Formula Belva-Federgabel im Test: Die Formula Belva ist eine ganz besondere Federgabel. Obwohl die Italiener hier auf eine Doppelbrücken-Bauweise setzten, richtet sich die wuchtige Forke an Enduro-Biker. Wir haben die spannende Enduro-Doppelbrücke für euch getestet.
Formula Belva: Infos & Preise
Die Formula Belva ist keine gewöhnliche Federgabel. Trotz ihrer wuchtigen Doppelbrücken-Konstruktion richtet sich die Belva nicht, wie bei dieser Bauweise üblich, an Downhill-Racer, sondern ist fürs Enduro-Biken gemacht. Wer mit herkömmlichen Singlecrown-Federgabeln unzufrieden und auf der Suche nach mehr Steifigkeit, Robustheit oder auch einfach der wuchtigen DC-Optik ist, soll hier glücklich werden.
Dem Einsatzbereich entsprechend verfügt die Belva wahlweise über 170 mm oder 180 mm Federweg. Die 35 mm-Standrohre sind mit einer großen Luftfeder inklusive Coil-Negativfeder bestückt. Kontrolliert wird das Ganze von Formulas hochgradig anpassbarer CTS-Dämpfung. Preislich liegt die 2.454 g schwere Federgabel bei 1.850 €. Wie sich das Konzept der Enduro Doppelbrücken-Federgabel in der Praxis schlägt, erfahrt ihr in den folgenden Absätzen.
Doppelbrücken-Federgabel für den Enduro-Einsatz
Federweg 170 mm/ 180 mm
Laufradgröße 29″
Achsmaß 15 × 110 mm
Einbauhöhe 575 mm bis 585 mm (170 mm), 585 mm bis 595 mm (180 mm)
#Die Formula Belva richtet sich an Enduro-Biker und ist wahlweise mit 170 mm oder 180 mm Federweg verfügbar.
Diashow: Formula Belva Federgabel im Test: Was kann die Doppelbrücke fürs Enduro-Bike
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Im Detail
Die Formula Belva setzt auf 35 mm-Standrohre und ein getapertes Steuerrohr. Zusammen mit den hohl geschmiedeten Gabelkronen soll dies für ein perfektes Verhältnis aus Steifigkeit und Gewicht sorgen. Schlussendlich bleibt die Waage bei unserer 180 mm-Test-Federgabel bei 2.454 g stehen, womit die Belva nur geringfügig schwerer als die konkurrierenden RockShox Zeb– oder Fox 38-Federgabeln mit dickeren 38 mm-Standrohren ist.
#Die Belva setzt auf 35 mm dicke Standrohre. - Aktuelle Single-Crown-Enduro-Gabel bauen meist auf 38 mm-Standrohren auf.
Der Offset misst unauffällige 43 mm. Stutzen mussten wir allerdings bei der Bremsaufnahme: Hier kommt nämlich der PM160-Standard zum Einsatz. Um die bei Enduro-Federgabeln durchaus üblichen 200 mm oder gar 220 mm große Bremsscheiben fahren zu können, muss man also ordentlich große Adapter verwenden. Beim Achsmaß setzt Formula natürlich auf die im Enduro-Segment verbreitete 15 mm Boost-Achse. Diese kann bei Bedarf per Inbusschlüssel oder mit praktischem Hebel gelöst werden.
Im Inneren der Federgabel werkelt eine Luftfeder. Diese basiert auf einer großen positiven Luftkammer, die mit einer aus drei Stahlfedern aufgebauten Negativfeder kombiniert wird. Durch diese Konstruktion kann die Negativfeder nicht eingestellt werden und passt sich anders als bei RockShox oder Fox nicht an den Druck in der Positivkammer an. Die Progression der Luftfeder kann hingegen genau wie bei anderen Luftfedergabeln über die Formula Neopos-Volumenspacer angepasst werden.
Viel Wert legt Formula auf die sogenannte Internal Floating-Technologie. Diese soll die Reibung des Federgabel-Innenlebens beim Flexen der Federgabel im Einsatz reduzieren und so für eine besonders leichtgängige Funktion sorgen. Um dies zu erreichen, ist die Luftfeder beispielsweise über ein Kugelgelenk mit den Standrohren verbunden.
#Die Internal Floating-Technologie soll für eine geschmeidige Funktion sorgen.
Das Herzstück und die große Besonderheit der Formula Belva stellt die CTS-Dämpfung dar. CTS steht für „Compression Tuning System“. Die Dämpfung der Belva lässt sich nämlich in wenigen Handgriffen komplett austauschen. Dadurch kann die Dämpfung und damit die Charakteristik der Gabel wortwörtlich auf dem Parkplatz verändert werden. Im Lieferumfang sind zwei CTS-Einheiten enthalten – weitere Optionen sind optional erhältlich. Insgesamt bietet Formula acht verschiedene CTS-Dämpfungen mit unterschiedlichsten Dämpfungs-Kennlinien an. Zur besseren Unterscheidung sind diese farblich codiert.
Alle CTS-Einheiten teilen sich den Druckstufenverstellbereich von 12 Klicks. Passend kann die Zugstufe in insgesamt 18 Klicks angepasst werden. Darüber hinaus verfügt die Formula Belva über einen Lockout-Hebel, dessen Intensität gesondert eingestellt werden kann.
Die Montage der Belva gestaltet sich als ein klein wenig aufwendiger als bei vergleichbaren Singlecrown-Varianten. Allerdings gleiten die Standrohre geschmeidig in die Brücken und die Anleitung sowie die Markierungen an den Standrohren machen das Einstellen einfach. Besonders cool ist natürlich, dass man bei der Einbauhöhe etwas Spielraum hat und so auch die Bike-Geometrie leicht verändern kann.
#Die Montage der Belva gelingt absolut problemlos und die Standrohre gleiten sanft in die Brücken.
Ein kleines Detail gilt es allerdings zu beachten: Der Lockout-Hebel muss vor der Montage demontiert werden. Dieser passt nämlich nicht mit durch die Kronen. Etwas irritiert hat uns die verbaute PM160-Bremsaufnahme – sie ist an einer Doppelbrücken-Federgabel definitiv nicht mehr zeitgemäß, doch wir konnten glücklicherweise noch einen verstaubten +40 mm-Adapter ausfindig machen.
Beim Setup haben wir uns lose an die auf das Casting gedruckten Luftvorgaben gehalten. Diese fallen allerdings auch relativ grob aus: Es werden Empfehlungen für 50 kg, 70 kg und 90 kg Fahrer gemacht – da sind andere Federgabel-Hersteller deutlich präziser und umfangreicher unterwegs. Erwähnenswert ist zudem, dass der Maximaldruck für die Belva mit 85 psi angegeben ist und 90 kg-Fahrer bereits 80 psi in die Gabel pumpen sollen. Wer also jenseits der 90 kg-Marke liegt, könnte mit der Belva Probleme bekommen.
Hier spielt natürlich auch eine Rolle, dass die Negativfeder nicht anpassbar und auf einen bestimmten Druckbereich optimiert ist. Erhöht man den Luftdruck in der Positivkammer stärker, so leidet automatisch das Ansprechverhalten der Federgabel.
Eine Doppelbrücken-Federgabel im Enduro-Bike – daran muss man sich erst mal gewöhnen. Der aggressive, vielleicht auch etwas prollige Look unseres Testbikes ist ungewohnt. Bei den ersten Ausfahrten fühlte es sich auch noch etwas komisch an, mit Halbschale und Doppelbrücke unterwegs zu sein. Die Doppelbrücken-Federgabel war bei uns bislang ganz klar mit dem Fullface-Helm und Downhill-Bikes verknüpft. Gut, dass es auch Enduro-taugliche Fullface-Helme gibt.
Doch auch andere psychologische Effekte stellen sich direkt ein: Blickt man runter auf die Lenkzentrale, springen einem die obere Gabelbrücke und der mittels Direct-Mount-Vorbau montierte Lenker direkt ins Auge. Das bullige Cockpit sorgt für viel Vertrauen und man hat schon auf dem Parkplatz das Gefühl, ein potenteres Bike unter sich zu haben. Das Auge fährt eben mit.
#Die wuchtige Doppelbrücken-Bauweise sorgt für Stabilität und Kontrolle.
Bergauf macht die Forumla Belva dann vorerst eine recht unauffällige Figur. Bei Bedarf kann man sich den Climbswitch-Hebel zu Hilfe nehmen. Dieser ist durch die Doppelbrücken-Bauweise glücklicherweise sehr nah am Lenker und dadurch spielend einfach zu erreichen. Das Umlegen des Hebels sorgt unmittelbar und effektiv für eine deutliche Verhärtung der Federgabel. Wer lange Uphills auf Asphalt zurücklegen möchte, kann hier definitiv profitieren. Wir empfanden den Lockout-Hebel allerdings nicht als zwangsläufig nötig. Stattdessen hätte der relativ kompakte und auch etwas scharfkantige Druckstufen-Versteller gern ein wenig größer ausfallen können.
Kommen wir zum spannenden Part: Was kann die Formula Belva bergab? Im direkten Vergleich mit der RockShox Zeb-Federgabel ist die zusätzliche Steifigkeit durch die Doppelbrücke direkt spürbar. Vor allem die direktere Verbindung durch den Direct Mount Vorbau merkt man bereits während der ersten Parkplatz-Kurve. Doch auch die zusätzliche Steifigkeit nach vorn und hinten ist auf dem Trail sehr gut spürbar und sorgt, gerade wenn es auf dem Trail heiß hergeht, für ein etwas stabileres Gefühl. Negative Effekte konnten wir hingegen keine ausmachen. Die Belva rüttelt einen nicht mehr durch als vergleichbare Singlecrown-Federgabeln, was vermutlich den verhältnismäßig dünnen Standrohren zuzuschreiben ist. Auch fühlt sich die Belva deutlich weniger steif an als waschechte Downhill-Gabeln wie die Fox 40 oder die RockShox Boxxer (Test).
#Dank der verhältnismäßig dünnen Standrohre rüttelt die Belva den Fahrer nicht mehr durch als vergleichbare Single-Crown-Federgabeln.
Das Ansprechverhalten der Belva liegt auf einem soliden Niveau, kann jedoch nicht ganz mit der RockShox Zeb oder der Fox 38 mithalten. Es ist zunächst ein initiales Losbrechmoment spürbar – ist dieses jedoch überwunden, so arbeitet die Belva butterweich. Gerade im mittleren Federwegsbereich und um den Sag-Punkt herum ist die Belva sehr geschmeidig und überaus komfortabel unterwegs. Hier bügelt man Hindernisse fluffig weg. Für unseren Geschmack sogar etwas zu fluffig und zu aktiv. Gerade im mittleren Federwegsbereich könnte die Belva weniger Federweg nutzen sowie definierter und mit mehr Gegenhalt arbeiten, um Ruhe ins Rad hineinzubringen.
Um dem entgegenzuwirken, haben wir zuerst versucht, den Luftdruck zu erhöhen, was sich allerdings etwas zu negativ auf das Ansprechverhalten ausgewirkt hat. Stattdessen war es zielführender, die Druckstufe zu erhöhen. Ganz beseitigen konnten wir das Problem so allerdings auch nicht. Also haben wir kurzerhand den nächsten logischen Schritt gemacht und die CTS-Dämpfung ausgetauscht. Statt der im Auslieferungszustand verbauten goldenen CTS-Einheit haben wir die im Lieferumfang enthaltene blaue Druckstufe eingebaut. Der Wechsel geht super einfach und richtig schnell vonstatten: Nur zwei Minuten nach Anbruch der Operation „CTS-Wechsel“ waren wir schon wieder mit der neuen Dämpfung auf dem Trail.
Die blaue CTS-Einheit kommt mit etwas mehr Progression daher, was sich direkt positiv bemerkbar macht. Für unseren Fahrstil definitiv die bessere Wahl! Die Federgabel arbeitet immer noch smooth und feinfühlig, bietet aber mehr Gegenhalt und arbeitet gerade bei hohen Geschwindigkeiten ruhiger und unaufgeregter. Insgesamt fühlt sich die Belva so spürbar souveräner an. Auch große Schläge bügelt die Federgabel eindrucksvoll und bei immer noch herausragendem Komfort weg. Hier lässt sich die Belva nicht aus dem Gleichgewicht bringen, stattdessen gibt’s jede Menge Kontrolle und ein aufbauendes, hohes Sicherheitsgefühl für den Fahrer. Genau wie man es von einer Doppelbrücken-Enduro-Federgabel erwartet.
#Mit der blauen CTS-Einheit hat uns die Belva deutlich besser gefallen - der Austausch gelingt spielend einfach und blitzschnell.
Trotzdem fühlt sich unsere Vergleichs-Zeb gerade bei mittleren Schlägen noch eine Spur direkter und etwas kontrollierter an. Ebenfalls auffällig im Vergleich mit der Zeb ist die Geräuschkulisse. Während die Zeb ihren Job absolut still erledigt, pfeift die Belva beim Federn hörbar.
Ein weiterer Punkt, der bei einer Doppelbrücken-Federgabel natürlich angesprochen werden muss, ist der etwas limitierte Lenkeinschlag. Diesen haben wir in der Praxis ehrlicherweise überhaupt nicht negativ bemerkt. Auf unseren teils auch etwas verwinkelten Test-Trails sind wir nie ans Limit gekommen. Wer allerdings auf Spitzkehren-Trails und Stolperbiken steht oder ein Bike mit sehr voluminösem Steuerrohr hat, könnte sich natürlich davon gestört fühlen.
Das ist uns aufgefallen
CTS Das CTS-System ist ein echtes Highlight in der Federgabel-Welt. Der Wechsel zwischen den CTS-Einheiten gelingt in Windeseile und sorgt für unterschiedliche Fahrdynamiken. Wer gern ausprobiert oder mit einem Standard-Setting nicht zurechtkommt, wird hier glücklich. Wir hatten zwar nur die zwei im Lieferumfang enthaltenen CTS-Einheiten zur Verfügung, sind allerdings vollkommen überzeugt.
Gewicht Trotz ihrer Doppelbrücken-Bauweise bringt die Formula Belva lediglich 2.454 g auf die Waage und ist damit im Vergleich mit einer Fox 38 oder RockShox Zeb absolut konkurrenzfähig.
Buchsenspiel Unsere Test-Belva zeigte von Beginn an leichtes Buchsenspiel, das allerdings im Rahmen liegt und sich während des Testzeitraums auch nicht vergrößerte.
Abstimmung Normalerweise sind wir eher Fans von mehr Luftdruck und weniger Dämpfung. Bei der Belva führte das nicht zum gewünschten Erfolg: Hier brauchten wir mehr Druckstufe, um die gewünschten Fahreigenschaften zu erzielen.
Bremsaufnahme Die Formlua Belva kommt mit einer PM160-Aufnahme. Da ist definitiv nicht mehr zeitgemäß und an einer Enduro-Federgabel völlig fehl am Platz. Hier muss man wuchtige Adapter verbauen, um 200 mm oder gar 220 mm-Bremsscheiben fahren zu können.
Gewichtslimit? Für Fahrer, die etwas mehr Gewicht mitbringen, ist die Formula Belva mitunter nicht die richtige Federgabel. Die aufgedruckte Setup-Empfehlung reicht nur bis 90 kg / 80 psi und bei 85 psi ist dann auch schon der vorgegebene Maximaldruck erreicht. Zudem sorgt die nicht verstellbare Stahl-Negativfeder dafür, dass die Federgabel bei höheren Luftdrücken nicht ganz so sensibel anspricht.
#PM160-Aufnahmen sind an einer Enduro-Federgabel definitiv nicht mehr zeitgemäß.
Fazit – Formula Belva
Die Formula Belva ist fast die einzige ihrer Zunft und bedient die Nische der Enduro-Doppelbrücken-Federgabeln absolut zufriedenstellend. Wer sich mehr Steifigkeit und Robustheit am Cockpit seines Enduro-Bikes wünscht, ist hier bestens aufgehoben. Sobald das initiale Losbrechmoment überwunden ist, arbeitet die Federgabel ausgesprochen sensibel und sehr komfortabel. Besonders gefallen haben uns darüber hinaus die umfangreichen CTS-Tuning-Optionen. Dieses System ist ein echtes Highlight.
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Formula Belva – Pro / Contra
Stärken
Downhill-Feeling am Enduro-Bike
herausragende Einstellbarkeit durch CTS-System
hoher Fahrkomfort
Schwächen
leichtes initiales Losbrechmoment am Anfang des Federwegs
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Pivot Trailcat-Test: Der US-amerikanische Hersteller Pivot präsentiert mit dem neuen Trailcat gleich zwei neue Carbon-Trail-Bikes. Das Trailcat LT mit 150 mm Federweg vorn und 135 mm am Heck und das kurzhubigere Trailcat SL mit 140 mm und 120 mm Federweg. Alle Infos und einen ersten Testeindruck der beiden Bikes gibt’s hier.
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NEU! Pivot Trailcat 2025 im Test – DAS beste Trailbike? 🔥🚵♂️
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Mit dem neuen Pivot Trailcat präsentiert die amerikanische Edelmarke Pivot Cycles auf einen Schlag gleich zwei Nachfolger des nun ausgedienten Trail 429. Das Trailcat wird es nämlich in einer SL- und in einer LT-Variante geben. Beide Trail-Bikes setzen auf den gleichen Carbon-Rahmen und 29″-Laufräder, unterscheiden sich allerdings hinsichtlich des Federwegs. Das Trailcat LT kommt mit einer 150 mm-Federgabel und 135 mm Federweg am Heck. Die kurzhubigere SL-Variante stellt hingegen 140 mm vorn und 120 mm am Heck zur Verfügung. Premiere bei Pivot feiert zudem das Staufach im Unterrohr.
Preislich rangiert das neue Trailcat je nach Ausstattungsvariante zwischen 6.399 € und 13.599 €. Beim XTR-Topmodell bleibt die Waage des SL Trailcats bei 12,58 kg stehen, während die Longtravel-Variante 42 g mehr auf den Rippen hat. Wir hatten bereits die Möglichkeit, beide Trailcats für euch auszuprobieren. Die von uns getestete Team SRAM XX-Ausstattung schlägt beim SL mit einem zünftigen Preis von 11.299 € zu Buche. Die LT-Variante kostet sogar noch mal 200 € mehr. Ob sich dieser Kaufpreis auf dem Trail bezahlt macht, erfahrt ihr in den folgenden Abschnitten.
#Das neue Pivot Trailcat rollt auf 29"-Laufrädern und ist wahlweise mit 135 mm oder 120 mm Federweg am Heck verfügbar.
Diashow: Pivot Trailcat im Test: Zwei neue Trail Bikes mit Vorwärtsdrang
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Die wichtigsten Neuerungen
Neuer Name Das Pivot Trail 429 ist Geschichte. Der Nachfolger steht in den Startlöchern und wird ab sofort einen neuen Namen tragen: Pivots kurzhubiges Trail-Bike hört künftig auf den Namen Trailcat.
Ein Rahmen, zwei Bikes Hinter dem Namen Trailcat verbergen sich gleich zwei neue Bikes. Das Trailcat LT mit 150/135 mm Federweg und das Trailcat SL mit 140/120 mm Federweg.
Staufach im Rahmen Jetzt ist es auch bei Pivot so weit: Der Kofferraum im Unterrohr hat bei den Amerikanern Einzug erhalten.
Lebenslange Garantie Bislang gewährte Pivot dem Erstbesitzer eine üppige 10-jährige Garantie auf den Rahmen. Damit ist jetzt Schluss. Ab sofort dürfen sich Pivot-Kunden über lebenslange Rückendeckung freuen.
Im Detail
Aus eins mach zwei haben sich die Entwickler von Pivot scheinbar gedacht, als die Überarbeitung des Trail 429 auf dem Programm stand. Den nominellen Nachfolger, das Pivot Trailcat, gibt es nämlich in zwei Varianten mit unterschiedlichen Federwegen und dementsprechend auch unterschiedlichen Einsatzbereichen. Damit will Pivot nicht nur das Trail 429 ersetzen, sondern auch das Portfolio vervollständigen. Das Trailcat SL ersetzt also das Trail 429, während das Trailcat LT die Lücke zum Pivot Switchblade schließt. Inspiration hat sich das Entwicklungsteam dabei nicht allein beim Trail 429 geholt. Auch das 27,5″-Trail-Bike Shadowcat (Pivot Shadowcat-Test) und vor allem das Light-E-Bike Shuttle SL (Pivot Shuttle SL-Test) standen Pate. Gerade aus dem Entwicklungsprozess des Shuttle SL formte sich der Wunsch nach einer unmotorisierten Variante. Dieser ist jetzt in Form des Trailcat LT Wirklichkeit geworden.
Wie eingangs erwähnt, setzten beide Trailcats auf den gleichen Carbon-Hauptrahmen und Hinterbau. Auch den unteren DW-Link und die kompletten Ausstattungsdetails ausgenommen der Federelemente teilen sich die Geschwister. Die Abweichungen bei Federweg und Geometrie werden stattdessen durch unterschiedliche obere Umlenkhebel und andere Einbaumaße der Federelemente erzielt. Des Weiteren gibt es für die jeweiligen Varianten spezifische Montagepositionen der verschraubten unteren Dämpferaufnahme. Wer jetzt allerdings denkt, dadurch ist ein schneller Umbau zwischen den beiden Bikes möglich, der liegt leider falsch. Pivot bietet die unterschiedlichen Umlenkwippen nicht als Nachrüst-Set zum Kauf an. Zudem wird die untere Dämpferaufnahme mit hochfestem Loctite verschraubt. Bei Pivot geht man davon aus, dass die beiden Bikes gänzlich andere Käufergruppen ansprechen, die jeweils nicht an einem nachträglichen Umbau interessiert sind. Zudem will man die beiden Trailcats so stärker als zwei eigenständige Bikes und nicht als Varianten positionieren.
