ein elektrisches Bauteil, das regelmäßig geladen werden muss, am Bike haben will.

Stärken

• konkurrenzlos einfache Montage
• sehr geringes axiales Spiel und sichere vertikale Fixierung des Sattels
• Integrationsfähigkeit mit Magura Federgabeln und Dämpfern

Schwächen

• Funkfernsteuerung trennt Bedienzeit von Aktivierungszeit und erfordert Eingewöhnung
• Lenkerfernbedienung nur mit Gummi befestigt und aus Kunststoff
• relativ hohes Gewicht trotz fehlender Kabel / Leitung

Weitere Informationen

Magura Homepage
Bilder: Tobias Stahl, Sebastian Beilmann
Text & Redaktion: Tobias Stahl | MTB-News.de 2015

Der Beitrag Magura Vyron eLECT: elektronische Sattelstütze im Test ist auf MTB-News.de erschienen.

Für viele von uns sind Teleskopsattelstützen vom Mountainbike nicht mehr wegzudenken. Abgesehen von wenigen Sonderfällen, wie zum Beispiel der Moveloc Vecnum, ist bei den meisten Herstellern allerdings bei 150 mm Hub Schluss. Gibt der Rahmen das etwas kleinere Maß von 30,9 mm vor, ist zusätzlich bei der RockShox Reverb schon bei 125 mm Schluss. Benötigt man aufgrund der persönlichen Vorliebe oder einer größeren Schrittlänge mehr Verstellbereich, so bleibt zumeist nur die Lösung mit einem zusätzlichen Schnellspanner, den man doch eigentlich gerne losgeworden wäre. Kindshock bietet mit der LEV integra eine Stütze in 30.9 mm und 150 mm Verstellbereich, welche diese Lücke schließt.

Test: Kind Shock LEV integra

Kurz und knapp

• Durchmesser: 30,9 mm, 31,6 mm, 34,9 mm
• Längen / Hub: 342 mm / 100 mm, 392 mm / 125 mm, 442 mm / 150 mm
• Rasterung des Verstellbereichs: Ohne feste Rasterung
• Anlenkung: OEM models kommen mit einem KGP Polycarbonate Fernbedienung mit interner Kabelführung und Anlenkung. Aftermarket Modelle nutzen die KG Aluminium Version
• Sattelmontage: Zero offset, Zwei Schrauben zur Winkelverstellung
• Farbe: Schwarz / Hartanodisiert
• Gewicht: 550 – 635 g

Getestete Version: 30,9 mm – 442 mm Länge mit 150 mm Hub
Gewicht dieser Version: 598 g inklusive 140 cm Außenhülle, Zug und Southpaw (selbst gewogen)

Bei maximaler Versenkung im Rahmen baut der Kopf der Stütze 55 mm bis zur Mitte der Sattelstreben auf. Bei langen Sitzrohren und einem Piloten mit einer kurzen Schrittlänge sollte man dies beachten.

# Kind Shock LEV integra ...

# ... nun auch in komplett schwarz.

In der Hand

Montage

Je nach Rahmen kann eine interne Zugführung und dessen Verlegung in einer ziemlichen Flucherei ausarten. Der Spaß wird noch größer, wenn es darum geht, eine hydraulische Leitung zu verlegen, welche im besten Fall nicht tropfen sollte. Bei Kind Shock vertraut man auf einen handelsüblichen Schaltzug, der, mit einer kleinen Klemme versehen, einfach ins untere Ende der Stütze eingehängt wird. Das macht zwar das Gefummel in manchen Rahmen nicht zwangsläufig einfacher, aber ein wenig stressfreier.

# Jederzeit einfach trennbar - Der Zug wird mit einer kleinen Klemme versehen, die seitlich in die Stützenmechanik eingehängt wird

# Eingehängt sieht der Zug so aus

Die Schelle der Fernbedienung namens “Southpaw” ist zweiteilig gefertigt. Auf der einen Seite kann man so sehr genau in vier Achsen festlegen, wo sich der Daumenhebel befindet und in welche Richtung er gedrückt werden kann, auf der anderen Seite ist das System etwas wackelig und erfordert etwas mehr Geduld bei der Montage. Zusätzlich sollte an Carbon-Lenkern oder poliertern Oberflächen mit etwas Haftpaste gearbeitet werden, damit man die Schraube nicht über 5 Nm anziehen muss, um ein Wegdrehen zu verhindern.

Neben dem Neigungswinkel ist an einer Teleskopsattelstütze natürlich die Ausfahrgeschwindigkeit interessant. Diese kann über den Luftdruck an die persönliche Vorliebe im Bereich von 150 – 250 psi angepasst werden. Am unteren Ende dieser Skala bewegt sich der Sattel sehr gemächlich nach oben, was zwar bei ungeschickten Zeitgenossen ungewolltem Anschlag delikater Körperteile vorbeugt, aber doch in der Praxis sehr langsam ist – hier fanden wir den Maximal-Druck/Geschwindigkeit als idealer. Folgendes Video zeigt die Ausfahrgeschwindigkeit bei 250 psi:

Kind Shock LEV integra – Ausfedergeschwindigkeit von Grinsekater – Mehr Mountainbike-Videos

# Das Ventil für die Einstellung der Ausfahrgeschwindigkeit befindet sich unter der Sattelklemmung

Anmerkung: Kind Shock empfiehlt, den Maximaldruck von 250 psi nicht zu überschreiten. LEV DX und LEV 272 verfügen nicht über diese Einstellbarkeit.

Auf dem Trail

Funktion

Wenn es um direktes Ansprechen einer Teleskopsattelstütze geht, wird sich jede Stütze an einer gut entlüfteten Reverb messen müssen. So fühlt sich die seilbetätigte LEV Anfangs etwas zäh an. Stellt man die Zugspannung ordentlich ein und verwendet einen gute Schalthülle und einen gut geschmierten Zug, steht sie in Sachen direktem Daumengefühl der Reverb aber nicht wirklich nach.

# Für Fans eines niedrigen Sattels sind 150 mm Verstellbereich ein Muss, denn...

# ...bei solchen Spielereien muss der Sattel aus dem Weg.

Im Testzeitraum von eineinhalb Jahren tauschten wir Außenhülle und Zug, nachdem er anfing, etwas zäher zu laufen. Danach funktionierte die Fernbedienung wieder reibungslos.

Ergonomie

Über die freie Wahl der Southpaw in Aktivierungswinkel und Hebelposition wird die Anpassung, besonders bei einer Kombination mit einer Shimano XT Bremse, an persönliche Vorlieben ermöglicht. Mancher wird die Problematik kennen, wenn man die Fernbedienung zwischen Bremsgriff und Bremshebel montiert. Ein Standard Kind Shock-Hebel oder der einer Reverb baut so breit, dass manche Fahrer den Bremsgriff (mit dem recht kurzen Bremshebel) nicht nah genug an den Griff montieren können und ihn so nicht ideal erreichen.

Die Southpaw kann ohne Problem den Raum frei geben und hinter die Klemmschelle der Bremse wandern, dennoch bleibt sie für den Daumen gut erreichbar.

# Die Southpaw ist teilbar und von der Position sehr breit einstellbar

Haltbarkeit

Sehr positiv ist die Spielfreiheit der Stütze zu bewerten. Auch nach dem Testzeitraum mit einem Fahrergewicht von gut 90 kg und teilweise 110 kg (inklusive Fotorucksack) ist keinerlei seitliches Spiel feststellbar.

# 55 mm addieren sich auf das Sitzrohr... - Noch nicht jeder Rahmen punktet mit einem kurzen Sitzrohr und so sollte man im Kopf behalten, dass die LEV integra nicht so weit versenkbar ist wie eine reguläre Sattelstütze.

# Mit Gepäck wurde der Stütze des öfteren auch mal ein höheres Fahrergewicht spendiert

# 1,5 Jahre lang verrichtete die Kind Shock LEV integra zuverlässig ihren Dienst

Fazit

Kind Shock bietet mit der LEV Integra eine sehr gutes Produkt, welches einfach und stressfrei montiert wird und auch im Dauereinsatz keinerlei Probleme macht. Die Option auf eine Fernbedienung unterhalb des Lenkers bei einem 1x Antrieb ist simpel gelöst und gefällt durch die genaue Anpassbarkeit der Position und des Winkels. Eine simple, trennbare Mechanik macht es selbst ungeübten Schraubern leicht, die Stütze auf ein anderes Rad zu übertragen oder einen neuen Zug einzulegen. Die Kind Shock LEV Integra ist nicht nur eine 150 mm-Notlösung für 30.9 mm-Sitzrohre, sondern eine eigenständige, haltbare Vario-Stütze mit guter Funktion und einfacher Wartung.

Stärken

• Haltbarkeit
• einfache Wartung
• großer Verstellbereich auch bei 30,9 mm Sattelrohrmaß
• optionale Fernbedienung unterhalb des Lenkers

Schwächen

• Bei kalten Temperaturen etwas langsamer beim Ausfahren = Anpassung des Drucks notwendig
• Zugklemmung sehr klein – Aufpassen bei der Demontage

Weitere Informationen

Webseite: www.kssuspension.com
Bilder: Jens Staudt
Text & Redaktion: Jens Staudt | MTB-News.de 2016
Bikemarkt: Kind Shock LEV kaufen

Der Beitrag Kind Shock LEV Integra: Haltbare Sattelstütze im Test ist auf MTB-News.de erschienen.

Die 9Point8 Fall Line Vario-Sattelstütze sagt der RockShox Reverb den Kampf an: Mit 150 mm Verstellweg, mechanischer Lenkerfernbedienung und hydraulischer Blockierung soll sie leicht, einfach einstellbar und vor allem haltbar sein. Gerüchte einer Ausführung mit 175 und 200 mm Absenkung machen die Runde, sind jedoch noch nicht verfügbar. In jedem Fall kann es jedoch spannend werden im Segment der Vario-Sattelstützen. Ob die neue Stütze aus Kanada den geweckten Erwartungen gerecht werden kann, haben wir im dreimonatigen Praxistest nach der Eurobike überprüft. Die Ergebnisse aus unserem Test präsentieren wir euch in diesem Artikel.

# Die 9Point8 Fall Line Sattelstütze macht sich daran, die etablierte Konkurrenz - insbesondere die RockShox Reverb - herauszufordern - in unserem ersten Test überprüfen wir, was in dem Neuling aus Kanada steckt und wie sie sich auf dem Trail schlagen kann

Test: 9Point8 Fall Line Vario-Sattelstütze

Für manch einen ist die Erfindung der Variosattelstütze gleichbedeutend mit der Erfindung der Scheibenbremse und der Federgabel. Wie auch immer man zu dieser These steht: die Fahrqualität und den Spaß auf dem Mountainbike haben vom Lenker aus in der Höhe verstellbare Sattelstützen in den letzten Jahren deutlich gesteigert. Auch für kurze technische Passagen lässt sich der Sattel für volle Bewegungsfreiheit absenken und auch in kurzen Anstiegen, die man früher einfach hochgedrückt hätte, lässt sich die Stütze schnell in Auffahrtsposition bringen. In diesem Markt mischt mit der 9Point8 Fall Line Variosattelstütze nun ein neuer Wettbewerber mit, der seit kurzem in Deutschland erhältlich ist. Wir haben den ersten Test dieser neuen Stütze gemacht.

# Kompakt: die Fall Line Stütze integriert sich optisch schön in den Rahmen

# Die bis zu 150 mm Verstellweg werden mit einer mechanischen Lenkerfernbedienung gesteuert - der Hebel kann in vier Positionen senkrecht oder quer ober- oder unterhalb des Lenkers montiert werden

Kurz & knapp

Die 9Point8 Fall Line Sattelstütze ist eine Variosattelstütze mit 75, 100, 125 oder 150 mm stufenlosem Versteilbereich, interner, mechanischer Ansteuerung und einer sowohl über, als auch unter dem Lenker zu montierenden Fernbedienung. Im Inneren der Stütze arbeitet eine hydraulische Blockierung, eine Luftfeder mit niedrigem Druck sorgt für das selbstständige Heben der Stütze. Zum Preis von 499,50 € (in Deutschland, USA: $399,00 im Direktvertrieb) wird die Stütze in den Durchmessern 30,9 und 31,6 mm angeboten. Der Hersteller verspricht, dass dank der mechanischen Ansteuerung die Funktion der Stütze sorgenfreier und konstanter als bei hydraulischen Systemen sein soll. Das wollten wir im Test auf die Probe stellen.

In der Hand

Ähnlich einer überdimensionalen Toblerone-Schachtel ist die 9Point8 Fall Line Sattelstütze verpackt, als sie für den Test in der Redaktion ankommt. Die erste Bestandsübersicht nach dem Auspacken zeigt, dass sich unter der schön präsentierten Stütze alle Einzelteile zur Montage des Lenkerhebels befinden: der Hebel selbst, ein Schaltzug, eine Zughülle, und der Einsatz, der von unten in die Stütze geschraubt werden muss. Zur Unterstützung der Montage liegt ein rudimentärer Drehmomentschlüssel bei. Außerdem wie zu erwarten eine Bedienungsanleitung, die beim ersten Durchblättern jedoch nicht unbedingt Licht ins Dunkel bringt.

# So wird sie geliefert: in der Toblerone-Packung steckt eine nagelneue 9Point8 Fall Line Sattelstütze

Ich packe weiter aus und schaue mir die Stütze genauer an. In schlichtem schwarz präsentiert sich die aus Aluminium gefertigte Einheit, dezente Laser-Logos sowie eine Einschubtiefenmarkierung machen einen guten Eindruck und zur Vorbereitung der Montage findet sich ein QR-Code auf der Stütze, der zur Herstellerseite führt – nicht schlecht in Anbetracht des ersten Eindrucks der Bedienungsanleitung. Eine echte Besonderheit der Stütze ist, dass es sie auch als Setback-Sattelstütze gibt. Optional zu den üblichen geraden Variosattelstützen gibt es die 9Point8 Falllinie in einer Ausführung mit 25 mm Versatz des Stützenkopfes nach hinten. Optimal für große Fahrer und ein Novum unter Variosattelstützen.

Von den Abmessungen her baut die Stütze selbst relativ kompakt, während der Kopf mit der Sattelklemmung relativ großvolumig ausfällt. So misst die Abschlussmutter um den unteren Teil der Stütze in der Höhe 23 mm – um diesen Wert kann der Sattel weniger tief abgesenkt werden als bei Verwendung einer konventionellen Stütze. Der Kopf misst hingegen dicke 32,5 mm (gemessen von der Unterkante bis zur Mitte der Sattelstreben). Die minimale Sattelhöhe liegt somit bei der Sitzrohrlänge des Rahmens zuzüglich der Aufbauhöhe des Sattels und 55,5 mm für die Sattelstütze.

# Sehr hilfreich: die Lasergravur auf dem Standrohr der Stütze weist den Weg zur Videoanleitung für die Montage - nur mit Hilfe der Bedienungsanleitung fällt diese hinreichend schwer

# Lasermarkierungen zur Einschubtiefe sowie der Hinweis, dass hier nicht abgesägt werden darf, finden sich auf der Rückseite der Stütze

# Zum Lieferumfang gehört das Rohmaterial der Fernbedienung sowie ein einfacher Drehmomentschlüssel zur korrekten Fixierung der Schrauben am Stützenkopf

# Von der Verarbeitung her macht die 9Point8 Fall Line einen erstklassigen Eindruck - hier gibt es keinen Grund zur Klage

Schaut man von unten in die Stütze hinein, so findet sich hier eine eingeschraubte Hülse mit einer Öffnung in der Mitte – hier wird bei der Montage das Ende der Lenkerfernbedienung eingeschraubt. Besagtes Ende ist zu Demonstrationszwecken in der Packung auf einem kurzen Stück Zughülle vormontiert und besteht aus einem T-Stück, das auf die Zughülle aufgeschraubt wird, und einer Hülse, in der das T-Stück auf und ab gleiten kann und die mit dem Seilzug der Lenkerfernbedienung verschraubt wird. Beide Teile zusammen werden zunächst in die Stütze eingeschraubt und dann über eine Abschlussmutter, durch die die Zughülle verläuft, handfest mit der Schütze verbunden. Werkzeuge sollen keine zum Einsatz kommen.

# In diese Öffnung an der Unterseite der Stütze wird die Lenkerfernbedienung eingeschraubt - so fixiert den Zug verdreh- und zugsicher, so dass eine Änderung der Einschubtiefe keinerlei Einfluss auf die Zugspannung und damit die Bedienung der Stütze haben kann

# Das Ende der Lenkerfernbedienung direkt aus der Packung - das Zugende ist zu Demonstrationszwecken eingeschraubt - diese beiden Bauteile wandern von unten in die Stütze

# Der Lenkerhebel ist filigran ausgeführt und erfüllt doch alle wichtigen Funktionen

# Er kann ohne Demontage der Griffe befestigt und in vier Positionen montiert werden - optional wird ein 1X Adapter angeboten, der den Hebel ähnlich eines Umwerferschalthebels unter dem Lenker positioniert

Weiter geht die Inspektion. Die Lenkerfernbedienung ist ein einfaches, durchdachtes Bauteil, das über eine einzige Schraube geklemmt wird und ohne Demontage der Griffe oder der Bremse angebracht werden kann. Über eine kreuzförmige Verzahnung kann der Hebel in 90° Schritten gedreht werden und findet so nach Belieben über oder unter dem Lenker sowie längs oder quer zum Lenker Platz. Das soll die Ergonomie verbessern und ermöglicht die flexible Anpassung an verschiedene andere Cockpit-Layouts. Als Zubehör bietet 9Point8 außerdem noch einen 1X-Adapter an, der den Lenkerhebel in die Position eines Umwerferschalthebels bringt.

# Der relativ voluminöse Kopf der Stütze ermöglicht die unabhängige Einstellung von Sattelneigung und -klemmung - das erleichtert den Satteltausch im Falle eines Falles

# Die Drehmomentangaben für die Titanschrauben der Sattelstütze sind jeweils neben den Schrauben aufgelasert - hier besteht keine Verwechlungsgefahr

# Oben am Kopf der Stütze wird die Luftfeder befüllt, die für das Ausfahren derselben sorgt - zwischen 20 und 40 PSI Druck werden hier beaufschlagt, ich bin im Test 35 PSI gefahren und hatte so eine schnelle, aber nicht zu schnelle Geschwindigkeit beim Hochfahren

Die Sattelklemmung der Stütze ist ein relativ massives Bauteil mit vier Titanschrauben (4 mm Inbus), wodurch Neigung und Sattelklemmung unabhängig voneinander eingestellt werden können. Das ist praktisch, wenn man öfter den Sattel wechselt – bringt an sich aber zunächst einmal einen Gewichtsnachteil und zwei Schrauben mehr, die festgezogen werden wollen. Oben auf dem Kopf der Stütze befindet sich außerdem das Ventil für die Luftkammer, über die die Stütze sich selbst ausfahren kann. Komprimiert wird sie wie gewohnt über das Körpergewicht des Fahrers oder der Fahrerin.

Trotz der inneren Hydraulik soll die 9Point8 Fall Line eine echte Sorglosstütze sein.

Wie funktioniert die Sattelstütze? Die mechanische Ansteuerung ist offensichtlich, doch im Inneren arbeitet eine „Mechanical DropLoc“ genannter Expander, der die Stütze blockiert. Er arbeitet mit einem Flüssigkeitsvolumen, das von einer Feder unter Druck gesetzt wird und so den Expander in der Stütze blockiert – die jeweils vorliegende Stellung wird gehalten. Wird die Fernbedienung gedrückt, so wird der Druck der Feder reduziert und die Stütze kann bewegt werden. Der Vorteil: das System ist ausfallsicher und soll auch von Temperaturschwankungen unbeeindruckt bleiben. Sollte einmal der Zug der Fernbedienung reißen, bleibt die Stütze einfach in der aktuellen Position (kann dann jedoch auch nicht mehr verstellt werden). In Kombination mit der Luftfeder mit niedrigem Druck (35 PSI) kann die Stütze mit diesem System in jeder beliebigen Position arretiert werden und soll auch im Langzeiteinsatz problemlos arbeiten. Und selbst wenn die Luftfeder ausfallen sollte, lässt sich die Stütze noch von Hand in die ausgefahrene Position bewegen.

Wer sich wundern sollte: die Stütze ist technisch mit den neuen Easton Haven und Race Face Turbine Vario-Sattelstützen verwandt. Beide Hersteller lizenzieren den mechanischen DropLoc von 9Point8 und verbauen ihn in ihren Produkten. Entsprechend ähnlich fallen die drei Stützen auch beim Preis aus, wo sie sich alle schwer in Richtung 500 € bewegen – und das, obwohl der Großteil der Fertigungsschritte und die Montage der 9Point8 Stütze in Kanada passieren, während die beiden anderen Firmen OEM-freundlich in Asien produzieren.

MTB-News.de Gewichtsdatenbank

Gewicht: 9Point8 Fall Line

Gemessen:

610,00 g ?

Abweichung:

+5,00 g (+0,83 %) ?

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Montage

Bei der RockShox Reverb haben wir uns daran gewöhnt, dass zur Montage einer ferngesteuerten Variosattelstütze ein gewisser Aufwand gehört. So ist es auch bei der 9Point8 Fall Line, die sich an sich einfach montieren lassen sollte, da sie mechanisch angesteuert ist und kein Hydrauliksystem angeschlossen und entlüftet werden muss. Die Funktionsweise ist jedoch trotzdem der Grund dafür, dass die erste Montage der Stütze recht langwierig ist. Obwohl ich mich als geübten Schrauber bezeichnen würde, lasse ich das erste Mal erst nach gut 35 Minuten den Kopf der Stütze ferngesteuert nach oben fahren. Warum dauert die Montage so lange?

Im Lieferumfang der 9Point8 befindet sich eine Bedienungsanleitung, doch die Abbildungen und Beschreibungen bringen mich zu Beginn meines Versuchs nicht wirklich weiter. Also schaue ich das erklärende Video auf der Website des Herstellers an und weiß anschließend, was zu tun ist. An sich funktioniert die Montage werkzeuglos in den folgenden acht Schritten:

• Einfädeln der Außenhülle in den Rahmen
• Aufschrauben des T-Stücks und der Hülse am Ende der Außenhülle (Gewinde schneidet sich automatisch)
• Einschrauben der Einheit in die Sattelstütze von Hand (erst Stütze auf das festgehaltene Ende der Lenkerfernbedienung schrauben, dann Abschlussmutter in die Stütze schrauben)
• Montage der Stütze in gewünschter Position und Kürzung der Außenhülle am Lenker
• Demontage der Stütze und Einfädeln des Schaltzugs vom Lenkerhebel aus
• Befestigung des Schaltzugs in der Hülse, so dass T-Stück mittig in der Hülse steht (darauf achten, dass Madenschrauben gleichmäßig angezogen sind und nicht [!] überstehen; Schaltzug max. 2 mm über Hülse abtrennen)
• Einschrauben der Einheit in die Sattelstütze von Hand (Hinweise siehe Schritt 3)
• Befestigung des Lenkerhebels in gewünschter Position und gegebenenfalls Anpassung der Zugspannung

# Die Montage der 9Point8 Fall Line ist beim ersten Mal relativ kompliziert - so muss zunächst die Zughülle in das in der Mitte der linken Hülse befindliche T-Stück eingeschraubt werden. Anschließend kann der Schaltzug in der Hülse befestigt werden, doch davor muss die richtige Zuglänge bestimmt werden. Korrigieren nach der Montage des Zugs kann man nicht, da sie von entgegengesetzten Seiten gefügt werden.

Nicht verstanden? Das folgende Video hilft weiter:

Die Erstmontage ist kompliziert und langwierig, danach ist das Handling problemlos.

Insgesamt gelingt so die Montage beim ersten Mal noch ein wenig holprig – es sollte beim mechanischen System von Anfang an mit Präzision gearbeitet werden. So finden sich im Verlauf einige Punkte, die man aus Nachlässigkeit falsch machen kann und man fragt sich, warum beispielsweise für die mittige Positionierung des T-Stücks keine Markierung vorhanden ist oder warum nicht eine einzige Madenschraube ausreicht. Sind diese Punkte sorgfältig vorgenommen und ist die richtige Leitungslänge erst einmal eingestellt, wird die Aktion mit jedem Mal einfacher. Und wer zum Beispiel für den Besuch im Bike-Park die Stütze herausnehmen will, kann sie vergleichsweise schnell und einfach demontieren. Eine RockShox Reverb Stealth sitzt hier aufwändiger im Rahmen.

Es gibt also Stützen, die leichter zu montieren sind (z.B. die Magura Vyron eLECT) und welche, die ebenfalls kompliziert zu montieren sind, wenn man das Entlüften mit einschließt (RockShox Reverb Stealth). Hat man sich erst einmal mit der 9Point8 Montage angefreundet, stellt sie keine großen Probleme mehr dar und abgesehen von der benötigten Zeit ist die Montage definitiv für jedermann machbar. Es muss nichts entlüftet werden und es gibt auch keine Flüssigkeit zu handhaben. Das Beste jedoch: dadurch, dass konventionelles Schaltungsmaterial verwendet wird, ist Ersatz im Falle eines Falles schnell und günstig zur Hand.

Und ist die Stütze erst montiert, kann sie über den Schnellverschluss binnen weniger Minuten demontiert werden – ohne, dass danach entlüftet oder neu eingestellt werden müsste. Zumindest solange die Kabelführung mitspielt. Wer wie ich an meinem ICB vier Schrauben lösen muss, bis er die Leitung bewegen kann, wird auch hier keinen Spaß haben. Das Leben ist kein Ponyhof und allzuoft wird man die Stütze wohl nicht demontieren müssen, zumindest solange sie sich bei der Haltbarkeit keine gravierenden Schwächen leistet.

Auf dem Trail

Das passende Test-Bike für die 9Point8 Fall Line Sattelstütze ist mein Carver ICB gewesen. In Größe M ermöglicht es mir eine 150 mm Sattelstütze, fast vollständig versenkt zu fahren und dennoch den Sattel hoch genug für lange Anstiege einstellen zu können. Für größere Fahrer heißt es zumindest vorerst noch warten, denn die angekündigten 175 / 200 mm Versionen der Stütze sind noch nicht am Markt erhältlich. Zur Bewertung der Praxiseigenschaften gliedert sich dieser Teil in die drei Abschnitte Funktion, Ergonomie und Haltbarkeit.

# Mein Test-Bike für die 9Point8 Fall Line Sattelstütze ist ein Carver ICB1

Funktion

Die Funktion der Sattelstütze ist mit Sicherheit ihre wichtigste Eigenschaft und das zentrale Kriterium, wenn es an die Kaufentscheidung gibt. Für das erste Setup wähle ich den Luftdruck in der Stütze mit 35 PSI (maximal 40 PSI) und erreiche so ein schnelles Ausfedern bei gleichzeitig einfacher Absenkung auch bis zum letzten Millimeter. Theoretisch funktioniert das System auch noch mit 20 PSI Druck, arbeitet dann jedoch ziemlich langsam, so dass man unter Umständen auf den Sattel „warten“ muss. Schön ist, dass ungeachtet des Drucks die Stütze mit einem deutlich hörbaren Klacken anschlägt und so akustisch zu verstehen gibt, wenn der Hebel losgelassen und die Stütze wieder belastet werden kann.

# Funktional kann die 9Point8 Fall Line überzeugen - sie bewegt sich weich und in passender Geschwindigkeit auf und ab; und zwar unabhängig von Temperatur, Matsch und Staub

# Besonders beeindruckend ist, dass die Stütze den Sattel quasi komplett spielfrei fixiert - sowohl in Längs-, als auch in Querrichtung

# Der Lenkerhebel hat für meine Hand am besten seinen Platz quer unterhalb des Lenkers gefunden

Spielfrei, stufenlos und weich – die Funktion der 9Point8 Fall Line ist überzeugend.

Doch rauf und runter können sie alle, weshalb ich wirklich gespannt gewesen bin, wie das seitliche Spiel an der 9Point8 Fall Line ausfallen würde. Das Ergebnis ist erfreulich: So lässt sich nur ein kaum merkliches Spiel der arretierten Stütze feststellen, der hydraulische Expander scheint ganze Arbeit zu leisten und hält die Stütze sicher in Position. Hinzu kommt, dass die Stütze nicht wie so manche Reverb nach einer Weile den Sattel freigibt, wenn dieser nach oben gezogen wird. So fest man auch zieht – der Expander hält die Stütze in Position und arbeitet dabei unabhängig von der Luftkammer. Das ist praktisch und funktional sehr gut gelöst. Insgesamt kommt die Stütze damit dem Verhalten einer starren Sattelstütze schon ziemlich nahe, was sie zu einem beeindruckenden Konkurrenten zur bisher dominierenden, aber auch nicht 100 % perfekten RockShox Reverb macht.

Ergonomie

Wie schlägt sich die neue Stütze im Bezug auf die Bedienbarkeit? Das in der 9Point8 Fall Line Dropper Post eine mechanische Fernsteuerung arbeitet und keine hydraulische ist zwar spürbar, aber kein wirkliches Problem. Der Daumenhebel ist lang genug gestaltet um eine gute Übersetzung zur schnellen und einfachen Bedienung der Stütze zu bieten. Schwieriger ist allerdings die Positionierung des Hebels. Durch die praktische Klemmung kann die Fernbedienung bei montierten Griffen und Hebeln angeschraubt und dabei sowohl längs als auch quer fixiert werden.

# Die Fingerkräfte sind überschaubar - man braucht mehr Kraft als bei einer RockShox Reverb aber der Unterschied ist irrelevant

# Die Ergonomie lässt jedoch zu wünschen übrig - der Hebel liegt in jeder Stellung weit vor dem Lenker und erfordert so ein Öffnen der Hand beim Bedienen

# Gut zu sehen: der Finger muss weit nach hinten greifen, um den Hebel zu erreichen

# Wie kann man den Abstand verringern? 9Point8 bietet einen 1X Adapter an, der den Hebel unter dem Lenker positioniert und ergonomisch wesentlich besser ausfällt.

Während die Auswahlmöglichkeit sehr positiv zu bewerten und intelligent gelöst ist, wandert der Hebel dadurch relativ weit vor den Lenker, was dazu führt, dass zur Betätigung die Griffposition am Lenker verändert werden muss. Das ist nicht nur suboptimal, sondern kann im Grenzfall auch eine Betätigung in voller Fahrt sehr erschweren. Die Lösung für dieses Problem ist der von 9Point8 angebotene 1X-Adapter. Er positioniert den an sich guten Hebel unterhalb des Lenkers und nicht davor, so dass er in etwa die Position eines Umwerferhebels einnimmt. Das Problem, dass der Zug senkrecht zum Lenker nach vorne steht und wie eine Wäscheleine die Optik des Cockpits beeinträchtigt (ich weiß, das muss einen nicht stören – mich stört es), wird damit zwar nicht behoben – die Ergonomie gewinnt jedoch spürbar hinzu. Was dann noch bleibt sind lediglich die im Vergleich zur Reverb etwas höheren Fingerkräfte, doch das ist definitiv verschmerzbar. Es empfiehlt sich daher auf jeden Fall, den kleinen Aufpreis für den 9Point8 1X Adapter zu investieren.

Abgesehen von der Position des normalen Hebels und dem Verlauf des Zugs (ich weiß, man könnte einen 90° Abgang wie bei einer V-Bremse montieren) gibt es somit keine Probleme im Umgang mit der 9Point8 Fall Line. Die Fingerkräfte sind überschaubar und sollte die Fernbedienung einmal schwergängiger werden, können einfach für kleines Geld der Schaltzug und die Zughülle getauscht werden.

Haltbarkeit

Nach dem Desaster mit der Zuverlässigkeit der Crank Brothers kronolog Sattelstütze bin ich bei Vario-Sattelstützen vorsichtig geworden. Was häufig frisch montiert und sauber eingestellt gut funktioniert, kann teilweise schon wenige Wochen später oder bei niedrigen Temperaturen nicht mehr problemlos funktionieren oder ganz ausfallen. So ist selbst die gemeinhin beliebte RockShox Reverb öfter mal beim Service und die richtige Sorgloslösung scheint es bislang nicht zu geben. Kann die 9Point8 Fall Line hier die Konkurrenz hinter sich lassen?

# Wie ist es um die Haltbarkeit bestimmt? Soweit sehr gut - im Test haben wir nur kontinuierlichen Fettverlust an der Schmierung beobachtet, abgesehen davon gab es keinerlei Auffälligkeiten

Nach drei Monaten bei verschiedensten Witterungs- und Streckenbedingungen vom deutschen Matsch bis zu kanarischem Staub lässt sich kein negatives Erlebnis mit der 9Point8 Fall Line in Verbindung bringen. So hat sie ungeachtet der Temperaturen stets zuverlässig gearbeitet und braucht auch bei Temperaturen unter dem Gefrierpunkt keine manuelle Unterstützung, um beim ersten Betätigen in Schwung zu kommen. Auch nach vielen Matsch- und Staubpackungen gleitet sie feinfühlig hoch und lässt sich mit wenig Kraftaufwand wieder absenken. Am meisten erstaunte mich jedoch, dass ich nicht einmal die Zugspannung der Lenkerfernbedienung anpassen musste. Weder direkt nach der Montage, noch im Verlauf des Tests. Hier hatte ich mich schon darauf eingestellt, dass unter Umständen immer wieder kleinere Anpassungen nötig werden würden doch weit gefehlt: die niedrige Spannung im System scheint derlei Anpassungen weitestgehend überflüssig zu machen. Lediglich ein immer breiter werdender Schmierfilm auf dem Tauchrohr der Stütze lässt darauf schließen, dass gegebenenfalls beim Service nachgefettet werden sollte.

# Das Fett hält Dreck von den Innereien der Stütze fern.

So hinterlässt die 9Point8 Fall Line nach dem Test einen durchweg guten Eindruck, was das Thema Haltbarkeit angeht. Das Spiel ist wie zu Beginn des Tests minimal geblieben, die Fernbedienung arbeitet mit konstanten Bedienkräften und die „DropLoc“ Bremse im Inneren der Stütze scheint von den äußeren Einflüssen gänzlich unbeeindruckt zu sein. Lediglich zwei der Schrauben an der Sattelklemme habe ich nach wenigen Ausfahrten nachziehen müssen – das war’s. Damit katapultiert sich die 9Point8 aus dem Stand weit nach vorne und wird im Dauertest beweisen müssen, ob sie den hervorragenden Eindruck auch über zwei Jahre hinweg halten kann. Genügend Garantie würden die Kanadier mit auf den Weg geben.

# An sich gibt es keinerlei Grund zur Klage, doch der Leitungsabgang der Lenkerfernbedienung sowie die Ergonomie des Daumenhebels sind verbesserungsbedürftig - der von 9Point8 angebotene 1X-Adapter verbessert die Position des Hebels deutlich und kann nur empfohlen werden

Fazit

Die 9Point8 Fall Line Variosattelstütze kann im ersten Test überzeugen: ist die etwas komplizierte Montage erst einmal geschafft überzeugt die Stütze mit sehr guter Funktion und hoher Zuverlässigkeit. Beeindruckend ist das kaum mehr spürbare Spiel und die durchgängig weiche Funktion – auch bei widrigen Witterungsbedingungen. Die Nachteile: der vom Hersteller in Serie gelieferte Hebel ist ergonomisch nicht überzeugend, weshalb wir den optional erhältlichen 1X-Adapter dringend empfehlen. Außerdem könnten der Leitungsabgang an der Lenkerfernbedienung und die Bedienungsanleitung verbessert werden, denn die Erstmontage ist definitiv die größte Herausforderung in Verbindung mit der Fall Line Sattelstütze. Der Preis ist stolz, doch die Leistung kann sich sehen lassen – für mich die neue Referenz im Bereich der Variosattelstützen.

Stärken

• schnelle, leise Funktion
• sichere, fast vollständig spielfreie Fixierung der Stütze
• mechanische Lenkerfernbedienung technisch einfach und wartungsarm

Schwächen

• stolzer Preis
• komplizierte Montage, Bedienungsanleitung mit Schwächen
• Ergonomie des Lenkerhebels nicht ideal —> 1X-Hebel empfehlenswert

Weitere Informationen

Website: https://9point8.ca
Bilder: Tobias Stahl
Text & Redaktion: Tobias Stahl | MTB-News.de 2016

Der Beitrag 9Point8 Fall Line im Test: Neue Vario-Stütze mit Potenzial? ist auf MTB-News.de erschienen.

Tretkurbeln kauft man gemeinhin aus den Häusern SRAM oder Shimano? Weit gefehlt, denn es gibt spannende Alternativen – zum Beispiel vom ehemaligen Kettenführungsexperten e-thirteen. Mit der neuen e-thirteen TRSr Kurbel aus Carbon ist auf der Eurobike 2015 eine besonders leichte und dennoch robuste Kurbel gezeigt worden, die es mit der Konkurrenz von SRAM und Shimano, aber auch Race Face, Tune und Hope locker aufnehmen soll. In unserer Artikelserie “Abgefahren!” findet ihr regelmäßig kurze Vorstellungen von neuen, spannenden Produkten, die wir für euch bereits ausprobiert haben. Unseren ersten Eindruck von der neuen e-thirteen TRSr Carbon Kurbel findet ihr in dieser Ausgabe von Abgefahren!

# Unser heutiges Objekt der Begierde in der Serie "Abgefahren!" ist die e-thirteen TRS Race Carbon Kurbel - für stolze 499 € bringt sie schlanke 504 g (inkl. Kettenblatt) auf die Waage und präsentiert sich in schlichtem Carbon-Look. Zeit, ihr auf den Zahn zu fühlen

Abgefahren! e-thirteen TRSr Carbon Kurbel

Was soll die e-thirteen TRS Race Carbon Kurbel können? Folgt man der Produktbeschreibung auf der Website, dann ist sie stabil, leicht, sexy – und aus Carbon gefertigt. Sie soll zu Siegen bei Enduro World Series Rennen verhelfen. Sehr erleuchtend und so gehaltvoll wie die Wettervorhersage für die nächsten vier Wochen. Was definitiv stimmt ist der Fakt, dass die Kurbel aus Carbon gefertigt ist. Beim ersten Auspacken präsentieren sich die voluminösen, klar gezeichneten Kurbelarme in matt schwarzem UD-Carbon-Finish, auf der Vorder- und Rückseite sind jeweils Logos von e-thirteen aufgeklebt. Dicke, aus Gummi bestehenden „Quick Stick Crankarm“ Protektoren schützen das feine Carbon an den Enden vor Steinen und anderen Gegenständen, die nur zu gerne getroffen werden, seitdem unsere Innenlager so extrem tief geworden sind. Ob eine Kurbel sexy sein kann sei dahin gestellt, doch leicht ist sie definitiv. Inklusive Kettenblatt (32T) bringt sie es auf 504 g – das sind etwas über 100 g mehr als eine Tune Black Foot Carbon Kurbel oder eine THM Clavicula M3 und gut 175 g weniger als eine Hope Kurbel aus Aluminium. Eine SRAM XX1 Carbon oder eine Shimano XTR Kurbel sind gut 70 g schwerer. Beim Rennen um das niedrigste Gewicht liegt die e-thirteen TRSr also gut auf Position – insbesondere, da sie vom Hersteller in Bezug auf ihren Einsatzbereich nicht eingeschränkt ist.

# Zum Lieferumfang der e-thirteen TRSr Carbon gehört alles, was man so braucht - nur ein Innenlager fehlt, da es mittlerweile einfach zu viele verschiedene "Standards" gibt

# Abwechselnd dicke und dünne Zähne sollen auch beim e-thirteen Guidering für eine sichere Führung der Kette sorgen

# Das hauseigene Guidering M Direct Mount Kettenblatt wird über die Quick Connect genannte Verschlussmutter befestigt - die Aufnahme ist proprietär und als Werkzeug wird das gewohnte e-thirteen Innenlagerwerkzeug genutzt

# Optional gibt es von e-thirteen auch ein Zweifachkettenblatt (ein Widerspruch?) - wir fahren das System am neuen Alutech ICB2 mit einem Kettenblatt

Das passende Kettenblatt zur Kurbel bietet e-thirteen in Form des Guidering M Direct Mount gleich mit an. Es ist nur kompatibel mit den hauseigenen e-thirteen TRS Kurbeln und wird in schwarz sowie sechs Größen zwischen 28 und 38 Zähnen angeboten (57,90 €). An unserer Testkurbel ist das Blatt (übrigens kompatibel mit 8, 9, 10 und 11-fach Ketten) mit 32 Zähnen montiert und bringt 73 g auf die Waage. Befestigt wird es über eine Verzahnung direkt auf der Welle, die Sicherung erfolgt über eine Abschlussmutter, die mit dem bekannten e-thirteen Innenlagerwerkzeug angezogen wird. Und was ist mit 2-fach Antrieben? Auch hier kann geholfen werden: über die e-thirteen Double Shiftrings (22-36t, 24-34t, 24-38t; jeweils erhältlich für Boost- und Standardkettenlinie; passend zu Shimano 2-fach-Antrieben; 119 €) lässt sich die TRSr auch mit zwei Kettenblättern aufbauen. Einen Adapter für konventionelle Kettenblätter (z.B. 64 / 104 mm) bietet e13 nicht an.

# In unserem Fall wird das 93 g leichte e-thirteen XC+ BSA Innenlager montiert

# Die drei Spacer sind nur für das Foto, im Falle des 73er Innenlagers wird nur einer der Spacer auf der Antriebsseite benötigt, um die korrekte Kettenlinie zu erreichen

# Die Lager sind titannitriert und sollen besonders lange halten - dafür sorgt auch der größere Durchmesser (30 mm Welle)

Wie bei e-thirteen üblich, wird die Kurbel ohne Innenlager geliefert, so dass sich jeder direkt das für ihn passende Lager mit dazu bestellen kann. In unserem Fall ist das ein 68 / 73 mm BSA Innenlager, das 93 g auf die Waage bringt und ebenfalls in dezentem Schwarz daher kommt. Um die e-thirteen TRSr Carbon Kurbel montieren zu können, benötigt man zunächst ein spezielles e-thirteen Innenlagerwerkzeug, das ein konventionelles Shimano Werkzeug aufnimmt. Der Grund dafür: e-thirteen setzt auf eine dicke 30 mm Welle, die den Außendurchmesser des Lagers vergrößert und so das spezielle Werkzeug erforderlich macht. Abgesehen davon gibt es bei der Montage keine Überraschungen – außer für zukünftige ICB2 Fahrer wie mich, die bei der Montage Luft aus dem Dämpfer lassen müssen, damit das Werkzeug für das Innenlager (33-41 Nm) unter dem breiten Yoke seinen Platz findet. Wie viele Spacer in welcher Position verwendet werden müssen, klärt die Montageanleitung, bei meinem 73 mm Innenlagergehäuse ist es ein 2,5 mm Spacer auf der Antriebsseite. Der Kurbelarm wird mit einem 8er Inbus angezogen (40-48 Nm) und die Anleitung zeigt bebildert alle Schritte, so dass man hier keine Fehler machen kann. Anschließend wird – anders als bei anderen Herstellern, mit dem APS genannten System von Hand über einen geriffelten Ring am Kurbelarm die Lagervorspannung eingestellt. Je nach Vorliebe kann hier der Leichtlauf der Kurbel optimiert werden.

# Eine Besonderheit bei e-thirteen ist der APS genannte Mechanismus, über den die Lagervorspannung am linken Kurbelarm eingestellt wird

# Fertig montiert und bereit für die Ausfahrt: die e-thirteen TRSr Carbon Kurbel muss sich auf dem Trail beweisen

Auf dem Trail können wir von keinerlei negativen Erlebnissen mit der e-thirteen TRSr Carbon Kurbel berichten. Sie ist steif, das Innenlager läuft spielfrei und leichtgängig und auch nach gut zwei Monaten auf verschiedensten Trails und bei Staub, Schnee und Matsch sitzen alle Schrauben wie nach der ersten Montage. Die Steifigkeit ist gefühlt sehr hoch und so wird jeder Tritt in Vortrieb umgesetzt. Der Klarlack erweist sich als robuster als bei den Konkurrenzprodukten von SRAM und obwohl wir aufgrund der Pedale (Sixpack Skywalker II) auf die Gummischützer an den Kurbelarmen verzichten mussten, zeigen sie sich auch nach dem Testzeitraum in gutem Zustand ohne tiefe Kratzer. Interessant ist allein, dass sich das Dual Width Guidering M Kettenblatt optisch sehr schnell abnutzt. So hält die schwarze Eloxierung an den Zähnen keine 50 Kilometer. Dieser Mangel ist zwar nur optischer Natur, wir werden jedoch im Verlauf weiter aufmerksam darauf achten, wie es um die Haltbarkeit des leichten Direct Mount-Kettenblatts bestellt ist. Schließlich hat das Kettenblatt einen nicht zu unterschätzenden Einfluss auf die Kettenführungsqualitäten des 1×11 Antriebs.

# Direkter Vortrieb dank steifer Kurbeln? In dieser Hinsicht haben die TRSr Carbon Kurbelarme nicht enttäuscht

# In den letzten zwei Monaten sind einige Kilometer mit der TRSr Carbon Kurbel zusammengekommen, Grund zur Klage gibt es jedoch nicht

# Moderne Trail- und Enduro-Bikes setzen gerne mit den Kurbeln auf, weil die Innenlager so tief geworden sind - hier empfehlen wir die mitgelieferten Gummischoner, die wir jedoch aufgrund unpassender Pedale nicht montieren konnten

# Brrr... irgendwann ist der Winter dann doch noch gekommen

# Halten, was sie versprechen

# e13trsr 2

Technische Daten

MTB-News.de Gewichtsdatenbank

Gewicht: e-thirteen TRSr

Gemessen:

504,00 g ?

Abweichung:

-3,00 g (-0,59 %) ?

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MTB-News.de Gewichtsdatenbank

Gewicht: e-thirteen XC+ BSA BB

Gemessen:

88,50 g ?

Abweichung:

-7,50 g (-7,81 %) ?

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Wer eine e-thirteen Carbon-Kurbel sucht, aber auf dem Downhill-Bike unterwegs ist, der sollte sich die neue e-thirteen LG1r Carbon genauer anschauen. Diese gibt es auch mit 165 mm kurzen Kurbelarmen und vor allem einer längeren Achse für breite DH-Rahmen, die Kurbelarme selbst entsprechen der TRSr Carbon Kurbel.

Fazit von MTB-News.de

Ob eine Tretkurbel sexy sein kann, weiß ich ehrlich gesagt nicht. Die e-thirteen TRSr Carbon Kurbel macht jedoch mit ihrem schlanken Gewicht von 504 g (inkl. 32T Kettenblatt) und ohne Einschränkungen beim Einsatzbereich einen guten Eindruck. Das Design ist unaufgeregt und schlicht, die großen Lager und die dicke Welle sollten auch im Dauereinsatz für Spaß sorgen. Ob der dann, wie vom Hersteller versprochen, zu Rennsiegen in der EWS führt, darf stark bezweifelt werden – aber an der Kurbel liegt es dann vermutlich nicht. Auch wenn der Preis gesalzen ist: Abgefahren!

Weitere Informationen

Hersteller Website: http://bythehive.com/e-thirteen
Text und Redaktion: Tobias Stahl | MTB-News.de 2015
Bilder: Tobias Stahl, Stefanus Stahl

Weiterlesen

Weitere kurze Tests aus der Serie Abgefahren! findest du auf dieser Übersichtsseite. Wenn du ein Produkt für einen ersten Test vorschlagen möchtest, schreibe uns einfach hier eine Nachricht!

Zum Weiterstöbern empfehlen wir dir die fünf neuesten Beiträge in unserer Serie Abgefahren!

• Abgefahren! #31: Alpinestars F-Lite Handschuhe
• Abgefahren! #30: e-thirteen TRSr Carbon Kurbel
• Abgefahren! #29: Vaude Moab AM Schuhe
• Abgefahren! #28: Monkeycycles TheStretcher
• Abgefahren! #27: WTB Volt Team Sattel

Der Beitrag Abgefahren! #30: e-thirteen TRSr Carbon Kurbel ist auf MTB-News.de erschienen.