Kontrolliert wird der Federweg wie eh und je vom bewährten DW-Link-Hinterbau (Hinterbau-Systeme erklärt). Frischen Wind gibt es hingegen im Unterrohr. Hier findet man beim Trailcat ein Staufach. Dies ist eine Premiere in der Pivot-Firmengeschichte. Der sogenannte Toolshed nimmt zwei Toolbags auf und wird bequem per Klappe geschlossen. Pivot hat hierbei extrem viel Wert auf eine solide, wasserdichte sowie klapperfreie Abdichtung bei gleichzeitig leichter Bedienbarkeit gelegt. Der Kofferraumdeckel kann bei Bedarf mit einem Kettenschloss bestückt werden, das magnetisch an Ort und Stelle gehalten wird. Zudem verfügt der Deckel auch über eine integrierte Strap-Vorrichtung. Trotz Loch im Unterrohr konnte Pivot das Rahmengewicht bei gleicher Steifigkeit konstant halten. Genau wie das Trail 429 bringt auch der Trailcat-Rahmen 2,43 kg auf die Waage.
#Selbstverständlich setzt auch Pivots neueste Kreation auf einen DW-Link-Hinterbau. - Bei diesem wird der einteilige Hinterbau über zwei kurze Hebel mit dem Hauptrahmen verbunden.
#Firmenpremiere bei Pivot - ab sofort gibt's auch bei den Amerikanern ein Staufach im Unterrohr.
Wem der Stauraum im Unterrohr nicht ausreicht, der kann darüber hinaus auch die Montagepunkte an der Unterseite des Oberrohrs verwenden. Pivot bietet hierfür in Kooperation mit Topeak einige Tool-Optionen an, die allerdings nicht im Lieferumfang enthalten sind. Glücklicherweise kommt beim Trailcat keine Zugführung durch den Steuersatz zum Einsatz, stattdessen werden die Züge klassisch durch den Rahmen geführt. Große Öffnungen mit passgenauen Abdeckungen sollen das Verlegen erleichtern und dank Klemmung für eine klapperfreie Fahrt sorgen. Selbstverständlich sind die Züge mit Schaumstoff-Hüllen versehen und werden im Bereich des Kofferraums zusätzlich geklemmt. Hier sorgen praktische Clips dafür, dass die Züge den Toolbags nicht in die Quere kommen.
#Die Zugeingänge wurden überarbeitet und fallen nun größer aus.
Auch die Option zur Geometrieanpassung ist beim Trailcat gegeben. Der zugehörige Flipchip befindet sich im Auslieferungszustand in der Low-Position und ermöglicht es, durch das Umstellen ins High-Setting bei Bedarf ein kleines 27,5″-Hinterrad im Trailcat zu fahren. Das Trailcat ist also Mullet-kompatibel.
#Der Flipchip erlaubt nicht nur eine Geometrie-Verstellung, sondern ermöglicht es auch, ein Mullet-Setup im Trailcat zu fahren.
Auch bei anderen Features wie dem Kettenstrebenschutz, den Unterrohr-Protektoren oder dem SRAM UDH-Standard leistet sich Pivots neueste Schöpfung keine Blöße. Einzig der verwendete Superboost-Hinterrad-Standard gefällt sicher nicht jedem. Ein Detail, bei dem es hingegen keine zwei Meinungen gibt, ist, dass Pivot die Steifigkeit des Trailcats größenspezifisch auslegt und so sicherstellen will, dass jeder Fahrer, egal ob groß und schwer oder leicht und klein, das gleiche Fahrgefühl von seinem Rahmen bekommt.
Besonders cool ist zudem, dass Pivot die bislang zehnjährige Garantie nun auf lebenslang umgestellt hat. Dies gilt auch rückwirkend für alle Fahrräder, die ab dem ersten Januar 2024 erstanden wurden. Zudem bietet Pivot lebenslangen Ersatz für alle Rahmenlager an. Beides gilt jedoch nur für den Erstbesitzer.
Pivot bietet die Trailcats jeweils in fünf Rahmengrößen von XS bis XL zum Kauf an. Dabei gibt es bei beiden Modellen Pivot-typisch keine Überraschungen in der Geometrie-Tabelle. Die Reach- und Stack-Werte fallen moderat aus und auch die Lenk- und Sitzwinkel sind entsprechend einzustufen. Große Experimente hat Pivot hier nicht gewagt. Zur Einordnung der Sitzwinkel muss allerdings gesagt werden, dass Pivot diese bei einer für jede Größe berechneten, realen Sitzhöhe angibt. Abgerundet wird das ganze Paket durch ziemlich kurze Kettenstreben, die über die Rahmengrößen hinweg ganz minimal mitwachsen.
Durch den verbauten Flipchip hat man bei Bedarf die Möglichkeit, das Tretlager etwas anzuheben. Im gleichen Zug werden Lenk- und Sitzwinkel auch etwas steiler.
Pivot Trailcat LT
Pivot Trailcat SL
Ausstattung
Pivot bietet sowohl das Trailcat SL als auch das Trailcat LT in zahlreichen verschiedenen Ausstattungsvarianten an. Dabei gibt es drei Preisstufen: Ride, Pro und Team. Diese werden jeweils in einer Shimano- und einer SRAM-Ausstattung angeboten. Darüber hinaus könnten die Pro- und Team-Modelle auch mit einem Fox Live Valve Neo (Test) Fahrwerks-Upgrade erstanden werden. Wie bereits in vorherigen Abschnitten angeschnitten, unterscheidet sich die Ausstattung zwischen Trailcat SL und Trailcat LT lediglich im Fahrwerk. Während das SL auf Fox 34-Federgabeln und Fox Float-Dämpfer ohne Ausstattungsbehälter setzt, kommt beim LT eine Fox 36-Federgabel in Kombination mit einem Fox Float X-Dämpfer zum Einsatz. Diese Abweichung resultiert auch in einer kleinen Preisdifferenz zwischen den beiden Bikes: Das Trailcat LT kostet im Schnitt 200 € mehr.
Insgesamt geht es preislich bei 6.399 € los. Das Ende der Fahnenstange ist dann bei 13.599 € erreicht.
Wir durften die 11.299 €, beziehungsweise 11.499 € teure Team SRAM XX-Ausstattung des Trailcats für euch testen. Diese ist dem Preis entsprechend mit zahlreichen High-End-Komponenten gespickt. Das Fox Factory-Fahrwerk wird durch eine RockShox Reverb AXS-Stütze sowie Laufräder und Lenker aus Carbon ergänzt. Dazu gib’s den namensgebenden SRAM XX Eagle Transmission-Antrieb und SRAM Maven-Bremsen. Ja, richtig gelesen. Pivot verbaut auch an diesen vergleichsweise kurzhubigen Bikes die wuchtigen SRAM-Bremsen.
Eine weitere Auffälligkeit zeigt sich bei der Reifenwahl. Hier kommt an der Front ein Maxxis Minion DHR mit Exo+ Karkasse zum Einsatz, während der Maxxis Dissector-Hinterreifen lediglich mit einer Exo-Karkasse aufwarten kann. Wir hätten die Karkassen-Verteilung genau umgekehrt erwartet. Auch der Variostützen-Spec sorgt für Verwunderung. Die verbaute RockShox Reverb AXS fällt mit einem maximalen Hub von 170 mm nämlich nicht gerade lang aus. Dementsprechend sollten unserer Meinung nach zumindest alle Rahmen ab Größe M mit der längsten Variante ausgeliefert werden, zumal die Einstecktiefe problemlos gegeben ist. Vielen L- und XL-Fahrern dürften die 170 mm aber dennoch zu kurz sein. Glücklicherweise werden die übrigen Ausstattungsvarianten mit anderen Variostützen und durchweg mehr Hub ausgeliefert.
Federgabel Fox 36 Factory (150 mm, LT) / Fox 34 Factory (140 mm, SL)
Dämpfer Fox Float X Factory (135 mm, LT) / Fox Float Factory (120 mm, SL)
#Etwas überraschend finden wir, dass am Heck ein Reifen mit Exo-Karkasse verbaut ist, während an der Front die stabilere Exo+ Variante zum Einsatz kommt.
#Die RockShox Reverb AXS hätte durchaus mehr Hub vertragen können.
Auf dem Trail
Wir hatten bereits die Möglichkeit, das neue Pivot Trailcat LT und das Trailcat SL für je einen Tag auszuprobieren. Dafür hat uns Pivot auf ein Pressecamp nach Spanien eingeladen. Am ersten Tag stand die Verkostung des Trailcat LT auf dem Speiseplan. Dafür wurden alpine Trails in den Pyrenäen unter die Stollen genommen.
Pivot Trailcat LT
Bereits bevor es auf die Trails geht, kann das neue Trailcat punkten. Pivots direkt am Dämpfer angebrachter Sag-Indikator ist zwar kein mega krasses Feature, erleichtert aber den Einstellprozess deutlich und gefällt dementsprechend gut. Gleiches gilt für die Uphill-Performance der Trailkatze. Das Carbon-Bike ist sehr Antritts-stark und pedaliert sich agil, kraftsparend und ziemlich schnell den Berg hinauf. Der DW-Link-Hinterbau ist dabei nahezu komplett antriebsneutral, was den Griff zum Lockout-Hebel hinfällig macht. Auch auf technischen Anstiegen konnten wir keine negativen Eigenschaften feststellen.
Die Sitzposition fällt dabei moderat bis leicht gestreckt aus. Gegen einen etwas steileren Sitzwinkel hätten wir zwar nichts einzuwenden, aber insgesamt passt das Konzept.
#Bergauf ist das Trailcat LT richtig zügig unterwegs.
Bergab punktet das Trail-Bike dann mit ähnlichen Eigenschaften. Hier freut man sich über sehr viel Agilität, ein lebhaftes und direktes Fahrgefühl sowie das leichtgängige Handling. Auf den teils engen und verblockten Trails der Pyrenäen manövriert sich das Trailcat nahezu mühelos durch die technischen Sektionen. Das Bike fährt genau da lang, wo man es haben möchte, und setzt Impulse des Fahrers direkt und mit wenig Kraftaufwand um. Wer auf verspielte, aktive Bikes steht, ist hier genau richtig.
Wer allerdings ein bügeliges Ballergerät für geradeaus sucht, wird mit dem Trailcat nur bedingt glücklich. Der Hinterbau spricht zwar sehr feinfühlig an, arbeitet kontrolliert und gibt dem Fahrer ein angenehmes Feedback vom Untergrund weiter. Für die von Pivot propagierten Enduro-Gene fehlt es dem Trailcat LT meiner Meinung nach aber an einer Nuance satten Fahrgefühls. In ruppigen und schnelleren Sektionen merkt man dem Trailcat seine eher moderate Geometrie und auch die hohe Gesamtsteifigkeit an. Während sich das Trail-Bike bei geraden, vorhersehbaren Schlägen sehr kontrolliert und balanciert verhält, wird es von schrägen Schlägen schnell abgelenkt und rüttelt den Fahrer durch. Hier haben andere Bikes mit 150 mm Federgabel wie zum Beispiel das Canyon Spectral die Nase vorn. Für solche Situationen wäre das Pivot Switchblade sicherlich die etwas stimmigere Wahl.
#Das Trail-Bike geht ausgezeichnet um Kurven und begeistert mit seinem direkten, spaßigen Fahrverhalten.
Das Trailcat LT ist eher das spritzige, schnelle Spaßbike mit herausragenden Kurveneigenschaften und einem poppigen Hinterbau als das komfortable Bügelbrett. Damit kann es das ideale Werkzeug für Flowtrails, ausgedehnte Tagestouren oder verrückte Missionen sein und versprüht Alleskönner-Vibes.
Auch abseits der Fahreigenschaften kann das Trailcat punkten und macht einen durchweg hochwertigen Eindruck. Die Staufach-Lösung ist besonders gut gelungen. Auch die Zugführung sowie der Kettenstrebenschutz überzeugen. Das Trailcat ist auch in wirklich ruppigen Sektionen auf besonders leisen Tatzen unterwegs.
Pivot Trailcat SL
Am zweiten Tag des Pressecamps musste sich das kleine Geschwisterchen, das Trailcat SL, in der Praxis beweisen. Dieses kommt mit etwas weniger Federweg und einer angepassten Geometrie daher. Die Sitzposition sagt mir hier noch etwas besser zu als beim LT. Obwohl der Sitzwinkel steiler ausfällt, ist die Sitzposition einen Hauch gestreckter, was gut zum sportlichen Charakter des Trailcat SL passt. Dies sorgt zusammen mit dem etwas geringeren Gewicht und der angepassten Geometrie für noch mehr Vortrieb. Das Trailcat SL ist wirklich ein extrem schnelles und Antritts-starkes Trail-Bike. Auch hier braucht es den Lockout-Hebel keineswegs. Wer ein schnelles Uphill-Monster sucht, kann hier bedenkenlos zuschlagen.
#Wer es bergauf richtig krachen lassen will, ist mit dem Pivot Trailcat SL bestens bedient.
Doch auch in der Abfahrt hat die SL-Variante des Trailcats einiges auf dem Kasten. Wer erwartet, dass man sich mit der kurzhubigeren Variante etwas zurückhalten muss, liegt definitiv falsch. Das Bike überzeugt auch auf anspruchsvollen Trails mit viel Kontrolle und erweckt sogar den Eindruck, dass mehr als 120 mm Federweg zur Verfügung stehen. Der Hinterbau folgt dem Untergrund gut, ohne dabei jemals wegzusacken oder unkontrolliert zu wirken. Einzig bei vielen größeren, aufeinanderfolgenden Schlägen kommt das Heck ans Limit und hängt sich auf. Was man dem Short-Travel-Trail-Bike aber durchaus zugestehen kann.
Dadurch ist man mit dem Trailcat SL auch auf ruppigen, herausfordernden und steilen Trails gut aufgehoben und keineswegs überfordert. Etwas besser kann der Trail-Flitzer seine Stärken allerdings im flowigen Bereich ausspielen. Hier macht sich das sehr direkte, verspielte und agile Handling sehr positiv bemerkbar. Das Trailcat lässt sich hervorragend um enge Kurven zirkeln und ist sogar noch besser darin, aus Kurven heraus zu beschleunigen oder kurze Gegenanstiege zu pulverisieren. Auch in die Luft geht die Trailkatze richtig gut. Kurz gesagt: Man hat einfach richtig viel Spaß dabei, mit dem Fahrrad über den Trail zu tänzeln.
Für mich hat sich das Konzept des Trailcat SL insgesamt eine Spur runder angefühlt als das der langhubigeren LT-Variante. Hier hat Pivot wirklich ein cooles Trail-Bike auf die Reifen gestellt. Wer im Uphill keinerlei Körner verlieren möchte und trotzdem auf Spaß in der Abfahrt steht, ist beim Trailcat SL genau richtig. Hier werden sowohl XC-Biker, die etwas mehr Abfahrtperformance suchen, als auch Trail und Enduro-Fahrer mit Uphill-Drang bestens bedient.
Erster Eindruck: Pivot Trailcat 2025
Pivot hat mit der Neuvorstellung der beiden Trailcats vieles richtig gemacht. Die neuen Trail-Bikes sind extrem schnell, agil und punkten mit einem direkten, leichtgängigen Handling. Hier gibt's keine langen, flachen Laufruhe-Monster, sondern eher vielseitige Alleskönner, die auch im Uphill richtig abliefern. Wer ein sehr spaßiges Trail-Bike für alle Lebenslagen sucht und dabei bergauf genauso viel Spaß wie bergab haben möchte, ist hier bestens bedient. Welches der beiden Trailcats das richtige ist, entscheidet die Uphill/Downhill-Gewichtung. Pivot-typisch hängt an den Carbon-Geschossen allerdings leider auch ein ordentliches Preisschild.
Pivot hat uns anlässlich des Trailcat-Launches für zwei Tage nach Spanien eingeladen. Dabei hatten wir die Chance, das Pivot Trailcat LT und das Trailcat SL jeweils für einen Tag zu testen. Während wir beim ersten Tag auch auf Shuttle-Unterstützung zurückgegriffen haben, wurden am zweiten Tag sämtliche Höhenmeter selbst ertreten.
Hier haben wir das Pivot Trailcat getestet
Santa Coloma de Farners, Spanien Die Trails in Santa Coloma de Farners liegen rund eine Stunde östlich von Barcelona und sind ein wahres Enduro-Paradies. Hier geben sich schnelle, flowige und teils ruppige Trails sowie anspruchsvolle, verblockte und verwinkelte Abfahrten die Klinke in die Hand. Das Ganze auf sandigem Untergrund und sehr griffigen Steinen.
Berga, Spanien Klassische alpine Trails und Wanderwege. Größtenteils geröllig. Untergrund teils Nadelboden, teils Kalkstein. Durchsetzt von engen Kurven und technischen Passagen.
Tester-Profil: Arne Koop
Körpergröße
184 cm
Schrittlänge
87 cm
Oberkörperlänge
67 cm
Armlänge
63 cm
Gewicht
74 kg
Arne ist seit 2010 auf dem Mountainbike unterwegs. Am liebsten scheucht er Enduro- oder Trailbikes auf ruppigen, natürlichen Trails bergab. Wenn sich die Gelegenheit bietet, springt er jedoch liebend gern aufs Downhill-Bike oder dreht eine Runde mit dem Rennrad.
Fahrstil
sauber, hohes Grundtempo
Ich fahre hauptsächlich
Enduro, Trail, Downhill
Vorlieben beim Fahrwerk
vorne straffer als hinten, schneller Rebound, nicht zu viel Dämpfung
Vorlieben bei der Geometrie
moderater Reach, keine zu kurzen Kettenstreben, flacher Lenkwinkel
Specialized S-Works Epic 8 im Test: Ist es das schnellste und universellste Rad im Mountainbike-Bereich? Das Specialized Epic gilt nicht erst seit seiner aktuellen Neuauflage aus dem Frühjahr 2024 als eines der vielseitigsten Bikes auf dem Markt. Nun soll das Rad mit potentem 120 mm Fahrwerk, neuer, auf das Flight Attendant-System abgestimmter Kinematik und einer leichteren und komfortableren Rahmenkonstruktion allemal die absolute „Benchmark“ im Cross-Country-Bereich darstellen – das ist zumindest die Auffassung von Hersteller Specialized. Ist diese auch gerechtfertigt? In unserem Langzeittest des Specialized S-Works Epic 8 sind wir dieser Frage nachgegangen – hier gibt’s das Fazit!
Es war die mitunter größte Neuheit des Jahres 2024 im Mountainbike-Bereich: Branchenriese Specialized präsentierte im Frühjahr die neueste Version des Race-Fullys Epic, die nunmehr achte Auflage des Klassikers für die Cross-Country- und Marathon-Strecken rund um den Globus. Und die Neuvorstellung hatte es in sich: Mit dem ersten serienmäßigen Einsatz des elektronischen Fahrwerkssystems Flight Attendant und dem damit verbundenen Verzicht auf das über viele Jahre hinweg markante Brain-System des Epics ging Specialized ins Risiko. Ein Risiko, das sich auszahlt?
Wir konnten das Specialized Epic 8 in der S-Works-Version mit 120 Millimeter Federweg und der 130 Millimeter-Evo Version bereits zur Neuvorstellung im Frühjahr 2024 kurzzeitig antesten und auch erste Eindrücke gewinnen. Eine dreitägige Testphase in Chile erlaubte uns, die wesentliche Charakteristik des Rades kennenzulernen und einschätzen zu können. Doch auf ein finales Urteil nach drei Tagen auf zwei unterschiedlichen Bikes wollten wir uns nicht festlegen.
Aus diesem Grund schnappten wir uns das Rad nochmals und jagten es in den vergangenen Monaten über unsere Home-Trails, um es auf Herz und Nieren zu prüfen. Wie es sich für ein Renngerät dieser Art gebührt, musste das S-Works Epic 8 auch im Renneinsatz glänzen. Wie fällt nun also unser Fazit zum 14.500€ teuren High-End-Boliden aus dem Hause Specialized aus?
#Mit Wucht an die Spitze des Cross-Country-Marktes?! - Das im Frühjahr 2024 vorgestellte Specialized S-Works Epic 8 soll mit nunmehr 120 Millimeter, dem Flight Attendant-System und einer neuen Geometrie die Konkurrenz in den Schatten stellen.
Diashow: Specialized S-Works Epic 8 im Test: Angekommen auf dem XC-Olymp?!
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Im Detail
Die Steigerung des Intelligenzquotienten – oder wohl eher „ein Brain ersetzt das andere“ – beschreibt die wohl markanteste Änderung des Specialized Epic 8 im Vergleich zu seinem Vorgänger am besten: Aus „Brain“ wird „Flight Attendant“, aus einer hydraulischen Fahrwerksansteuerung wird eine elektronische.
#Aus "Brain" wird "Flight Attendant" - Das seit vielen Jahren sehr prägnante Brain-System des Epics entfällt in der achten Generation des Rades und wurde durch das elektronische Flight Attendant-System von RockShox ersetzt.