Wer im Reifensortiment von Continental auf maximalen Vortrieb, minimalen Rollwiderstand und höchstes Tempo auf harten Untergründen setzen will, der kommt am Continental Speed King II 2.2 nicht vorbei. In 29 x 2,20“ bringt es der Reifen auf ein Gewicht von schlanken 465 g. Wie wird das erreicht? Man kombiniere eine leichte RaceSport Karkasse mit so wenig Profil wie möglich. Kann das gut gehen? Wir haben den Reifen standesgemäß auf ein Specialized Epic World Cup [Dauertest] montiert und den Reifen mit auf den Trail genommen.

# Weniger ist nichts: der Continental Speed King macht seinem Namen alle Ehre

Test: Continental Speed King II 2.2 Race Sport

Kompromisslos schnell und leicht soll der Speed King sein.

Tuningreifen für Rennmaschinen und Carbon-Hardtails mit Minimalgewicht – so betitelt Continental auf der eigenen Homepage den Speed King und bringt so zum Ausdruck, was spätestens das Profil des Reifens verkörpert. Hier geht es um maximalen Vortrieb auf harten, trockenen Untergründen. Um minimales Gewicht und den Renneinsatz. Ehrlich fügt der Hersteller hinzu, dass das Profil nach einer geschulten Hand am Lenker verlangt und im Gegenzug mit maximaler Geschwindigkeit belohnt. Und – wohl einmalig für einen Hersteller von Reifen – wird direkt drauf hingewiesen, dass die BlackChili Gummimischung zwar für Grip sorgen soll, aber auch entsprechend schnell verschleißt. Ein Wettkampfreifen mit verringerter Laufleistung lautet das eigene Fazit in der Produktbeschreibung.

# Die ideale Testbasis für die Continental Race-Reifen ist das Specialized Epic World Cup gewesen - die Optik mit dem Speed King ist so ungewöhnlich wie inkonsequent... schon optisch ist dieser Reifen am Mountainbike zumindest fraglich

In der Hand

Es ist genau diese Beschreibung, wegen der wir den Continental Speed King 2.2 für einen Test angefordert haben. In der vergangenen Saison bin ich mit dem Specialized Epic World Cup im Dauertest unterwegs gewesen und habe damit unter anderem bei den 24h von Finale Ligure teilgenommen. Zwar ist Finale das wohl unpassendste Terrain für den Conti Speed King, doch das Bike ist der passende Testträger für die drei schnellsten Profile aus dem Hause Continental gewesen. Also habe ich nacheinander die Modelle X-King, Race King und eben den schnellen Speed King am Epic auf ihre Praxiseignung überprüft – die beiden anderen Test folgen in separaten Artikeln.

Technische Daten

MTB-News.de Gewichtsdatenbank

Gewicht: Continental Speed King RaceSport

Gemessen:

468,00 g ?

Abweichung:

+3,00 g (+0,65 %) ?

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Weitere Ausführungen
– Continental Speed King 26 x 2,20“, Race Sport, 430 g

Profil

Beim Auspacken staune ich nicht schlecht: 465 g Gewicht verspricht Continental für den Speed King und die Waage bleibt tatsächlich bei 467 g stehen. Für einen 2,2“ breiten 29“ Reifen – allerdings einen ohne Profil, wie ich schnell feststelle. Die Lauffläche kann man allenfalls als durchgängig geriffelt bezeichnen; echte Profilblöcke sind hier nicht zu finden. Dafür gibt es an der Schulter schon eher als Stollen wahrnehmbare, gestufte Blöcke im Profil, die in Kurven dann doch noch für etwas Verzahnung sorgen sollen. So soll dieser Reifen vor allem für pfeilschnelle Marathon- und Cross Country-Fahrer interessant sein. Oder für Dirt Jumper und Pumptrack-Bikes. Die Mission ist in jedem Fall klar: dieses Profil soll leicht sein und vor allem leicht rollen.

# Das muss reichen: die etwas mehr als 1 mm langen Seitenstöllchen sind alles, was der Speed King in den Boden krallen kann

# Der Rest der Lauffläche ist denkbar flach profiliert und erzeugt zwar eine Vielzahl an greifenden Kanten, kann sich jedoch nirgendwo eingraben

# Flacher wird's nicht: der Speed King 2.2 ist auf maximalen Vortrieb getrimmt. Dafür sorgen die leichte RaceSport Karkasse und die BlackChili Gummimischung - das Gewicht fällt mit 467 g entsprechend leicht aus

Aufbau

Diese Mission zeigt sich besonders dann deutlich, wenn man den Aufbau des Continental Speed King genauer unter die Lupe nimmt. Der Rollwiderstand eines Reifens setzt sich aus einer Walk-, einer Deformations- und einer Adhäsionskomponente zusammen. Gegen Walkenergieverluste helfen eine flexible, leichte Karkasse und hoher Druck. So wundert es nicht, dass Continental dem Speed King die leichte RaceSport Karkasse spendiert, die auf einem faltbaren Aramidkern aufbaut und eine zweilagige Seitenwand (120 TPI) mit einer dreilagigen Lauffläche (180 TPI) kombiniert. Sie soll dank flexiblem Nylongewebe mit schützender Gummierung den Spagat zwischen Pannenschutz und Gewicht meistern. Die anderen beiden Verlustkomponenten werden vom Profil sowie der Gummimischung beeinflusst und machen letzten Endes ein möglichst geschlossenes, flaches Profil erforderlich. Damit dieses Profil wenigstens ein gewisses Traktionsniveau erreicht, setzt Continental auch beim Speed King auf die bewährte, in Deutschland gefertigte BlackChili Gummimischung. Von ihr verspricht man sich einen 26% besseren Rollwiderstand bei gleichzeitig um gut 30% erhöhtem Grip gegenüber einer konventionellen Silika-Mischung. Außerdem soll das BlackChili Compound über die Lebenszeit nur wenig verhärten und so weitestgehend konstante Fahreigenschaften bieten, bis der Reifen abgenutzt ist.

# Minimaler Schutz: die RaceSport Karkasse ist seitlich nicht vor Beschädigungen geschützt und es gibt auch kein Profil, das nennenswerten Schutz bieten könnte - das macht den Speed King zu einem kompromisslosen Rennreifen

Größen

Continental liefert den Speed King in zwei Größen: 26 und 29 x 2,2“ und ausschließlich mit der RaceSport Karkasse. Diese enge Auswahl reflektiert die kompromisslose Ausrichtung des Reifens, der entweder für Marathon und Cross Country (29“) gedacht ist, oder an Dirt Jump Hardtails (26“) den Rollwiderstand reduzieren helfen soll. Dass man hier auf 2,2“ Breite (55 mm) setzt und nicht etwa einen schlanken 2,0“ Reifen auflegt, der vermutlich nochmals einige Gramm leichter sein könnte, ist dabei der letzte Rettungsanker für den Piloten. So soll das vergleichsweise große Volumen für einen guten Restkomfort und ein akzeptables Dämpfungsverhalten sorgen.

Montage

Soviel zur Theorie. Mit gemischten Gefühlen mache ich mich an die Montage und spüre den Reifen beim Aufziehen kaum in der Hand. Dieses bisschen Gummi ist wirklich sehr leicht. Die Seitenwände sind so dünn wie man es erwarten würde und auch die Lauffläche fühlt sich nur unwesentlich dicker an. Dafür gelingt die Montage sowohl mit Schlauch als auch als Tubeless-Aufbau mit der Continental-eigenen Milch relativ problemlos. Der Reifen lässt sich auf dem Roval Carbon Laufradsatz des Specialized Epic problemlos ohne Werkzeug aufziehen und springt nach einigem Pumpen und glühenden Unterarmen bei gut 2,5 Bar Druck sauber in Position. Anschließend sitzt er rundum sauber auf dem Felgenhorn und überzeugt mit sehr gutem Rundlauf – hier eiert nichts. Eine Kompressor hätte die Montage definitiv vereinfacht, doch man kann nicht alles haben. Bis der Reifen tubeless wirklich dicht ist, vergeht aufgrund der dünnen Karkasse etwas Zeit, doch dann hält er die Luft auch über mehrere Wochen zuverlässig.

Basierend auf den Erfahrungen mit den zuvor verbauten Specialized Fast Track Reifen stelle ich auch beim Speed King einen Reifendruck von 1,9 Bar (tubeless) ein und mache mich auf den Weg zum Trail.

Auf dem Trail

Traktion & Dämpfung

Der Conti Speed King erfordert bergab einen geübten Fahrer.

Kann die BlackChili Gummimischung das nicht vorhandene Profil ausgleichen und für gute Traktion und Dämpfung sorgen? Nach dem Test kann ich diese Frage kaum eindeutig beantworten, denn wenn die Bedingungen stimmen, ist der Continental Speed King ein sehr guter Reifen. Aufgrund der recht kompromisslosen Konstruktion liegen diese Bedingungen jedoch nur selten vor. Wenn Staub oder Schotter zu tief werden oder die Deckschicht leicht rutschig ist, gibt es kein Halten mehr – in negativer Sicht. Das ist bergauf nervig und bergab teilweise richtig herausfordernd, wenn der Reifen einfach keine Querkräfte mehr aufbauen will. Ist der Boden jedoch hart, trocken und hinreichend komprimiert, sind die erreichbaren Traktionswerte absolut vernünftig.

Einzig und allein bei der erreichbaren Kurvengeschwindigkeit ist Vorsicht geboten: obwohl das Specialized Epic World Cup mit seinen besonders kurzen Kettenstreben das Hinterrad bereits stark belastet, kommt es auch auf festen Böden immer wieder zu einem plötzlichen Wegrutschen des Reifens. Hier sind die Schulterstollen einfach zu kurz, als dass sie kleine Unebenheiten oder sich wechselnde Bedingungen ausgleichen könnten. In Kombination mit dem Race King am Vorderrad hat sich die Balance dennoch insgesamt gut angefühlt, im Vergleich zum X-King ist die Traktion des Speed King am Hinterrad hingegen zu oft nicht ausreichend gewesen. Diese Kombination bietet zwar gerade auf schnellen Downhills einiges an Geschwindigkeit und Fahrspaß, erfordert dann jedoch auch 100% Aufmerksamkeit und gutes Fahrkönnen, um entsprechend schnell reagieren zu können, wenn der Grip abreißt.

# Kurvenhalt? Bei starker Schräglage eventuell noch vorhanden, aber schnell abreißend - auf Trails wie diesem hier macht das richtig Laune, wenn der Boden weicher wird ist jedoch schnell Schicht im Schacht

# Tiefer Schotter auf der Forstpiste? Nicht so gut... der Speed King mag lieber glatte und harte Böden ohne lose Steine

# Bremstraktion gibt es auf harten Böden erstaunlich viel, ansonsten eher weniger - wer mit dem Speed King ans Limit geht, muss definitiv wissen, was er tut

Wenn es nass wird sollte man den Speed King mit noch mehr Vorsicht genießen. Während Schotterpisten und Forstwege in nassem Zustand besser zu befahren sind als im Trockenen, geht der Grip auf Trails in aller Regel gegen Null. Hier ist der Speed King einfach nicht mehr richtig aufgehoben – wenn matschige Bedingungen vorliegen, hilft nur noch Profil und davon hat er leider keines.

# Wenn der Boden leicht feucht und hart ist, kann der Speed King noch wirklich viel Traktion aufbauen - wenn es wirklich nass wird, ist er im Wald jedoch hoffnungslos überfordert

Wie sieht es mit der Dämpfung aus? Sie wird zum Großteil vom Profil geleistet und auch wenn die BlackChili Mischung sie theoretisch leisten könnte, ist einfach zu wenig Gummi vorhanden. Gleiches gilt für die dünne, flexible Karkasse. Gerade auf Querwurzeln und nicht glatten Untergründen ist der Speed King so gegenüber den stärker profilierten Brüdern im Nachteil und verliert an Traktion. Ich möchte nicht schreiben, dass keine Dämpfung vorhanden ist – das wäre gerade bei den gewählten 1,9 Bar Reifendruck falsch, doch kommt sie eher aus dem Luftvolumen und der Walkarbeit des Reifens als aus dem Gummi und der Karkasse. So macht es sich durchaus bezahlt, dass Continental auf immerhin 2,2“ Breite gesetzt hat und einen wirklich akzeptablen Komfort erreicht.

Ein akustisches Highlight sind Vollbremsungen auf Asphalt. Nicht, dass man davon in Anbetracht des Profils viele machen sollte und es sich ohnehin nicht gehört… aber das hohe Quietschen des Profils ist so auffällig anders, dass ich mich doch immer wieder dabei erwische, die Hinterradbremse einfach zuzumachen. Ganz nebenbei sei hier erwähnt, dass auf harten und glatten Böden die Bremstraktion beachtlich ist. Grund ist hierfür die feine Verzahnung des Profils mit der Bodenfläche und die vergleichsweise große Auflagefläche mit vielen greifenden Kanten.

Selbstreinigung

Dieser Unterpunkt in der Bewertung der Fahreigenschaften eines Reifens gehört hier bei MTB-News.de zur vorgegebenen Artikelstruktur. Doch wie kann man die Selbstreinigung eines Reifens bewerten, der von sich aus schon nur trockene und harte Böden annehmen will? Auch um mir den Spaß zu machen, begebe ich mich entgegen aller guten Überlegungen auch im Winter auf die matschigen Trails im Bodensee-Raum. Das Ergebnis: wo kein Profil, da kein Festsetzen. Ist die Selbstreinigung also als sehr gut zu bewerten, da in der Tat eigentlich nie Dreck länger als eine Umdrehung am Reifen bleibt? Mit einem großen Zwinkern würde ich hier ja sagen, die ehrliche Antwort lautet aber, dass mit diesem Reifen niemand ernsthaft bei Bedingungen unterwegs sein will, die eine gute Selbstreinigung erforderlich machen. Die Seitenstollen sind im Matsch einfach zu kurz und wenig zahlreich, um nennenswerte Traktion aufzubauen. Also heißt es früher oder später: „rutschste quer, siehste mehr“. Das macht Spaß, ist aber nicht der vorgesehene Einsatzzweck und so kann ich nur jedem empfehlen, bei widrigen Bedingungen auf den Race King oder eher noch einen Matschreifen zurück zu greifen. Schon kleine Steigungen von gut 3° können je nach Untergrund teilweise schon nicht mehr mit dem Speed King überwunden werden, wie ich in den ersten, sehr feuchten Januarwochen am Bodensee feststellen musste.

# Selbstreinigung? Sehr gut: Wo kein Profil, kann sich auch nichts festsetzen.

Rollwiderstand

Leichter rollt auf harten Böden keiner.

Keine Frage: der Rollwiderstand ist die Lieblingsdisziplin des Speed King. Als ich auf dem Epic die ersten Meter mit dem Speed King bergan trete, fühlt sich das Bike ungelogen anders an. Vom Hinterrad gehen einem Rennrad nicht unähnlich keinerlei Vibrationen aus und das Rollgeräusch unterscheidet sich ebenfalls deutlich vom zuvor gefahrenen Race King, der doch leicht brummend hörbar gewesen ist. Dieser Eindruck fühlt sich nicht nur subjektiv schneller an, sondern scheint es auch in der Praxis zu sein. Ungeachtet der Fahrsituation setzt der Speed King überall dort, wo er Halt findet, die eingeleitete Energie in Vortrieb um und insbesondere auf Flachstücken scheint es für ihn kein Halten zu geben. Ich zumindest bin bislang keinen Reifen gefahren, der besser rollt. So schlägt der Speed King auch den in Serie verbauten Specialized Fast Track, der sich seinerseits bereits nicht zu verstecken braucht. Dass der Reifen kaum Eigendämpfung hat, zahlt sich aus: der Speed King setzt auf die Rollwiderstandsseite der Medaille und verschenkt dafür bereitwillig Traktion und Dämpfung.

# Nicht aufzuhalten: auf Trails wie diesem ist der Vortrieb schier unbegrenzt

Haltbarkeit

Wie lang kann ein Reifen halten, der schon vom Werk aus fast kein Profil auf der Karkasse trägt? Nach drei Monaten mit dem Continental Speed King muss ich sagen: überraschend gut. Während jede Vollbremsung auf Teer direkt und nachhaltig auf dem Reifen sichtbar ist, nimmt normaler Einsatz auf dem Trail den Reifen erstaunlich wenig mit. Durch das kaum vorhandene Profil verteilen sich die Bremskräfte homogener auf das Gummi und da hier weder Stollen abknicken noch ausreißen können, lebt das Profil erstaunlich lang.

Bedenken sollte man da schon eher, dass die Karkasse durch das flache Profil ebenfalls weniger geschützt wird. Auf steinigen Strecken ist daher in besonderem Maße zur Vorsicht geboten. Auch wenn ich im Verlauf des Tests keine Probleme mit Durchstichen oder Schnitten gehabt habe: irgendwo haben 467 g auf 29“ ihre Grenzen.

Fazit

Der Continental Speed King 2.2 wird seinem Namen in vollem Umfang gerecht: er rollt besser als alles, was ich bisher am Mountainbike gefahren bin und beschleunigt spürbar schneller als die meisten Konkurrenten – zumindest solange der Boden hart und trocken ist. Für diesen Vortrieb zahlt man jedoch mit schnell abreißender Traktion, so dass in Kurven durchaus Aufmerksamkeit gefordert ist. Bei nassen und matschigen Bedingungen ist größte Vorsicht geboten. Für kompromisslose Rennfahrer auf der Suche nach niedrigem Gewicht und Vortrieb je nach Strecke eine Überlegung wert, ist er für den normalen Mountainbiker in jeder Hinsicht eine Nummer zu viel – oder zu wenig, wenn man sich das Profil anschaut.

Stärken

• minimaler Rollwiderstand
• sehr niedriges Gewicht
• akzeptabler Restkomfort durch ausreichend großes Volumen

Schwächen

• Traktionsniveau stark abhängig vom Untergrund und insgesamt niedrig
• im Grenzbereich gute Fahrtechnik erforderlich
• stark eingeschränkte Allround-Tauglichkeit

Weitere Informationen

Website: www.continental-reifen.de
Bilder: Tobias Stahl
Text & Redaktion: Tobias Stahl | MTB-News.de 2016

Testerprofil

• Testername: Tobias Stahl
• Körpergröße: 177 cm
• Gewicht (mit Riding-Gear): 70 kg
• Schrittlänge: 83 cm
• Armlänge: 58 cm
• Oberkörperlänge: 52 cm

• Fahrstil: Beide Räder am Boden und Vollgas: Attacke bergauf, sauber bergab
• Was fahre ich hauptsächlich: Trail, Enduro
• Vorlieben beim Fahrwerk: Gabel straff, Hinterbau effizient
• Vorlieben beim Rahmen: Mittellang und flach

Der Beitrag Triple Test #1: Continental Speed King II 2.2 RaceSport ist auf MTB-News.de erschienen.

Der Continental Race King ist der Allrounder unter den Cross Country Reifen von Continental. In unserem Test muss der Reifen zeigen, wie gut er mit verschiedenen Bedingungen und im Vergleich mit seinen Geschwistern – dem Continental X-King und dem leichten Speed King, den wir bereits hier getestet haben – zurecht kommt. Grundsätzlich bietet Continental zwei Versionen des Reifens an: die leichte RaceSport-Ausführung und die etwas schwerere ProTection-Variante. Um alles aus dem Reifen rausholen zu können und dem Specialized Epic World Cup Test-Bike gerecht zu werden, haben wir für den Test die nur knapp über 500 g schwere RaceSport-Ausführung entschieden.

# Der Continental Race King ist mittlerweile ein alter Bekannter, der unter anderem vom AMG Rotwild Team im World Cup gefahren wird - und auch unter Amateuren erfreut er sich großer Beliebtheit. Zeit für unseren Test.

Test: Continental Race King 29 x 2,2“ RaceSport

Als klassischen Wettkampfreifen für Cross Country Rennen und Marathons positioniert sich der Continental Race King RaceSport im Portfolio des deutschen Reifenherstellers. Das feine, flache Profil soll vielseitig genug sein, um auf verschiedensten Untergründen zu greifen und gleichzeitig mit niedrigem Rollwiderstand Rennfahrer bestmöglich auf der Suche nach Geschwindigkeit zu unterstützen. Dazu setzt Continental auf das bekannte BlackChili Compound, das hohen Grip mit niedrigem Rollwiderstand und langer Haltbarkeit kombinieren kann. Der heilige Gral der Reifentechnik? Wir haben diese Aussagen auf dem Trail auf die Probe gestellt.

# Das Bergamont Contrail 29 MGN mit den Continental Testreifen beim 24h Rennen in Finale Ligure - härteste Bedingungen für leichte Cross Country-Reifen

In der Hand

Drei Reifen haben wir von Continental für den Test angefordert und sie alle unterscheiden sich trotz enger Verwandtschaft deutlich. So liegt der Race King zwischen dem aggressiveren X-King und dem minimal-profilierten Speed King in der goldenen Mitte – oder er sitzt exakt zwischen den Stühlen. Um herauszufinden, wie es um seine Qualitäten bestellt ist, habe ich den Reifen auf einem echten Cross Country Bike montiert und in Finale Ligure, im Rahmen der Navad 1000 quer durch die Alpen und im Bodenseeraum auf die Probe gestellt. Aufgrund des Profils ist der Reifen in Kombination mit dem X-King am Hinterrad zum Einsatz gekommen, während ich ihn bei der Verwendung mit dem Speed-King am Vorderrad gefahren habe.

Technische Daten

MTB-News.de Gewichtsdatenbank

Gewicht: Continental Race King RaceSport 29er

Gemessen:

528,34 g ?

Abweichung:

-6,66 g (-1,24 %) ?

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Profil

Der Race King ist mittlerweile ein Klassiker für den XC-Einsatz.

Optisch ist das Profil des Continental Race King mittlerweile ein alter Bekannter. Die kleinen und flachen Blöcke zeigen sich insbesondere auf der Mitte der Lauffläche und der Schulter des Reifens eng zusammenstehend, was für einen guten Rollwiderstand hilfreich ist. Im Vergleich zu anderen Cross Country Reifen wirkt dieses Profil wenig aggressiv und steht auch nicht seitlich über den Reifen hinaus. Continental verspricht, dass dieses Profil dank der BlackChili Gummimischung mit einer Vielzahl an Böden gut zurecht kommen soll und positioniert den Reifen als Allrounder für trockene Böden. Hier sollen die kleinen Stollen durch eine Vielzahl an greifenden Kanten für hohe Traktion und ein schnelles Abrollen sorgen.

# Die Profilblöcke des Continental Race King stehen eng zusammen und sind flach - das soll für guten Halt auf den meisten festen Böden sorgen und gleichzeitig den Rollwiderstand optimieren

# Die Schulterstollen stehen eng zusammen und sind ebenso flach wie die Stollen auf der Lauffläche - ein aggressiver Reifen sieht anders aus

# Vorteil des engen Profils: die Traktion bleibt über einen weiten Bereich an Schräglagen konstant

Aufbau

Trotz des deutlich größeren Profils und in der dicken 2,2“ Ausführung liegt der Continental Race King mit der RaceSport Karkasse leicht auf der Waage: 516 g können sich sehen lassen. Die Basis für dieses Gewicht legt die Karkasse mit zweilagigem Aufbau in den Seitenwänden (120 TPI) und dreilagiger Konstruktion (180 TPI) unter der Lauffläche. Diese Ausführung ist zwar nicht als tubeless-ready klassifiziert, kann jedoch mit der hauseigenen Dichtmilch und gegebenenfalls zwei Anläufen abgedichtet werden. Durch den feinen Aufbau soll die Karkasse möglichst flexibel sein und sich so ideal an den Boden anpassen – die Traktion soll steigen und der Rollwiderstand sinken. Gleichzeitig soll der Pannenschutz noch gut genug sein, auch wenn Continental mit der ProTection-Ausführung hier eine entsprechend leistungsfähigere Alternative des selben Profils im Programm hat.