Über viele Jahre hinweg hob sich Specialized im Cross-Country-Bereich mit einer automatisierten Fahrwerkssteuerung von der Konkurrenz ab – das Brain-System war dadurch Zündstoff für viele Diskussionen in der XC-Szene. Mittels einer hydraulischen Sensorik, die auf Unebenheiten des Untergrundes reagierte, öffnete und schloss sich das Fahrwerk des Vorgängermodells des Epics automatisch – mal mit hoher, mal mit geringer Zuverlässigkeit. Großes Manko des Brain-Systems war über Jahre hinweg die verminderte Anpassungsfähigkeit an bestimmte Fahrsituationen: So öffnete sich beispielsweise das Fahrwerk im Sprint stets bei Unebenheiten und führte zum ineffizienten Wippen der Federgabel und des Dämpfers. Insbesondere im engen Weltcupgeschehen, wo einzelne Sekunden über Sieg oder Niederlage entscheiden, war dies vielen Athletinnen und Athleten ein Dorn im Auge. So verwunderte es kaum, dass in den vergangenen Jahren zunehmend Specialized-Fahrerinnen und -Fahrer auf Rädern mit herkömmlichen Remote-Lockout-Optionen gesichtet wurden. Zumindest so lange, bis die ersten Prototypen des elektronischen Fahrwerkssystems Flight Attendant im Cross-Country-Weltcup erschienen …
Flight Attendant, das hat in diesem Fall wenig mit Tomatensaft und zollfreiem Parfüm zu tun, sondern vielmehr mit dem besten Service, den ein Fahrwerk beim Flug über die Trails bieten soll.
Vor mehr als drei Jahren präsentierten die Federung- und Dämpfungsexperten von RockShox eine erste Version des elektronischen Fahrwerks, das mittels Sensorik in den Federungskomponenten den Fahrwerksmodus zwischen einem offenen, mittleren und geschlossenen Modus hin- und herschaltet. Zu diesem Zeitpunkt war das System aber auf den Einsatz im Trail- und Endurosegment ausgerichtet und für den Cross-Country-Einsatz zu unausgereift. Vieles änderte sich schließlich mit der Erweiterung des AXS-Ökosystems und der dadurch möglicher Integration vieler weiterer Sensoren, wie beispielsweise die Informationen eines Powermeters.
#Neben den Federkomponenten sind die vielen Sensoren, unter anderem auch der Powermeter, fester Bestandteil des Flight Attendant Systems. - Anhand verschiedenster Daten, welche das System sammelt, entscheidet ein Algorithmus, welcher der drei Fahrmodi "Open", "Pedal" oder "Lock" verwendet wird.
Das neue Flight Attendant-System stellte somit die logische Erweiterung des Brain-Systems dar und wurde schließlich in enger Kooperation des Entwicklungsteams von Specialized und RockShox im Rahmen des Modellupdates des Specialized Epic 8 optimiert. Eine überarbeitete Geometrie – an späterer Stelle mehr dazu – und eine neue Kinematik mit optimierten Dämpfertunes für jede Rahmengröße sollen dem neuen Rad zusätzliche Effizienzgewinne verpasst haben. Rund 20 % soll das Epic 8 weniger Wippen als sein Vorgänger. Der Ansatz bleibt dabei identisch zum Vorgänger: Der Specialized-typische FSR-Hinterbau – jedoch mit flexenden Kettenstreben anstelle des sonst üblichen Horst-Link-Lagers.
Das finale Endprodukt des S-Works Epic 8 in seiner Flight Attendant-Montur gleicht nun einem futuristisch anmutenden Konstrukt, das vom Antrieb, über die absenkbare Sattelstütze bis hin zum Fahrwerk vollkommen elektrisiert daherkommt. Mit insgesamt vier AXS-Akkus und weiteren Knopfzellen-Batterien am Rad ist das S-Works Epic 8 fast schon so elektrisch unterwegs wie ein echtes E-Bike.
#Die Elektrifizierung des MTB - ohne Motorantrieb wohlgemerkt... - Die vielen Akkus, Batterien, elektrischen Lichter und Co. hinterlassen bleibenden Eindruck beim neuen S-Works Epic 8.
Im Gegensatz zu den Pendants mit Motorunterstützung muss man trotz stolzes Kleinwagen-Preises von 14.500 € die Berge mit eigener Muskelkraft erklimmen. Das soll aber nicht nur dank Flight Attendant-System, sondern vor allem durch viele andere, neuartige Eigenschaften des Rades so leicht gehen wie bei kaum einem anderen „Bio-Bike“. Neue Verfahren des Layups der Carbon-Fasern sollen beispielsweise geholfen haben, die Steifigkeit des Rahmens und zugleich die Absorptionsfähigkeit von Erschütterungen erhöht zu haben.
Darüber hinaus legte Specialized Wert darauf, das Gesamtgewicht des Rades so niedrig wie möglich zu halten – schließlich sorgen die vielen Add-ons des AXS-Ökosystems für Mehrgewicht. Specialized gelang es laut eigenen Aussagen, das Gewicht des Rahmens um 76 Gramm im Vergleich zum Vorgängermodell zu schröpfen und erreicht nun beim S-Works Epic 8-Rahmen ein hoch kompetitives Rahmengewicht von 1,78 Kilogramm inklusive RockShox SIDLuxe Ultimate-Dämpfer. Ein Beispiel der Detailtiefe des Gewichtstunings gefällig: Der überaus schlanke Dämpfer-Yoke aus Carbon mit gewichtsoptimierter Titan-Hardware.
#Auch wenn es angesichts des Gesamtgewichts von 10,6 Kilogramm nur bedingt den Anschein macht, Specialized drückte das Rahmengewicht im Vergleich zum Vorgängermodell um 76 Gramm.
#Ein wesentlicher Faktor bei der Gewichtsreduktion: Der schlanke Carbon-Yoke.
Dabei kommt das neue Epic 8 mit einigen zusätzlichen Gimmicks daher, die nicht unbedingt die Reduzierung des Rahmengewichts begünstigen: Das SWAT-Fach im Unterrohr erbt das Epic 8 von den langhubigeren Bikes von Specialized und ermöglicht die Unterbringung von Flickzeug, Ersatzteilen oder den Notfall-Gummibärchen. Zudem besitzt das Rad einen integrierten Lenkanschlagschutz, der ungewollte Einschläge des Lenkers am Oberrohr verhindern soll. Insgesamt kommt der Rahmen des Epic 8 mit deutlich größerem Volumen daher als sein Vorgänger und verabschiedet sich optisch vom minimalistischen Look eines reinrassigen Cross-Country-Renngefährts.
Dies hat auch seinen Grund: Analog zu anderen Herstellern wie Scott oder Orbea verpasst Specialized seinem Cross-Country-Flagschiff jetzt deutlich mehr Federweg und knabbert an der Lücke zu Trail- und Down-Country-Bikes. 120 Millimeter Federweg sind inzwischen der de facto Standard im Rennzirkus – anspruchsvolle Weltcupkurse wie Mont-Sainte-Anne und Co. lassen grüßen und verlangen nach robustem Material. Specialized geht im Vergleich zu anderen Herstellern sogar noch einen Schritt weiter und ermöglicht dank Flip-Chip-Einstellung ein regelrechtes Trail-Bike-Setup des Epic 8 mit 130 Millimetern. Für den Cross-Country- und Marathon-Einsatz dürfte dies zum aktuellen Zeitpunkt vermutlich etwas zu viel des Guten sein, für Fahrerinnen und Fahrer mit weniger Rennambitionen erlaubt es aber eine vielfältige Anpassungsmöglichkeit an die individuellen Bedürfnisse.
Fassen wir also abschließend nochmal die wichtigsten Änderungen des Epic 8 im Vergleich zum Vorgänger zusammen:
Mehr Federweg Specialized hat der Epic-Familie mehr Federweg verpasst. Während das Epic mit 120 mm Federweg an Front und Heck auftrumpfen kann, wird beim Epic Evo sogar eine 130 mm-Federgabel verbaut.
Abkehr vom Brain-System Lange gehörten Epic und Brain untrennbar zusammen. Damit ist ab sofort Schluss. Mit der Markteinführung des neuen Epics trennt sich Specialized vom Brain-Federungssystem.
Flight Attendant füs S-Works Epic Das Specialized S-Works Epic setzt fortan auf RockShox‘ brandneues automatisches Flight Attendant-Fahrwerk.
Abfahrtslastigere Geometrie Sowohl das normale Epic als auch das Epic Evo sind deutlich abfahrtslastiger geworden. Dafür sorgen neben der Federwegserhöhung auch Änderungen an der Geometrie wie mehr Reach und ein flacherer Lenkwinkel.
Staufach im Unterrohr Ab sofort gibt’s Specialized SWAT-Staufach auch am XC-Bike. Hier kommt sogar die nächste Evolutionsstufe zum Einsatz, die sich deutlich leichter und geschmeidiger öffnen und schließen lässt.
#Erstmalig kommt das High End Cross-Country-Rad von Specialized mit einem Staufach daher. - Das SWAT-System - SWAT steht für Storage, Water, Air & Tools - erbt das Epic von den langhubigeren Geschwistermodellen wie dem Stumpjumper und ermöglicht die Mitnahme von Ersatzteilen, Notfallsnacks und Co.
#Details, Details, Details... - Specialized bietet an vielen Stellen clevere Detaillösungen an, die ein sehr stimmiges Gesamtkonzept des Rades ergeben. Ein Beispiel ist diese kleine, aber feine Kettenführung.
#Auch ein fest integrierter Kettenstrebenschutz gegen lautes Kettenklappern lässt sich nicht an jedem Cross-Country-Rad vorfinden. - Klar, gehen dadurch ein paar Gramm auf der Waage verloren, der Mehrwert für die Endkundin bzw. den Endkunden überwiegt jedoch in unseren Augen eindeutig.
Geometrie
Ein neues Cross-Country-Rad ohne eine Veränderung hin zu einer längeren und damit abfahrtlastigeren Geometrie – das ist in den aktuellen Zeiten kaum vorstellbar. Auch Specialized entzieht sich nicht dem Trend immer länger ausgerichteter Geometrien von Cross-Country-Rädern und präsentiert beim Epic 8 eine Geometrie, die man so vor einigen Jahren bei Cross-Country-Rädern noch als unvorstellbar erachtet hätte.
Der Lenkwinkel fällt beim neuen Epic ein Grad flacher aus als zuvor und beträgt nun 66,4° (in der 120 mm-Variante), zudem wuchsen der Reach und Stack leicht. Außerdem haben die Kettenstreben gegenüber dem alten Epic minimal zugelegt und besitzen nun eine Länge von 435 mm.
#Angekommen in neuen Sphären in puncto Lenkwinkel - Mit 66,4° gehört das Epic 8 zu den Cross-Country-Rädern mit der flachsten Ausrichtung auf dem Markt.
Zum Vergleich: Das Scott Spark von Altmeister Nino Schurter besitzt einen Lenkwinkel von 67,2°, das Orbea Oiz von 67°. Der Reach liegt bei allen drei verglichenen Rädern im Bereich von 470 bis 475 mm. Das Specialized Epic 8 besitzt den flachsten Sitzwinkel der drei Modelle mit einem Wert von 75,5° in Rahmengröße L und aufgrund des ähnlichen Reachs der drei Beispielmodelle die längste Oberrohrlänge. Als Konsequenz der gesamten Geometriekonzeption kommt das Specialized Epic 8 auf den längsten Radstand von 1.210 mm in Rahmengröße L, das Scott Spark und das Orbea Oiz schaffen es auf 1.190 mm bzw. 1.189 mm.
Damit sich die Epic- und Epic Evo-Modelle die gleiche Rahmenplattform teilen können, kommt ein Flipchip in der unteren Dämpfer-Aufnahme zum Einsatz. Dieser befindet sich beim Epic standardmäßig in der High-Einstellung, während das Epic Evo im Low-Setting ausgeliefert wird. Der Flipchip flacht den Lenkwinkel um ein halbes Grad ab, zudem fällt dadurch der Sitzwinkel flacher aus.
#Der Sitzwinkel des neuen Epics beträgt 75,5° (in Rahmengröße S 76°) und fällt damit tendenziell flacher aus als bei manchen Konkurrenzprodukten.
Ausstattung
14.500 € – das ist eine Hausnummer, die bis dato kaum ein Fahrradhersteller im Mountainbikebereich für ein nicht-elektrisches Rad durchbrechen konnte. Das Specialized S-Works Epic 8 will die absolute Benchmark im Cross-Country-Bereich, sie ist es immerhin schon einmal im Hinblick auf die Lücke, die es in den Geldbeutel reißt. Ob das nun positiv zu bewerten ist? Wohl eher eine rhetorische Frage…
Für das Investment in Kleinwagenausmaß erhält man jedoch die modernste und mitunter leichteste Auswahl an Komponenten, die der Markt zu bieten hat: Allen voran natürlich SRAMs AXS-Ökosystem mit elektronischer XX SL Transmission-Schaltung, Flight Attendant-Fahrwerk bestehend aus RockShox SID Ultimate-Federgabel und SIDLuxe Ultimate-Dämpfer, leichten Roval Carbon SL-Laufrädern, ein schickes Roval Carbon Cockpit und SRAM Level Stealth-Bremsen.
#Schick, schicker, S-Works Epic 8 - Mit Flight Attendant-System, SRAM XX SL Transmission Antrieb und superleichten Roval / Specialized Carbon-Anbauteilen befinden sich am 14.500 Euro teuren Top-Modell der Epic 8-Serie die wertvollsten Komponenten, die der Markt aktuell zu bieten hat.
Wer auf etwas elektronischen Schnick-Schnack verzichten kann, kommt bei den drei weiteren Modellen der Epic-Serie wesentlich günstiger weg. Das Epic 8 Pro wird ebenfalls mit elektronischer Schaltung – in diesem Fall SRAMs X0 Transmission-Antrieb – ausgeliefert und setzt auf die bestmögliche nicht elektrische Fahrwerkskombination von RockShox, SID Ultimate / SIDLuxe Ultimate. Preislich schlägt das Epic 8 Pro mit 9.500 € zu Buche und ist damit 1.000 € teurer als das nächste Modell in der Produktserie, das Epic 8 Expert. Dieses setzt auf ein RockShox SID Select+ / SIDLuxe Select+ Fahrwerk und einen GX Transmission-Antrieb von SRAM. Sowohl Epic 8 Pro als auch Epic 8 Expert werden mit Carbon-Läufrädern des Specialized-Tochterunternehmens Roval ausgeliefert. Den Abschluss der Epic-Modellserie bildet das Epic 8 Comp mit einem Preis von 5.500 € und einem etwas abgespeckten SRAM GX Transmission-Antrieb und RockShox SID Select / SIDLuxe Select+ Fahrwerk. Ein weitestgehend identisches Modell ist zudem mit nicht elektrischem Antrieb für 5.200 € erhältlich.
Darüber hinaus ist das Epic auch separat als Rahmenset erhältlich.
#Herzstück der Komponentenauswahl am S-Works Epic 8 ist ganz klar das Flight Attendant-Fahrwerk mit RockShox SID SL-Federgabel und RockShox SIDLuxe Ultimate Dämpfer.
#Aufgrund vielfacher Kritik in den vergangenen Jahren rüstet SRAM die Top-Boliden im Cross-Country-Zirkus inzwischen mit einer Vier-Kolben-Version ihrer Leichtbaubremse aus. - Diese soll ein erhöhtes Maß an Standfestigkeit ermöglichen.
#Eine absenkbare Sattelstütze fehlt am Top-Modell der Epic-Serie natürlich auch nicht. - Und wie soll es auch anders sein, die Sattelstütze aus dem Hause RockShox wird logischerweise auch elektrisch angesteuert.
#Die Felgen des laut Specialized 1240 Gramm leichten Laufradsatzes stammen aus hauseigener Carbon-Fertigung und ermöglichen dank 29 Felgeninnenweite die Montage breiter Reifen für optimalen Grip und Komfort.
#Auch am Cockpit wird im Hause Specialized nicht gespart - 2023 präsentierte Specializeds Tochterfirma Roval erstmalig dieses schicke Carbon-Cockpit, nun befindet sich dies auch erstmalig serienmäßig an einem Epic-Modell.
Auf dem Trail
Als Specialized im Frühjahr dieses Jahres zur Vorstellung des neuen des Epics nach Chile einlud, konnten wir an drei Testtagen bereits einen ersten Eindruck der Qualitäten des Rades sammeln. Unser tendenziell etwas abfahrtslastigerer Kollege Arne machte sich auf nach Südamerika und brachte die ersten Erfahrungswerte über das Epic und Epic Evo mit. Diese reichten zwar aus, um eine generelle Einschätzung der beiden neuen Modelle vornehmen zu können, doch ein finales Urteil über das Rad, das von seinen Entwicklern als die „Benchmark“ im XC-Bereich bezeichnet wird, wollten wir zum damaligen Zeitpunkt nur ungern fällen.
Zu kurz war der Testzeitraum, zu einseitig das Testterrain in Chile im Hinblick auf die Bodenbeschaffenheit. Darüber hinaus war es uns ein Anliegen, das Rad mit dem speziellen Fokus unseres Cross-Country-Testteams zu untersuchen. Diese Gründe veranlassten uns schließlich im Anschluss der Vorstellung über mehrere Monate das Epic 8 in der S-Works-Variante, sprich mit elektronischem Fahrwerksassistenten Flight Attendant, ausgiebig zu testen.
Wie fällt das Résumé nach intensiver Testphase inklusive Cross-Country- und Marathon-Renneinsatz aus?
#Ein kurzer Test in Chile reichte uns nicht aus, um ein finales Urteil über jenes Rad zu fällen, das von seinen Entwicklerinnen und Entwicklern als die "Benchmark im XC-Bereich" bezeichnet wird. - Wie gut ist der Rennbolide im Kleinwagen-Preissegment wirklich?
Fangen wir also von vorne an – das heißt im Fall des S-Works Epic 8 mit dem Fahrverhalten in flachen und wenig anspruchsvollen Gelände: In unserem ersten Test fiel uns auf den ersten Metern mit dem Rad eine enorme Leichtigkeit und Schnelligkeit. Dies können wir nach unserem ausgiebigen Test nachhaltig bestätigen.
Die Fahrposition auf dem Specialized S-Works Epic 8 fällt generell recht kompakt und zugleich auch sehr erhaben aus. Gerade im Vergleich zu Cross-Country-Räder der Vergangenheit, welche die Fahrerin oder den Fahrer inmitten des Rades platzieren, erhält man beim S-Works Epic 8 den Eindruck, regelrecht über dem Rad zu sitzen – ähnlich zu Erfahrungen, die wir bei Trailbikes oder auch dem etwas außergewöhnlichen Cross-Country-Bike Arc Evolve FS machen konnte. Das Ganze lässt sich in der Gestaltung der Geometrie des Rades mit kurzer Steurrohrlänge von 110 Millimeter in Rahmengröße L, sowie der recht kurzen Vorbaulänge des Carbon-Cockpits von 60 Millimeter begründen. In der Konsequenz scheint sich das Vorderrad beim S-Works Epic 8 wesentlich näher an der fahrenden Person zu befinden als bei manch anderen Rädern. Der Gesamteindruck, welcher schließlich hängen bleibt, ist der einer zunächst etwas außergewöhnlichen, aber im Verlauf des Anpassungsprozesses angenehm sportlichen Position auf dem Rad.
#Weniger Passagier, mehr Pilot - Auf dem S-Works Epic 8 sitzt man tendenziell etwas erhabener und verstärkt über dem Vorderrad als auf anderen Rädern auf dem Markt. Gleichzeitig lastet viel Druck auf dem Lenker.
Es gilt jedoch festzuhalten, dass der Druck auf das Vorderrad beim neuen Epic recht hoch ausfällt, höher als bei seinem Vorgänger und auch höher als bei vielen anderen Rädern. Dies fordert einerseits die Haltekräfte im Oberkörper in einem recht hohen Ausmaß, gleichzeitig benötigten wir immer wieder eine gewisse Eingewöhnungsphase beim Wechsel zwischen dem neuen Epic 8 und anderen Rädern.
Schnelles Vorankommen erlaubt die beschriebene Fahrposition aber allemal: Der Vortrieb des Rades ist zu jedem Zeitpunkt gegeben, im Flachen eben mit zusätzlichen Anforderungen an die Oberkörpermuskulatur. Die Tiefe des Cockpits erlaubt zudem eine sehr aerodynamische Haltung auf dem Rad – im Kampf um die letzten Zehntel im Wind dürfte das S-Works gegenüber einigen anderen Rädern auf dem Markt einen Vorteil besitzen.
#Sprints, Antritte und Co. - das S-Works Epic 8 hat Bock drauf!
Die große Stärke der beschriebenen Fahrposition auf dem S-Works Epic 8 zeigt sich schließlich im ansteigenden Gelände: Der im Flachen für den Oberkörper sehr fordernde Druck auf dem Vorderrad wandelt sich nun in eine ideale Positionierung für langes, gleichmäßiges Klettern. Zudem schwächelt das S-Works bei äußerst steilen Passagen in keiner Weise hinsichtlich eines steigenden Vorderrades, wie es bei vielen anderen Rädern auf dem Markt der Fall ist. Einzig: Der flache Lenkwinkel sorgt in technisch anspruchsvollen Uphills, in denen man nur langsam voran kommt, für ein leicht wackeliges Fahrgefühl. Die Konzentration muss somit stets hochgehalten werden, um in diesen herausfordernden Passagen die Ideallinie zu halten.
Alles in allem trägt die Kombination aus den oben beschriebenen Vorzügen zur Positionierung auf dem Rad, dem äußerst konkurrenzfähigen Gewicht von 10,6 Kilogramm – man bedenke, was absenkbare Sattelstütze, Flight Attendant, SWAT-Fach und Co. auf die Waage bringen – und einem äußerst effizienten Fahrwerk dazu bei, dass das S-Works Epic 8 zu einem der schnellsten Räder am Berg im Bereich der 120 Millimeter-Fullys zählt. Der zuletzt genannte Faktor – das Fahrwerk – glänzt insbesondere auf ansteigenden Trails dank Flight Attendant mit der passenden Einstellung in jeder Situation.
#Im Gelände bergauf präsentiert sich das S-Works 8 als wahres Supertalent. - In Kombination mit dem Flight Attendant-System arbeitet das Fahrwerk äußerst effizient und ermöglicht ein enorm hohes Maß an Traktion und Antrieb.
Im rein offenen Modus erspürten wir zum Beispiel im Antritt zwar leichte Ineffizienzen des Fahrwerks, da das automatische System in den allermeisten Fällen am Berg aber mindestens in den mittleren „Pedal“-Modus wechselt, spielt dies in der Praxis so gut wie keine Rolle. Auf Bergauf-Trails landeten wir schließlich häufig in dem angesprochenen „Pedal-Modus“, der uns keinerlei Grund zur Beanstandung bezüglicher Ineffizienzen gab und zudem mit den wünschenswerten Eigenschaften von bestmöglicher Traktion, ausreichend Komfort und gleichzeitig hohem Vortrieb versorgte.
Generell hat Specialized im Bereich des Fahrwerks ganze Arbeit geleistet und bietet beim Epic 8 S-Works nicht nur im Anstieg, sondern vor allem auch bergab das mitunter fähigste Konzept, was der Markt im Bereich von 120 Millimeter Federweg zu bieten hat. Von ruppig bis flowig, scheint das S-Works Epic 8 stets eine ideale Lösung parat zu haben und bietet ein äußerst hohes Maß an Komfort, Laufruhe und Fahrspaß. Das Fahrwerk bietet zu jedem Zeitpunkt auf dem Trail ausreichend Unterstützung und verschafft dem Rad Fähigkeiten, die weit über die 120 Millimeter auf dem Papier hinausgehen. Bei kaum einem anderen Cross-Country-Rad fühlten wir uns derart sicher und komfortabel beim Manövrieren über Stock und Stein.
#Länge läuft! - Mit einer beeindruckenden Ruhe lässt sich das S-Works Epic auch bei hohen Geschwindigkeit über Stock und Stein hieven.
Ein hohes Maß an Verspieltheit und Agilität erhält das Rad von der eher kompakten Ausrichtung der Fahrposition, wie eingangs des Fahreindrucks bereits beschrieben. Die zusätzlich erhabene Positionierung auf dem Rad sorgt bergab für ein enorm hohes Maß an Kontrolle, was sich in Kombination mit der Agilität des Rades in besonders viel Fahrspaß auf den Trails ausdrückt. Das alles gelingt trotz der äußerst langen und flachen Geometrie des Rades, die zumindest auf dem Papier die beschriebenen Fähigkeiten einschränken müsste. Das ist aber keineswegs der Fall – eher im Gegenteil: Das S-Works Epic 8 liefert sowohl in puncto Laufruhe als auch in puncto Agilität ab – ein wahres Kunststück, das den Entwicklerinnen und Entwicklern hier gelungen ist.
Einziges Manko auf lange Sicht: Die Arme werden nach ausufernder Zeit müde – die tiefe Position auf dem Rad dürfte dafür die Ursache sein. Gleichzeitig machen die SRAM Level-Bremsen auch in der nun erweiterten Stealth-Version mit vier Bremskolben nur einen überschaubar besseren Eindruck als dessen Vorgänger und verstärken die Probleme beim Festhalten des Lenkers auf langen, ruppigen Abfahrten.
Zum Abschluss wollen wir noch kurz ein Wort über das Flight Attendant-System im Zusammenhang mit dem S-Works Epic 8 verlieren: Zwar soll es in diesem Test vornehmlich um die Qualitäten des Rades gehen, weitestgehend unabhängig von der Wahl seiner Komponenten, aber schließlich ist das elektronische Fahrwerkssystem integraler Bestandteil des S-Works Epic 8 und wurde darüber hinaus von RockShox in Kooperation mit Specialized extra für das S-Works Epic 8 entwickelt. Was lässt sich also in dieser Hinsicht festhalten?
Die Flugbegleitung sorgt für einen sehr sorgenfreien Flug, kann aber nicht jeden Wunsch erfüllen. Oder alternativ: Der IQ des S-Works Epic stieg erheblich, hat aber in einigen Bereichen noch Luft nach oben.
Wie bereits zuvor beschrieben glänzt das Flight Attendant-System vor allem in Situationen, in welchen eine Entscheidung über die Wahl des Fahrmodus sehr eindeutig erscheint: Sprich, auf längeren Trailabfahrten bleibt das Fahrwerk konstant offen und in längeren Anstiegen bei gleichmäßigem Tempo wechselt das Fahrwerk gekonnt zwischen dem geschlossenen und mittleren Modus hin und her. Gerade in letzteren Settings zeigt sich die Stärke des Flight Attendant-Systems gegenüber dem vorherigen Brain-System: Während das Brain-System bergauf auf dem Trail auch bei starken Antritten häufig ungewollt geöffnet blieb und somit Kraft verpuffte, schafft es das Flight Attendant-System sehr schnell zu erkennen, dass es in derartigen Situationen sinnvoll ist, das Fahrwerk zu blockieren.
Eine weitere Schwäche des Brain-Systems kann das Flight Attendant-System bisher aber noch nicht ausmerzen: Situationen, die ein rasches und vorausschauendes Handeln erfordern, beispielsweise Drops welche unmittelbar nach einem Anstieg folgen. Manuell würde man wenige Zehntelsekunden vor dem Hindernis das Fahrwerk öffen. Das Flight Attendant-System reagiert konstruktionsbedingt aber erst direkt an der technischen Schlüsselstelle – ein kleiner ungewollter Schlag ist die Folge. Dementsprechend kam gerade im Cross-Country-Renneinsatz die zusätzlich konfigurierbare manuelle Lockout-Option bei uns häufiger zum Einsatz, als wir zunächst angenommen hätten.
#Daumen hoch für das Specialized S-Works Epic 8! - Kaum ein Rad konnte uns in der Vergangenheit derart überzeugen wie der im vergangenen Jahr vorgestellte Rennflitzer aus Amerika.
Das ist uns aufgefallen
SWAT-Fach Ein Kofferraum in der XC-Rennfeile? Was bei den Grammfeilschern im Cross-Country-Zirkus für sträubende Haare sorgt, dürfte jedem Marathonisti und Alltagsradler ein breites Lächeln ins Gesicht zaubern. Das neue SWAT-Fach inklusive Flaschenhalter mit integriertem Minitool drückt nicht zu sehr aufs Gewicht und ist vor allem eins – praktisch!
Flight Attendant Wie zuvor bereits beschrieben, ist das Flight Attendant-System in vielen Fällen ein Segen, in gelegentlichen Situationen aber auch etwas Fluch: Wir waren dankbar über die Möglichkeit mit dem vierten, bis dato unbelegten Knopf der AXS-Controller den Lockout des Rades manuell ansteuern zu können. Gerade im Rennbetrieb kam dieser öfter zum Einsatz, als wir es zunächst vermutet hätten.
Ergonomie Schickes Carbon-Cockpit, schlanker Carbon-Sattel – Specialized weiß nicht nur, wie man schnelle Mountainbike-Rahmen konzipiert, sondern auch, wie leichte und zugleich komfortable Kontaktpunkte zum Rad ermöglicht werden. Das 2023 vorgestellte Carboncockpit punktet mit einer äußerst angenehmen Ergonomie, zudem fühlten wir uns auf dem S-Works Power Mirror Sattel im „Body Gemeotry-Design“ pudelwohl. Einzig die äußerst kurze Vorbaulänge von 60 Millimeter würden wir womöglich anders wählen.
Preis Wer die „Benchmark des XC-Bereichs“ sein Eigen nennen will, muss tief in die Tasche greifen: 14.500 € verlangt Specialized zum aktuellen Zeitpunkt für die S-Works Version des Epic 8 und bricht damit praktisch alle vorhandenen Preisrekorde im Cross-Country-Segment. Dafür gibt’s aber auch an allen Ecken und Enden High-End-Komponenten und das womöglich schnellste Rad auf dem Markt. Ob das nun den hohen Preis rechtfertigt? Das muss jeder für sich beantworten …
#Leichtbaufans werden's nicht mögen - wir finden es generell sehr praktisch. - Die SWAT-Box inklusive Flaschenhalter mit integriertem Mini-Tool hat sich im Praxis-Alltag als äußerst hilfreich erwiesen.
#Mit einer tollen Ergonomie glänzt das Roval Carbon-Cockpit. - Über die Vorbaulänge lässt sich sicher streiten, wir würden eventuell zu ein paar Millimeter mehr als den 60 Millimeter des Standardcockpits greifen.
Fazit – Specialized S-Works Epic
Ist das Specialized Epic S-Works 8 die neue „Benchmark" im XC-Bereich? Mit Absolutiven sollte man sich generell eher bedeckt halten, doch das neue Epic S-Works 8 ist definitiv eines der besten Räder, auf dem wir Cross-Country-Strecken unsicher machen durften – wenn nicht sogar das Beste …
Specialized hat bei seiner neuen Rennfeile so ziemlich alles richtig gemacht, was man sich nur vorstellen kann. Grobe Kritikpunkte? Fehlanzeige! Viele außergewöhnliche Stärken? Definitiv! Das Meisterstück des neuen S-Works Epic 8 ist das Geometriekonzept sowie das Fahrwerk, das mithilfe des Flight Attendant-System sowohl bergauf als auch bergab in (fast) allen Situationen eine ideale Unterstützung bietet. Mit konkurrenzfähigem Gewicht, einem agilen Fahrverhalten und einer sportlichen Positionierung ist das Epic 8 somit der ideale Begleiter für anspruchsvolle Cross-Country- und Marathon-Kurse. Einzig die etwas fordernde Ausrichtung des Cockpits könnte die ein oder andere Person abschrecken, Rennfahrerinnen und Rennfahrer dürfte dies aber nur bedingt betreffen.
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Specialized S-Works Epic – Pro / Contra
Stärken
äußerst stimmiges Gesamtkonzept mit vielen durchdachten Details
#Willkommen in der Zukunft! - Einmal mehr ist Branchenriese Specialized am Puls der Zeit und präsentiert mit dem S-Works Epic 8 ein Rad, das fast die gesamte Konkurrenz auf dem Markt in den Schatten stellt.
Testablauf
Das Specialized Epic S-Works 8 wurde in verschiedenen Terrains ausgiebig getestet. Hauptsächlich kam das Rad auf unseren Home-Trails in Heidelberg, Tübingen, Bad Kreuznach und Albstadt zum Einsatz. Zudem wurde das Bike bei einem Cross-Country-Rennen in Hausach im Schwarzwald getestet. Sämtliche Höhenmeter wurden aus eigener Kraft zurückgelegt.
Tester-Profil: Tobias Sindlinger
Körpergröße
182 cm
Schrittlänge
88 cm
Oberkörperlänge
60 cm
Armlänge
63 cm
Gewicht
74 kg
Tobi fühlt sich vor allem im XC-Metier sehr wohl. Erfahrungen sammelte er bei internationalen XC-, langen Marathon- und schweren Etappenrennen. Am liebsten fährt er technisch anspruchsvolle Trails bergauf sowie bergab auf einem reinrassigen XC-Racefully!
Fahrstil
Bergab zügig, aber saubere Linie; bergauf meist gleichmäßig
Ich fahre hauptsächlich
XC, vereinzelt Marathon- und Etappenrennen
Vorlieben beim Fahrwerk
Straff, für eine optimale Traktion – auch in Anstiegen
Vorlieben bei der Geometrie
Kompakte Sitzposition; kurzer Hinterbau für mehr Agilität; tiefe Front
Tester-Profil: Gabriel Sindlinger
Körpergröße
183 cm
Schrittlänge
86 cm
Oberkörperlänge
60 cm
Armlänge
63 cm
Gewicht
73 kg
Gabi ist auf den Rennstrecken im Cross-Country, Marathon und bei Etappenrennen zuhause. Dementsprechend bevorzugt Gabi sportlich ausgerichtete Räder und mag es am liebsten wenn es schnell von A nach B gehen soll. Außerdem sammelte Gabi bereits Erfahrungen auf der Straße und im Cyclocross als Rennfahrer – auch auf dem Enduro ist Gabi ab und zu unterwegs. Technisch anspruchsvolle Strecken sind sein präferiertes Einsatzgebiet.
Fahrstil
Hohes Tempo bergab, mit Blick auf die saubere Linie – bergauf spritzig und schnell
Ich fahre hauptsächlich
XC, Cyclocross, vereinzelt Marathon- & Etappenrennen, sowie Endurorennen
Vorlieben beim Fahrwerk
Straff, für Reserven bei groben Absätzen und eine optimale Traktion in Anstiegen
Funk-Variostützen Vergleichstest: Wir haben fünf kabellose Variostützen für euch getestet. Hier erfahrt ihr, wie sich die RockShox Reverb AXS, die Magura Vyron, die Fox Transfer Neo, die TranzX EDP01 und die Kindshock Lev Circuit im Vergleichstest gegeneinander geschlagen haben.
Update, 4. März: Jetzt auch mit dem passenden Video zum Test! Bitteschön:
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Was können Fox Transfer Neo, RockShox Reverb AXS und Co.?👀 5 Funk Variostützen Test! 💥
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5 Funk-Variostützen im Test
Variostützen sind aus dem abfahrtsorientierten MTB-Sport nicht mehr wegzudenken und gewinnen auch im XC-Bereich immer mehr an Bedeutung. Nicht ganz so sattelfest wie die Variostütze an sich ist hingegen die Anlenkung ebendieser per Zug oder Hydraulikleitung. In letzter Zeit sind kabellose Varianten immer populärer geworden. Während die Magura Vyron und die RockShox Reverb AXS jahrelang als Einzelkämpfer die Funk-Fahne hochhielten, sind in letzter Zeit immer mehr Konkurrenten auf dem Markt aufgetaucht. Grund genug, die aktuell erhältlichen Funk-Variostützen in einem kleinen Vergleichstest gegeneinander antreten zu lassen.
#Wir haben fünf Funkvariostützen gegeneinander antreten lassen - hier erfahrt ihr, wie sich die Modelle von Magura, TranzX, KindShock, RockShox und Fox im Vergleich geschlagen haben.
Diashow: 5 Funk Variostützen im Test: Welche kabellose Dropper Post ist die beste?
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Die Vor- und Nachteile von kabellosen Variostützen
Doch wo liegen überhaupt die Vorteile von kabellosen Vario-Sattelstützen? Und wo zeigen diese eventuell Schwächen gegenüber den herkömmlichen Varianten? Wir haben die wichtigsten Pro- und Contra-Punkte für euch zusammengefasst.
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Stärken
extrem einfache Montage
leichtgängige Bedienung
cleane Optik
Schwächen
hoher Preis
regelmäßiges Laden des Akkus erforderlich
etwas höheres Gewicht
Die Kandidaten
Die fünf Kandidaten in diesem Vergleichstest haben alle eines gemein: Sie werden kabellos per Funk angesteuert. Abgesehen davon unterscheiden sich die Stützen von Fox, Magura, RockShox, Kindshock und TranzX teilweise recht deutlich voneinander. Während der maximale Hub bei RockShox und Magura lediglich 170 mm beziehungsweise 175 mm beträgt, können die anderen Kandidaten mit satten 200 mm Verstellweg aufwarten. Dies macht sich natürlich auch bei der Gesamtlänge und Einstecktiefe bemerkbar. Des Weiteren gibt es auch beim Gewicht teils deutliche Abweichungen. Während die Stützen von RockShox, Kindshock und Magura alle relativ nah beieinander liegen, tanzt die circa 60 g schwerere TranzX etwas aus der Reihe.
Auch bei der Energiezufuhr gibt es Unterschiede. Mit Ausnahme der Magura Vyron setzten alle Stützen auf einen aufladbaren Akku. Die Vyron hingegen wird mit einer CR2-Batterie betrieben.
Fox Transfer Neo
Kindshock LEV Circuit
Magura Vyron
RockShox Reverb AXS
TranzX EDP01
Hub
175 mm
200 mm
175 mm
170 mm
200 mm
Gesamtlänge
515 mm
559 mm
515 mm
497 mm
547 mm
Stack
47 mm
56 mm
60 mm
61 mm
57 mm
max. Einstecktiefe
293 mm
303 mm
280 mm
266 mm
290 mm
IP-Schutzklasse
X7
67
67
X7
66
Gewicht (inklusive Trigger)
754 g
776 g
770 g
762 g
835 g
Preis (UVP)
1.300 €
799 €
579,90 €
665 €
$ 499
Fox Transfer Neo
Die Fox Transfer Neo ist die jüngste und die mit Abstand teuerste Funkvariostützen im Testfeld. Hier gibt es bis zu 200 mm Hub (auch wenn wir leider lediglich eine 175 mm Variante in die Hände bekommen haben) und eine etwas andere Bauweise. Während der Akku bei den übrigen Variostützen direkt unter dem Sattel positioniert ist, befindet sich dieser bei der Fox Transfer Neo deutlich weiter unten. Dies soll deutlich mehr Reifenfreiheit beim Einfedern ermöglichen und sorgt auch für eine geringe Aufbauhöhe. Bei der Sattelklemmung setzt Fox dementsprechend auf die herkömmliche und bewährte Bauweise.
Damit die Stütze auch bei herbstlichen Dauerregen problemlos funktioniert, erfüllt sie den IPX7-Standard. Auf Staubdichtigkeit wurde nicht getestet. Fox nutzt übrigens das eigens entwickelte Neo-Funk-System, das Signale 100-mal schneller übertragen soll als Bluetooth. Der Akku hat eine Kapazität von 300 mAh und über die eigene App kann die Stütze überwacht und angepasst werden. Preislich findet sich die Fox Transfer Neo mit einem Kaufpreis von gewaltigen 1.300 € allein auf weiter Flur wieder. Die Konkurrenz-Produkte kosten teilweise weniger als die Hälfte.
Verstellweg 100 mm, 125 mm, 150 mm, 175 mm, 200 mm
Durchmesser 30,9 mm / 31,6 mm / 34,9 mm
Gesamtlänge 515 mm
maximale Einstecktiefe 293 mm
Stack-Height 47 mm
IP-Schutzklasse IPX7
Akku Fox Akku 300 mAh (Stütze), CR2032-Knopfzelle (Fernbedienung)
Gewicht 754 g (175 mm Hub, 31,6 mm, inklusive Akku & Fernbedienung)
#Anders als bei der Konkurrenz sitzt der Akku bei der Fox Transfer Neo nicht am Stützenkopf, sondern an der Staubdichtung.
Lässt man den exorbitant hohen Kaufpreis und die etwas gewöhnungsbedürftige Optik der Fox Transfer Neo außer Acht, bekommt man hier ein hervorragendes Produkt. Der gummierte Hebel ist besonders gut gelungen und bietet eine exzellente Haptik. Das Auslösen geschieht federleicht, aber dennoch begleitet durch ein angenehmes haptisches Feedback. Außerdem kommt das Signal wirklich blitzschnell an der Stütze an. Hier kommt sonst nur die RockShox Reverb annähernd ran. Auch die Einstellbarkeit des Hebels ist optimal und es werden Matchmaker-Optionen für SRAM und Shimano-Bremsen angeboten. Zusammen mit Magura setzt die Neo als einzige Stütze im Test auf eine herkömmliche Sattelklemmung, die sich in der Montage etwas hakeliger gestaltet als die Lösungen von RockShox, KindShock und TranzX.
Weiterhin begeistert die Stütze mit ihrer extrem schnellen Ausfahrgeschwindigkeit und der geschmeidigen Funktion. Zusammen mit der RockShox Reverb AXS steht die Fox Transfer Neo hier an der Spitze. Allerdings kann die Stütze von Fox einen Hub von 200 mm und einen ziemlich niedrigen Stack in die Waagschale werfen und setzt sich damit von der RockShox Reverb ab.
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Die Informationen im Preisvergleich werden ständig aktualisiert. Es kann vorkommen, dass sich Preise, Verfügbarkeit, Versandkosten und Lieferzeit zwischenzeitlich geändert haben. Alle Preise in Euro inkl. Mehrwertsteuer, zzgl. Versandkosten.
#Die Fox Transfer Neo überzeugt durch die hervorragende Geschwinditgkeit, den tollen Remote-Hebel und einen Hub von bis zu 200 mm - einzig der extrem hohe Preis zieht hier das Gesamtrating nach unten.