# Die leichte RaceSport Karkasse ist die Grundlage für den niedrigen Rollwiderstand des Race King - beim Pannenschutz zahlt man jedoch den Preis dafür

Auf der Karkasse sitzt das Profil aus dem hauseigenen BlackChili Compound. Diese Gummimischung soll hohe Traktion mit niedrigem Rollwiderstand und langer Lebensdauer kombinieren. So verspricht Continental, dass die Konkurrenz mit Triple Compound oder einfachen Gummimischungen weder beim Rollwiderstand noch bei der Traktion mithalten können soll. Darüber hinaus will man ermittelt haben, dass die Eigenschaften über einen längeren Zeitraum als bei der Konkurrenz hinweg stabil bleiben und der Reifen weniger stark nachlässt, wenn das Gummi altert. Eine starke Ansage, die wir selbstverständlich auf dem Trail haben überprüfen wollen.

Größen

Ähnlich dem großen Bruder X-King bietet Continental den Race King in einer Vielzahl von Varianten an. So werden alle drei gängigen Laufradgrößen bedient und je nach Einsatzbereich und Fahrstil gibt es die Wahl zwischen der leichteren RaceSport Karkasse oder der robusteren ProTection-Ausführung. Insgesamt gehört der Race King mit seiner sehr runden Form und dem flachen Profil zu den großvolumigsten XC-Reifen. Die 2,2“ füllt er voll aus und übertrifft beim Volumen den eher schlanken X-King deutlich. Das macht ihn insbesondere an Hardtails zu einer interessanten Alternative, da er hier positiv Einfluss auf Komfort und Traktion nehmen kann.

Montage

Für den Test habe ich den Continental Race King auf einem Roval Carbon Laufradsatz von Specialized montiert. Trotz des niedrigen Gewichts und der dünnen Karkasse sitzt der Race King im ersten Versuch mit etwas Nachdruck, aber ohne Werkzeug im Felgenbett – das Aufpumpen des schlauchlos montierten Reifens will allerdings nicht so richtig ohne Standpumpe funktionieren. Da ich den Reifen erstmalig bei den 24h von Finale Ligure aufziehe, kann mir ein anderes Team weiterhelfen, das über einen Kompressor verfügt. Auch wenn man es mit mehr gutem Willen und Zeit wohl auch mit der Standpumpe schaffen kann – wie mir ein befreundeter Rennfahrer erzählt – ist der Tubeless-Aufbau des Race Kings ein wenig umständlich. Grund hierfür ist die dünne Karkasse, die je nach verwendeter Tubeless-Milch mehrere Anläufe und etwas Zeit braucht, bis sie vollständig abgedichtet ist. Hier empfiehlt es sich, den Reifen nach der Montage regelmäßig zu schütteln und dazwischen jeweils auf einer Seite liegend zu positionieren, damit die Seitenwand gut von der Milch benetzt werden kann.

# Bereit für die Navad 1000: quer durch die Alpen musste sich die Kombination aus X-King am Vorderrad und Race King am Hinterrad bewähren

Auf dem Trail

Traktion & Dämpfung

Im Vorlauf des Tests habe ich lange darüber nachgedacht, welche Erwartungen ich eigentlich an einen Cross Country-Reifen habe. Bei uns Amateuren werden die Rennen definitiv am Berg gewonnen, weshalb dem Rollwiderstand eine besondere Rolle zukommt. Doch der Continental Race King will ein Allrounder sein und das bedeutet, dass man sich auf ihn verlassen können muss. Ich erwarte eine gute Traktion unter vielen Bedingungen und das vom Hersteller viel gepriesene BlackChili Compound sollte sein übriges tun, um auf dem Trail überzeugen zu können.

# Das Gripniveau ist insgesamt gut und auch bei Nässe kann die BlackChili Mischung noch einiges an Halt vermitteln

In der Praxis werden die meisten dieser Erwartungen bestätigt. Der Continental Race King kommt mit den meisten festen und trockenen Böden sehr gut zurecht und überzeugt hier mit einem gut vorhersagbaren, sicheren Fahrverhalten. Im Grenzbereich ist gut spürbar, wann die Traktion abreißt und die sehr runde Form machen das Auf-der-Kante-Fahren einfach. So erweckt der Reifen schnell Vertrauen und motiviert dazu, Gas zu geben. Im Gegensatz zum Speed King ist der Race King wesentlich universeller einsetzbar und macht auch dann nicht schlapp, wenn der Boden etwas tiefer wird – zumindest solange der Staub fein und trocken ist.

Bei Nässe und losen Böden ist es dann jedoch relativ schnell vorbei mit der guten Show des leichten Reifens. Hier kann sich sein flaches, eng geschlossenes Profil kaum mit dem Boden verzahnen – geschweige denn noch trockene Flecken unter dem Matsch erreichen. So schwimmt man in gewisser Hinsicht auf und verliert auch bei starker Schräglage relativ schnell die Traktion. Auf nassen Wurzeln kann die BlackChili Mischung zwar noch einiges an Traktion herstellen, doch als Regenreifen kann ich den Race King definitiv nicht empfehlen.

# Irgendwann ist Schluss: in tiefem Matsch wie diesem kommt das Profil des Race King schnell an seine Grenzen

Als zweite wichtige Disziplin des Reifens habe ich auf die Dämpfung des Race King geachtet. Ein gut gedämpfter Reifen springt weniger und bringt insbesondere auf fein zerklüfteten Streckenabschnitten und in steinigen Passagen ein Plus an Traktion und Sicherheit. Das enge, flache Profil des Race King gibt ihm jedoch kaum Möglichkeiten, die vorhandenen Stärken bei der Dämpfung auszuspielen, die das BlackChili Compound bietet. So muss man sich über den Reifendruck an die Dämpfung herantasten und profitiert hier vom großen Volumen des Reifens. Für einen 2,2“ Reifen baut er definitiv groß und im Test fahre ich ihn mit 1,8 Bar – ein guter Mix aus Komfort, Traktion und Rollwiderstand.

Selbstreinigung

Beim ersten Blick auf das eng stehende Profil des Race King habe ich direkt überlegt, wie gut wohl die Selbstreinigung ausfallen würde. An sich sind hier weite Profilabstände erfahrungsgemäß im Vorteil und diese Erfahrung wird teilweise auch für den Continental Race King bestätigt. Er verfügt je nach Flüssigkeit des Matsches über eine insgesamt gute Selbstreinigung, die wohl vor allem durch das flache Profil erreicht wird. So kann sich der Matsch zwar zwischen den Blöcken festsetzen, wird jedoch relativ schnell abgeschüttelt solange der Reifen in Bewegung ist und walkt. Nur in wirklich klebrigen Matsch setzt sich der Reifen sofort zu und bleibt es dann auch.

# Alle drei Bikes auf der Navad 1000 sind mit der X-King / Race King Kombination ausgestattet gewesen - sie überzeugt mit guten Allround-Eigenschaften und niedrigem Rollwiderstand. Durchaus empfehlenswert!

Rollwiderstand

Die Balance zwischen Traktion, Dämpfung und Rollwiderstand ist Continental beim Race King gut gelungen.

Beim Rollwiderstand soll der Race King glänzen und in der Tat tut er das. Continental bewirbt den Reifen als die Unterstützung für Marathon- und Cross Country-Rennfahrer und dieser Eindruck bestätigt sich, wenn man in die Pedale tritt. Dieser Reifen will vorwärts und unterstützt diese Absicht, indem er möglichst wenig zurück hält. Solange die Traktion vorhanden ist, überzeugt er mit einem niedrigen Rollwiderstand. Einer der wichtigsten Konkurrenten für den Continental Race King ist der Schwalbe Rocket Ron, weshalb ich diese beiden Reifen insbesondere im Bezug auf ihre Rollwiderstände vergleichen habe. Ohne einen Prüfstand zu besitzen, ist dabei ein Unterschied spürbar gewesen – spürbar zu Gunsten des Continental. Er rollt – vermutlich basierend auf dem Zusammenspiel der niedrigen Stollen (2,5 mm) und der kleinen Abstände zwischen den Stollen sehr gut ab. Unterstützt wird dieser Eindruck durch lediglich minimale Vibrationen des Reifens. So präsentiert sich der Continental Race King wie schon beim Profil angemerkt insbesondere als sehr fähiger Hinterreifen, bei dem es auf minimalen Rollwiderstand ankommt.

Haltbarkeit

Im Verlauf des Tests zeigt sich der Continental Race King mit der leichten RaceSport Karkasse als vom Profil her gesehen durchaus haltbarer Reifen. Die kurzen Stollen nutzen sich nur relativ langsam ab und haben keine Schwierigkeiten mit Ausrissen oder Abbrüchen. Weniger robust zeigt sich die Karkasse selbst. Im Vergleich zur ProTection-Version ist sie zwar deutlich leichter, was sich in Beschleunigungsmessungen und beim Rollwiderstand positiv auswirkt. Auf die Durchstoß- und Schnittfestigkeit hat sie jedoch negativen Einfluss wie Kollege Chris bei der Navad 1000 feststellen muss. Während das Profil keine Probleme macht, zerschneidet ein scharfer Stein bei hoher Geschwindigkeit kurzerhand die Seitenwand. Der Tubeless-Aufbau ist Geschichte und auch die Notreparatur scheitert. Zum Glück gibt es im Tal Ersatz. Hier zeigt sich, dass es Continental mit der RaceSport Karkasse ernst meint. Wer auf Nummer sicher gehen will und das zusätzliche Gewicht in Kauf nehmen kann, der sollte sich genau überlegen, für welchen der beiden Reifen er sich entscheidet.

# Nach den 24h von Finale Ligure zeigt sich die Seitenwand teils stark mitgenommen - zum Ausfall ist es jedoch nicht gekommen

# Robust genug für Bergtouren ist der Reifen - zumindest solange das Tempo nicht zu hoch wird und die Steine nicht zu spitz

# Irgendwann zerschneidet ein scharfer Stein den Reifen direkt auf der Lauffläche - 516 g Reifen haben ihre Grenzen und die provisorische Reparatur kann nicht wirklich überzeugen

# Ups... Testfahrer Chris mit dem zerstörten Race King irgendwo in den schweizer Alpen

# Ersatzmaterial steht zum Glück im nächsten Depot bereit und die Reise kann weitergehen

Fazit

Der Continental Race King RaceSport will der leichtgewichtige Allrounder im Cross Country-Portfolio von Continental sein und wird dieser Rolle gut gerecht. Der Rollwiderstand ist sehr niedrig und gleichzeitig bietet das flache, enge Profil in Kombination mit der BlackChili Gummimischung unter vielen Bedingungen einen überzeugenden Grip. Einzig die wenig aggressiven Seitenstollen limitieren die Kurvengeschwindigkeiten in weicheren Böden, so dass sich der Reifen insbesondere am Hinterrad anbietet und mit dem großen Volumen gerade auch für Hardtail-Fahrer interessant ist. Für tiefe und matschige Böden sollte man sich jedoch nach einer aggressiveren Alternative umschauen.

Stärken

• niedriger Rollwiderstand und niedriges Gewicht
• gute Traktion auf harten und trockenen Böden
• gutmütiges Verhalten im Grenzbereich

Schwächen

• leichte Karkasse nur durchschnittlich vor Durchstichen und Schnitten geschützt
• leichte Karkasse nicht immer im ersten Anlauf tubeless dicht

Weitere Informationen

Website: www.continental-reifen.de
Bilder: Tobias Stahl
Text & Redaktion: Tobias Stahl | MTB-News.de 2016

Testerprofil

• Testername: Tobias Stahl
• Körpergröße: 177 cm
• Gewicht (mit Riding-Gear): 70 kg
• Schrittlänge: 83 cm
• Armlänge: 58 cm
• Oberkörperlänge: 52 cm

• Fahrstil: Beide Räder am Boden und Vollgas: Attacke bergauf, sauber bergab
• Was fahre ich hauptsächlich: Trail, Enduro
• Vorlieben beim Fahrwerk: Gabel straff, Hinterbau effizient
• Vorlieben beim Rahmen: Mittellang und flach

Der Beitrag Triple Test #2: Continental Race King RaceSport ist auf MTB-News.de erschienen.

Als großer Bruder des Race King ist der Continental X-King der aggressivste Cross Country-Reifen des deutschen Reifenherstellers. Die leichte RaceSport Karkasse sowie die bewährte BlackChili Compound Gummimischung sollen dafür sorgen, dass der Reifen mit dem stärker ausgeprägten und offeneren Profil seine kleinen Geschwister insbesondere dann in den Schatten stellt, wenn der Boden tiefer und loser wird. Gleichzeitig soll er jedoch noch immer besonders gut rollen und so den Rennfahrer glücklich machen. Ob dieser Spagat gelingt, erfahrt ihr hier, in unserem letzten Teil des Triple Tests – die beiden anderen Reifentests der Serie findet ihr hier: Continental Race King RaceSport | Continental Speed King RaceSport.

# Der Continental X-King hat ein wesentlich offeneres Profil als der Race King oder Speed King - im Test überprüfen wir, wie gut sich der Reifen so auf einer Vielzahl an Böden schlägt und ob er genügend Traktion für eine aggressive Fahrweise aufbauen kann

Test: Continental X-King RaceSport

An der Grenze zwischen Wettkampf- und Toureneinsatz positioniert Continental den X-King. Wie der Name schon andeutet, soll dieser Reifen einen Spagat schaffen und sicheren Kurvenhalt mit ruhigen Rolleigenschaften verbinden. Hierzu hat man ihm ein relativ offenes, tieferes Profil verpasst, das sich schon auf den ersten Blick deutlich vom Race King unterscheidet. Der in Deutschland gefertigte Reifen bekommt außerdem die bekannte BlackChili Gummimischung spendiert, die das Profil unterstützen und unter verschiedensten Bedingungen bestmögliche Fahrleistungen bieten soll.

# Das Testrad für den X-King ist ein Specialized Epic World Cup gewesen - hier in Kombination mit dem kaum profilierten Speed King am Hinterrad

In der Hand

Der Speed King hat fast gar kein Profil, der Race King zeigt sich sehr eng und geschlossen – und wie sieht es mit dem Continental X-King aus? Er soll nicht nur im Wettkampf überzeugen, sondern auch auf Touren brillieren und mit seinem ausgewogenen Fahrverhalten auch auf groben, losen und nassen Böden die größte Bandbreite der drei Reifen bieten. Beginnend mit den 24h von Finale Ligure im Mai diesen Jahres habe ich über die Saison hinweg den X-King auf den verschiedensten Böden an Bord des Specialized Epic World Cup Dauertest-Bikes auf die Probe gestellt. Schauen wir zunächst einmal, mit wem wir es hier zu tun haben.

Technische Daten

MTB-News.de Gewichtsdatenbank

Gewicht: Continental X-King Racesport 29er

Gemessen:

558,80 g ?

Abweichung:

-41,2 g (-6,87 %) ?

Jetzt eigene Messung Jetzt eigene Messung hochladen!

Profil

Im Gegensatz zu seinen kleinen Brüdern zeigt sich das Profil des Continental X-King wesentlich grobstolliger und offener. Die Schulterstollen sind deutlich stärker ausgeprägt und reichen weiter bis in die Seitenwand hinein und nur die Profilblöcke in der Mitte der Lauffläche stehen versetzt eng zusammen, während sich daneben deutlich größere Lücken auftun. Jeder der Blöcke ist mit einer kleinen Stufe versehen, so dass die wirksame Anzahl an Kanten für den Grip-Aufbau nochmals erhöht wird.

# Das Profil des X-King ist grobstolliger als das des Race King - so soll der Reifen auch auf loseren Böden viel Traktion aufbauen und mehr Querkräfte vertragen können

Insbesondere durch die größeren Abstände wirkt das Profil des X-King wesentlich aggressiver als beispielsweise beim Race King. Dennoch sei angemerkt, dass die Profiltiefe auch bei diesem Reifen nicht sonderlich groß ist. Somit positioniert sich auf der X-King klar als (tourenorientierter) Cross Country-Reifen ohne Ambitionen auf den gröberen Einsatz.

# Stärker profiliert ist der X-King, doch das Volumen ist geringer und die Profiltiefe immer noch niedrig

Wie die beiden anderen Continental-Reifen aus dieser Testreihe auch wird der X-King ausschließlich mit der griffigen BlackChili Mischung geliefert, wodurch der sowohl leicht rollen, als auch gut greifen soll.

Aufbau

559 g bringt unser Testmodell des Continental X-King auf die Waage. Das er damit etwas schwerer ist als der Race King (516 g) und der Speed King (467 g) ist vor allem dem Profil geschuldet, denn vom Aufbau her betrachtet verfügt er über die identische DNA wie seine weniger profilierten Brüder. Im Unterschied ist jedoch das Volumen des X-King im Vergleich zum Race King ein gutes Stück geringer, was optisch dadurch kompensiert wird, dass die Seitenstollen über die Karkasse hinaus stehen.

# Die leichte RaceSport Karkasse ist auch die Basis für den leichtesten X-King - sie besteht aus zwei Lagen in der Seitenwand (120 TPI) und drei Lagen unter der Lauffläche (180 TPI)

Die Basis des Reifens ist die leichte, aus Nylon gefertigte RaceSport Karkasse. Sie besteht aus zwei dünnen Lagen an den Seitenwänden (120 TPI) und ist unter der Lauffläche durch eine dritte Lage verstärkt (180 TPI), um die Durchschlag- und -stichfestigkeit zu verbessern. Durch die dünnen Fäden soll die Karkasse besonders flexibel sein und sich so traktionssteigernd bestmöglich an die Oberfläche des Bodens anpassen können. Eine Gummierung auf der Seitenwand fehlt, was einerseits das Gewicht reduziert und andererseits aber auch dafür sorgt, dass die Reifen vom Hersteller nicht direkt als tubeless-ready angeboten werden. Wir versuchen trotzdem mit der hauseigenen Dichtmilch den Versuch und – so viel sei vorweggenommen – es funktioniert. Die von Continental für den Tubeless-Aufbau vorgesehene Ausführung des X-King ist jedoch die ProTection Ausführung, die in unserer Größe gut 100 g mehr auf die Waage bringen soll und über eine entsprechend verstärkte und versiegelte Karkasse verfügt.

# Man sieht es ihr nicht an, doch die RaceSport Karkasse kann beim Tubeless-Aufbau durchaus ein wenig Zeit in Anspruch nehmen - sie ist nicht voll gummiert und dadurch weniger dicht als die dickere ProTection Karkasse

Auf der Karkasse setzt Continental bei den in Deutschland gefertigten Reifen auf den bekannten BlackChili Compound. Diese Mischung soll bei langer Lebensdauer und niedrigem Rollwiderstand eine hohe Traktion ermöglichen und so auch auf nassen Wurzeln nicht schlapp machen. Continental bewirbt die Mischung auf der Homepage mit qualitativ dargestellten Messwerten des hauseigenen Prüfstands und verspricht, dass bei höherem Grip in der Tat ein niedrigerer Rollwiderstand als bei der Konkurrenz erreicht werden soll und zugleich die Eigenschaften über eine größere Lebensdauer hin weitestgehend konstant bleiben.

Größen

Bei keinem anderen Reifen aus der Cross Country-Familie bietet Continental mehr Versionen an als beim X-King. Anders als beim Race King gibt es keine 2,0“ Ausführung, dafür jedoch eine großvolumigere 2,4“-Version. Sowohl mit RaceSport als auch mit ProTection Karkasse werden die 2,2“ und 2,4“ Reifen in den Laufradgrößen 26“, 27,5“ und 29“ angeboten – es wird versucht alle bestehenden Systeme zu unterstützen. Eine Übersicht der verfügbaren Größen findet ihr oben bei den technischen Daten.

Montage

Für meinen Praxistest habe ich den Continental X-King auf meinem Specialized Epic World Cup Dauertest-Bike montiert und ihn in der Regel am Vorderrad gefahren. Bei den 24h von Finale Ligure ist der Reifen außerdem auf dem Trail-Bike Bergamont Contrail 29 MGN aus unserem großen Trailbike-Vergleichstest verbaut gewesen, um diesem Rad im Renneinsatz ein wenig auf die Sprünge zu helfen.

Aufziehen lässt sich der X-King wie zu erwarten gut und auch ohne Kompressor gelingt uns mit einigem Einsatz an der Pumpe der schlauchlose Aufbau. Durch die dünne Karkasse ist jedoch eine nicht zu verachtende Menge Milch (90 ml) im Einsatz, die im Anschluss die Seitenwand des Reifens soweit zuverlässig abdichtet. Um diesen Prozess zu unterstützen ist es ratsam, den Reifen zunächst etwas härter aufzupumpen und im Anschluss jeweils einige Minuten auf der einen und nach anschließendem Schütteln auf der anderen Seite des Laufrades zu lagern, damit die Seitenwand gut benetzt werden kann und auch die kleinsten Öffnungen verschlossen werden.

So vorbereitet können wir uns über die Tubeless-Eignung des X-King nicht beschweren. Wer den Reifen so fahren möchte, muss jedenfalls nicht auf die schwerere ProTection-Ausführung zurückgreifen. Wer den Reifen mit Schlauch fahren will, findet im Sortiment von Continental zum Beispiel den dünnen MTB 29 Light Schlauch, der es auf 162 g bringt.

# Im Renneinsatz mit dem Trailbike: das Bergamont Contrail 29 MGN mit der beliebten Reifenkombination X-King / Race King

# Diese Kombination haben bei der Navad 1000 alle drei Rennfahrer unserer User-Reporter gefahren

Auf dem Trail

Traktion & Dämpfung

Der Continental X-King soll mit seinem relativ offenen Profil auch dann noch greifen, wenn die Böden loser und tiefer werden. Auf den steinigen und sandigen Strecken in Finale Ligure erzeugt der Reifen so viel Traktion und überzeugt mit einem gut kontrollierbaren Verhalten im Grenzbereich. Nur in tiefer werdendem Geröll geht ihm relativ früh die Seitenführung aus, wobei hier auch das vergleichsweise kleine Volumen negativ spürbar wird. Auf Trails im Wald und auf hartem Untergrund schlägt sich der X-King ebenfalls sehr gut, zumindest solange es trocken bleibt. Mit seiner BlackChili Gummimischung kann er zwar auch mit nassen Wurzeln noch erstaunlich viel anfangen, doch die Stollen sind am Ende des Tages einfach zu kurz als das sie in wirklich tiefen Böden halt finden würden. Ein ausgewiesener Matschreifen kann also auch der X-King nicht sein, auch wenn er im direkten Vergleich den Race King deutlich distanzieren kann und mit einem wesentlich höher liegenden Grenzbereich aufwartet. Ist dieser jedoch überschritten, schmiert auch der X-King im Matsch schwer kontrollierbar weg und auch eine erhöhte Schräglage kann hier keine Verbesserung bringen.

# Die Traktion in Kurven ist in trockenem Terrain hoch und der Grenzbereich gut beherrschbar - das schafft Vertrauen und ermöglicht hohe Kurvengeschwindigkeiten

# Schicht im Schacht: in Matsch wie diesem tut sich auch der X-King schwer - seine Selbstreinigung ist zwar gut, doch irgendwann erreichen die flachen Stollen einfach keinen trockenen Grund mehr

Mit dieser Charakteristik zeigt der X-King wie vom Hersteller versprochen eine wesentlich bessere Allround-Eignung als der Race King oder insbesondere der Speed King. Und in der großen 2,4“ Version könnte er durchaus auch an einem Trail-Bike Verwendung finden. Dabei gilt es jedoch zu bedenken, dass die Stollentiefe insgesamt eher kurz ausfällt. So bleibt der Reifen auch bei großem Volumen ein auch auf Rollwiderstand optimiertes Produkt, das letzten Endes in anspruchsvollem Gelände seine Grenzen aufgezeigt bekommt. Auf den normalen Trails, die man mit einem Cross Country- oder Marathon-Bike in Angriff nimmt, ist er aber definitiv gut aufgehoben.

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Bei der Dämpfung kann der X-King sich nicht nennenswert vom Race King absetzen. So ist sein Profil zwar gröber und tiefer, wodurch die Dämpfung verbessert wird, doch das reduzierte Volumen nimmt dem Reifen etwas an Möglichkeiten. Das wirkt sich auch auf den Komfort aus, so dass der X-King sich insgesamt eher als Vorderreifen denn als Hinterreifen profiliert – insbesondere wenn er an einem Hardtail montiert sein sollte.