Kindshock LEV Circuit
Kindshock ist bereits ein alter Hase auf dem Variostützen-Markt. Seit November letzten Jahres mischen die Taiwanesen mit der neuen LEV Circuit nun auch den kabellosen Markt auf. Die kabellose Variostütze ist in Hub-Varianten mit bis zu 200 mm Hub erhältlich und bringt in dieser Konfiguration 776 g auf die Waage. Der im Lieferumfang enthaltene Akku weist eine Kapazität von 450 mAh auf und soll die Stütze relativ vage definierte acht Wochen bei typischer Benutzung mit Energie versorgen. Dank IP67-Schutzklasse muss man sich weder beim Bikewash noch bei einem kurzen Tauchgang Sorgen um die Stütze machen. Preislich liegt die Kindshock LEV Circuit bei 799 €.
Verstellweg 125 mm, 150 mm, 175 mm, 200 mm
Durchmesser 30,9 mm / 31,6 mm
Gesamtlänge 559 mm
maximale Einstecktiefe 303 mm
Stack-Height 56 mm
IP-Schutzklasse 67
Akku Kindshock Akku 450 mAh (Stütze), CR2032-Knopfzelle (Fernbedienung)
Gewicht 776 g (200 mm Hub, 31,6 mm, inklusive Akku & Fernbedienung)
#Der Hebel hat uns nicht zur Gänze überzeugt - andere Modelle hinterlassen einen wertigeren Eindruck.
Die Kindshock Lev Circuit punktet bereits auf dem Papier mit einem Hub von satten 200 mm – bei Funkvariostützen aktuell ein Spitzenwert. Doch auch in der Praxis kann sich die Stütze bewähren: Das Einfahren geht absolut smooth und ohne viel Kraftaufwand vonstatten und die Ausfahrgeschwindigkeit liegt auf einem guten Niveau. Mit der blitzschnellen Reverb AXS oder der Fox Transfer Neo kann die LEV in diesem Punkt aber nicht ganz mithalten und auch die Signal-Übertragung geht nicht ganz so schnell vonstatten wie bei den anderen beiden Stützen. Wirklich negativ bemerkt haben wir dies auf dem Trail allerdings zu keinem Zeitpunkt des Tests. Besonders hervorzuheben ist das trotz des langen Hubs vergleichsweise geringe Gewicht der LEV Circuit.
Auch hinsichtlich der Sattelmontage kann die Kindshock-Funkstütze überzeugen. Diese geht wirklich einfach von der Hand und auch die Sattel-Neigung lässt sich ausgezeichnet einstellen. Etwas mehr haptisches Feedback hätten wir uns hingegen von der Remote gewünscht. Der Schalter hat relativ wenig Hebelweg und fühlt sich auch dadurch nicht ganz so wertig an. Praktisch ist, dass der Hebel perfekt mit dem Matchmaker X harmoniert. Etwas unschön ist, dass der Akku relativ straff in der Stütze sitzt und es mitunter etwas Kraft bedarf, um ihn zu entfernen. Hier scheinen die Toleranzen nicht hundertprozentig zu stimmen.
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Stärken
mit 200 mm Hub erhältlich
vergleichsweise geringes Gewicht trotz langem Hub
smoothes leichtgängiges Ein- und Ausfahren bei ordentlicher Geschwindigkeit
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#Die Kindshock Lev Circuit begeistert mit 200 mm Verstellweg, einer ordentlichen Ausfedergeschwindigkeit und einer smoothen Bedienung.
Magura Vyron
Die Magura Vyron war seinerzeit die erste kabellose Variostütze auf dem Markt. Seitdem ist viel passiert und Magura hat mit dem aktuellen Modell im November 2022 nachgelegt. Die Funk-Sattelstütze bietet bis zu 175 mm Verstellweg und wird anders als die Konkurrenz von einer CR2-Batterie und nicht von einem aufladbaren Akku betrieben. Natürlich sorgt auch hier die IP-Schutzklasse 67 dafür, dass die Elektronik auch nach dem ausgiebigen Bike-Wash noch zuverlässig funktioniert. Unsere Teststütze mit 175 mm Hub und 31,6 mm Einbaumaß bringt inklusive Trigger 770 g auf die Waage. Preislich liegt die Magura Vyron bei 579,90 €.
Verstellweg 100 mm, 125 mm, 150 mm, 175 mm
Durchmesser 30,9 mm / 31,6 mm
Gesamtlänge 515 mm
maximale Einstecktiefe 280 mm
Stack-Height 60 mm
IP-Schutzklasse 67
Akku CR2-Batterie 750 mAh (Stütze), CR2032-Knopfzelle (Fernbedienung)
Gewicht 770 g (175 mm Hub, 31,6 mm, inklusive Akku & Fernbedienung)
#Der Hebel ist groß, schwer zu verfehlen und insgesamt gut gelungen.
Mit einem maximalen Hub von 175 mm will die Magura Vyron den Altmeister, die Rockshox Reverb, knapp überflügeln. Dies gelingt allerdings nicht in allen Punkten. Die klassische Sattelklemmung gestaltet sich in der Montage etwas hakeliger als bei den Lösungen der anderen Stützen und auch die Ausfahrgeschwindigkeit könnte für unseren Geschmack etwas höher ausfallen. Wirklich gestört hat uns allerdings die Verzögerung der Verriegelung. Der zuständige Stellmotor bleibt deutlich länger offen als bei der Konkurrenz, wodurch man sich hier umgewöhnen muss. Anstatt wie von mechanischen Stützen gewohnt, die Remote so lange zu betätigen, bis man die Stütze in der gewünschten Position hat, heißt es bei der Vyron Trigger auslösen, direkt wieder loslassen und die Stütze dahin bewegen, wo sie hin soll. Andernfalls fährt die Stütze nach Abschluss des Vorgangs noch mal ein Stück heraus. Punkten kann allerdings die große und anatomisch passende Remote. Auch die haptische Rückmeldung gefällt.
Außerdem verfügt die verbaute Batterie über richtig viel Saft. Hier muss man sich deutlich später Gedanken über den Ladezustand seiner Stütze machen als bei anderen Modellen. Wenn es dann allerdings einmal so weit ist, muss die Batterie allerdings ausgetauscht werden.
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Stärken
große, gut gelungene Remote mit angenehmen haptischen Feedback
verbaute Batterie hält länger als die Akkus der Konkurrenz
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#Wer nicht gerne lädt, ist mit der Magura Vyron bestens beraten, die Batterie der Stütze hält nämlich deutlich länger als die Akkus der Konkurrenz.
RockShox Reverb AXS
Die RockShox Reverb AXS hat mittlerweile einige Jährchen auf dem Buckel, gehört aber noch lange nicht zum alten Eisen. Die Stütze ist in vier Hub-Varianten von 100 mm bis 170 mm erhältlich und erfüllt die IP-Schutzklasse. Für die nötige Energie sind ein AXS-Akku mit einer Kapazität von 300 mAh und eine CR2032-Knopfzelle in der Fernbedienung zuständig. Das Gesamtgewicht der kabellosen Dropper Post beläuft sich in der von uns getesteten Konfiguration (170 mm Hub / 31,6 mm Klemmung) auf 762 g. Auf dem Preisschild sind 665 € vermerkt.
Verstellweg 100 mm, 125 mm, 150 mm, 170 mm
Durchmesser 30,9 mm / 31,6 mm / 34,9 mm
Gesamtlänge 497 mm
maximale Einstecktiefe 266 mm
Stack-Height 61 mm
IP-Schutzklasse IPX7
Akku SRAM AXS-Akku 300 mAh (Stütze), CR2032-Knopfzelle (Fernbedienung)
Gewicht 762 g (170 mm Hub, 31,6 mm, inklusive Akku & Fernbedienung)
#Egal ob man die SRAM Pods oder den herkömmlichen Reverb AXS-Controller bevorzugt - man hat die Qual der Wahl.
Über die RockShox Reverb AXS braucht man eigentlich nicht viele Worte zu verlieren. Die kabellose Variostütze ist mittlerweile seit einigen Jahren am Markt und hat sich in dieser Zeit mehr als nur bewährt. Neben der herausragenden Haltbarkeit begeistert die Stütze mit ihrer leichtgängigen Bedienung, der super schnellen und reibungslosen Ein- und Ausfahrgeschwindigkeit und der praktischen Sattelklemmung. Da die Reverb Teil des AXS-Ecosystems ist, hat man zudem die Möglichkeit, sich seinen passenden Controller herauszusuchen und diesen auch noch zu individualisieren. Dadurch hat man bei der Reverb AXS deutlich mehr Remote-Möglichkeiten als bei den anderen Kandidaten. Da auch die Signal-Übertragung blitzschnell vonstattengeht, gibt es hier nichts zu meckern.
Bei der Reverb ist zudem praktisch, dass sie sich den Akku mit SRAM Schalt- und Fahrwerken teilt. Die einzigen Mankos der RockShox Reverb AXS sind zweifelsohne der recht hohe Kaufpreis und der maximale Hub von 170 mm. Hier gibt es Nachholbedarf, denn viele Mountainbiker sind mittlerweile üppigere Verstellwege gewöhnt.
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Stärken
extrem schnelle Ausfahrgeschwindigkeit
mit allen AXS-Controllern ansteuer- und individualisierbar
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#Die RockShox Reverb AXS punktet durch ihre tadellose Funktion und die hohe Arbeitsgeschwindigkeit. - Einzig der maximale Hub ist ausbaufähig.
TranzX EDP01 Variostütze
Obwohl TranzX auf dem Variostützen-Markt sehr breit vertreten ist, waren wir doch sehr verwundert, als die OEM-Experten als eine der ersten Firmen überhaupt eine Funkvariostütze mit satten 200 mm Hub präsentierten. Wie in dieser Klasse üblich wird die Remote auch bei TranzX mit einer Knopfzellen-Batterie betrieben, während an der Stütze selbst ein aufladbarer Akku mit einer Kapazität von 240 mAh zum Einsatz kommt. Dank der IP-Schutzklasse 66 soll die Elektronik vor eindringendem Wasser geschützt sein. Das Gewicht unserer Teststütze mit 200 mm und 31,6 mm Einbaumaß liegt inklusive Akku und Fernbedienung bei 835 g. Damit ist die $ 499 teure TranzX EDP01 die schwerste Variostütze im Test.
Verstellweg 150 mm, 170 mm, 200 mm
Durchmesser 30,9 mm / 31,6 mm
Gesamtlänge 547 mm
maximale Einstecktiefe 290 mm
Stack-Height 57 mm
IP-Schutzklasse 66
Akku EDP01 Akku 240 mah (Stütze), CR2032-Knopfzelle (Fernbedienung)
Gewicht 835 g (200 mm Hub, 31,6 mm, inklusive Akku & Fernbedienung)
#Hinsichtlich des Gewichts gibt es bei TranzX noch nachholbedarf - die Stütze ist die schwerste im Test.
Die TranzX EDP01 liefert eine grundsolide Performance ab und punktet mit einem Verstellweg von bis zu 200 mm Hub. Der Hebel kommt relativ wuchtig daher, funktioniert allerdings tadellos und kann bei Bedarf mit RockShox-Matchmakern kombiniert werden. Auch bei der Montage des Sattels kann die Stütze punkten. Hier geht alles sehr einfach und fluffig vonstatten. In Sachen Ausfahrgeschwindigkeit geht’s bei der TranzX allerdings etwas gemächlicher zu als bei Fox, RockShox oder KindShock. Gleiches gilt für die Signalübetragung: Hier haben Fox und RockShox die Nase vorn. Trotzdem arbeitet die Variostütze smooth und reibungsarm. Wer keinen Wert auf eine besonders hohe Ausfahrgeschwindigkeit legt, ist hier gut aufgehoben.
Ein kleiner Knackpunkt ist zudem das verhältnismäßig hohe Gewicht der Stütze. Die EDP01 ist das schwerste Modell im Test. Allerdings ist die TranzX EDP01 dafür auch nicht ganz so teuer wie mancher Konkurrent.
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#Die TranzX EDP01 liefert eine grundsolide Performance ab, auch wenn die Ausfahrgeschwindigkeit höher und das Gewicht niedriger ausfallen könnte.
Die Akku-Laufzeit
Die Akku-Laufzeiten der Variostützen fair vergleichbar und vor allem in einem zeitökonomisch vertretbaren Rahmen zu testen, hat uns vor Probleme gestellt. Und auch eine technisch sinnvolle und belastbare Lösung konnten wir nicht auftun. Allerdings leistet sich diesbezüglich keine der Variostützen eine auffällige Schwäche. Alle Stützen steckten problemlos einige Ausfahrten in Folge weg, ohne dass der Akku in die Knie ging. Zudem gewährt bei allen Stützen eine LED-Auskunft über den Ladezustand. Wer bereits elektrische Schaltwerke gewohnt ist, wird mit allen Stützen problemlos glücklich.
#Wer absolut keinen Bock auf Akkuladen hat, sollte sich definitiv keine Funk Variostütze kaufen. - Der tatsächliche Aufwand und die Häufigkeit der Akku-Lade-Sessions ist allerdings äußerst gering.
Wem es allerdings davor graut, alle paar Wochen mal wieder den Akku ans Ladegerät zu hängen, der ist bei kabellosen Variostützen natürlich nicht gut aufgehoben. Am ehesten bietet sich hier noch die Magura Vyron an, da die verbaute Batterie am längsten Saft gibt. Danach kann diese aber nicht geladen werden, sondern eine neue Batterie muss her. Ein Tipp gegen leere Akkus ist definitiv, diese vor langen Autofahrten zu entnehmen. Ansonsten können die Stützen durch die auftretenden Erschütterungen aus dem Schlafmodus gerissen werden und so unnötig Energie verschwenden. Um dies zu unterbinden, gibt es bei Fox in der App sogar eine einstellbare Shuttle-Funktion, die das Aufwachen der Stütze verhindert.
Die CR2032-Knopfzellen, die die Remote-Hebel mit Energie versorgen, mussten wir während des Tests übrigens bei keiner der Stützen austauschen.
Fazit: Welche Funk-Variostütze ist die beste?
Wer eine Funkvariostütze sucht, hat mittlerweile eine recht ordentliche Auswahl. Doch welche der fünf getesteten Stützen ist die Beste? Das lässt sich leider nicht so ohne Weiteres sagen. Denn ganz perfekt ist zumindest für mich keiner der Kandidaten. Die Fox Transfer Neo kommt zwar ziemlich nah dran, allerdings versalzt hier der extrem hohe Kaufpreis die Suppe.
Auch die RockShox Reverb AXS lässt sich nur wenig zuschulden kommen. Der maximale Hub von nur 170 mm sind heutzutage aber für viele Mountainbiker und auch für mich einfach zu wenig.
Ein heißer Kandidat ist darüber hinaus die Kindshock Lev Circuit, hier gibt's viel Hub und ein geringes Gesamtgewicht. Leider ist die Stütze in einigen Punkten aber nicht ganz so wertig ausgeführt wie die Modelle von RockShox oder Fox.
#Wir haben fünf Funkvariostützen gegeneinander antreten lassen - hier erfahrt ihr, wie sich die Modelle von Magura, TranzX, KindShock, RockShox und Fox im Vergleich geschlagen haben.
Funk oder Seilzug? Wie bedient ihr eure Variostütze?
Neuer Fox Speedframe: Die US-amerikanische Marke zeigt eine neue Version des bekannten Fox Speedframe-Halbschalen-Helms. Dieser soll in drei Versionen – und erstmals mit Mips Integra Split – ab Frühjahr 2025 erhältlich sein. Wir konnten ihn bereits tragen.
Fox Speedframe: Infos und Preise
Fox bleibt sich mit der neuesten Version des Speedframe im Großen und Ganzen treu: Der Halbschalen-Helm erinnert eindeutig an den Vorgänger, ist jedoch etwas dynamischer geworden. Die vollständigen Infos möchte Fox erst zum Verkaufsstart – vermutlich im Februar oder März – herausrücken. Die Passform soll sich jedoch zum Vorgänger nicht verändert haben. Zudem ist jedes der drei Modelle mit einem Staufach für die Sonnenbrille und einem einhändig anpassbaren Visier ausgestattet. Das Top-Modell Speedframe RS für 249,99 € verfügt erstmals über das Mips Integra Split-System, das aus zwei gegeneinander beweglichen Helmschalen besteht.
Halbschalen-Helm
Einsatz Trail, Enduro, All Mountain
Modelle Speedframe RS mit Mips Integra Split / Speedframe Pro mit Mips Air Node / Speedframe mit Mips
Gewicht 348 g (Pro in M), 443 g (RS in L, beides gewogen)
#Der neue Fox Speedframe soll im Februar oder März 2025 in die Läden kommen - er ist in drei Versionen erhältlich und kostet 109,99–249,99 €.
Diashow: Neuer Fox Speedframe-Helm: In drei Versionen ab Frühjahr erhältlich
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#Alle Modelle kommen mit Brillenstaufach und verstellbarem Visier. - Die RS und Pro-Modelle sind zudem mit Fidlock-Verschluss und Boa-Verstellsystem ausgestattet. Auf diese muss man an der Einsteiger-Version verzichten.
Neben dem neuen Speedframe RS gibt’s die Pro-Version für 179,99 €. Diese verfügt über das schlanke Mips Air Node-System. Am günstigsten ist der Speedframe ohne Zusatz, aber mit regulärem Mips-System – dieser schlägt mit 109,99 € zu Buche. Wie von Fox gewohnt wird es sicherlich wieder mannigfaltige Farb-Variationen geben, über die uns allerdings noch keine Informationen vorliegen.
Ich konnte bereits einige Trail-Touren mit einem Fox Speedframe Pro in Größe M unternehmen. Dieser passt perfekt für meinen 59 cm Kopfumfang und umschließt sogar meinen recht hohen Kopf sehr angenehm – er schafft es, weder zu rutschen noch zu drücken. Trotz einer Vielzahl an Belüftungsöffnungen ist der Helm eher etwas auf der warmen Seite – es ist auch in der Abfahrt kein starker Luftstrom am Kopf feststellbar.
Der Brillenhalter unter dem Visier ist ein praktisches Feature, auch wenn man den Handgriff etwas üben muss. Zudem ist das Verstellrädchen oder der magnetische Riemenverschluss mit Handschuhen exzellent bedienbar. Alle weiteren Testeindrücke gibt’s dann im umfangreichen Artikel zum Verkaufsstart.
#Der Fox Speedframe sitzt sehr angenehm und sicher auf dem Kopf und lässt sich kinderleicht einstellen. - Auch die Brillenbefestigung an der Front kann im Großen und Ganzen überzeugen. Der Helm ist allerdings vergleichsweise warm.
Specialized Air Trak und Fast Trak im ersten Test: Branchenriese Specialized stellt sein XC-Reifensegment neu auf. Der im Weltcup bereits gesichtete Air Trak ersetzt den Renegade und soll dabei noch mehr auf Speed getrimmt sein, während der Fast Trak mit einer überarbeiteten Karkasse und weniger Gewicht die letzten Prozentpunkte im Kampf ums Podium herauskitzeln soll. Alle Infos zu den beiden Modellen sowie einen ersten Fahreindruck gibt’s hier!
Specialized Air Trak und Fast Trak – Infos und Preise
Nach dem Specialized Reifen-Update von Specialized im Jahr 2021 legen die US-Amerikaner nun nach und präsentieren kurz vor dem Saisonstart den komplett neuen Air Trak sowie den überarbeiteten Fast Trak. Der pfeilschnelle Air Trak basiert auf dem bisher bekannten Renegade-Pneu, erhält allerdings ein optimiertes Profil sowie eine überarbeitete Gummimischung. Der Fast Trak, der etwas größere Allround-Fähigkeiten besitzt, kommt aufgrund gezielter Anpassungen leichter und auch schneller daher als sein Vorgänger. Wir haben alle Infos zu den neuen Modellen zusammengestellt.
Laufradgrößen 29“
Reifenbreiten 2,2“ / 2,35“
Gummimischung T5/T7
Karkasse Flex Lite / Grid Lite
Gewicht Air Trak 629 Gramm (29“ x 2,35“, Flex Lite, nachgewogen)
Gewicht Fast Trak 640 Gramm (29“ x 2,35“, Flex Lite, nachgewogen)
#Vorhang auf für die neuen XC-Reifen aus dem Hause Specialized - während der Air Trak in gänzlich neuem Gewand daherkommt, wird der Fast Trak umfassend modernisiert.
Im Detail
Specialized hat in den vergangenen vier Jahren jede Menge Entwicklungsarbeit in die Optimierung ihrer XC-Reifenflotte gesteckt. Die Basis bilden die drei Modelltypen Air Trak, Fast Trak und Ground Control, wobei der interne Fokus der US-Amerikaner auf den beiden erstgenannten Produkten lag. Der Ground Control wird ohne Veränderung weiter im Portfolio geführt.
Das lässt sich definitiv nicht vom Air Trak behaupten. Der schelle XC-Pneu ersetzt den Renegade, der zukünftig auch nicht mehr produziert wird, und bildet somit die neue Speerspitze im XC-Segment. Der MTB-Reifen basiert auf einer T5/T7-Gummimischung (dazu später mehr) sowie auf einer 60 TPI-starken Flex Lite- oder Grid Lite-Karkasse. Im Vergleich zum Renegade wurden die Stollen größentechnisch optimiert und leicht verändert angeordnet, sodass ein äußerst schneller und vor allem leichter Cross-Country-Reifen entstanden ist – laut Hersteller können aufgrund der Anpassungen 60 Gramm im Vergleich zum Renegade eingespart werden.
#Der Air Trak beerbt den Renegade - optimierte Stollen sowie eine angepasste Anordnung sollen den Reifen noch schneller machen.
Der Fast Trak bleibt zumindest optisch seinem bereits bekannten Layup treu und soll als etwas robusterer Allrounder glänzen. Doch das heißt keinesfalls, dass der Reifen seine XC-Renngene verloren hat – eher im Gegenteil: Mit leicht verkürzten Stollen in der Profilmitte sowie den überarbeiteten Karkassen Flex Lite bzw. Grid Lite soll im Vergleich zur alten S-Works-Karkasse der Rollwiderstand um 5 % verbessert und das Gewicht um 55 (Flex Lite) bzw. 110 Gramm (Grid Lite) gedrückt worden sein.
#Bei Fast Trak gibt es auf den ersten Blick nur wenige Änderungen - doch gleich wie beim Vorgänger ist trotzdem nur wenig. Unter anderem aufgrund der neuen Karkasse soll der Rollwiderstand im Vergleich zum Vorgänger optimiert worden sein.
Werfen wir einen gesonderten Blick auf die Karkassen der neuen Specialized XC-Reifen. Die beiden Varianten Flex Lite und Grid Lite kommen beide mit 60 TPI daher und sind für den Renneinsatz optimiert.
Flex Lite: Die neue Flex Lite-Karkasse führt die alten „S-Works“- und „Control“-Varianten zusammen – frei nach dem Motto: So leicht wie „S-Works“, aber so robust wie „Control“. Das ist zumindest die Idee der Entwicklerinnen und Entwickler. Da auch im Weltcup fast ausschließlich auf die Control-Karkasse zurückgegriffen wurde, sah sich Specialized gezwungen, an dieser Stellschraube zu drehen und eine Optimierung vorzunehmen.
Grid Lite: Die Grid Lite-Karkasse bleibt unverändert im Vergleich zur alten „Grid“-Variante – lediglich der Zusatz „Lite“ kommt in der Produktbezeichnung dazu, um die XC-Modelle stärker von den Trail- und Gravity-Produkten (Grid Trail / Grid Gravity) abzugrenzen. Insbesondere bei harten Strecken oder dem Cape Epic setzen die Profis vom Specialized Factory Team auf diese Karkasse.
#Insbesondere die Flex Lite-Karkasse ist komplett neu - so schnell wie "S-Works", so robust wie "Control". Die neue Variante vereint die beiden Welten und ist bei den Weltcupfahrerinnen und -fahrern fast immer die Nummer 1.
Währenddessen kommen beide Varianten – Flex Lite und Grid Lite – mit einer bewährten 60 TPI-Karkasse daher. Bei fast identischer Gummierungsstärke besitzen diese – im Vergleich zu 120 TPI-Karkassen – dickere Polyamidfäden, die zu einer höheren Schnittfestigkeit und einem verbessertem Pannenschutz beitragen. Der Rollwiderstand ist laut Specialized bei 60 TPI und 120 TPI gleich groß, lediglich das Membrangewicht ist etwas höher. Aufgrund der oben angesprochenen Optimierungen am Profildesign und der damit verbundenen Gewichtsreduktion, entschieden sich die Ingenieurinnen und Ingenieure, ausschließlich auf das verlässlichere Karkassenmaterial zu setzen.
Gummimischungen
Bei den neuen XC-Reifen kommt lediglich ein Dual Compound zum Einsatz – eine Mischung aus T5 und T7. Grundsätzlich steht das „T“ bei Specialized für „Tread Compound“ und die folgende Zahl bestimmt die Dämpfungseigenschaften der Reifen: Je höher die Zahl, desto mehr Dämpfung verspricht der Reifen. Dies resultiert meist in einem steigenden Grip im Gelände, sorgt aber auch für erhöhten Rollwiderstand.
Konkret bedeutet das, dass der Air Trak und der Fast Trak eine Mischung aus optimalem Rollwiderstand und bestmöglichen Grip für den XC-Einsatz bieten soll. Auf der Lauffläche besitzen die beiden Modelle mehr T5-Gene, also eine härtere Gummimischung, während im Schulterbereich, in dem der Grip eine entscheidende Rolle spielt, die T7-Faktoren (weicherer Compound) zum Tragen kommen.
#Die neuen XC-Reifen sind ausschließlich mit T5/T7-Compound erhältlich - kurzum: In der Profilmitte findet sich eine härtere Gummimischung wieder, am Rand bzw. den Seitenstollen eine weichere.
Übersicht der verfügbaren Modelle
Preis
Gewicht
Air Track Flex Lite T5/T7 TLR XC Tire 29x2.2
50 € (UVP)
575 g (Herstellerangabe)
Air Track Flex Lite T5/T7 TLR XC Tire 29x2.35
50 € (UVP)
629 g (nachgewogen)
Air Track Flex Lite T5/T7 TLR XC TAN Sidewall Tire 29x2.35
55 € (UVP)
585 g (Herstellerangabe)
Air Track Grid Lite T5/T7 TLR XC Tire 29x2.35
50 € (UVP)
680 g (Herstellerangabe)
Fast Track Flex Lite T5/T7 TLR XC Tire 29x2.2
50 € (UVP)
605 g (Herstellerangabe)
Fast Track Flex Lite T5/T7 TLR XC Tire 29x2.35
50 € (UVP)
640 g (nachgewogen)
Fast Track Flex Lite T5/T7 TLR XC TAN Sidewall Tire 29x2.35
55 € (UVP)
615 g (Herstellerangabe)
Fast Track Grid Lite T5/T7 TLR XC Tire 29x2.2
50 € (UVP)
676 g (Herstellerangabe)
Fast Track Grid Lite T5/T7 TLR XC Tire 29x2.35
50 € (UVP)
690 g (Herstellerangabe)
Erster Eindruck: Specialized Air Trak und Fast Trak
Bereits die Vorgängermodelle der präsentierten Reifen wussten in der Vergangenheit zu überzeugen – sowohl Renegade als auch Fast Trak, der zuletzt 2021 überarbeitet wurde, waren bei all unseren Testbikes treue Begleiter und ließen uns praktisch nie im Stich. Demnach konnte es bei Specialized schlussendlich nur um das Motto gehen: Gutes noch besser machen! Ob das klappt?
Aus unserer Sicht ja: Für unseren Test montierten wir den Fast Trak an der Front und den Air Trak am Heck (beides Flex Lite mit einer Breite von 2,35“) und jagten das Duo während unseres kurzen Testzeitraums über unsere Hometrails. Das Ergebnis lässt sich sehen: Wie gewohnt überzeugte die Kombi durch ein griffiges Ansprechverhalten sowie gute Rolleigenschaften. Die Seitenstollen des Fast Traks griffen auch bei Off Camber-Sektionen tadellos und überzeugten mit einem überdurchschnittlich hohen Maß an Grip im Vergleich zu anderen XC-Reifen auf dem Markt.
#Die Kombi Fast Trak/Air Trak wird seitens Specialized als das schnellste Duo angepriesen - und wir können festhalten: Das Duo liefert! Der Rollwiderstand ist äußerst gut, der Fast Trak an der Front liefert zudem seitlichen Halt.
Und wie schlägt sich der nigelnagelneue Air Trak? Kurze Antwort: Hervorragend! Zugegeben: der Pneu ist kein Grip-Monster, aber das soll er auch nicht sein. Am Heck hinterlässt er einen pfeilschnellen Eindruck, ohne Kontrollverlust in technisch anspruchsvollen Passagen. Eine Weiterentwicklung zum Renegade ist dementsprechend wahrzunehmen, auch wenn der Vorgänger vielleicht etwas größere Allroundfähigkeiten besaß. Der Air Trak mag trockene und harte Böden, dann spielt er seine ganze Klasse aus. Durch feuchtes Terrain manövriert er sich zwar ordentlich, muss aber insbesondere in nassen Uphillpassagen etwas mehr nach Traktion suchen als sein Vorgänger – so zumindest unser erster Eindruck.
Die Kombination Fast Trak/Air Trak stellt unserer Meinung ein starkes Duo dar, das in 80 Prozent aller XC-Situationen eine annährend perfekte Kombination bietet. Wird es sehr nass, kann ein Wechsel auf Fast Trak/Fast Trak sinnvoll sein – dazu muss aber ein ordentlich aufgeweichter Untergrund vorliegen. Fakt ist, dass die neue Kombi vor allem eins ist: Verdammt schnell. Das Konzept aus geringem Rollwiderstand mit hohem Grip (durch weichere Gummimischung am Rand beim Fast Trak) geht auf und lässt XC-Fahrerinnen und -Fahrer vom Sprung aufs Podium nicht nur träumen.
#Was bleibt nach unserem ersten kurzen Test nun also hängen? - Sicher das (angepasste) Motto: Nur fliegen ist schneller!
Wie gefallen euch die neuen Specialized Air Trak- und Fast Trak-Reifen?
Testablauf
Der Specialized Air Trak und Fast Trak wurde uns seitens des Herstellers vorab zur Verfügung gestellt. Um einen bestmöglichen Gesamteindruck der Pneus zu erhalten, wurden aufgrund des kurzen Testzeitraums die Reifen lediglich auf unseren bekannten Hometrails im Schönbuch auf Herz und Nieren geprüft.
Tester-Profil: Tobias Sindlinger
Körpergröße
182 cm
Schrittlänge
88 cm
Oberkörperlänge
60 cm
Armlänge
63 cm
Gewicht
74 kg
Tobi fühlt sich vor allem im XC-Metier sehr wohl. Erfahrungen sammelte er bei internationalen XC-, langen Marathon- und schweren Etappenrennen. Am liebsten fährt er technisch anspruchsvolle Trails bergauf sowie bergab auf einem reinrassigen XC-Racefully!
Fahrstil
Bergab zügig, aber saubere Linie; bergauf meist gleichmäßig
Ich fahre hauptsächlich
XC, vereinzelt Marathon- und Etappenrennen
Vorlieben beim Fahrwerk
Straff, für eine optimale Traktion – auch in Anstiegen
Vorlieben bei der Geometrie
Kompakte Sitzposition; kurzer Hinterbau für mehr Agilität; tiefe Front
Neuer Specialized Butcher & Eliminator im ersten Test: Specialized unterzieht die hauseigene Reifenpalette einem großen Update. So wurden die beiden Trail und Enduro-Reifen Butcher und Eliminator überarbeitet und bieten noch größere Stollen für mehr Kontrolle bei harter Fahrweise. Wir konnten sie bereits fahren.
Specialized Butcher & Eliminator – Infos und Preise
Specialized ist zwar vor allem ein Fahrradhersteller, steckt jedoch auch seit einiger Zeit viel Aufwand in das hauseigene Reifen-Line-up – weshalb Specialized-Reifen mittlerweile nicht mehr nur an eigenen Modellen, sondern auch im Aftermarket häufig anzutreffen sind. Beliebt unter Trail-Bikern ist die Kombination aus Butcher an der Front und Eliminator am Heck, die nun überarbeitet wurde. Die Reifen sind nach wie vor in den beiden Karkassen Grid Trail und Grid Gravity erhältlich, dazu gibt’s die Gummimischungen T9, T9/T7 und T7. Änderungen gab’s hingegen am Profil: Beide MTB-Reifen verfügen nun über breiter abgestützte Stollen, was für ein Plus an Kontrolle sorgen soll. Wie das funktioniert, konnten wir bereits testen. Hier zudem unser erster Test der neuen XC-Reifen: Specialized Air Trak/Fast Trak-Test
Laufradgrößen 27,5″, 29″
Reifenbreiten 2,2″ (nur Butcher), 2,4″, 2,6″
Gummimischung Eliminator: T7, T7/T9 | Butcher: T9
Karkasse Grid Trail, Grid Gravity
Gewicht Butcher: 1.071 g / Eliminator: 1.063 g (gewogen, beides Grid Trail und 29″)
#Der Specialized Eliminiator wurde überarbeitet und wird in T7/T9 oder T7-Gummimischung angeboten. - Beide Reifen kosten je nach Karkasse 60 € oder 70 €.
Diashow: Neuer Specialized Butcher & Eliminator im ersten Test: Mehr Gegenhalt zum Ballern
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Im Detail
Zuletzt wurden die beiden Trail- und Enduro-Reifen Butcher und Eliminator 2021 upgedatet. In der Zwischenzeit haben sie sich als gute Allround-Kombination bewährt – allerdings haben wir in unserem damaligen Test (Specialized Butcher Eliminator Test) bereits leichte Schwächen im Highspeed-Bereich auf harten Böden festgestellt. Hier will Specialized nun nachgebessert haben und setzt dafür vor allem auf größere, breiter abgestützte Stollen, die mehr Auflage und Gegenhalt bieten sollen. Relativ unverändert sind hingegen die Karkassen und Gummimischungen. Die Reifen sind weiterhin in der dünnen Grid Trail oder der Downhill-fähigen Grid Gravity-Karkasse erhältlich. Letztere wurde aufgrund von Feedback durch das Downhill-Team minimal angepasst und soll durch eine veränderte zweite Karkassenlage nun etwas nachgiebiger in der Mitte der Lauffläche sein.
#Die neuen Reifen werden in Grid Trail und Grid Gravity-Karkasse angeboten - beide sind mit etwa 1.070 g bis 1.330 g relativ leicht.
Auch die Gummimischungen T7 und T9 behalten ihre Namen und wurden lediglich in der Mixtur leicht verfeinert. So ist die T7-Mischung durch ein verändertes Polymer etwas dämpfender und griffiger geworden und unterscheidet sich so stärker von der XC-Mischung T5. Noch geringere Änderungen gibt’s bei der T9-Mischung, die inzwischen ebenfalls etwas mehr Dämpfung bringen soll. Im Prinzip scheint Specialized hier jedoch mit dem bisher Erreichten zufrieden zu sein.
#An den Gummimischungen T7 und T9 gibt es nur leichte Änderungen. - Die am Hinterrad eingesetzte T7-Mischung ist etwas weicher geworden und unterscheidet sich nun stärker von der harten XC-Mischung T5.
Während also die inneren Werte im Großen und Ganzen unverändert sind, hat sich am äußeren Gewand der Reifen so einiges getan: Die Stollen sind insgesamt etwas größer geworden – Specialized gibt 12 % mehr Auflagefläche am Butcher an – und zudem breiter abgestützt. Bei harter Fahrweise sollen die Reifen im Gegensatz zu den Vorgängern so spürbar mehr Gegenhalt bieten und nicht abknicken. Besonders offensichtlich wird das am Eliminator, der zwar immer noch auf eine relativ hohe Anzahl an Mittelstollen setzt, diese sind nun allerdings sichtbar größer geworden.
Zudem sind die zuvor flacheren Stollen jetzt genauso hoch wie am Butcher und nicht mehr vorn angeschrägt, was etwa bei technischen Uphills – insbesondere am E-Bike – für Grip sorgen soll. Die geschlossenere Lauffläche soll den Eliminator weiterhin mit guten Roll- und Bremseigenschaften ausstatten und so für die Verwendung am Hinterrad prädestinieren, während der Butcher in der Regel an der Front montiert wird und vor allem Grip liefern soll. Praktisch spricht natürlich nichts dagegen, den Butcher an Front und Heck zu fahren.
#Das soll mehr Kontrolle bei harter Fahrweise versprechen.
Auch die Seitenstollen wurden sichtlich vergrößert und laufen etwas schräger abgestützt in die Seitenwand der Karkasse rein. Laut Reifen-Entwickler Wolf vorm Walde kommt es allerdings vor allem auf das vergrößerte Volumen an, das für mehr Stabilität in der Kurvenlage sorgen soll. Optisch sind leichte Unterschiede im Design der Butcher- und Eliminator-Seitenstollen erkennbar, was allerdings vor allem dem Zusammenspiel mit den Mittelstollen geschuldet ist und keine unterschiedlichen Kurveneigenschaften erzeugen soll.
#Der Specialized Eliminator gehört ans Hinterrad und setzt auf mehrere kleinere Stollen, die allerdings auch größer geworden sind. - Sie sind nun genauso hoch wie am Butcher.
#Auch hier sind die Seitenstollen nun breiter abgestützt und sollen mehr Gegenhalt bieten.
Auf dem Trail
Etwa zwei Wochen vor der offiziellen Vorstellung der neuen Trail-Reifen hat mich ein Set, bestehend aus Specialized Butcher T9 Grid Trail und Eliminator T7 Grid Trail, erreicht. In der Zeit konnte ich mehrere ausgiebige Trail-Touren bei wechselhaften Bedingungen unternehmen, was mir einen soliden Eindruck der Reifen verschafft hat, aber natürlich keinen echten Härtetest ersetzt. An meinen Specialized Stumpjumper Evo haben Butcher und Eliminator die bisher montierten Continental Kryptotal-Reifen (Test) in Super Soft-Mischung und DH-Karkasse an der Front sowie Soft-Mischung und Enduro-Karkasse am Heck ersetzt. Das Tubeless-Setup ging problemlos vonstatten: Die Reifen sitzen straff, lassen sich aber gut aufziehen. Ein Reifen ging mit Standpumpe drauf, für den anderen brauchte es das Druckluft-Reservoir. Die Reifen haben den Druck auch über mehrere Tage mit geringem Verlust gehalten und im Gegensatz zu früheren Specialized-Reifen ist keine Dichtmilch durch die Karkasse diffundiert.
Im ersten Moment fällt vor allem das geringe Gewicht der Trail-Reifen auf – mit unter 1.100 g geht’s spürbar spritziger voran als mit den 100–200 g schwereren Continental-Reifen. Der Eliminator rollt tatsächlich sehr ruhig und solide, am Butcher vorn brummt und vibriert es auf Asphalt etwas mehr. Insgesamt erscheint die Kombination jedoch eine sinnvolle Wahl für ausgedehnte Touren mit wechselndem, technischem Gelände. In technischen Anstiegen beißt sich der Eliminator erwartungsgemäß gut in den Boden und rutscht auch an Wurzeln und Steinen nicht übermäßig ab. Große Überraschungen gibt es hier nicht.
#Dabei hat sich bestätigt, dass die voluminöseren Stollen für mehr Kontrolle im Grenzbereich sorgen.
Gespannt war ich dafür auf die versprochenen Verbesserungen in der Abfahrt – allerdings war es in der ersten Woche ziemlich nass und aufgeweicht. Wie schon die Vorgänger-Reifen beißen sich der neue Specialized Butcher & Eliminator hervorragend in den Boden und bieten einen sehr intuitiven Übergang auf die Seitenstollen. Besonders positiv ist mir das Verhalten im Grenzfall aufgefallen: Der Grip ist nie plötzlich abgerissen, sodass man stets Zeit hat, zu reagieren. Trifft man eine feuchte, schräge Wurzel, gleiten die Reifen darauf zwar ab, beißen im Boden allerdings schnell wieder, was richtig dazu motiviert, das Grip-Limit auszutesten. Der Eliminator verzögert auf der Bremse sehr solide, zudem dürften die größeren Stollen etwas weniger Verschleiß-anfällig sein. Während meiner paar Fahrten ist zudem keinerlei Abbruch an der Bremskante erkennbar gewesen.
Dank der Wärmewelle Anfang März hatte ich dann auch die Gelegenheit, die neuen Reifen bei fast staubigen Bedingungen auf Hardpack-Untergründen zu testen – hier sollten ja schließlich die größten Verbesserungen spürbar sein. Und tatsächlich: Das Phänomen des plötzlich wegwalkenden Reifens ist zumindest im Trail- und Enduro-Einsatz nicht zu spüren gewesen. Für meinen Einsatzzweck würde ich allerdings definitiv zur dickeren Grid Gravity-Karkasse greifen, die mit ca. 1.330 g (Herstellerangabe) im für einen Enduro-Reifen völlig akzeptablen Bereich liegt. Durch die fehlende Dämpfung können die Grid Trail-Reifen bei sehr harter Gangart etwas verspringen – in weichem Erdreich oder Schlamm ist davon allerdings nichts zu spüren. Im Vergleich zum Vorgänger vermitteln die Reifen ein deutlich direktes und kontrollierteres Gefühl – auch etwa auf Felsen oder in Wurzelfeldern.
Fazit – Specialized Butcher & Eliminator
Die Nachbesserungen beim Specialized Butcher und Eliminator zeigen Wirkung: Die Reifen präsentieren sich in der Kombination weiterhin als eine gute Wahl für Trail- und Enduro-Biker, die gute Alleskönner für wechselhaftes Terrain suchen. Wer gerne hart am Gas hängt, wird mit spürbar mehr Kontrolle belohnt, sollte allerdings zur Grid Gravity-Karkasse greifen.
#Die neuen Reifen halten im ersten Eindruck, was Specialized verspricht - sowohl bei Matsch als auch bei Trockenheit konnten Grip und Kontrolle auf ganzer Linie überzeugen.
Was sagst du zu den Änderungen an den Specialized-Reifen?
Testablauf
Wir konnten den Specialized Butcher T9 Grid Trail und Specialized Eliminator T7 Grid Trail etwa zwei Wochen lang an einem Specialized Stumpjumper Evo auf unseren Hometrails testen.
Hier haben wir die Specialized-Reifen getestet
Graz, Österreich: Lehmboden mit Laubwald und Kalkstein-Felsen – Hardpack im Trockenen, extrem rutschig, wenn es nass ist. Die meisten Trails sind eher wurzelig und benötigen viel Druck auf der Stolle, es gibt aber auch Loamer, wenn man sie zu finden weiß.