Selbstreinigung

Während der Continental Race King in unserem Test bei festem Matsch irgendwann verklebt und sich zusetzt, kann der X-King mit seinem deutlich offeneren Profil mit einer deutlich besseren Selbstreinigung aufwarten. Nicht, dass er dadurch zu einem empfehlenswerten Matschreifen würde – bei flüssigem Matsch hat er wenig Probleme und bietet insgesamt akzeptable Traktion, in klebrigem Brei ist er jedoch genau so schnell am Ende wie alle flach profilierten Reifen auch – doch er ist immerhin noch akzeptabel zu gebrauchen. So habe ich im Winter einigen Spaß mit der Kombination X-King am Vorderrad und Race King am Hinterrad gehabt.

Rollwiderstand

Trotz des offeneren Profils und der gegenüber dem Race King vergrößerten Profiltiefe weist der Continental X-King einen insgesamt immer noch guten Rollwiderstand für einen Cross Country-Reifen auf. Er nutzt dabei die eng stehenden Blöcke auf der Mitte der Lauffläche und profitiert zusätzlich von der dünnen Karkasse sowie dem eher kleinen Volumen. Das kostet zwar im Umkehrschluss etwas Komfort, doch für schnelle Fahrer stimmt diese Charakteristik gut mit der Zielsetzung seitens Kontinental überein. Insbesondere wenn der Reifen am Vorderrad verwendet wird, sehe ich hier keinerlei Bedenken. So rollt er zwar am Hinterrad etwas schwerer als der Race King, doch ist der Widerstand gefühlt noch immer auf der besseren Hälfte.

# Auf losem Schotter arbeitet der X-King gut und schlägt die beiden Brüder aus eigenem Hause deutlich - so qualifiziert er sich insbesondere als guter Vorderreifen mit verlässlichem Grip ohne das der etwas höhere Rollwiderstand schaden würde

# Der Rollwiderstand ist niedrig und ermöglicht bergauf hohe Geschwindigkeiten

Haltbarkeit

Der dünne Aufbau der Karkasse und das relativ flache Profil des Continental X-King haben sich insbesondere in Finale Ligure einer harten Überprüfung ausgesetzt gesehen. Der Verschleiß am Hinterrad ist dabei sichtbar größer gewesen als beim Race King, am Vorderrad hat er sich jedoch gut geschlagen. Hier zeigt sich jedoch, dass wie bei den anderen beiden Reifen auch die RaceSport Karkasse behutsam durch Steinfelder manövriert werden sollte. Einige tiefe Schnitte und Schrammen zeigen nach dem 24h Rennen, dass wir so manches Mal an einem Reifenschaden nur knapp vorbeigeschrammt sind. Da der X-King mit seiner besseren Traktion insgesamt einen aggressiveren Fahrstil ermöglicht als der Race King, ist hier in besonderem Maße Vorsicht geboten. Wer das Profil mag und aber in der Regel keinen besonders reifenschonenden Fahrstil an den Tag legt oder häufig in entsprechendem Gelände unterwegs ist, solle das im Hinterkopf haben oder aber zur Ausführung mit dickerer und gummierter ProTection Karkasse greifen. Diese bringt zwar einige Gramm mehr auf die Waage, zeigt sich erfahrungsgemäß aber auch deutlich robuster. Und sie macht keinerlei Schwierigkeiten beim Tubeless-Aufbau.

# Die leichte RaceSport Karkasse sorgt für guten Rollwiderstand, kann beim Pannenschutz jedoch nicht mit der ProTection-Ausführung mithalten

# Nach den 24h von Finale Ligure zeigt sich der X-King deutlich gezeichnet - einige tiefe Schrammen hat er einstecken müssen, einen Defekt hatten wir jedoch nicht

# Das Profil ist nicht zu grob und nicht zu fein; ein gelungener Kompromiss

Fazit

Der Continental X-King ist das aggressivste Profil des Cross Country-Portfolios des deutschen Reifenherstellers. Seine Stollen sind weiter voneinander entfernt, was ihm mehr Traktion auf losen und tieferen Böden beschert. Die BlackChili Gummimischung tut ihr übriges, um dem Reifen auf einer Vielzahl an Bodenbedingungen sicher zu führen und hohe Kurvengeschwindigkeiten zu ermöglichen. Der Rollwiderstand fällt jedoch etwas höher aus als beim Race King, weshalb sich der X-King als guter Vorderreifen profiliert hat und hier überzeugende Arbeit leistet. Mit nassen Bedingungen kommt er akzeptabel zu recht, bei spitzen Steinen und Geröll heißt es mit der dünnen RaceSport Karkasse jedoch aufgepasst.

Stärken

• sehr gute Traktion auf trockenen harten und losen Böden
• niedriges Gewicht
• guter Rollwiderstand

Schwächen

• geringeres Volumen reduziert Komfort gegenüber dem Race King
• Tubeless-Aufbau mit RaceSport Karkasse unter Umständen zeitintensiv
• leichte RaceSport Karkasse nur durchschnittlich vor Durchstichen und -schnitten geschützt

Weitere Informationen

Website: www.continental-reifen.de
Bilder: Tobias Stahl
Text & Redaktion: Tobias Stahl | MTB-News.de 2016

Testerprofil

• Testername: Tobias Stahl
• Körpergröße: 177 cm
• Gewicht (mit Riding-Gear): 70 kg
• Schrittlänge: 83 cm
• Armlänge: 58 cm
• Oberkörperlänge: 52 cm

• Fahrstil: Beide Räder am Boden und Vollgas: Attacke bergauf, sauber bergab
• Was fahre ich hauptsächlich: Trail, Enduro
• Vorlieben beim Fahrwerk: Gabel straff, Hinterbau effizient
• Vorlieben beim Rahmen: Mittellang und flach

Der Beitrag Triple Test #3: Continental X-King RaceSport ist auf MTB-News.de erschienen.

Vor exakt 90 Jahren wurde eine der traditionsreichsten Firmen auf der schwäbischen Alb gegründet – die Firma Gonso. Zuerst als kleine Näherei entwickelte sich der Bekleidungshersteller spätestens in den 80er- und 90er-Jahren zu einer der Top-Marken im Radsport. Dem Unternehmen ist unter anderem die heute übliche Form der Lycra-Radhose zu verdanken. Das 90-jährige Jubiläum hat für Gonso einen hohen Stellenwert, sodass unter anderem eine neue Winterkollektion entworfen wurde. Bevor es in dieser Woche mit den restlichen Tests unseres Winterspezials weitergeht, hat unsere XC-Fraktion Teile der neuen Winterkollektion auf Herz und Nieren geprüft. Mit im Test waren eine Primaloft-Winterjacke, zwei lange Radhosen, eine Regenjacke und zwei lange Radtrikots.

Thermo-Active-Jacke Boundary V2

# Die Primaloft-Jacke Boundary V2

In den 80er Jahren entwickelten Forscher für die US-Army einen Stoff, der warm hält und bei Nässe schnell trocknet, heute bekannt als Primaloft. Bei Bergsteigern und Co. durchaus bekannt, verbreitet sich dieses Material erst jetzt immer mehr im Radsport. In der Boundary V2 wird er sowohl an der Front, als auch am Rücken verarbeitet. Lediglich unter den Achseln bis hin zu den Händen befindet ein etwas dünnerer Softshell. Die Handgelenke werden zudem von einem Ärmelsaum geschützt. Zum Verstauen für die wichtigen Dinge während dem Biken gibt es eine Brusttasche und eine Rückentasche. Die Jacke gibt’s offiziell für 159,95€ zu haben. Wir testeten die Jacke in der Größe M.

Verarbeitung

Bei der Verarbeitung zeigt die Boundary V2 einige Schwächen. Insbesondere im Inneren der Jacke stechen beim ersten Anblick viele lose Fäden ins Auge. Dies stört jedoch beim Fahren kaum und hat sich auch im Dauereinsatz nicht stark zum Negativen verändert. Trotz alledem wirkt es einfach etwas unprofessionell in dieser Preisklasse.

# Viele lose Fäden wirken etwas unprofessionell.

Funktion

Selten hatten wir eine Jacke, die gegen Kälte so lang warm hält. Die Boundary V2 ist ein wahres Genie, was Wärmeisolation in Verbindung mit Atmungsaktivität angeht. Gerade bei Temperaturen unter 5°C spielt sie ihre Stärken voll aus. Sie hält die Wärme von innen und lässt die Kälte von außen auch nicht herein. Etwas problematisch wird es bei wärmeren Temperaturen oder bei zu dicker Bekleidung unter der Jacke. Dann wird sie leicht von innen nass, was etwas unangenehm werden kann. Und sogar gegen Wind und Nässe schlägt sie sich sehr wacker. Lediglich ein einziges Mal konnten wir feststellen, dass sie nicht wasserfest ist – dies war allerdings auch eine Fahrt bei 3 Stunden Dauerregen. Auch die zusätzlichen Accessoires, die Taschen, die Reflektoren und der Ärmelsaum zeigten sich in der Praxis als sehr nützlich.

# Die Rückentasche ist hilfreich im Praxiseinsatz - Ziemlich gut zu erreichen und mit ordentlich Stauraum.

# Die Mischung aus Primaloft-Material einerseits und Softshell andererseits überzeugte auf ganzer Linie.

# Im Outdooreinsatz bewährte sich die Boundary V2 wirklich.

Passform

Der wahre Trumpf der Boundary V2 ist ihr Schnitt. Wirkt sie noch im Spiegel vor dem Rad etwas weit um die Brust, so ist dies genau perfekt auf dem Rad. Optimal schmiegt sich die Jacke an die Brust an und auch der etwas verlängerte Rücken der Jacke sitzt ideal am Körper. Genau so, dass sie so eng sitzt, wie es sich Biker wünschen.

# Der Schnitt um die Brust und die Schultern herum ist ideal.

Fazit

Die Boundary V2 ist die perfekte Jacke für alle Biker, die gerne auch mal im Winter länger unterwegs sein wollen. Der Wärmeschutz ist ideal, genauso wie der Schnitt. Lediglich bei der Verarbeitung der Jacke, vor allem im Inneren, gibt es wirklich etwas zu bemängeln. Außerdem gefiel uns das Design der grünen Jacke sehr, was aber natürlich Geschmackssache ist.

Trägerhose Powell

# Die lange Trägerhose Powell

Die Powell ist eine klassische Trägerhose für die kalten Tage. Sogenannter Thermoflausch und ein spezielles 3-Lagen-Laminat sollen für die Wärmeisolation sorgen. Das Sitzpolster ist ein neu entwickeltes High-End-Produkt. Es soll optimale Dämpfungseigenschaften besitzen und zugleich atmungsaktiv sein. Die Hose kostet im Handel 159,95€. Testgröße war M.

Verarbeitung

Bei der Powell gibt es grundsätzlich wenig zu bemängeln. Ein paar wenige lose Fäden sind auch hier zu erkennen, jedoch in geringem Ausmaß. Vor allem von außen betrachtet gibt es überhaupt keinen Grund zur Kritik. So auch auf dem Bike: Die Übergänge von verschiedenen Stoffen stören nicht, insbesondere vom Polster zum Thermoflausch sind diese sehr gut gelungen.

# Aüßerlich betrachtet gibt es keinen Grund zur Beanstandung. - Innen schon eher. Einmal mehr sind einige lose Fäden zu erkennen.

Funktion

Die Powell zeigte sich als richtig solider Partner im Wintertraining. Ihre Stärken kommen ähnlich wie bei der Primaloft-Jacke besonders bei kalten Temperaturen zur Geltung. Der Thermoflausch verrichtet ganze Arbeit. Die Hose hält gut warm und ist auch gegen Nässe wenig anfällig. Bei starkem Regen hält sie nicht mehr stand und lässt das Wasser durch, was aber bei Trägerhosen eher normal ist. Außerdem machte sich vor allem der etwas höher geschnittene Rücken als Wärmeschutz für die Nieren positiv bemerkbar. Ein kleines Detail vermissten wir jedoch: Gerade beim Ausziehen wäre ein Reißverschluss an den Füßen sinnvoll, auch um eventuell die Hose über die Schuhe zu bekommen.

# Sehr angenehmes Trägersystem - Der Schutz der Nieren wirkte sich positiv in der Praxis aus.

Passform

Die Hose passt sehr gut. Sie sitzt relativ eng an, was bei kalten Temperaturen von Vorteil ist. Bei warmen Temperaturen hingegen stört dies etwas. Negativ sind uns am Schnitt vor allem die vielen Falten aufgefallen, die die Hose wirft. Gerade im Schritt kann dies zu Wundscheuern führen, was in der Praxis allerdings selten der Fall war. Das Sitzpolster ist ein unkomplizierter Partner im Training. Es ist angenehm zu tragen und verursacht auch bei langen Fahrten kaum Sitzprobleme.

# Das Sitzpolster ist sehr angenehm zu tragen.

# Viele Falten in der Hose können den ein oder anderen stören - uns sind sie jedoch nicht negativ aufgefallen.

Fazit

Die Powell ist ein idealer Begleiter im Winter. Klassischer geht’s wohl kaum. Tolle Wärmeisolation und angenehmer Schnitt sind die hautsächlichen Gründe dafür, das Design ist klassisch schlicht. Wer im Winter stylischer unterwegs sein möchte, zieht einfach eine Baggy drüber.

Allwetter-Jacke Temo

# Die Kombi aus der Allwetter-Jacke Temo und der 3-in-1-Hose Duma

Ähnlich wie die lange Radhose Powell ist die Jacke Temo eher ein klassisches Produkt. Eine typische Regenjacke, wie sie in keinem Kleiderschrank eines Bikers fehlen darf. 100% Wind- und wasserdicht soll sie laut Gonso sein, sogar die Reißverschlüsse sind durch einen speziellen Stoff wasserdicht geschützt. Wie bei der Primaloft-Jacke Boundary V2 gibt es eine Brust- und eine Rückentasche für Handy, Schlauch und Co. Die Jacke ist vom Packmaß her etwas zu groß für Trikottaschen, weshalb sie nicht zu 100% für den Renneinsatz zu empfehlen ist. Die Jacke ist relativ teuer (149,95€ UVP) und wurde von uns in Größe M getestet.

Verarbeitung

Ähnlich wie bei der Boundary V2 gibt es hier wieder einiges zu kritisieren. Insbesondere im Inneren der Jacke sind die Fäden nicht so sauber verarbeitet, wie es sein sollte. Es sind zwar insgesamt nicht so viele lose Schnurstücke wie bei der Boundary V2 zu erkennen, jedoch hat man in dieser Preisklasse den Anspruch auf eine bessere Verarbeitung. Positiv anmerken muss man trotz alledem, dass die besonders empfindlichen Stellen für den Nässeschutz gut vernäht sind. Unter dem Strich spielen diese Kritikpunkte für die Praxis eine eher untergeordnete Rolle.

# Sauber verklebte Innennähte halten das Wasser zuverlässig draußen.

# Wasserdichte Reissverschlüsse - eines von einigen sinnvollen Gadgets bei der Temo.

Funktion

Die Marketingexperten von Gonso versprechen nicht zu viel, wenn sie die Jacke mit 100% Regenschutz anpreisen. In der Tat ist dies so, wirklich kein Tropfen Regen trat durch die dünne Jacke. Aber auch gegen Wind und vor allem Kälte zeigte sie viel Potenzial. Dadurch, dass sie relativ leicht ist, erwartet man einen eher schwachen Wärmeschutz. Doch mit einem langen Radtrikot darunter lässt es sich wirklich lange auch bei kalten Temperaturen aushalten. Die Isolation der Trikottaschen sorgte dafür, dass die wichtigen Gegenstände während des Bikens praktisch keine Nässe abbekamen. Auch Schweiß von innen kann der Temo relativ wenig anhaben. Des Weiteren zeigten sich die Brust- und Rückentasche als nützliche Helfer für den Bikealltag. Ebenso positiv vermerken konnten wir den gummierten Bund der Jacke, der richtig gut dafür sorgt, dass sich die Jacke eng um die Taille anschmiegt und kein Wasser von der Radhose nach oben tritt.

# Testfahrer Gabriel fühlt sich wohl in der Kälte. - Die Klamotten hielten überraschend lang warm.

# Der gummierte Saum ist Standard bei allen Gonso-Produkten. - Er funktioniert sehr gut und sorgt dafür, dass kein Wasser von unten eintritt.

Passform

Die Temo zeigt echte Könnerqualitäten, was ihren Schnitt angeht – nicht zu eng und gleichzeitig nicht zu weit. Gerade um die Schultern und die Brust sind viele Jacken zu eng, sodass beim Biken das Material erheblich spannt. Nicht so die Temo: Sie ist so geschnitten, dass sie beim Fahren ideal um die angesprochenen Bereiche sitzt. Auch die Ärmel sind von der Länge her lang genug, sodass kaum eine freie Stelle am Handgelenk auftritt. Einziger Kritikpunkt von unserer Seite: der Rücken der Jacke könnte vielleicht eine Verlängerung nach unten benötigen, gerade um den etwas anfälligen Übergang von Hintern zum Rücken besser gegen Nässe zu schützen.

# Sehr gut gelungener Schnitt im Rückenbereich.

# Dafür etwas zu kurz geschnitten am Rücken. - Der Hintern dürfte besser geschützt werden.

Fazit

Jeder Biker, der sich nicht nur bei Sonnenschein auf die Trails wagt, ist auf eine Jacke wie die Temo angewiesen. Sie zeigte sich als idealer Begleiter für kalte Herbsttage. Der absolute Regenschutz sticht natürlich hervor und macht sie damit auch zur perfekten Begleitung einer Bergtour im Sommer. Uns gefiel vor allem auch das neon-gelbe Design in Kombination mit den vielen Reflektoren, damit man gerade in der Dunkelheit von Autofahrern gut erkannt wird.

3-in-1-Hose Duma

# Die 3-in-1-Hose Duma in Kombination mit dem langen Trikot Trade.

Die Duma ist das Flaggschiff der neuen Gonso-Kollektion. Die Hose besteht aus einer Baggy-Short und einer langen Radhose, die durch drei Clips zusammengeknöpft werden können. Die Baggy ist aus einem Softshell gemacht und damit auch relativ schwer. Sie wird durch einen Hosenhaken und zwei Druckknöpfe verschlossen und ist durch zwei Kletts um die Hüfte weitenregulierbar. Außerdem ist sie noch mit einer Seitentasche ausgestattet. Die lange Hose ohne Träger besteht aus sogenanntem Comfort-Flausch und das Polster „Dryup“ stammt aus der Classic Performance Serie von Gonso. Beides ist in der 2. Qualitätsklasse von Gonso anzusiedeln. Diese Hose besitzt einen Reißverschluss an den Füßen – im Gegensatz zur Powell. Die Duma ist ab 129,95€ UVP zu haben, die Testgröße war L.

Verarbeitung

Die Verarbeitung bei der Duma ist einerseits positiv, andererseits negativ zu bewerten. Die lange Radhose hat ähnlich wie die Jacken einige schlecht verarbeitete Nähte, aber auch hier stört dies im Gelände sehr wenig. Die Baggy ist hingegen grundsätzlich sehr positiv aufgefallen. Saubere Nähte und vor allem ein sehr gut gelungener Abschluss an den Knien überzeugten uns. Jedoch mussten wir schon nach wenigen Ausfahrten konstatieren, dass der Hosenhaken der Baggy riss. Nur wenig Krafteinsatz, lediglich An- und Ausziehen, war nötig, dass der Haken, der als Hosenknopf fungiert, aus dem Material komplett ausriss. Gonso reparierte diesen dann auf Nachfrage, woraufhin wir damit auch keine weiteren Probleme hatten. Nichtdestotrotz sollte ein derartiger Mangel vermieden werden. Grundsätzlich hinterfragten wir zusätzlich den Sinn des Hosenhakens, da die zwei Druckknöpfe eigentlich für genügend Halt sorgen sollten.

Funktion

Die Hose ist durchweg ordentlich in seiner Funktion. Sie hält ziemlich gut warm und schlägt sich auch bei Wind und Wetter sehr passabel. Besonders die lange Radhose kann aber bei weitem nicht mit der Qualität einer Top-Radhose mithalten. Der Nässe- und Kälteschutz ist beispielsweise nicht mit dem einer Powell vergleichbar. Die Baggy-Short ist deshalb der Hauptgrund, weshalb sich die Duma insgesamt recht wacker bei unangenehmen Bedingungen schlägt. Der Softshell hält die Wärme sehr gut und insbesondere die Verlängerung über die Knie wirkt sich bei kalten Temperaturen als Gelenkschutz positiv aus. Jedoch stört diese Verlängerung den einen oder anderen Fahrer, weil bei jedem Tritt die Hose ein Stück hoch und später wieder runter rutscht – dies ist Geschmackssache. Spannend ist vor allem noch die Frage, wie der Clip sich in der Praxis bewährt, dieser ist relativ leicht zu betätigen und man spürt ein deutliches Einrasten beim Fixieren. Die Baggy hält dann auch beim Fahren gut an der Hose, allerdings ist leicht zu spüren, wie das Gewicht die Hose nach unten zieht und sich somit vom Rücken entfernt. Vermutlich wäre in dieser Hinsicht eine Trägerhose etwas sinnvoller. Auch aus dem Grunde, weil die Nieren so noch besser geschützt wären.

# Die Clip-In Funktion der Duma - funktioniert wirklich gut und ist hilfreich in der Praxis

# Mithilfe gut erreichbaren Kletts ist die Baggy weitenregulierbar.

# Die Duma und die Temo im Einsatz.

Passform

Die lange Hose sitzt gut. Wir hatten die Befürchtung, dass sie ohne Träger stark rutschen könnte, was aber in nicht zu großem Maße der Fall war. Der Grund dafür ist, dass sie fast bis zum Bauchnabel reicht und so im ganzen Hüftbereich Stabilität erlangt. Das Sitzpolster ist beim Fahren meist angenehm, kann bei längerem Einsatz aber zu leichtem Wundscheuern führen. Insbesondere außerhalb des Bikeeinsatzes ist das Polster ziemlich unkomfortabel. Es ist etwas zu groß geraten und hängt schlaff wie ein Sack im Schritt, besonders beim Laufen stört dies dann enorm. Sonst schmiegt sich die Hose angenehm an die Beine an und verursacht wenige Probleme. Die Baggy ist relativ weit geschnitten, insbesondere im Schritt und an den Knien fiel dies deutlich auf. Während sich dies im Schritt eher positiv im Sattel bemerkbar machte, kann dies bei den Knien als Störfaktor ausgelegt werden. Die Baggy sollte dementsprechend wohl auch mit Knieschonern gefahren werden können – das ist bei dem Einsatzbereich der Duma aber nicht wirklich nötig.

# Weiter Schnitt der Baggy - im Schritt gefiel uns das gut, an den Knien eher weniger.

# Das Polster der Duma ist sehr groß - sitzt man nicht auf dem Rad, stört es im Schritt

Fazit

Die Duma ist kein High-End-Produkt – das spürt man sehr schnell. Sowohl der Schutz vor Witterungsverhältnissen als auch der Schnitt sind nicht das absolute Optimum. Sie ist ein solider Begleiter für alle, die im Winter auch gerne etwas stylisch unterwegs sein wollen und dabei einen nicht zu dreckigen Hintern bekommen möchten. Außerdem ist die Möglichkeit des „Anclippens“ der Baggy eine echt pfiffige Idee; das Preis-Leitungs-Verhältnis für Winterhose und Baggy liegt mit 129,95€ im sehr guten Bereich.

Lange Trikots Abbey und Trade

# Die Burg Hohenzollern ist das Identitäsmerkmal der "Royal Riders"-Serie.

Seit Ende letzten Jahres verkauft Gonso einige seiner Radtrikots unter dem Motto „Royal Riders“. Das ist eine Anspielung auf die große Bikegemeinde auf der Schwäbischen Alb. Auf all diesen Trikots ist eine Silhouette der bekannten Burg Hohenzollern als Markenzeichen zu erkennen. Viele kleine Details sollen für das spezielle “Etwas” bei diesen Produkten sorgen und sind in verschiedenen Farben zu haben. Ausstattungstechnisch ist das lange Trikot Trade lediglich mit einem Reißverschluss bis zur Brust ausgerüstet, während das Trikot Abbey die Form einer Jacke hat. Dies ist auch der Grund, wieso die Abbey mit 89,95€ zehn Euro mehr kostet als die Trade. Wir testeten beide Trikots in der Größe L.