Tester-Profil: Gregor Sinn
Körpergröße
183 cm
Schrittlänge
85,5 cm
Oberkörperlänge
60 cm
Armlänge
61 cm
Gewicht
80 kg
Gregor fährt gerne Fahrräder jeglicher Kategorie – sitzt meistens aber auf dem Mountainbike. Downhill- und Enduro-Bikes bewegt er gerne im Renneinsatz, dreht aber auch große Runden auf Touren- und Trail-Bikes.
Fahrstil
verspielt
Ich fahre hauptsächlich
Downhill, Trail Bikes
Vorlieben beim Fahrwerk
ausbalanciert, Gegenhalt über die Feder, Druckstufe eher offen, mittelschneller Rebound
Vorlieben bei der Geometrie
eher kurz, hoher Stack, ausgewogener Sitz- und Lenkwinkel
BikeYoke Sagma 3D-Sattel im ersten Test: Ein 3D-gedruckter Sattel weit unter 200 €? Diesen gibt es zukünftig von den Komponenten-Experten aus Oberfranken. Mit dem neuen Sagma 3D erweitert BikeYoke das Sattel-Sortiment um ein 3D-gedrucktes Modell – ab 159 € und 200 g. Wir konnten den neuen Sattel bereits fahren.
BikeYoke Sagma 3D – Infos & Preise
Seit 2019 gibt es den Sagma-Sattel (BikeYoke Sagma Test) mit Schaumdämpfung – nun kommt der Nachfolger. Mit dem neuen BikeYoke Sagma 3D möchte die Marke das bekannte Konzept auf das nächste Level heben: weiterhin mit dem Rail Suspension Design (alternativ auch ohne), weiter mit kurzer Sattelnase, weiter in den identischen Breiten 130 und 142 mm – jetzt allerdings mit 3D Druck-Technik. Neben der Dämpfungstechnik für maximale Performance steht auch der Preis im Vordergrund – so möchte BikeYoke mit dem Sagma 3D zeigen, dass 3D-Sättel nicht immer über 300 € kosten müssen.
Für alle, die es klassisch und noch leichter mögen, gibt es parallel wie beim alten Modell auch den Sagma 3D Lite MTB-Sattel: ein schlankeres Modell mit traditionellem Design, das auf das Rail Suspension Design und somit auch Gewicht verzichtet. Beide Sättel sollen als Allrounder funktionieren und vom XC-Racer bis hin zum E-MTB-Fahrer alle Radfans glücklich machen können.
#Der neue BikeYoke Sagma 3D möchte den Komfort des bisherigen Modells mit 3D-Drucktechnologie weiter verbessern. - Los geht es ab 199 € – den Sagma 3D Lite bekomt man ab 159 €.
Diashow: BikeYoke Sagma 3D MTB-Sattel im ersten Test: Sitzt wie gedruckt
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Im Detail
Auch beim Sagma 3D kommen die integrierten Stoßdämpfer, die wir schon vom bisherigen Sagma kennen, zum Einsatz. Das sogenannte „Rail Suspension Design“ sorgt dafür, dass die Fahrerbewegungen auf den Sattel übertragen werden und dieser sich entsprechend mitbewegt – dies sorgt laut BikeYoke nicht nur für mehr Komfort, sondern auch für eine bessere Kraftübertragung. Zusätzlich sollen die Dämpfer Vibrationen und Stöße effektiv absorbieren. Die Härte der Elastomere kann individuell angepasst werden – zur Verfügung stehen drei unterschiedliche Härtegrade, die auch kombiniert werden können – ein zusätzliches Set an Stoßdämpfern in „Soft“ lag bei unserem Testsattel anbei.
#Schön: Der Sattel kommt in einer Papiertüte statt Plastikverpackung.
Apropos kombinieren: Der Sagma 3D ist ebenso wie der Vorgänger sehr modular aufgebaut. So lassen sich die Streben tauschen, die Stoßdämpfer wechseln und zusätzlich in drei weiteren Farben schrauben und Gummi-Tag im Heck individualisieren: Zur Wahl stehen schwarz (Standard) und zusätzlich grau, orange oder pink.
Der BikeYoke Sagma 3D (sagma = lateinisch für Sattel) erlaubt den Einstieg in die faszinierende und wirklich beeindruckende Welt der 3D-Sättel für 159 € – das ist quasi ein kleiner Quantensprung.
BikeYoke
Über 3.500 gedruckte Knoten in der inneren Stützstruktur sollen es ermöglichen, jede Zone des Sattels genau an ihren Einsatzzweck anzupassen – komfortables Padding an der Sattelnase und am Heck, „Support“-Zonen im Bereich um die Sitzknochen sowie ein „Pressure Relieve“-Bereich in der Mitte des Sattels. Durch den Einsatz des 3D-Druckverfahrens kann laut BikeYoke so die Dichte jeder Sattelzone genau abgestimmt werden, was bei herkömmlichen Schaumstoffen so nicht realisierbar wäre. So soll der Sattel komfortabel sein, ohne allerdings auf Dauer in ein weiches Polster einzusinken.
#Gut erkennbar: der offenere „Pressure Relieve“-Channel in der Mitte.
Auf dem Trail
Uns erreichte der neue Sagma-Sattel kurz vor der Veröffentlichung – genug für zwei kurze Touren auf den Hometrails mit zwei verschiedenen Testern. Das Erste, was auffällt: Der Sattel ist wirklich kompakt! Die kurze Sattelnase weiß zu gefallen – auch wenn man in steileren Anstiegen mal etwas nach vorn rutscht, vermisst man keine zusätzliche Länge des Sattels. Stattdessen goutieren wir das Plus an Bewegungsfreiheit und den Fakt, dass man nirgendwo hängenbleibt.
Die Elastomere tun ihren Job wie beschrieben und sorgen dafür, dass der Oberkörper sich leicht mitbewegt. Je nachdem, welche Elastomerhärte man verbaut hat, ist der Effekt mehr oder entsprechend weniger spürbar, das gefällt. Die 3D-Polsterung liegt eher auf der straffen Seite. So fährt sich der Sattel sehr angenehm und sorgt dafür, dass man nicht im Polster einsinkt.
Für breitere Sitzknochen (Hannes fährt privat einen SQlab 612 in der breitesten 15er-Version) ist der optimale Sitz bei der breiten Variante knapp an der Grenze – wir empfehlen, bei breiten Sitzknochen Probe zu sitzen. Im Vergleich mit dem 3D-Sattel S-Works Power Mirror (S-Works Power Mirror Test) von Specialized ist der Sagma 142 von Außenseite zu Außenseite nämlich knapp 6 mm schmaler. Bei Tester Dennis war dies nicht spürbar – die 142 mm passten hier optimal. Dennoch hätten wir in Zukunft auch nichts gegen eine noch breitere Variante für größere/breitere Personen.
Ein leichter, kompakter 3D-Sattel für unter 200 €? Das geht – und funktioniert! Die Elastomere beim Sagma 3D unterstützen, ohne wackelig oder undefiniert zu wirken, und tragen ebenso wie die 3D-Struktur zum Komfort des Sattels bei. Dass BikeYoke an der kurzen Sattelnase festhält, ist nachvollziehbar, auch wir sehen keine wirklichen Vorteile in den langen Sattelnasen von früher. Der Preis geht für die High-End-Konstruktion gerade im Vergleich zu anderen 3D-Mitbewerbern absolut in Ordnung, auch das Gewicht ist bei der Lite-Version im Vergleich mit 3D-Mitbewerbern wie Specialized oder Fizik auf einer Höhe.
Egal, ob mit dem Enduro auf den Hometrails, dem Dirtrad im Skatepark oder auf dem Rennrad in der Langdistanz: Hannes ist in fast allen Bike-Kategorien zu Hause. Am liebsten aber geht’s für ihn bergab durch den Wald!
Fahrstil
verspielt und sauber
Ich fahre hauptsächlich
Enduro, Trails, Pumptrack/Park/Street
Vorlieben beim Fahrwerk
Progressiv, nicht zu soft, schnelle Zugstufe
Vorlieben bei der Geometrie
Eher kürzerer Hinterbau, Lenkwinkel nicht extrem flach, die Front darf gern etwas höher
Vivo Enduro Derailleur und F3 Shifter im Test: Die Schaltungsnerds von Vivo, einem kleinen Hersteller für Mountainbike-Schaltungen aus New York, haben uns ihr Schaltwerk samt Trigger für einen Test überlassen. Hier erfahrt ihr, was das Material kann.
Vivo Enduro Derailleur und F3 Shifter: Infos und Preise
Vivo, wer soll das sein? Habe ich mich auch gefragt. Die erste Erscheinung von Vivo auf unserer Website findet sich hier im Jahr 2009. Das Unternehmen ist also nicht so richtig neu im Geschäft, ist allerdings bisher vollkommen unter unserem Radar geflogen. Kein Wunder, denn Vivo hat nicht ausschließlich an einer eigenen MTB-Schaltung getüftelt, sondern Ingenieursdienstleistungen für die Bikeindustrie angeboten. Welche Produkte und Innovationen aus der Feder des Unternehmens stammen, wissen wir nicht. Was wir allerdings wissen ist, dass Vivo seinen Enduro Derailleur und F3 Shifter an eure Bikes bringen will.
Die mechanische Schaltung von Vivo setzt auf wunderschön gefräste Teile aus 7075er-Aluminium und ist kompatibel mit SRAM und Shimano 10–52 Zähne Kassetten und den dazu kompatiblen Ketten. Vivo verkauft seine Komponenten direkt im eigenen Onlineshop zu 370 USD für den Enduro Derailleur und 255 USD für den F3 Shifter. Obendrauf kommen aktuell ca. 85 USD Versand nach Deutschland. Damit ihr nicht die Katze im Sack kauft, haben wir die Schaltung für euch getestet.
#Ein Stück Exklusivität kann man sich mit dem Vivo Enduro Derailleur und F3 Shifter kaufen. - Für das Set sind 625 $ plus Versand aus den USA fällig.
Diashow: Vivo Enduro-Schaltung im Test: Mechanische Schaltkomponenten der Extraklasse!
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Im Detail
Vivo Enduro Derailleur
Das Schaltsystem ist für 12-Gang-Kassetten mit einer Zähnezahl von 10 bis 52 Zähnen ausgelegt. Vivo lässt die Teile global fertigen und montiert die Produkte in New York. Die Teile des Schaltwerks sind aus 7075 Aluminium gefräst und sollen so robust sein, dass sie nicht bei der ersten Gelegenheit in die Brüche gehen. Alle Lagerpunkte sind mit kleinen gedichteten Industrielagern ausgestattet, damit die Schaltkräfte möglichst gering sind und die Schaltpräzision möglichst hoch ist. Damit die Gesamtkonstruktion in dieser robusten Ausführung nicht zu schwer wird, sind die Bolzen der Drehpunkte aus Titan gefertigt.
Wer nach einiger Zeit das Gefühl hat, man müsste das Schaltwerk einer Wartung unterziehen, sollte mit einem Multitool, etwas Isopropanol und Fett das gesamte Schaltwerk zerlegen, pflegen und wieder zusammen puzzeln können. Die Reibungskupplung ist einstellbar, sodass man bei erhöhter Geräuschkulisse durch Kettenschlagen nicht gleich ein neues Schaltwerk benötigt. Das Ganze kommt in der Farbe raw bei einem Gewicht von 330 g und einem Preis von 370 $. Das Schaltwerk ist aktuell ausverkauft, Vorbestellungen werden aber entgegengenommen und abgearbeitet.
#Große CNC-gefräste Schaltwerksrollen - diese sind mit Kugellagern gelagert und laufen spielfrei. Auch die Kette hat auf den Zähnen sehr wenig Spiel.
Vivo F3 Shifter
Der F3 Shifter ist für 255 $ bestell- und lieferbar. Wer sich jetzt fragt, was man mit einem Shifter ohne Schaltwerk anfangen soll, muss wissen, dass der F3 Shifter mit 12-fach-SRAM-Antrieben kompatibel ist. Im Gegensatz zu SRAM-Shiftern kann der F3 Shifter durch unterschiedliche 3D-gedruckte Paddles individuell angepasst werden. Länger, kürzer, breiter, schmaler, andere Oberfläche? Geht alles. Und bereits beim Kauf muss man die gewünschten Paddles wählen. So ergeben sich insgesamt etwa 30.000 Kombinationsmöglichkeiten. So etwas gibt’s tatsächlich nur bei Vivo.
Außerdem bietet der Vivo-Shifter ein Feature, das man sonst eher von Shimano kennt – nämlich das Push-/Pull-Prinzip beim Schalten in den nächst schwereren Gang. Man kann das Paddle also in beide Richtungen drücken. Bei der Fertigung folgt man demselben Prinzip wie beim Enduro Derailleur: Die Teile kommen aus der CNC-Fräse, die Drehpunkte sind mit Industrielagern versehen und die Bolzen sind aus Titan gefertigt. Die Abdeckung des Shifters kommt aus dem 3D-Drucker und bietet eine ähnliche Oberfläche wie die Paddles. Farblich bleibt man bei Raw-Alu und unlackiertem Kunststoff. Der F3 Shifter wiegt 124 g inklusive der Klemmschelle. Sowohl für das Schaltwerk als auch für den Shifter sollen in Kürze Ersatzteile verfügbar sein.
#Strotzt nur so vor Qualität - der F3 Shifter besteht aus gefrästen Aluteilen, einzig die Abdeckungen sind aus 3D gedrucktem Kunststoff.
Montage
Vor der Ausfahrt kommt das Gebastel – also ab in die Werkstatt. Der Shifter kommt mit einer Klemmschelle, die sich nicht vollständig öffnen lässt, sodass man einen Griff und gegebenenfalls den Bremshebel demontieren muss. Der vorher montierte Shimano-Shifter war rechts der Bremsschelle montiert, den Shifter von Vivo musste ich links der Bremsschelle montieren, sonst hätte ich zu wenig Platz für meinen Daumen gehabt. Sonst gibt’s hier nichts zu berichten.
#Montiert sieht das Ganze dann so aus. - der Vivo Enduro Derailleur passt optisch perfekt zum Raaw Madonna.
Das Schaltwerk wird wie jedes herkömmliche Schaltwerk (mit Ausnahme der neuen SRAM Transmission-Schaltwerke) montiert. Zuerst habe ich die B-Tension, beziehungsweise Umschlingung, mithilfe des mitgelieferten Tools eingestellt. Anschließend bin ich dem Standardprozess zum Einstellen einer Kettenschaltung gefolgt und kann dabei von keinen Problemen oder Auffälligkeiten berichten.
Auf dem Trail
Analog zur Beschreibung mancher Gebrauchtwagen (fährt, bremst, leuchtet) macht die Schaltung zuverlässig, was sie soll: schalten, Kraft übertragen, für Ruhe sorgen! So weit, so gut. Nun steht natürlich die Frage nach dem Mehrwert im Raum. Worin unterscheidet sich diese Schaltung von der Konkurrenz?
#Einfach schön - der Enduro Derailleur ist ein echter Hingucker. Auch die Schaltperformance kann auf ganzer Linie überzeugen.
Als ich beim ersten Uphill Zeit hatte, in den Gängen des Systems rumzurühren, ist gleich aufgefallen, wie gering die Schaltkräfte sind. Im direkten Vergleich zu meiner vorher verbauten Shimano SLX / XT-Kombi kann ich definitiv sagen, dass die Schaltkräfte bei Vivo geringer ausfallen. Um das Ergebnis nicht zu verzerren, habe ich die alte Außenhülle genutzt. Die aufwendige Konstruktion mit den gelagerten Gelenken des Vivo Enduro Derailleurs scheint also ihren Zweck zu erfüllen.
#Das Parallelogramm des Vivo Enduro Derailleurs ist auch spielfrei gelagert. - Dadurch schaltet das System präzise und Geräusche des Schaltwerks durch Spiel zwischen Bauteilen sind nicht zu vernehmen.
Das Schalten selbst ist sehr direkt und erinnert ein wenig an das Schaltverhalten von SRAM. Zudem gibt der Schalthebel recht laute Klickgeräusche von sich, die den Eindruck des direkten, knackigen Schaltens noch mal unterstreichen. Ansonsten ist der Antrieb flüsterleise. Sowohl beim Pedalieren als auch im Downhill. Die Kette sitzt perfekt auf den Schaltwerksröllchen und das Schaltwerk hat an keiner Stelle Spiel. Ich hatte den Eindruck, dass auch das neben der Reibungskupplung zu der extrem leisen Geräuschkulisse beigetragen hat.
Ich habe das Schaltwerk nach dem Testen mit neuen SRAM und Shimano-Schaltwerken vergleichen können. Der Unterschied ist schon sehr deutlich: Während die Schaltwerke der beiden großen Hersteller bereits im Neuzustand leichtes Spiel, sowohl in den Gelenken, als auch in den Schaltwerksröllchen aufweisen, ist davon bei Vivo nichts zu spüren. Außerdem sitzt die Kette beim Vivo etwas spielfreier auf den Röllchen – allerdings nicht so eng, dass der Antrieb bei matschigen Bedingungen anfängt zu haken.
An der Ergonomie des F3 Shifters gibt es aus meiner Sicht nichts zu bemängeln. Wer doch eine Anpassung am Schalthebel benötigt, kann sich andere Paddles beschaffen und verbauen. Die 3D-gedruckten Paddles wirken etwas DIY-mäßiger als bei den großen Herstellern. Der Kunststoff, der mit dem Daumen in Kontakt kommt, ist hart und die Oberfläche der montierten Paddles ziemlich rau. Das liefert super Grip beim Schalten, kann für Leute, die ohne Handschuhe fahren, aber vielleicht doch etwas grob sein.
#Der Hebel für den schwereren Gang lässt sich aus beiden Richtungen bedienen. - das gibt's sonst nur bei der Konkurrenz aus Japan.
Ich bin die Vivo-Komponten etwa 250 km ausschließlich bei matschigen Bedingungen gefahren. Das Bike wurde nach jeder Ausfahrt mit dem Gartenschlauch abgespritzt und teilweise mit Bikereiniger behandelt. Verschleißspuren, Spiel oder Rost sucht man nach dieser Zeit widrigster Bedingungen vergeblich. Mein Eindruck ist, dass das auch für viele tausend Kilometer so bleibt.
Im Vergleich
Vivo bietet mit der Enduro-Schaltung eine mechanisch angesteuerte Schaltung zum Preis einer SRAM Eagle Transmission, die per Funk schaltet. Mechanisch angesteuerte Schaltungen gibt es bereits für einen Bruchteil des Geldes, das man für die Komponenten von Vivo ausgeben muss. Warum sollte man also so viel Kohle für die Vivo Enduro-Schaltung raushauen? Ganz einfach: Weil sie geil ist. Wer richtig Bock hat, sich ein Custom-Bike mit einer mechanischen Schaltung aufzubauen, bekommt hier auf jeden Fall außergewöhnliches Material mit einer top Funktion und einer Qualität, die schlicht unglaublich hoch ist. Das Qualitätsniveau habe ich bislang bei keiner anderen Schaltgruppe spüren können. Zur Ehrenrettung der zwei großen „S“ muss man aber sagen, dass der wesentliche Unterschied beim Fahren die etwas geringen Schaltkräfte des Vivo-Systems sind. SRAM und Shimano-Antriebe funktionieren ebenso zuverlässig wie Vivo, es schmerzt aber nicht so sehr im Geldbeutel, wenn man das Schaltwerk mal wieder aus dem Hinterrad pulen darf.
Fazit – Vivo Enduro-Schaltung
Die Schaltung von Vivo kommt auf dem Trail und vor der Eisdiele richtig gut! Es gibt in meinen Augen zwei kleine Wermutstropfen: Der Elefant im Raum ist der Preis – 625 $ sind eine mächtige Stange Geld für eine Schaltung. Der zweite Punkt ist, dass der Enduro Derailleur, wie alle anderen derzeit auf dem Markt erhältlichen mechanischen Schaltwerke, noch an einem Schaltauge hängt. Eine T-Type-Montage wäre für mich ein echter Gamechanger
Trotz alledem: Die Vivo Schaltung überzeugt durch eine super Funktion, geringe Bedienkräfte und eine sehr wertige Verarbeitung, die ich in dieser Qualität an noch keinem anderen Antrieb gesehen habe.
#Das Parallelogramm des Vivo Enduro Derailleurs ist auch spielfrei gelagert. - Dadurch schaltet das System präzise und Geräusche des Schaltwerks durch Spiel zwischen Bauteilen sind nicht zu vernehmen.
Neuer POC Cularis Trail-Helm: Basierend auf der Expertise der bekannten Helme Tectal und Kortal bringen die Schweden von POC jetzt mit dem Cularis einen neuen MTB-Helm auf den Markt, der mit erstklassiger Ventilation, geringem Gewicht und hohem Schutz überzeugen soll – wir haben den Helm schon mal aufgesetzt.
POC Cularis MTB-Helm: Infos und Preise
Neuer MTB-Helm gefällig? Mit dem Cularis präsentiert POC jetzt einen neuen Vertreter seiner Halbschalen-Range, der speziell für Trail-Biker mit hohem Schutzlevel und ebenso hoher Belüftung entwickelt wurde. Der Helm wiegt je nach Größe zwischen 350 g und 431 g (unser Testhelm in Größe L wiegt selbst gewogen 430 g) und ist mit Features wie dem Mips Air Node System, einer Fidlock-Schnalle und einem Break-Away-Helmschirm ausgestattet.