Verarbeitung

Auch hier sind wieder einige wenige lose Fäden zu erkennen. Trotzdem sind die Trikots im Großen und Ganzen sauber verarbeitet und es gibt wenig zu bemängeln.

Funktion

Die Trikots eignen sich ideal für den Einsatz bei 10-15°C. Sie besitzen eine gute Atmungsaktivität und sehr angenehm zu tragen. Insbesondere der gefütterte Stoff innen trägt sich sehr komfortabel.

Passform

Im Schnitt zeigten die beiden Jacken einige Schwächen; sie hängen beide etwas schlaff am Körper. Gerade um die Hüfte und im Armbereich sind sie etwas zu weit geschnitten.

Fazit

Die langen Trikots sind geeignet für Jedermann – jedoch wird sich die Zielgruppe wohl eher auf Biker von der Schwäbischen Alb konzentrieren. Für jeden, der gerne zeigt, wo er herkommt, sind diese Trikots gemacht. Sicherlich gibt es qualitativ Hochwertigeres, aber man wird wohl kaum etwas Vergleichbares auf dem Markt finden, wenn man etwas Lokalkolorit verbreiten möchte.

Testfahrerprofil

Gabriel

• Körpergröße: 1,83m
  Gewicht: 74 kg
  Hauptsächlicher Einsatzbereich: Rennrad, Cyclo-Cross, XC, Trail

Tobias

• Körpergröße: 1,81m
  Gewicht: 73 kg
  Hauptsächlicher Einsatzbereich: Rennrad, XC, Trail

Weitere Informationen: www.gonso.de

• Text & Redaktion: Gabriel Sindlinger | MTB-News 2016
• Bilder: Thomas Fritsch

Der Beitrag 90 Jahre Gonso: Winterbekleidung im Test ist auf MTB-News.de erschienen.

Mit der neuen Scheibenbremse Direttissima überraschte uns die Freiburger Firma Trickstuff auf der vergangenen Eurobike. Nur wenige Monate später halten wir die Serienversion in Händen und können sie einem ersten Test unterziehen. Ein neuer Bremshebel und eine neue Vierkolbenbremszange sollen dafür sorgen, dass wie von der legendären The Cleg gewohnt stets genügend Bremskraft zur Verfügung steht. Neu soll jedoch sein, dass sich diese Bremskraft sich besser dosieren lässt. Um das herauszufinden haben wir uns mit der Direttissima auf den Weg nach La Palma gemacht, wo es galt, Höhenmeter zu vernichten. Wie sich der CNC-gefräste Wurfanker dabei geschlagen hat, erfahrt ihr in diesem Test.

# Vollgas mit der neuen Trickstuff Direttissima - wir haben uns ausgiebig mit dem neusten Stopper aus Freiburg auseinandergesetzt und präsentieren euch hier den ersten Testbericht der vollständig in Deutschland gefertigten Bremse, die seit Anfang März offiziell verfügbar ist.

Trickstuff Direttissima im Test: Kurz & knapp

Die Direttissima ist die neueste Scheibenbremse vom Freiburger Spezialisten Trickstuff. Mit einer neuen Bremspumpe und einem überarbeiteten Bremssattel stellt sie den Nachfolger der unter Kennern beliebten „The Cleg“ dar und wird seit Anfang März 2016 in neun bunten Eloxalfarben und kundenspezifischem Aufbau zum Preis von 440 € (pro Stück) angeboten. Trotz der wuchtigen Optik der Bremse soll sich ihr Gewicht dank einer aufwendigen Konstruktion in Grenzen halten. Gleichzeitig verspricht Trickstuff jedoch eine unerreichte Bremskraft und Standfestigkeit für ihre neue stärkste Bremse im Sortiment.

# Die Direttissima Bremspumpe ist eine vollständige Neuentwicklung von IBC-User BommelMaster

# Die Bremszange basiert auf der bekannten The Cleg, hier in der Serienausführung unter dem kryptischen Namen C41 ...

# ... und hier als Prototyp, der auch schon bei der RedBull Rampage am Start gewesen ist

Hinweis zum Test: Wir sind im Testverlauf zwei Versionen der Direttissima gefahren; eine silber-orangene zu Beginn des Tests (Prototyp) und eine schwarz-orangene zum Ende (Serienversion). Auf diese Weise haben wir bereits zur Serienausführung umfangreiche Eindrücke gewinnen können und können dennoch Aussagen über das finale Serienmodell treffen. An den entsprechenden Stellen des Tests wird auf die gemachten Erfahrungen mit dem jeweiligen Modell explizit hingewiesen.

Erster Eindruck

# dirretissima 5

# dirretissima 4

Zum Lieferumfang der Trickstuff Direttissima gehören die folgenden Teile:

• Dekorative Holzbox
• Trickstuff Direttissima Scheibenbremse (Vorderrad oder Hinterrad)
• Trickstuff Dächle Bremsscheibe (140, 160, 180, 203 mm; Größe nach Wunsch, inkl. Adapter)
• Trickstuff Trinkflasche

Wer auf der Suche nach Ersatzteilen ist, der wird direkt bei Trickstuff fündig. Die Preise gestalten sich wie folgt:

• Bremsbeläge Trickstuff NG: 22,90 €
• Bremsscheiben Trickstuff Dächle Disk: 37,90 – 54,90 €

# Da macht schon das Auspacken Spaß - Trickstuff liefert die Bremse in einer hochwertigen Holzbox.

# Reich gefüllt - in der Box findet sich neben der Bremse mit allen benötigten Schrauben auch noch eine Trickstuff-Trinkflasche.

# Makelloses Finish

# Neun Farben bietet Trickstuff für die Einzelteile der Direttissima - wer will kann sich hier eine komplett schwarze oder aber extrem bunte Bremse konfigurieren.

Technische Daten

In der Hand

Über viele Jahre hinweg ist die Trickstuff The Cleg so auffällig wie unverändert geblieben. Die vollständig CNC-gefräste Vierkolbenbremse aus Freiburg schien auch ohne Veränderungen gut über die Runden zu kommen. Mit der Direttissima hat sie nun einen Nachfolger bekommen, an dem IBC-User BommelMaster maßgeblich beteiligt gewesen ist. Mit diversen spannenden Eigenbauten – insbesondere seiner Intend SC 166 Upside-Down Singlecrown-Federgabel – hat er schon häufiger für Begeisterung gesorgt. In Vorbereitung des Tests haben wir uns daher die Zeit genommen, kurz mit ihm über seine jüngste Schöpfung zu sprechen:

MTB-News.de: BommelMaster, ich stehe hier mit einem Prototypen der neuen Trickstuff Direttissima Scheibenbremse. Bist du in die Entwicklung involviert gewesen?

BommelMaster: Ja, da hatte ich in der Tat die Finger im Spiel. Klaus Liedler von Trickstuff kam auf mich zu und meinte, er wolle eine neue Spitzenbremse bauen und habe auch schon einen super Namen dafür. Ich meinte „Klar – da bin ich dabei!“. Dann vergingen drei Tage mit wenig Schlaf, viel Pizza und das erste grobe Konzept war fertig. Wir haben viel diskutiert über das Was, Wo und Wie, aber wir haben immer gemeinsam entschieden und waren beide gleichermaßen am Projekt beteiligt.

Worauf kam es euch bei der Direttissima primär an?

Die Anforderung von Klaus’ Seite war eine Bremse, die keinerlei Probleme macht, sahnig weich läuft und eine unübertroffene Haltbarkeit hat. Er hatte einmal ein Erlebnis, dass ihm die Bremsflüssigkeit in einer Bremse, welche ich hier nicht nennen will, gekocht hat und er einen Abgang ins Gebüsch machte. Weil von der Bremse natürlich im schlimmsten Fall das Leben abhängt war sein Ziel, die Zuverlässigkeit so hoch zu halten wie möglich.

Darüber hinaus war für uns beide ein einfacher Entlüftungsprozess und eine wenn möglich weltweite Ersatzteilversorgung sehr wichtig. Daher haben wir uns für die Verwendung von original Shimano-Öl (Mineralöl) entschieden, welches von der Oberflächenspannung perfekt für einen einfachen Entlüftungsprozess geeignet ist und wirklich überall zu bekommen ist. Gleiches gilt natürlich für Bremsbeläge und Dichtungen. Wo es ging haben wir Normteile und Standardteile verbaut, die man auch mal selber auf ebay kaufen kann.

Mein persönliches Ziel war ganz einfach: Ich wollte eine Bremse bauen, welche alle kleinen, nervigen Sachen, die mich bei anderen Bremsen stören, nicht besitzt. Da kauft man sich für viele Euros eine gefräste Bremse und die Hebel wackeln. Oder eine andere, an der der Hebel knarzt. Der Druckpunkt sollte definiert und nicht matschig sein. Eben so dass man sich freut, wenn man abends nochmal in die Werkstatt geht um bei seinem Bike nach dem Rechten zu schauen und dabei mal den Hebel zieht. Machen wir doch alle, oder? Für mich war das Ziel ganz banal aber auch, dass ich die neue Bremse lieber ans Rad schraube als eine Shimano Saint, die bislang meine Referenz gewesen ist. Schließlich wollte ich unsere Bremse gerne fahren und nicht ständig im Kopf haben müssen, dass die Bremse, die daheim liegt, eigentlich besser ist. Jetzt kann ich sagen: Die Saint habe ich bereits verkauft!

Das ist eine Ansage, die ich gerne auf die Probe stellen werde. Die Saint bin ich immerhin auch schon gefahren und sehe sie mit der Magura MT7 ganz vorne unter den dicken Scheibenbremsen. Kommen wir zu einer anderen Thematik: Welche Probleme der alten Cleg löst die Direttissima?

Von welchen Problemen sprichst du? ;) Scherz beiseite: Wirkliche Probleme gab es mit der Bremse aber eigentlich nie. Trotzdem muss man sagen, war in meinen Augen die Ergonomie nicht ideal, die Bremskraft nicht hoch genug und die Modulation etwas hölzern. All das haben wir mit der Direttissima verbessert.

Auf der Eurobike gab es die Bremse mit einem Zweikolbensattel zu sehen, ich habe jetzt hier ein Modell mit wie bei der Cleg vier Kolben. Was werdet ihr in Serie anbieten? Und falls es beide Versionen geben wird: Für wen empfiehlt sich der Zweikolbensattel, für wen der mit vier Kolben?

Wir werden die Direttissima nur mit Vierkolbenbremssattel anbieten. Von der Bremskraft ist es zwar total egal, solange die Nehmerfläche gleich ist, aber mit vier Kolben assoziieren die Kunden einfach mehr Bremspower. Und dafür soll die Bremse stehen. Für einen Zweikolbenbremssattel haben wir aber schon Ideen und werden hier wohl für die Superleicht-Fraktion etwas Passendes anbieten. Mehr kann ich dazu aber derzeit nicht sagen.

BommelMaster, vielen Dank für die kurze Einführung. Weitere Informationen zur Person und den Projekten findet ihr in unserem User-Interview mit BommelMaster. Dann schauen wir uns das gute Stück doch mal im Detail an.

Aufbau der Bremse

Made in Germany, individualisierbar, exklusiv – das beschreibt die Trickstuff Direttissima Scheibenbremse gut.

Mit einer Wertschöpfungstiefe von nahezu 100 % in Deutschland kann die Trickstuff Direttissima definitiv als deutsches Produkt bezeichnet werden. In der Nähe von Freiburg gelegen hat sich die Firma Trickstuff einen Namen für ausgeklügelte Detaillösungen und Aluminium-basierten Leichtbau gemacht. Nun hat sich das Team mit einigem Aufwand an die Neuentwicklung ihrer stärksten Bremse gemacht. Der Name Direttissima bezieht sich bei Trickstuff vor allem auf die Bremspumpe, auch wenn wir gemeinhin diesen Namen für die gesamte Bremse verwenden werden – schließlich kauft man als Kunde in der Regel eine Bremse als System und nicht die Pumpe getrennt vom Bremssattel. Die Bremspumpe der Direttissima ist ein schlankes, CNC-gefrästes Bauteil aus Aluminium (7075 T6), mit dem man sich schon mal einige Minuten aufs Sofa setzen kann. Die Ausfräsungen geben einen schönen Einblick auf die Mechanik im Inneren und offenbaren hochwertige Details wie die vier Kugellager an der Lagerung von Hebel und Pleuel, die eine dauerhaft verschleiß- und spielfreie Hebellagerung garantieren sollen. Auch im nicht sichtbaren Bereich geht es nach Auskunft von Trickstuff so weiter: Ein zusätzlicher Teflon-Stützring an der Sekundärdichtung soll verhindern, dass es zu direktem Kontakt zwischen dem Aluminiumkolben an der eloxierten Innenwand des Geberzylinders kommt. Unter dem breiten Direttissima-Schriftzug befindet sich der mit 3 ml Volumen groß dimensionierte Ausgleichsbehälter. Beim Bremsmedium setzt Trickstuff auf Mineralöl von Shimano, das sowohl einfach verfügbar als auch unkompliziert bei der Befüllung und Entlüftung ist. Da Trickstuff auf einen üblichen M8x0,75 Bremsleitungsanschluss setzt, kann die Bremspumpe theoretisch auch mit anderen Mineralöl-Systemen kombiniert werden.

# Schauen wir uns zunächst die Bremspumpe im Detail an - aufwendig gefräst gibt sie schöne Einblicke auf die Technik.

# Wer sich den Geberzylinder genauer anschaut wird verstehen, wie eine Bremse funktioniert

# Der große Ausgleichsbehälter (3 ml) ist mit Mineralöl gefüllt

# Die Lenkerklemmung stützt sich über zwei Flächen ab und wird von einer dünnen Schelle gehalten - so sollen empfindliche Carbon-Lenker geschont werden.

Die Hebelübersetzung ist von Trickstuff so gewählt, dass die Kinematik eine konstant progressive Kennlinie aufweist. So nimmt Übersetzung der Bremskraft mit steigender Fingerkraft stetig zu und soll so für ein sicheres Bremsgefühl sorgen. Um eine optimale Ergonomie zu erreichen ist der Hebel der Direttissima über einen 2er Inbus Schlüssel in der Weite zwischen 47 und 88 mm Einstellbar, wobei der Leerweg (gemessen am Lenkerende) konstant etwa 20 mm beträgt und nicht eingestellt werden kann. Geklemmt wird die Bremspumpe über eine dünne Schelle, die eine geringe Flächenpressung auf empfindlichen Carbon-Lenkern sicherstellen soll. Ein schönes Detail, das in Kürze erhältlich sein soll, ist eine Direktaufnahme für Schalthebel von Shimano und SRAM, die Gewicht sparen und die Ergonomie optimieren soll.

# Der Hebel ist fein gefräst und kann in einem weiten Bereich eingestellt werden, um auch kleinen Händen eine ergonomische Position zu ermöglichen

# Von unten betrachtet zeigt sich, wie Trickstuff auf das niedrige Gewicht der Direttissima Bremspumpe (ca. 80 g leer) kommt - was nicht da ist, kann nicht wiegen.

# Die Hebelweite wird per 2 mm Inbus-Schlüssel eingestellt

# Vier Kugellager pro Seite sollen für reibungs- und spielfreie Funktion sorgen

Bei der Bremszange der Direttissima zeigt sich eine nicht zu übersehende Ähnlichkeit mit der bekannten The Cleg Vierkolben-Konstruktion. Trickstuff nennt den neuen Bremssattel offiziell C41 (wie unschwer in der Serienausführung zu erkennen ist), was so viel bedeutet wie die 1. Iteration des 4-Kolbensattels der Cleg. Schlüssig? Theoretisch ja, doch wir bleiben bei Direttissima. Dieser Name geht ins Ohr und bleibt im Kopf.

# Die Vierkolben-Bremszange ist eine der größten, die im Mountainbike-Bereich eingesetzt werden

# Die Bremsleitung ist innen angeschlagen und drehbar, sodass die Leitung aus dem Weg und im richtigen Winkel eingestellt werden kann

# Zwei dicke Schrauben halten die beiden Hälften des Bremssattels zusammen

Im Kopf bleibt auch die Konstruktion des vollständig CNC-gefrästen Aluminium-Bremssattels (7075 T6), der nach wie vor zweiteilig geschraubt ausgeführt ist (7 mm Edelstahl-Jochschrauben mit Feingewinde) und vier oberflächenbehandelte Edelstahlkolben (2x 14 mm, 2x 17 mm) aufweist. Für eine verbesserte Isolation des Bremsmediums gegenüber den großen Trickstuff NG Bremsbelägen (37 mm Länge, 445 mm² Fläche) sind die Kolben als Töpfe ausgeführt – Luft ist bekanntlich ein guter Isolator. Durch die unterschiedliche Größe soll sichergestellt werden, dass zuerst die kleinen Kolben auf den Belag drücken und anschließend die großen ausrücken. Das soll einen positiven Einfluss auf die Modulation der Bremskraft haben und störendes Rubbeln ebenso minimieren wie die besonders engen Toleranzen der Kolbenbohrungen.

# Die Beläge sind standesgemäß nach oben entnehmbar und mit einem Bolzen gesichert

# Die Bremszange wird in neun verschiedenen Farben angeboten - unser Prototyp zeigte sich als unbehandeltes, frisch gefrästes Aluminium.

Für die Verbindung der Bremspumpe mit dem Bremssattel bietet Trickstuff zwei verschiedene Bremsleitungen an. Eine leichte, kevlarverstärkte Industrieleitung (Berstdruck 630 Bar, Gewicht 17 g/m, 5 mm Durchmesser) und eine Goodridge-Bremsleitung (Berstdruck 1.050 Bar, Gewicht 57 g/m, 5,8 mm Durchmesser). Während der Gewichtsunterschied deutlich ist, soll die Goodridge-Bremsleitung für einen noch härteren Druckpunkt sorgen und maximale mechanische und thermische Belastbarkeit aufweisen. Außerdem ist sie in zehn verschiedenen Farben erhältlich, während die Standardleitung nur in Schwarz angeboten wird. Unabhängig von der Leitung werden Goodridge-Schraubfittings aus Edelstahl verwendet. An unserer Prototypen-Testbremse war am Vorderrad die leichte und am Hinterrad die schwere Leitung montiert. Für das Serienmodell wurde uns dann die gewohnte 5 mm Leitung an Vorder- und Hinterrad zur Verfügung gestellt.

Wo pendelt sich die Waage bei der Trickstuff Direttissima ein? Die Vorderradbremse bringt in unserem Fall komplett 455 g (80 cm Leitung, 203 mm Scheibe) auf die Waage, die Hinterradbremse 473 g (140 cm Leitung, 180 mm Scheibe), wobei sich am Hinterrad bei Verwendung der leichteren 5 mm-Bremsleitung gut 50 g einsparen lassen sollten. In den Gewichten sind – da sie am Rad nicht erforderlich gewesen sind – keine Adapter mit eingerechnet. Im Wettbewerbsumfeld kann sich die Direttissima so durchaus sehen lassen. Im Vergleich zur Magura MT7 wiegt die Trickstuff-Bremse damit einige Gramm mehr, die Shimano Saint kann sie jedoch deutlich hinter sich lassen. Am nächsten kommt sie der Hope Tech 3 E4, der sie auch von der Fertigungsart her am ähnlichsten ist. Insgesamt ist das Gewicht der Direttissima damit durchaus gut und unter den Vierkolbenbremsen fürs Grobe wettbewerbsfähig.

MTB-News.de Gewichtsdatenbank

Gewicht: Trickstuff Direttissima

Gemessen:

245,25 g ?

Abweichung:

+0,25 g (+0,10 %) ?

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MTB-News.de Gewichtsdatenbank

Gewicht: Trickstuff Direttissima

Gemessen:

319,00 g ?

Abweichung:

± n/a ?

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Gewicht: Trickstuff Dächle *neu*

Gemessen:

194,50 g ?

Abweichung:

± n/a ?

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Gewicht: Trickstuff Dächle

Gemessen:

142,00 g ?

Abweichung:

-11,0 g (-7,19 %) ?

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# Die hauseigene Dächle-Bremsscheibe soll sich besonders leicht einfädeln lassen - dafür sorgt die doppelte Fase am Außenumfang.

# Bei den Bremsscheiben stehen vier Größen zwischen 140 und 203 mm zur Wahl - die passenden Adapter liefert Trickstuff selbstverständlich mit.

Freie Auswahl hat der Kunde nicht nur bei der Größe der hauseigenen Trickstuff Dächle-Bremsscheiben (der Name bezieht sich auf eine Fase an der Bremsscheibe, die das Einfädeln erleichtern soll), sondern auch bei der Kombination der Farben für seine Direttissima. Insgesamt umfasst das Sortiment bei Trickstuff neun Farben und für Bremssattel, Bremshebel und den Deckel des Ausgleichsbehälters kann aus diesen ausgewählt werden. Das Pumpengehäuse und die Schellen gibt es in schwarz und silber. So sollte so ziemlich jeder die für ihn passende farbliche Gestaltung der Direttissima finden können. Während unser Prototyp noch in rohem Silber mit orangenen Akzenten ausgerüstet war, trug die Serienbremse für unseren Test ein schwarz-orangenes Finish.

Montage

Genug der Theorie – wir wollten der Direttissima im harten Praxiseinsatz auf den Belag fühlen. In der Regel ist die Montage einer Bremse keine besondere Herausforderung, doch bei der Einstellung des Bremssattels für einen schleiffreien Lauf kann durchaus etwas Zeit verstreichen. Durch die abnehmbaren Schellen an der Bremszange kann die Bremspumpe bei montiertem Griff angeschraubt werden und sitzt in der Serienversion der Bremse schon bei niedrigem Anzugsmoment (2,5er Inbus!) fest und sicher. Und die Bremssättel? Dank Post Mount-Bremszange sind diese wie gewohnt schnell anzuschrauben und an unserem Testbike sind dafür noch nicht einmal Adapter notwendig. Tricktuff gibt den Belagsabstand (Lüftspalt) mit 0,15 mm pro Seite an. Was nicht wirklich großzügig klingt ist in der Praxis ausreichend, um mit wenig Aufwand einen schleiffreien Lauf sicherzustellen. Was jedoch negativ auffällt ist die dicke Goodridge-Leitung am Hinterrad. Mit 5,8 mm Außendurchmesser hat sie einige Probleme, in die Leitungsführungen des ICB1 Testbikes eingefädelt zu werden. Das war’s dann aber auch schon und die Direttissima integriert sich durchaus schön in die Optik des Testbikes – zumindest in der Prototypen-Ausführung. Das Rad für die Serienausführung zeigt was passiert, wenn man verschiedenste Testteile an einem Rad montieren muss. Die Style-Polizei möge uns verzeihen.

Weitere Anpassungen müssen – abgesehen von der Hebelweite (2er Inbus) – nicht vorgenommen werden; sie sind schlichtweg nicht vorgesehen. Weder Druckpunkt- noch Leerweganpassung finden sich an der Direttissima.

# Härtetest auf La Palma - hier gab es mehr als genug Höhenmeter für die Direttissima, um ihre Qualitäten zu beweisen.

Auf dem Trail

Um der Trickstuff Direttissima im ersten Test auf den Zahn zu fühlen, haben wir uns an zwei sehr unterschiedlichen Orten ausgiebig mit der Bremse beschäftigt. Nach der Montage bei Trickstuff in Freiburg mit anschließender Runde über die Borderline habe ich einige Zeit auf den Hometrails am Bodensee verbracht. Hier warteten Nässe und Matsch auf die Bremse, jedoch maximal 250 Höhenmeter lange Abfahrten. Im Anschluss ging es für eine vollständig andere Woche zum Spot-Check nach La Palma, wo wir gemeinsam mit Atlantic Cycling ein intensives Shuttle-Programm gefahren haben. Auf höchst wechselhaften Untergründen hat die Bremse hier bis zu 2.300 Höhenmeter am Stück wegstecken müssen und einen echten Härtetest erfahren. Im Anschluss daran ging die Bremse zurück an Trickstuff und Anfang diesen Jahres erhielten wir eine der ersten Serienbremsen. Schließlich wollten wir wissen, welche Leistung der Kunde am Ende wirklich kaufen kann.

Die Ergebnisse dieses zweiphasigen Tests im Bezug auf Bremsleistung, Dosierbarkeit, Standfestigkeit und Verschleiß der neuen Trickstuff Direttissima haben wir in den folgenden Absätzen zusammengefasst.

Bremsleistung

Wie wichtig ein sorgfältiges Einbremsen einer neuen Scheibenbremse ist, merke ich bei meiner ersten Ausfahrt mit der Direttissima bei der Trickstuff Nikolausausfahrt. Nachdem wir am Morgen schnell alles montiert haben, geht es hinauf auf den Rosskopf und hinab über die Borderline. Da zunächst nur eine Bremse verfügbar gewesen ist, fahre ich am Hinterrad die bereits getestete Hope Tech 3 E4, während am Vorderrad eine brandneue Trickstuff Dächle-Scheibe und neue Beläge verbaut sind. Nach der ersten Sektion halten wir an und ich ziehe ernüchtert Bilanz: Diese Bremse kommt nicht in die Pötte. Ich hatte sie zuvor mit einigen scharfen Bremsungen versucht einzubremsen, doch auch nach der ganzen Borderline-Abfahrt sind die Handkräfte sehr hoch und schlimmer noch: Die Bremskraft am Hinterrad übersteigt trotz niedrigerer Radlast die am Vorderrad deutlich. Vor lauter Fingerkraft empfinde ich auch die Form des Bremshebels eher negativ. Ist hier etwas falsch? Akustisch gibt es darauf keinen Hinweis und Klaus Liedler, Geschäftsführer von Trickstuff, empfiehlt später, die Bremse nochmal in Ruhe einzubremsen. Gesagt, getan: Ich suche mir die steilste Asphaltabfahrt in meiner Umgebung und trete sie mit voll angezogener Bremse bergab. Im ersten Versuch tut sich nach den 50 Höhenmetern immer noch nichts, doch der zweite Versuch führt endlich zum gewünschten Ergebnis. Fast unvermittelt faltet mich die Bremse plötzlich auf dem Lenker zusammen. Die Direttissima scheint endlich bereit und da nun auch die zweite Bremse verfügbar ist, kann unser Test losgehen.

# Bremskraft gibt Sicherheit, so viel steht fest

Wenn man bei einer Bremse von einem Wurfanker sprechen kann, dann wohl bei der Direttissima. Die Bremsleistung ist beeindruckend.

Die Testfahrten auf den Trails zu Hause verlaufen weitestgehend unspektakulär und unauffällig. Der Bodenseeraum hüllt sich (nicht nur) in diesem Winter in dichten Nebel und der Boden ist matschig, sodass allenfalls die Dosierbarkeit der Bremse spürbar wird. Erfreulich ist, dass die Bremse auch bei nassen Scheiben keine Probleme mit Quietschen und sonstigen Geräuschen macht, sondern einfach weiter bremst. Spannender wird es, als wir fünf Flugstunden später in La Palma landen. Mittags sind es hier deutlich über 20°C, die Sonne scheint. Doch viel wichtiger ist, dass die Berge hier höher sind. Am ersten Tag fahren wir über 3.200 Tiefenmeter, in den folgenden Tagen werden es viele mehr. Ob von der am Testrad verbauten Intend SC Federgabel oder dem Transport: Als ich auf den ersten Trail einbiege, verlässt mich am Vorderrad unter starker Geräuschentwicklung die Bremsleistung. Erneut suche ich ein Stück Asphaltstraße, trete einige Kehren mit gezogener Bremse hinab. Die Bremse wird leiser, greift dann fester zu und ist schließlich wieder dort, wo ich sie erwartet hatte. Wir beide scheinen nicht so richtig warm zu werden miteinander. Oder vielleicht doch?

# Wer will, kann es stauben lassen - doch die Dosierbarkeit der verfügbaren Bremsleistung ist kein Problem.

# Auch auf langen Abfahrten war die Standfestigkeit der Direttissima problemlos

Von nun an bleibt die Bremse auf einem insgesamt sehr überzeugenden Niveau und bremst aus jeder Geschwindigkeit und in jeder Lebenslage mit sehr hoher Bremskraft sicher ab. Von der reinen Bremskraft her liegt sie dabei sogar einen Hauch über den bereits getesteten Vierkolbenzangen der Shimano Saint oder der Magura MT7. Beeindruckend. Jeder Zug am Hebel löst eine gewaltige Bremskraft aus und in der Tat würde ich bei dieser Bremse bestätigen, dass sie einen im Zweifelsfall einfach über den Lenker katapultiert. Auch für schwere Fahrer sind hier ausreichend Reserven vorhanden, um keinen Mangel an Bremskraft erleiden zu müssen – wie ich unter Zuhilfenahme des voll bestückten Kamerarucksacks feststellen kann. Bei meinem Körpergewicht von gut 65 kg (ohne Rucksack) sollte auch die Verwendung einer 180 mm-Scheibe am Vorderrad kein Problem sein, denn die neuen Dächle-Scheiben von Trickstuff messen dicke 2,05 mm und sollen so besonders temperaturbeständig sein.

# In technischen Passagen bietet die Bremse viel Sicherheit und schont die Hände

Dosierbarkeit

Lässt sich so viel Bremskraft auf dem Trail entsprechend gut dosieren? Nur, wer die zur Verfügung stehende Kraft sinnvoll dosieren kann, wird am Ende wirklich schnell und sicher unterwegs sein. Mit ihrer konstant progressiven Kinematik in der Bremspumpe ist die Trickstuff Direttissima ein verlässlicher Begleiter, der trotz der hohen Bremskraft gut zu dosieren ist. Der Druckpunkt ist und bleibt auch bei langen Belastungen hart und ist besser zu modulieren als beispielsweise bei Bremsen von Formula. Im Vergleich zu Shimano oder insbesondere Magura-Bremsen ist die Direttissima spürbar bissiger und mit einem härteren Druckpunkt ausgestattet.

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Ergonomie

Die Ergonomie der Trickstuff Direttissima betreffend fallen im Verlauf des Tests mit dem Prototypen zwei Punkte dauerhaft auf: Zum einen ist der breite 2-Finger-Hebel für meine Finger nicht ideal geformt und zum anderen ist das Rückstellmoment des Hebels etwas zu gering. Der erste Punkt fällt besonders dann auf, wenn man die Bremse mit der Konkurrenz von Shimano vergleicht. Die Japaner haben über die Jahre ein überragendes Hebeldesign entwickelt, das ergonomisch vielen Bikern sehr gut zu passen scheint. Der Hebel der Direttissima greif sich im direkten Vergleich ein wenig kantiger, was mir insbesondere bei hohen Fingerkräften negativ auffällt. Der Unterschied ist klein, aber spürbar. Erstaunter bin ich über den zweiten Punkt gewesen, denn das Rückstellmoment des Hebels fällt relativ klein aus. So schnappt der Hebel am Prototyp nicht unmittelbar in die Ausgangsposition, wenn der Finger weggenommen wird. Ein verlangsamtes Lösen der Bremsbeläge ist nicht zu spüren, der direkte Wechsel zwischen verschiedenen Rädern mit Konkurrenzbremsen (Hope Tech 3 E4, Shimano XTR, SRAM Guide R) unterstützt diese Einschätzung jedoch. Als Anfang diesen Jahres das Serienmodell der Direttissima in der Redaktion eintrifft ist es dieser Punkt, der mich am meisten interessiert und siehe da: Die geringeren Toleranzen des Serienmodells sowie die verbesserte Dichtung des Geberzylinders beheben das erlebte Gefühl. Wer den Hebel der Direttissima schnalzen lässt, der erlebt genau das, was das Wort impliziert: Dieses Problem ist mit der Serie behoben worden.

# Test der Serienbremse im winterlichen Deutschland bei wesentlich weniger schönen Bedingungen

# Die Dosierbarkeit ist insgesamt sehr gut - gleichzeitig ist die Bremse ein gutes Stück bissiger als eine Shimano Saint oder Magura MT7.

# Do you even drift, Bro?

Standfestigkeit

Von langen Abfahrten und hohen Temperaturen zeigt sich die Direttissima unbeeindruckt.

Last but not least: Die Standfestigkeit. Bleiben Bremskraft und Dosierbarkeit auch unter extremen Bedingungen erhalten oder gehen Druckpunkt und Bremskraft flöten? Die Kollegen, mit denen ich auf Tour bin, fahren SRAMs Guide R oder die Magura MT7, die bei uns im Test ebenfalls überzeugen konnte. Nachdem die Bremsleistung der Direttissima in jeder Lebenslage überzeugend war und auch nach 500 Höhenmetern am Stück über einen engen Spitzkehrentrail konstant hoch gewesen war, nutzen wir die Gelegenheit und lassen bewusst auf einer steilen Servicestraße aus Beton die Vorderradbremsen aufkochen. Das Ergebnis: Der Reibwert der Direttissima-Beläge scheint zum Ende hin etwas abzunehmen, doch ein Stoppie mit einem Finger und erhöhter Fingerkraft ist am nächsten Trail-Einsteig dennoch kein Problem. Die beiden anderen Bremsen hingegen tun sich deutlich schwerer. Derlei Tests sind schwer vergleichbar, doch nach der Testwoche auf La Palma steht fest, dass die Standfestigkeit der Direttissima ausgezeichnet ist. Das liegt zum einen an der voluminösen Bremszange und den großen Belägen und zum anderen auch an der dicken Scheibe. Hier zahlt man einen kleinen Preis in Form eines höheren Gewichtes, doch wer eine möglichst standfeste Bremse sucht, kann hier glücklich werden. Die innovative Konstruktion zum Wärmemanagement trägt ihr Übriges zum gelungenen Eindruck bei.

# Volle Konzentration auf Vollgas

# Unbeeindruckt: Die Trickstuff Direttissima verträgt einiges an Hitze, bevor ihre Leistung nachlässt

# Daran haben die dicken Bremsscheiben genauso wie das clevere Wärmemanagement im Bremssattel ihren Anteil

# Hier klappert nichts: Der Hebel der Direttissima ist so solide, wie er aussieht

Haltbarkeit

Bezüglich der Haltbarkeit der Trickstuff Direttissima kann nach dem vorliegenden Testeindruck noch kein abschließendes Urteil gegeben werden. Gut 14.500 Tiefenmeter habe ich für den Test mit der Direttissima zurückgelegt (88 kg Systemgewicht) und so auch einen ersten Eindruck vom Verschleißverhalten der Bremsbeläge gewinnen können. Nach der anfänglichen und langen Einbremsphase haben die Beläge konstant hohe Bremsleistungen generiert und schienen auch von den Standfestigkeitstests wenig beeindruckt zu sein.

# Bislang können wir über die Haltbarkeit der Direttissima nichts negatives sagen

Abgesehen von der Abnutzung an den Bremsbelägen ist an unserer Testbremse nach dem Testzeitraum keinerlei Verschleiß feststellbar gewesen. Die Bremshebel sind immer noch spielfrei gelagert und klappern nicht, die Scheiben können nur im nichtmessbaren Bereich an Dicke verloren haben und Regen, Matsch und Nebel sowie salzige Luft haben keiner der Schrauben oder Oberflächen der Bremse etwas anhaben können. Hier wird Trickstuff dem hohen Preis und dem eigenen Qualitätsanspruch gerecht. Um jedoch eine echte Aussage über die Haltbarkeit der neuen Bremse generieren zu können, werden wir in Kürze einen Leser-Dauertest mit der Direttissima starten. Mehr dazu bald in den News!

Fazit

Die neue Trickstuff Direttissima Scheibenbremse ist in vielerlei Hinsicht beeindruckend: Das Finish der in Kleinserie gefertigten Bremse ist bestechend, die Bremskraft ist ebenso wie die Dosierbarkeit und die Standfestigkeit überzeugend. Mit einer großen Farbauswahl sollte jeder Tuner voll auf seine Kosten kommen. Das Stichwort ist gut gewählt, denn auch der Preis ist mit 880 € für das Set beeindruckend. Wir können uns jedoch sehr gut vorstellen, dass diese Bremse einigen Bikern diesen Preis wert sein kann. Falsch macht man mit ihr jedenfalls nichts.

Stärken

• Sehr hohe Bremsleistung
• Sehr gute Standfestigkeit
• Fertigungsqualität und Individualisierbarkeit
• Sehr hohe Wertschöpfungstiefe in Deutschland

Schwächen

• Sie zu wollen ist das Eine, sie sich leisten zu können das Andere
• Hebelergonomie nicht für alle Finger ideal

# Was kommt als nächstes? Ein User-Dauertest!

Weitere Informationen

Testablauf

Getestet haben wir die Trickstuff Direttissima auf verschiedensten Trails in Deutschland und auf La Palma:

• Freiburg: Borderline
• Bodensee-Raum: flowige, steile Trails auf Waldboden
• La Palma: steile, technisch anspruchsvolle Trails auf harten und weichen Böden
• München, Voralpenraum: flowige Trails auf Waldboden

Fahrerprofil Tobias Stahl

Testerprofil

• Testername: Tobias Stahl
• Körpergröße: 177 cm
• Gewicht (mit Riding-Gear): 70 kg
• Schrittlänge: 83 cm
• Armlänge: 58 cm
• Oberkörperlänge: 52 cm

• Fahrstil: Beide Räder am Boden und Vollgas: Attacke bergauf, sauber bergab
• Was fahre ich hauptsächlich: Trail, Enduro
• Vorlieben beim Fahrwerk: Gabel straff, Hinterbau effizient
• Vorlieben beim Rahmen: Mittellang und flach

Weitere Informationen: http://trickstuff.de
Text & Redaktion: Tobias Stahl | MTB-News.de 2016
Bilder: Tobias Stahl, Stefanus Stahl, Sebastian Beilmann

Canyon Sender: auf diesen Namen hört der jüngste Spross der Canyon-Familie. Das neue Carbon-Downhillbike wurde in enger Zusammenarbeit mit Fabien Barel entwickelt und kam bereits in Neuseeland zum Einsatz. Das klar als Race-Bike definierte Rad kommt mit 200 Millimeter Federweg, einem Gewicht von unter 16 Kilo und einem Kampfpreis von unter 5000 € beim Topmodell. Wir waren für euch in Portugal und haben nicht nur alle Infos zum Bike, sondern auch einen ersten Test.

Bei der Präsentation geizte das Canyon-Team nicht mit Theatralik. In einem verdunkelten Raum ließen sich, abdeckt mit Tüchern, Rahmen und Bikes erahnen. Bevor der Vorhang gelüftet wurde, begann ein Video. Dunkel. Alle Aufnahmen schwarz-weiß. Ein Fahrer, ganz in Schwarz gekleidet, fliegt über eine Downhill-Strecke. Cut. Ein Wolf blickt in die Kamera und fletscht die Zähne. Hinterlegt mit hollywoodreifem Sound verfehlte der Clip seine Wirkung nicht – die Spannung war groß. Das Licht ging an und die Rahmen wurden enthüllt. Ob es die Vorwirkung des Clips war oder nicht – in jedem Fall sah man in allem Gesichtern den gleichen Ausdruck “Was ein Geschoss…!” – der Canyon Sender!

# Gut 1,3 m Radstand - Bei Rahmengröße XL, 63° Lenkwinkel (mittlere Einstellung) und langer Kettenstrebeneinstellung (446 mm).

Die Eckdaten im Überblick

• 200 mm Federweg an Front und Heck
• 27.5″ Laufräder
• Gewicht Komplettbike Topmodell 15,9 kg (inkl. Pedale)
• Carbon Hauptrahmen mit Aluhinterbau
• Tauschbare Rahmenprotektoren an Unterrohr, Kettenstrebe und zusätzlicher “Fersenstreifschutz”
• Integrierte Gabelanschläge
• Interne Zugführung inklusive Schaumstoffhülle zur Geräuschunterdrückung
• “The goal was to build a real race bike!” Fabien Barel
• Auf Luftdämpfer hin entwickelt
• Kennlinie: Unten raus sensibel, stabile Plattform in der Mitte, Durchschlagsschutz am Ende
• Hinterbau industriegelagert. Teilweise oversize.
• Schwimmend Igus polymer-gelagertes MX Link, um Dämpfer von Querkräften zu entkoppeln.
• Preise: Sender CF 7.0 – 3599 € // Sender CF 8.0 – 4299 € // Sender CF 9.0 – 4799 € // Sender CF Frameset – 2699 €

# Das dicke Steuerrohr passt sehr gut mit der bulligen 40 zusammen

# Der Float X2 bietet eine Unmenge an Einstellmöglichkeiten - Um den Abstimmungsvorgang zu erleichtern bietet Canyon Basissetups sowie ein verlängertes Luftventil.

# 780mm Carbon – Am XL leider etwas schmal.

# Saubere Sache - Auch wenn vom Verlegeaufwand etwas höher. Die Züge laufen beim Sender alle intern.

# 7 downhillspezifische Gänge - Trotzdem verzichtet man nicht auf eine zusätzliche Kettenführung

# Unzerstörbar? - In jedem Fall sehr flexibel fällt der integrierte Spritzschutz aus

Geometrie

Ausstattung, Gewicht, Preise

# Sender CF 9.0

# Sender CF 8.0

# Sender CF 7.0

Entwicklungsgeschichte des Canyon Sender

Fabien Barel arbeitet seit 2013 für Canyon und sein erstes Projekt war damals das Strive. Es ist kein Geheimnis, dass sein Herz nach wie vor für Downhill schlägt und entsprechend enthusiastisch erklärt er zusammen mit Entwickler Vincenz Thoma, was die Hauptziele auf der Agenda waren:

“Was erwarte ich von einem Downhillbike? Es soll sensibel ansprechen, mir Gegenhalt bieten, wenn ich Input gebe und mir den Hintern retten, wenn ich einen Sprung mal überschieße. So fiel die Entscheidung, es um einen Luftdämpfer herum zu entwickeln, um von den breiten Anpassungsmöglichkeiten zu profitieren. Ein hohes Übersetzungsverhältnis am Anfang des Federwegs garantiert ein gutes Ansprechverhalten sowie Grip, in der Mitte sinkt über die Kinematik das Hebelverhältnis und am Ende steigt die Progression im Zusammenspiel aus Hinterbau und Dämpferkennlinie. Die Plattform in der Mitte sorgt dafür, dass das Rad unter den Krafteingaben durch den Fahrer nicht wegsackt, sondern leichter und direkter seinen Vorgaben folgt.”

# Fabien Barel ist sichtlich glücklich mit dem Ergebnis

# Vincenz Thoma erklärt den Hinterbau des Sender

Canyon Sender Hinterbau von Grinsekater – Mehr Mountainbike-Videos

Rahmengrösse

Vier Rahmengrößen von S (420 mm Reach) bis XL (480 mm Reach), ein anpassbarer Lenkwinkel (in Zukunft vielleicht sogar noch exzentrische Lagerschalen, um Reach-Feinanpassungen machen zu können), sowie zwei Positionen der Hinterradachse (430 und 446 mm) sollen den Sender für so ziemlich alle Fahrer und Vorlieben rüsten.

“Wer seine Rahmengröße rein nach der Körpergröße aussucht… der liegt falsch. Ein Fahrer braucht die richtige Größe, um sich wohl zu fühlen. Ich bin 1,8 m und fahre ein XL… aber nicht alle hier im Raum sind 100% mit meiner Philosophie einverstanden.” – Fabien blickt dabei zu Vincenz und lacht.

Am Sender wächst mit den Rahmengrößen das Steuerrohr, damit man keinen Spacerturm bauen muss, um eine passende Front zu bekommen. Die anpassbaren Kettenstreben sollen durch die Größen zusätzlich ermöglichen, den Fahrerschwerpunkt in die richtige Position zu bringen:

“Man kann einen Lenkwinkel nicht immer noch flacher machen und damit das Front/Center (Abstand zwischen Vorderradachse und Tretlager Anm. d. R.) vergrößern, ohne die Kettenstreben zu verlängern. Tut man das, bringt man das Rad aus der Balance. Besondere Strecken erfordern natürlich immer noch besondere Geometrien. In Champéry beispielsweise möchte ich vom Lenkwinkel so flach wie möglich gehen, aber das Heck dennoch kurz fahren um im steilen Gelände noch manövrieren zu können. Im flacheren Leogang wäre das dann eher umgekehrt.” – Barel

# Trotz anständiger Länge ist der Sender in XL auch zum Spielen aufgelegt

Carbonrahmen

Am Schnittmodell des Sender finden sich viele interessante Lösungen. Anclipbare und austauschbare Schützer der Kettenstrebe sind ein willkommenes Feature. Die Gabelstopper dienen gleichzeitig als Eingang für die Leitungen und münden in ein Schaumstoffrohr, welches Klappergeräusche mindern soll. Der Leitungsausgang am Tretlager ist trichterförmig ausgeführt, um Längung, Reibung und Ghostshifting vorzubeugen.

# Bullig ist der Hauptrahmen - und steif - Bei der Wahl des Carbons griff man, laut Canyon, bewusst nicht zu den leichtesten Optionen. Hier stand die Dauerhaltbarkeit im Vordergrund, welche über eine zähere Faser im speziellen (unter anderem auch dickeren) Harz/Faser Gemisch erreicht werden soll.

# Standard BSA Lager und die clevere, knickfreie Zugführung

# Schnittmodell des Steuerrohrs

# Verschiedene Lagerschalen ermöglichen 62°/63°/64°

# Der Sitzdom

# MX Umlenkung - In der Testphase für den Hinterbau verwendete Canyon verschiedene Umlenkhebel um den Hinterbau ideal auf das gewünschte Ziel hin abzustimmen.

# Gabelstopper und Leitungseingang

# Wenig Rotation soll Verschleiss vorbeugen - In Summe bewegen sich die Lager nur wenige Grad durch den Federweg hindurch. So soll ein geringerer Verschleiss im Dauerbetrieb möglich sein.

# Verstelloption am Heck für Bremse... - Eine verstellbare Kettenstrebe bringt einiges an Konstruktionsaufwand mit sich. Nicht nur die Bremse...

# ...und Schaltwerk - ...sondern auch das Schaltauge muss in der Position angepasst werden.

# Verstellbar - Oben Aluminium und die variable Bremsaufnahme und unten ein kleiner Gummischutz für die reibenden Fersen der Flatpedalpiloten. In der Serie wird hier vermutlich noch mit einem Kleber gearbeitet. Bei mir ging das Verhüterli verloren auf dem Trail.

“Was die Linienführung angeht, wollte man nicht nur ein hochskaliertes Strive anbieten.” Mit diesen Worten führt Canyon Industriedesigner Peter Kettenring die Präsentation in Richtung der optischen Erscheinung des Rahmens. Auf verschiedenen Tafeln zeigt er die Entwicklungsstufen des Rahmens von der Grundinspiration im Sportwagenbereich über Handskizzen hin zu Renderings.

# Handskizzen gehen schnell und geben die spätere Richtung vor

# Von dann an gehts in den Rechner...

# ...bis man zum gewünschten Ergebnis kommt.

# Verschiedene Richtungen im Design-Prozess

# Der BAC Mono war eine Inspirationsquelle für die Formgebung

# Die Canyon-Familie ist nun komplett und aus einem Guss

Canyon Sender im Test

Um am nächsten Tag möglichst viele Abfahrten zu schaffen, wurde das Fahrwerksetup am Abend zuvor erledigt. Um alles ideal zu erklären, war auch Chris Trojer von FOX mit vor Ort. Meine Grundeinstellungen starteten bei der verbauten FOX 40 mit 20 % Sag, vier Volumenspacern, sowie den Werks-Einstellungen Für Rebound und Compression (Zug- und Druckstufe).

# Vier Volumenspacer waren werkseitig in der Fox 40 montiert

Am Heck landeten wir bei 200 psi mit 6 Volumenspacern. Da ich auf einem Rahmen in XL unterwegs war, entschied ich mich aufgrund des langen Reaches direkt auch, die Kettenstreben auf die lange Position von 446 mm zu bringen, um meinen Schwerpukt auszugleichen. Den Lenkwinkel beließ ich in der mittleren Einstellung von 63°. Da ich auf Flatpedals unterwegs war und damit gegenüber Klicks eine etwas rückwärtigere Position auf dem Rad einnahm, konnte ich so zu wenig Druck/Grip am Vorderrad entgegen wirken.

# Kleine Details von Fabs Probike fanden sich auch...

# ...auch an unseren Testbikes.

Setup 1

Der Trail begann relativ flach und es war trotz kleinem Starthügel erstmal Treten angesagt, um Schwung zu generieren. Hier wurde ich direkt auch von einem Stein begrüßt, welcher mich auf das niedrige Tretlager hinwies. Hier ist natürlich mehr Vorsicht geboten als bei einem Enduro oder Trailbike. Weiter ging es in einige Kurven mit engen Radien und Richtungswechseln. Wie erwartet machte der Sender unter mir mit einem Radstand von über 1,3 m und der langen Kettenstrebeneinstellung etwas mehr Mühe, aber Kurven in dieser Enge treten so auch nicht auf ernstzunehmenden DH-Strecken auf.

Dann ging es auch schon rein ins Gefälle: Mühelos nahm das Rad Geschwindigkeit auf, aber irgendwie fühlte ich mich nicht ganz wohl. Meine Füße konnten kaum Pedalkontakt halten und Schläge wurden mir ziemlich hart durchgereicht. Ein Zwischenstopp offenbarte bereits, dass ich bereits fleißig den Federweg genutzt hatte – nämlich komplett. Wirklich ernsthafte Einschläge gab es bis zu diesem Zeitpunkt auf der Strecke noch nicht – also ins Basislager zur Neuabstimmung. Durchschläge können viele Ursachen haben. Sei es zu viel Sag, zu wenig Druckstufe, zu viel Zugstufe…

Fab überprüfte meinte Position auf dem Rad und riet mir, die Sag-Einstellung immer im Flachen, mit ganzem Gewicht auf dem Sattel sitzend zu machen, um Schwankungen durch Gewichtsverlagerung auszuschließen und dabei lieber die Prozentangabe des Herstellers um einige Prozent zu überschreiten. Am Ende ist dieser Wert leichter nachzustellen und zu vergleichen, aber in Fahrposition landet man dann bei der Herstellervorgabe.

Zusätzlich erklärt mir Entwickler Vincenz, als Hauptverantwortlich für die spezielle Kennlinie am Hinterbau, was die Überlegungen bei der Abstimmung waren:

Wir wollten uns beim Sender lieber etwas mehr auf die Kennlinie verlassen und diese ideal abstimmen, als alles über Dämpfung zu realisieren. Viel HSC (Highspeed Compression) bedeutet auch, dass ich mir die Sensitivität im Anfangsbereich nehme. Allerdings bedeutet diese Lösung auch, dass man den Sag sehr genau abstimmen muss. In deinem Fall – wenn du bereits im neutralen Bereich zu tief im Federweg stehst – hängst du bei den Schlägen schneller in der starken Endprogression, was bedeutet, dass du einen viel kleineren Federwegsbereich nutzt, der zusätzlich noch sehr progressiv ist.

Also befüllten wir den Dämpfer mit 10 psi mehr. Wir machten ihn härter, um das Fahrwerk weicher zu bekommen. Bei sehr progressiven Fahrwerken ist dies eine gängige Methode und eine genaue Abstimmung ist essentiell wichtig, um die bestmögliche Leistung zu erhalten.

# Mit Ride-Portugal gings ab in die Berge

Setup 2

Unser Plan ging auf. Auf den nächsten Fahrten profitierte ich nicht nur von mehr Traktion, sondern auch von mehr Bodenfreiheit und einem satteren Fahrwerk. Meine Körperposition verlagerte sich mehr ins Zentrum des Rades, was mir die Linienwahl und Gesamtkontrolle erleichterte. Ideal stellte sich für diesen Tag nochmal 10 psi mehr im Dämpfer für mich heraus, wodurch ich an Front und Heck eine ausgewogene Balance und Federwegsnutzung erreichte.

Setup 3

Im Laufe des Tages und der durchgeführten Änderungen hatten wir meine Position von hinten nach vorne verlagert. Um bei meiner Körpergröße und mit Flatpedals nicht zu sehr über der Front zu fahren, zogen wir die Gabelholme aufs Maximum heraus. Dadurch verbesserte sich meine Position weiter und ich fühlte mich außerordentlich wohl auf dem Rad. Weitere Anpassungen wären gewesen, die 3 cm Spacer unter der oberen Gabelbrücke zu tauschen, damit die Reachverkürzung loszuwerden und einen höheren Lenker zu montieren sowie die flacheren (mitgelieferten) -1° Steuersatzschalen zu montieren.

Mein Testzeitraum erlaubte dies vor Ort leider nicht mehr – aber diese Anpassungen fallen bereits in den Bereich von persönlichen Vorlieben und alleine, dass wir bereits so schnell zu diesen Details gekommen sind, zeugt von einer sehr guten Ausgangsposition.

# Mit dem Sender kann man es extrem fliegen lassen - Unser Tester Jens dazu: Ein Bike um gestört schnell durch lebensverachtendes Gelände zu hacken.

Fahrdynamik

Wie bereits beim Setup angerissen, verfügt der Sender grob gesprochen über eine dreigeteilte Hinterbaukennlinie:

• Zu Beginn ein etwas höheres Übersetzungsverhältnis um neben softem Ansprechverhalten, Grip und Bremstraktion zu gewährleisten
• Im mittleren Bereich wurde die Kennlinie abgeflacht, um dem Fahrer nach Passieren des Sag-Punktes einen gewissen Gegenhalt zu bieten und das Rad von oben direkter beeinflussen zu können, ohne es dabei lediglich tiefer in den Federweg zu drücken
• Am Ende steigt die Kennlinie erneut und sorgt so für eine Progression, welche laut Canyon nicht nur aus dem Luftdämpfer, sondern auch aus der Kinematik kommt.

Wie bereits im Bereich Setup beschrieben ist es außerordentlich wichtig, hier nicht zu viel Sag einzustellen, um nicht nur auf der Progression zu fahren – im Zweifel lieber etwas weniger Sag als zu viel. Das hohe Übersetzungsverhältnis zu Beginn sorgt dafür, dass man immer noch von einem leichten Ansprechverhalten profitiert.

Diese Grundphilosophie bedeutet, dass man mit erstaunlich wenig Druckstufe fahren kann, ohne das Gefühl zu haben, man sacke zu tief in den Federweg. Trotz des immensen Radstandes und der (von mir gewählten) langen Kettenstrebe (optional lässt sich diese auch um 16 mm kürzen) verfügt das Rad über eine sehr berechenbare Fahrdynamik, sobald man eine gewisse Geschwindigkeit erreicht hat. So ließ es sich mühelos in der Luft für gesprungene Richtungswechsel oder bewusste frontlastige Landungen umlegen, um Wellen oder Landungen zu treffen.

Das Fox Fahrwerk bietet einen sehr breiten Einstellbereich, welches das Rad extrem gut auf die persönlichen Vorlieben abstimmbar macht, wenn man Willens ist sich ein wenig mit der Materie zu beschäftigen. Ab Werk sind bereits vier Volumenspacer in der Gabel und 6 im Dämpfer montiert. Wer es gerne linearer hat kann hier je nach Vorliebe einige entfernen. Canyon hat den Hinterbau so abgestimmt, dass die Grunddämpfung am Heck recht niedrig ausfallen muss. Dies bedeutet im Umkehrschluss, dass man dem Rad über mehr Lowspeed- und Highspeed-Druckstufe noch sehr viel mehr Pop entlocken kann, wenn man auf großen Jumptrails im Stil von Dirt-Merchant unterwegs ist. Bereits in der gefahrenen Grundeinstellung bietet, vor allem die 40, ein sehr stabiles Fahrverhalten mit keinerlei Wegtauchen bei schnellen Anliegerdurchfahrten und sehr guter Dämpfung auf harten Schlägen. Diese Berechenbarkeit des Fahrwerks spielt sehr harmonisch mit der Gesamtbalance des Senders zusammen, was sehr schnell sehr hohe Geschwindigkeiten mit dem Rad zulässt. Hier sollte man sich nicht täuschen lassen – man ist teilweise schneller unterwegs als man annehmen möchte, was bedeutet, das man seine Bremspunkte etwas nach vorne verlegen sollte.

# Richtig abgestimmt bringt das Rad fast nichts aus der Ruhe

# Dickes Ding - Die Luftkammer des Float X2 lässt sich je nach Belieben mit Volumenspacern abstimmen

# Heisse Sache - Wenn auch mit großen Scheiben ist die Guide RSC an einem Downhiller nach wie vor grenzwertig.

# Solide - DT Swiss FR 950. Dieser Laufradsatz konnte uns schon öfters Überzeugen. Solide und wirkliche Nehmerqualitäten machen ihn zu einem langen Begleiter – selbst im DH.

# Unterbodenschutz, Alukurbeln und Bashguard - Hier sollte so schnell nichts zu Bruch gehen

Fazit: Canyon Sender

Canyon hat sich mit Fabien Barel als Teamfahrer einen großen Gefallen getan. Seine immense Erfahrung ist deutlich spürbar in den Sender eingeflossen. Im ersten Test überzeugte der neueste Canyonspross durch breite Anpassbarkeit, ausbalancierte Geometrie, sehr guten Hinterbau und solide Ausstattung. Erwähnenswert ist in jedem Fall auch die niedrige Geräuschkulisse des Rades. Dies alles in Kombination mit dem attraktiven Preis, dürfte es zu einem ernsthaften Konkurrenten zu den im Gravitybereich etablierten Marken machen.

# Bereit für die Strecke

Tuning Tipps zum Canyon Sender

• Wer den Sender nicht im Rennbereich bewegen möchte oder mehr Wert auf Bikeparkspielereien legt, ist mit der 430er Einstellung am Heck und mit dem steileren Lenkwinkel besser beraten
• Große Rahmengrößen fahren sich ausbalancierter mit der langen Kettenstrebeneinstellung
• Flatpedalfahrer und Fahrer, die von hinten fahren, sollten die lange Kettenstrebe wählen
• Wer es hinten länger macht, sollte es auch vorne flacher machen um die Gesamtbalance zu erhalten
• Lieber etwas weniger Sag als zu viel. Das softe Ansprechverhalten bleibt auch bei strammerer Abstimmung erhalten
• Der Lenker ist mit 780 mm etwas schmal geraten. Insbesondere an großen Rahmengrößen sollte die Schulterbreite für größere Fahrer bedacht werden. Zusätzlich ist einen Lenker abschneiden immer noch günstiger als einen neuen zu kaufen.
• Schwere und aggressive Fahrer sollten über eine stärkere Bremsanlage als die montierte Guide RSC nachdenken

Wer hat getestet?

Weitere Informationen

Website: www.canyon.com
Text & Redaktion: Jens Staudt | MTB-News.de 2016
Bilder: Jens Staudt, Markus Greber

Alles neu macht RockShox bei den Metric Dämpfern, deren erste Vertreter auf den Namen Deluxe und SuperDeluxe hören. Der Name verspricht viel und die Summe der Einzelverbesserungen, welche wir im Artikel zu den technischen Details bereits vorgestellt haben, ist zahlreich. Wir gaben in einem Blindtest auf den Trails der North Shore zuerst dem Monarch Plus DebonAir und danach dem neuen SuperDeluxe die Sporen. Zusätzlich wurden die Dämpfer noch auf unseren Hometrails hier in Deutschland bewegt, um die Unterschiede zu anderen Dämpfern zu erspüren. Rechtfertigt die Performance des SuperDeluxe das neue Einbaumaß mit allen Konsequenzen?

RockShox SuperDeluxe Test – Übersicht

• Testbike: Transition Patrol Aluminium in XL – 155 mm Federweg
• Verglichene Dämpfer: Monarch Plus Debon Air RC3 216 x 63 und SuperDeluxe 230 x 65
• Zusätzliche Anpassungen: An die neue Länge angepasste Umlenkwippe
• Federgabel: Lyrik SoloAir mit 160 mm Federweg
• Testumgebung: North Shore/British Columbia, Kanada und Hometrails im Schwabeländle

# Produktmanager Chris Mandell auf der Darkside

RockShox Deluxe und SuperDeluxe

Technische Details

Blindtest und Fahreindruck Tag 1

Informationen zu dem zu testenden Produkt gab es seitens SRAM/RockShox zunächst mal keine. Alles was wir Tester wussten waren, dass es ein neues Dämpfermaß sein sollte. So begann der Test mit einer Bestandsaufnahme mit dem Monarch Plus RC3.

# Das Setup der Lyrik ist ein Kinderspiel

# Bestandsaufnahme mit dem Monarch Plus RC3 DebonAir

Monarch Plus RC3 Debon Air

Bergauf mit dem Monarch Plus RC3 Debon Air

Die Setupempfehlung von RockShox setzen wir um, bevor es auf die Trails ging. Sprich: am Heck 30% Sag, die Lyrik stellte ich auf meine Vorliebe von 20% Sag, 2 Tokens und Lowspeed-Druckstufe 3 Klicks von geschlossen ein. Die vergangenen Tage hatte es stark geregnet und auch die Trails begrüßten uns mit durchaus herausfordernden Bedingungen.

Ganz im Sinne der Rad- und Produktkategorie hieß es, sich die Abfahrt selbst zu verdienen. Ein wichtiger Punkt, denn ein Dämpfer ist maßgeblich an den Fähigkeiten beteiligt, die ein Rad bergauf an den Tag legt. Die Trails an der NorthShore geizen hier nicht mit Herausforderungen: Nasse Steine und Wurzeln, Moos, glitschige Baumstämme und jede Menge Felsen und Spitzkehren… Wer hier sich hier 500 Höhenmeter erkämpft hat, weiß, was er getan hat. In diesem Gelände waren wir für jede noch so kleine Hilfe vom Bike dankbar.

Viele Mountainbiker verlangen von einem Dämpfer eine Option mit Lockout. Zu ist zu und da wippt nichts mehr, also geht auch nichts verloren wenn ich meine Körner in Pedalumdrehungen verwandele. Das mag auf Asphalt oder Forst-Autobahnen der Fall sein – im technischen Gelände sieht die Sache aber komplett anders aus. Alsbald wir die Straße und den Kiesweg hinter uns gelassen hatten und mein Hinterrad auf Wurzeln und Steinen nach Grip fahndete, griff ich hinab zum Dämpfer, um in den mittleren Modus zu wechseln. Prompt wurde ich belohnt. Mehr Traktion und somit ein sehr stark erleichterter Weg über die nassen Kanten und schmierigen Wurzeln.

Angekommen am Traileinstieg dampften alle Teilnehmer aus den Regenjacken, legten den blauen Hebel des Dämpfers in den “Partymode” um und machten sich bereit für die Abfahrt.

# Alle da? Ab gehts in die technische Abfahrt

Abfahrt mit dem Monarch Plus RC3 Debon Air

Ein neues Rad, das man noch nicht kennt, sollte man nicht direkt in eine Abfahrt mit Schlagstakkato und großen Sprüngen lenken. Man kennt die Grundbalance nicht und sollte sich erstmal an Rad und Bodenverhältnisse gewöhnen. So begann unsere Abfahrt auf einem für die NorthShore eher unüblichen Trail mit Anliegern, viel Flow und wenig Schlägen.

Das Transition wusste hier bereits auf den ersten Metern zu gefallen. Größe und Geometrie sagten mir zu und so musste ich mich weniger auf das Rad konzentrieren, als dass ich mich direkt auf die Eindrücke des Fahrwerks einlassen konnte.

# Feuchte Angelegenheit

Mit meinem Gewicht und Fahrstil bringe ich generell Dämpfer dieser Kategorie – egal von welchem Hersteller – schnell an die Grenzen, was den Gegenhalt in Anliegern angeht. So war es für mich nicht weiter überraschend, dass auch dieses mal eine gewisse Asymmetrie in der Federwegsnutzung zu spüren war. Das Heck sank in den Kurven mehr ein als die Front. In der Vergangenheit war die Lösung zumeist eher in der mittleren Einstellung der drei Low-Speed-Compression Modi zu fahren und die damit verbundenen Traktionseinbußen einfach in Kauf zu nehmen oder den Sag zu verringern um mehr Gegenkraft aufzubauen. Beides keine idealen Lösungen.

# Input von oben geht im Monarch leicht verloren

Dies wurde mir auch auf den folgenden technischen, “BlackDiamond” Abfahrten wieder vor Augen geführt. Ein offener Dämpfer ließ sich bei aktiver Fahrweise zu sehr in den Federweg drücken und fühlte sich eher teigig und undefiniert an. Der mittlere Modus sorgte für Abstriche beim Grip, was – insbesondere bei den Bedingungen der Testtrails – für spannende Momente sorgte.

# Der Grat zwischen Grip und Nicht-Grip ist an der NorthShore teilweise recht schmal

RockShox SuperDeluxe

Ein Test ist insbesondere dann spannend, wenn man verschiedene Produkte unter gleichen Bedingungen testen kann. So durften wir nach der Ausfahrt am Vormittag die gleichen Trails noch mal mit dem neuen Dämpfer unter die Stollen nehmen. Da sich das Einbaumaß zwischen dem Monarch und dem SuperDeluxe unterscheidet, wurde ebenfalls eine dementsprechend angepasste Umlenkwippe am Transition Patrol montiert. Diese Wippe wird so auch für kommendes Modelljahr angeboten und das Patrol steht ab dann auf dem neuen Dämpfermaß.

Um den Testeindruck möglichst unbefangen durchzuführen, erhielten wir keinerlei Informationen über den neuen Dämpfer. Der Setup wurde identisch durchgeführt und mein Sag ebenfalls auf die gleichen 30% abgestimmt. Damit gings auf die Trails.

# Lediglich den Sag stellte man uns ein. Informationen zu den Neuerungen gab's erstmal keine.

# Die Gabelflüsterer

Bergauf mit dem RockShox SuperDeluxe

Alle waren neugierig auf die Unterschiede. So hüpften wir auf den Bikes herum was das Zeug hält während wir das kurze Asphaltstück zum Traileinstieg hinter uns brachten. Irgendwie satter… So fühlte es sich an, aber natürlich ist das noch keinerlei Testeindruck. Runter von der Straße und rein in den Wald. Auf den ersten Anstiegen über Schotter spielte ich mit den drei verfügbaren Modi der Lowspeed-Druckstufe herum, wo sich bereits ein sehr spürbarer Unterschied zum Monarch bemerkbar machte. Der Sprung von der offenen Position zur mittleren fiel stärker aus, genauso wie der eigentliche Lockmodus.

Blieb man im technischen Gelände im Lockmodus, wurde das noch deutlicher. Der Lockmodus sollte am SuperDeluxe wirklich nur verwendet werden, wenn keine Schläge im Aufstieg zu finden sind, sonst macht man starke Abstriche in der Traktion. So verblieb ich in den anderen beiden Einstellungen. Es ist sicher stark fahrerabhängig, wie viel Lowspeed-Druckstufe man im Anstieg in technischem Terrain haben möchte. In Summe überstieg die mittlere Einstellung auf jeden Fall die des Monarch und das Rad setzte meinen Input direkter um, sei es Antritt oder Gewichtsverlagerung. Selbst im offenen Modus hatte ich nicht das Gefühl, großartige Nachteile zu haben. Eher Vorteile, was die Traktion angeht, auch wenn hier natürlich etwas mehr Bewegung im System war als in der mittleren Stellung.

# Nasse Wurzeln gefällig? Hier gibts reichlich.

# Auf der ersten Abfahrt auf Sicht bieten einige Trails durchaus Überraschungen

Abfahrt mit dem RockShox SuperDeluxe

Die Auffahrt hatte bereits starke Verbesserungen gegenüber dem Monarch deutlich gemacht und so war ich umso gespannter auf die Abfahrt. Also rein in den offenen Modus und in die erste Anlieger-Achterbahn.

Bereits nach der ersten Kurve wurde deutlich, dass es sich hier nicht nur um einen neuen Sticker auf dem Dämpfer handelte. Bei identischer Sag-Einstellung hielt mir das Fahrwerk weitaus mehr entgegen. Das Rad sank ausbalancierter in den Federweg unter Last und wurde so weitaus berechenbarer, da der Lenkwinkel nicht durch asymmetrisches Einfedern flacher wurde. Dadurch gewann ich nicht nur Vertrauen, sondern die Kurvenausgangsgeschwindigkeit fiel auch um einiges höher aus, da keine Energie im Fahrwerk verloren ging.

# Anpressdruck interessiert den SuperDeluxe wenig – er hält gut dagegen

Beim nachfolgenden kurzen Zwischenuphill verfiel ich direkt ins Sprinten. Das Rad marschierte einfach sehr viel direkter nach vorne und ließ diese Zwischenetappe geradezu dahinschmelzen.

Rein in die technische Abfahrt. Als schwerer Fahrer auf Plattformpedalen ist man oft auf Dämpfern dieser Kategorie mit Problemen des Pedalkontakts konfrontiert. Insbesondere bei schnellen Schlagfolgen kommt die Zugstufe zumeist nicht hinterher und man muss sich genau überlegen ob man ein leichtes Kicken auf Sprüngen in Kauf nimmt um kein Steckenbleiben in diesen schnellen Passagen zu provozieren.

Die Summe der Verbesserungen und die Abstimmung des SuperDeluxe sorgten dafür, dass genau dieses Problem behoben wurde. Satt, hoch im Federweg stehend saugte sich das Heck förmlich fest am durchaus herausfordernden Untergrund.

# AM SuperDLX-160227-573

# AM SuperDLX-160229-1065

Feintuning Tag 2

Geht es um die Suche nach der idealen, persönlichen Abstimmung, sollte man immer schrittweise vorgehen und nur einen Parameter je Abfahrt ändern. Mit wachsendem Vertrauen ins Transition Patrol, den Bedingungen und den härteren Trails des zweiten Tages begann ich, mich näher ans Limit des Fahrwerks heranzutasten. Meine Geschwindigkeit stieg und die Schläge, Landungen und Fliehkräfte wurden dementsprechend härter und höher.

Nach Rücksprache mit dem Team von RockShox empfahlen sie mir, nicht meine Lösung des Monarchs zu verwenden und den Dämpfer im mittleren Modus zu fahren. Dieser sei mit der neuen Abstimmung näher in Richtung reiner Kletterhilfe oder als Einstellung für wirklich flowige Trails gedacht. So verringerte ich den Sag am Heck auf 20% und beließ den Dämpfer in der offenen Einstellung. So stand ich höher im Federweg und hatte mehr Reserven, was zwar den harten Schlägen entgegenkam, dafür opferte ich aber hierfür etwas von der Sattheit des Fahrwerks. Zusätzlich begann sich die Balance des Rades zu verschieben. Bei großen Sprüngen mit eher flachen Landungen nutze ich an der Front mehr Federweg als am Heck, obwohl ich bei der Lyrik bereits auf 20% Sag war.

# Duncan Riffle auf einer der Steinabfahrten

Feintuning Tag 3

Ein Fahrwerk muss man immer im Gesamtbild betrachten. Wenn alle Punkte wie Lenkerhöhe, Vorbaulänge und Rotation des Lenkers auf die Vorlieben abgestimmt wurden und das Heck passt, dann gilt es, sich die Front noch mal zur Brust zu nehmen. Die Lyrik bietet durchaus mehr Potenz, wenn man sie mit einer Pike vergleicht, aber das Heck war mit 20% einfach zu stramm im Vergleich. So erhöhte ich den Sag am SuperDeluxe auf 25%, was zum einen die Grundtraktion wieder erhöhte und zum anderen vermied, die Lyrik mit weiteren Tokens (Volumenspacern) bestücken zu müssen. Das ist zumeist eine einfache und schnelle Lösung, um Durchschlägen vorzubeugen; aber zum einen bin ich kein großer Fan des Einflusses der Progression auf die Zugstufe, zum anderen eher ein Verfechter von mehr Druckstufe, um eine Gabel bei Belastungen höher im Federweg zu halten.

An der Lyrik findet sich außer an der Lowspeeddruckstufe keine Möglichkeit, hierauf Einfluss zu nehmen und so verringerte ich den Sag auf 15%, was letztendlich zu einer für mich passenden Einstellung führte.