Eine Eye Garage sorgt für eine Verstaumöglichkeit der Brille. Der Cularis ist für 230 € (UVP) in drei Größen erhältlich. Farben kennen wir leider noch nicht, aber wie wir die Schweden kennen, wird es hier auch einiges an Auswahl geben – unser Testhelm kommt in Schwarz.
#Der neue POC Cularis ist leicht, formschön und besticht mit wichtigen Features in Sachen Sicherheit und Belüftung. - Preis: 230 €
Best of Test: Die besten Bikes 2025
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Im Detail
Der Cularis orientiert sich an Modellen wie Tectal und Kortal. Besonderes Highlight ist die Belüftung: Inspiriert von den Rennradhelmen der eigenen Marke soll die Luft gezielt durch den Helm geleitet werden, um eine effiziente Kühlung zu gewährleisten. Optimiert wurde der Luftstrom durch CFD-Analysen („Computational Fluid Dynamics“) – so soll dieser besonders präzise abgestimmt worden sein.
#… hinten soll sie über große Auslässe wieder hinaustreten können.
Luftig und gleichzeitig sicher? Wenn es nach POC geht, ja: Dafür wird bei dem Helm auf eine Kombination aus einer EPS-Schale und einer Polycarbonat-Außenschale gesetzt, die einen ausbalancierten Schutz bieten sollen. Damit dahinter nicht nur einfach große Worte stecken, hat man den Helm beim Virginia Tech testen lassen – dabei erhielt der Helm nicht nur eine Fünf-Sterne-Bewertung, er wird von POC auch als der derzeit bestbewertete Trail-Helm überhaupt bezeichnet. Das integrierte Mips Air Node System soll zusätzlich bei schrägen Aufprallen schützen. Der Break-Away-Helmschirm löst sich bei Stürzen oder Kontakt mit Hindernissen, um Kräfte auf Kopf und Nacken zu minimieren, und kann danach wieder angebracht werden. Dabei ist das Visier in drei Positionen verstellbar.
#Das Visier trennt sich bei Stürzen vom Helm und lässt sich dann wieder anstecken.
Für Komfort sorgen verschiedene Anpassungsmöglichkeiten: Mit einem 360-Grad-Mechanismus, der sich per Drehrad zuziehen lässt, verstellbaren Riemen und einer Höhenverstellung in drei Stufen am Heck lässt sich der Helm je nach Kopfform einstellen. Die Fidlock-Schnalle ermöglicht eine einfache Handhabung, Brillen finden in der „Eye Garage“ Platz – die äußersten Belüftungsöffnungen verfügen über zwei kleine Silikonpatches, welche die Brillenbügel beim Hineinschieben mit Grip versorgen.
Kurz vor Embargo-Ende erreichte uns der Helm gerade noch – wir konnten den neuen Cularis bereits kurz auf einigen Fahrten zur Probe fahren. Einstellen ist erstmal Pflicht: Ab Werk kam der Helm für mich nicht passend. Also die Verstellung am Hinterkopf komplett ausgefahren, die Helmriemen entsprechend an die Ohren angepasst und den Kinnriemen angepasst. Sitzt! Tatsächlich ist der Cularis so enorm komfortabel und passt selbst mit meinem großen, eher kantigen Kopf gut zusammen. Die Polster mit MIPS-Technik sind dabei sehr dünn gehalten, was den angenehmen Tragekomfort allerdings nicht trübt – und weniger Schweiß nimmt der Helm so ebenfalls auf.
#Nach kurzer Einstellphase passt der Helm richtig gut.
Nichts drückt, nichts stört und besonders der Fidlock-Verschluss freut: Die einhändige Bedienung funktioniert mit dieser Schnalle schlichtweg perfekt. Im Vergleich mit einem POC Kortal wirkt der Cularis optisch viel kompakter und trägt sich meiner Meinung auch besser. Die Belüftung ist angenehm und spürbar, aber nicht zu stark – auch wenn wir es nicht ausprobiert haben, sollte der Helm mit einer dünnen Mütze so auch gut im Winter tragbar sein.
#… und ein Fidlock-Verschluss gehört zu einem Top-Helm für uns ebenfalls dazu.
Welche Brille in der Eye Garage griffig Platz findet, hängt stark von der Bauform ab – wir haben es ausschließlich mit Nicht-POC-Brillen ausprobiert. Modelle wie die Oakley Sutro oder eine Bliz Fusion lassen sich sicher verstauen, stoßen aber dann mit den Bügeln leicht am Kopf an – eine 100% S3 lässt sich hingegen ideal arretieren.
Der POC Cularis ist ein guter Wurf: Optisch viel weniger ausladend als beispielsweise ein POC Kortal, sitzt der Cularis selbst auf schwierigen Köpfen sehr angenehm auf dem Kopf und besticht dabei mit einer eher unauffälligen, schicken Optik. Auch die Belüftung kann beim ersten Test überzeugen. Bleibt der Preis – mit 230 € ist der Helm nicht günstig.
Wie gefällt euch der neue POC Cularis?
Warum MTB-News Helme nicht auf dem Prüfstand testet
Jeder Helm muss verschiedene Tests und Normen bestehen, bevor er auf dem europäischen Markt verkauft werden darf. Die Praxisrelevanz dieser Normen, bei denen die Helme nach einem standardisierten Verfahren auf einem Prüfstand getestet werden, wird teilweise kontrovers diskutiert. Um eine Verkaufserlaubnis für den europäischen Markt zu erhalten, müssen Fahrradhelme bestimmte Standards erfüllen.
Hierzulande besonders relevant ist die Prüfnorm DIN EN 1078. Bei dieser Norm fällt der Helm – inklusive Prüfkopf, dessen Masse zwischen 3,1 und 6,1 kg beträgt – zunächst aus einer Höhe von etwa 150 cm mit einer Aufprallgeschwindigkeit von 19,5 km/h auf eine Stahlplatte. Anschließend fällt der Helm aus einer Höhe von circa 110 cm auf ein dachförmiges Ziel. Die Aufprallgeschwindigkeit beträgt hier 16,5 km/h. Im Prüfkopf befindet sich ein Sensor, der die Beschleunigung misst. Liegt diese unter 250 g, gilt der Test als bestanden und die Norm ist erfüllt.
Die Hersteller der Helme kommunizieren nur, wenn der Helm den Test bestanden hat – nicht jedoch mit einem konkreten Prüfergebnis. Die schwedische Versicherung Folksam hat 2015 mit einem aufwändigen Versuchsaufbau mehrere Helme auf dem Prüfstand getestet und anschließend die Ergebnisse veröffentlicht. Studien aus dem American Football zeigen, dass Gehirnerschütterungen ab einer Einwirkung von 60 bis 100 g auftreten können. Bei einer Einwirkung von 250 g – also dem Höchstwert, den ein Helm bei der DIN EN 1078 aufweise darf – liegt ein 40-prozentiges Risiko für eine Schädelfraktur vor.
Bei unserem MTB Helm Test haben wir uns gegen einen Test auf dem Prüfstand entschieden. Dieses Thema haben wir vorab redaktionsintern diskutiert und uns dabei unter anderem folgende Fragen gestellt:
Simuliert man auf dem Prüfstand nur die beiden Situationen, die auch für die Erfüllung der DIN EN 1078-Norm relevant sind?
Wie relevant ist ein Aufprall aus einer Höhe von 150 cm mit einer Aufprallgeschwindigkeit von 19,5 km/h auf eine Stahlplatte für einen Trail- oder Enduro-Helm?
Und wie relevant ist ein Aufprall aus einer Höhe von 110 cm auf ein dachförmiges Ziel für einen Trail- oder Enduro-Helm?
Sollte man nicht auch die auf den Kopf einwirkenden Rotationskräfte messen?
Wie simuliert man im Labor einen bei einer Trailfahrt typischen Sturz?
Müsste man nicht mehrere Ausführungen ein und desselben Helmes auf dem Prüfstand testen, um eine Serienstreuung auszuschließen?
Wie, wo und wann testet man?
Wie viel Schutz bietet ein Helm, der im Labor hervorragend funktioniert, in der Praxis aber schlecht auf dem eigenen Schädel sitzt?
Wie viele Helme müsste uns eigentlich jeder Hersteller zuschicken, damit wir jedes Modell sinnvoll im Labor und auf dem Trail testen können?
Die Antwort auf die Frage, weshalb wir die Helme nicht im Labor auf dem Prüfstand getestet haben, ist also komplexer, als man zunächst annehmen würde. Unter idealen Bedingungen hätten wir natürlich gerne jeden Helm auch hinsichtlich seiner konkreten Schutzwirkung möglichst objektiv, reliabel und valide getestet. Generell begrüßen wir es, wenn die Hersteller der Helme den Fokus vor allem auf sicherheitsrelevante Aspekte legen und würden uns eine praxisrelevante Überarbeitung der aktuell für Trail- und Enduro-Helme notwendigen DIN EN 1078 wünschen.
Neues Canyon Exceed im Test: Leichtbaufetischismus ade, es lebe die Abenteuerlust! Canyon präsentiert fast fünf Jahre nach dem letzten Update eine neue Version des Hardtail-Klassikers Exceed und richtet dieses gänzlich neu aus. Weniger Rennsportgene, dafür mehr Fokus auf Komfort, Vielseitigkeit und Alltagstauglichkeit sollen das neue Exceed wappnen für das nächste Langstreckenabenteuer im Gelände. Gleichzeitig soll das Exceed aber auch weiterhin im Renneinsatz punkten. Wir konnten das neue Canyon Exceed vorab bereits testen, hier gibt’s unsere Eindrücke!
Cross-Country-Hardtails – braucht das die MTB-Szene noch? Ob im Cross-Country-World Cup, beim aktuell laufenden Cape Epic oder beim lokalen Marathon-Event – aufgrund der steigenden Herausforderungen jeglicher Rennstrecken rund um den Globus einerseits, und den wachsenden Fähigkeiten kurzhubiger Cross- und Down-Country-Fullys anderseits ist die Dichte der ungefederten Fortbewegungsmittel im MTB-Sport in den vergangenen Jahren rasant gesunken.
Auch an Canyon ging diese Entwicklung nicht vorbei, was die Koblenzer nun veranlasste, das Exceed fast fünf Jahre nach dem letzten Update gänzlich neu auszurichten: Damals noch als ultimatives Leichtbaugefährt für die Marathon-Asse – wie den Marathon-Weltmeister aus dem 2021, Andreas Seewald –, entwickelt, soll das neue Exceed nun ein deutlich breiteres Einsatzgebiet abdecken und zudem vor allem die Brücke zu Gravelbikes schlagen. Und damit die Frage klar beantworten: Cross-Country-Hardtails, die braucht die MTB-Szene noch!
Mit einer neuen längeren und flacheren Geometrie, erhöhtem Fokus auf Komfort und insbesondere der Einführung eines Staufachsystems soll das neue Exceed diejenigen Kundinnen und Kunden ansprechen, die sich mehr Geländeaffinität als an regulären Gravelbikes wünschen, gleichzeitig die gewohnte Vielseitigkeit im Adventure-Bereich der Räder nicht missen möchten. Parallel soll das Exceed aber auch seine ursprüngliche DNA nicht gänzlich verlieren und weiterhin Garant für Erfolge bei Langstrecken-Rennen jeglicher Art sein. Ein großer Spagat, den das Rad versucht zu meistern – wie gut gelingt das?
#Auf geht's ins nächste Abenteuer! - Canyon positioniert das neue Exceed an der Schnittstelle zwischen MTB und Gravel. Weiterhin gibt's 100 mm Federweg vorn, neu ist eine angepasste Geometrie und ein umfassendes Bikepacking-Setup.
Diashow: Neues Canyon Exceed im ersten Test: Komm mit ins Abenteuerland!
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Die wichtigsten Neuerungen
Weniger Leichtbau, mehr Alltagstauglichkeit War der Rahmen des Canyon Exceeds bis zuletzt als einer der leichtesten Hardtail-Rahmen auf dem Markt bekannt, fokussiert sich Canyon nun nicht mehr auf maximalen Leichtbau, sondern verstärkt auf Praktikabilität und Vielseitigkeit
Mehr Komfort für mehr Fahrspaß Canyon will das „bockige“ Image von Hardtails auf den Trails beseitigen und hat durch dünnere Kettenstreben und eine neue Version der Komfort-Sattelstütze VCLS 2.0 viel Aufwand in zusätzlichen Flex des Rahmens investiert.
Längere und flachere Geometrie Die konservative Geometrie des alten Exceeds wurde ersetzt durch eine neue, flache und längere Geometrie für ein Plus an Fahrstabilität.
Staufach im Unterrohr Ab sofort gibt’s das Canyon Load-Stausystem auch am Hardtail: Eine Öffnung im Unterrohr erlaubt die Mitnahme einer separat erhältlichen Tasche für Tools, Ersatzschlauch – oder auch Notfall-Gummibärchen
Platz für Rahmentasche & 3 Flaschenhalter Canyon schafft Platz für allerlei Hilfsmittel im Bikepacking- und Ultra-Cycling-Bereich: Drei Montagepunkte für Flaschenhalter und Platz für eine Canyon-Rahmentasche sollen das Rad für jedes Abenteuer wappnen.
Im Detail
Während fünf Jahre zuvor beim Vorgänger noch der Fokus auf maximaler Gewichtseinsparungen lag und das Hardtail-Modell erstmalig in die Canyon CFR-Serie mit leichtesten Carbon-Fasern eingegliedert wurde, orientierten sich die Entwicklerinnen und Entwickler aus Koblenz nun gänzlich um und sprechen selbst davon, dass das Rad nun nicht mehr als „superleichtes Renngefährt“ einzustufen ist. Obschon man versucht hat, das Rahmengewicht möglichst gering zu halten, lag der Fokus bei der Neuentwicklung des Hardtails vermehrt auf dem Aspekt der Alltagstauglichkeit und Vielseitigkeit.
In Zahlen ausgedrückt bedeutet das Folgendes: Der Canyon Exceed CFR-Rahmen aus dem Jahr 2020 wog laut Canyon schlanke 835 g – die neue Rahmenplattform, die ohne superleichte CFR-Fasern auskommt, bringt nun laut Canyon 1.450 g auf die Waage. Das Gesamtgewicht des Top-Modells CF 9 der neuen Exceed-Serie beträgt ohne Pedale, dafür mit zwei Flaschenhaltern und Garmin-Halterung in 10,2 kg in Rahmengröße L.
#Unter anderem hat Canyon beim neuen Exceed das Load-Staufachsystem integriert - Öffnungen im Rahmen kosten logischerweise Gewicht, weshalb der neue Exceed-Rahmen fast 600 g schwerer ist als sein Vorgänger.
Die Gewichtszunahme lässt sich zu weiten Teilen auf die Verwendung schwererer Carbon-Fasern zurückführen, allerdings auch auf konstruktionsbedingte Anpassungen, die dem Rad zusätzliche Eigenschaften im Bereich der Alltagstauglichkeit bieten sollen. So ist das neue Exceed erstmalig mit einem Staufach mit CO2-Kartuschenaufnahme und praktischer Kleinteile-Tasche ausgerüstet, wie es die Koblenzer bereits beim Down-Country-Rad Lux Trail vor zwei Jahren präsentiert haben (Canyon Lux Trail-Test). Wichtig: Jegliches Zubehör, mit Ausnahme der Abdeckung des Staufachs selbst, muss separat bei Canyon erworben werden.
Über das Staufach hinaus wurde der Rahmen mit einer Reihe verschiedener Plastik-Abdeckungen zum Schutz der Carbon-Fasern versehen – etwa am Unterrohr oder an der Kettenstrebe. Gänzlich neu ist am Exceed auch die Option, nicht nur zwei, sondern drei Flaschenhalter montieren zu können. Neben den beiden üblichen Montierpositionen innerhalb des vorderen Rahmendreiecks befinden sich an der Unterseite des Unterrohrs Ösen für einen dritten Flaschenhalter. Bei allen Rahmengrößen außer der kleinsten erhältlichen Größe XS passen demnach drei 750 ml fassende Trinkflaschen ans Rad.
#Das Staufach-System ist inzwischen bekannt von den Gravel-Bikes der Koblenzer und dem Down-Country-Rad Lux Trail. - Eine Plastik-Abdeckkappe öffnet die Tür zum Innenleben des Rahmens, wo eine separate Tasche Platz findet.
#Über das Staufachsystem hinaus passen an das neue Exceed insgesamt drei Flaschenhalter.
Großer Fokus bei der Entwicklung des neuen Exceeds lag zudem darauf, möglichst viel Platz im vorderen Rahmendreieck zu erzeugen. Das hauptsächliche Ziel dieser Maßnahme: Neben Trinkflaschen sollte auch eine Rahmentasche für Ultra-Cycling- und Bikepacking-Ambitionen der Kundinnen und Kunden unterzubringen sein. Die Canyon Midloader-Rahmentasche, die je nach Rahmengröße passend gewählt werden kann, erfüllt diesen Job und schmiegt sich ideal in den oberen Bereich des vorderen Rahmendreiecks. Sie kann separat bei Canyon erworben werden.
Außerdem kehrt das Exceed inhaltlich zu einem der großen Trends der 2010er-Jahre im Hardtail-Segment zurück: Komfort! Während beim Vorgängermodell des Exceeds verschiedenste Optimierungen im Hinblick auf die Steifigkeit vorgenommen wurden und insbesondere Komfort-Aspekte eher hinten angestellt wurden, hat sich Canyon nun entschlossen, beim Exceed wieder vermehrt auf positive Eigenschaften in diesem Bereich zu setzen. Konkret führt Canyon deutlich dünnere Kettenstreben als bei vergleichbaren Hardtails ein, die einen Zugewinn des lateralen Flex von bis zu 40 % versprechen sollen. Gleichzeitig soll die Tretsteifigkeit des Exceeds darunter jedoch nicht leiden und auf dem Niveau des Vorgängermodells liegen. Zudem führen die Kettenstreben etwas weiter außen vom Tretlager zum Ausfallende des Rahmens, was eine größere Reifenfreiheit erlaubt: Das neue Exceed gestattet offiziell die Montage von bis zu 2,4″ breiten Reifen.
#Die Kettenstreben des Bikes wurden auf Komfort getrimmt und kommen deutlich dünner daher (von oben betrachtet, hier schwer ersichtlich). - Bis zu 2,4" breite Reifen können nun am Exceed ohne Bedenken montiert werden.
Über die Kettenstreben hinaus versucht Canyon mit einer neuen Version der VCLS 2.0-Carbon-Sattelstütze mit 31,6 mm Durchmesser den Komfort des Rades zu maximieren. Canyon begründet den Schritt von 30,9 mm der Sattelstütze beim bisherigen Modell auf nun 31,6 mm mit der besseren Kompatibilität von anderen Sattelstützen-Modellen auf dem Markt, insbesondere absenkbarer Sattelstützen. Generell ist der neue Exceed-Rahmen im Hinblick auf die interne Leitungsführung vorbereitet für alle erdenklichen Schaltungs- und Sattelstützenoptionen – sämtliche Modelle sind bei Kauf allerdings mit starren Stützen ausgerüstet.
Zu guter Letzt gilt es noch zu erwähnen, dass Canyon sich beim Exceed – wie auch schon beim Lux Trail – vom Pressfit-Tretlagerstandard verabschiedet hat und nun auf geschraubte BSA-Lager setzt. Alle Selbstschrauber wird’s freuen!
#Komfort ist Trumpf! - Canyon verabschiedet sich beim neuen Exceed vom „steifen“ Image klassischer Race-Hardtails und präsentiert unter anderem eine neue Version der VCLS 2.0-Carbon-Sattelstütze.
#Tschüss Pressfit, Hallo BSA! - Wie auch schon beim Down-Country-Rad Lux Trail verabschiedet sich Canyon vom Pressfit-Tretlagerstandard und verwendet beim Exceed den Schrauber-freundlichen BSA-Standard.
#Lenkeranschläge? Fehlanzeige! - Die von Canyon entwickelte IPU – Integrated Protection Unit – verhindert unerwünschten Lenkerkontakt mit dem Oberrohr.
Geometrie
Die Geometrie des Canyon Exceeds erhält einen deutlich moderneren Anstrich: War das Hardtail bereits 2020 nicht unbedingt als das fortschrittlichste Modell im Hinblick auf seine Geometrie bekannt, so gelten die relevanten Kennzahlen wie beispielsweise der Lenkwinkel von 69° inzwischen fast schon als antiquiert. Daher verwundert es auch kaum, dass Canyon das neue Exceed getreu dem Markttrend „lang und flach“ auf die aktuellen Standards des Marktes trimmt: Der Lenkwinkel fällt von den angesprochenen 69° auf 67° ab, der Reach wächst über alle Rahmengrößen hinweg um 10 mm. Zum Vergleich: Das kürzlich neu vorgestellte Orbea Alma besitzt ebenfalls einen Lenkwinkel von 67°, die aktuelle Version des Scott Scale (Scott Scale im Test) einen Lenkwinkel von 67,9°.
Geblieben sind die über die Rahmengrößen mitwachsenden Kettenstreben, was einer idealen Gewichtsverteilung unterschiedlich großer Fahrerinnen und Fahrer dienen soll. Auch die Steuerrohrlänge wächst aus dem identischen Grund von Rahmengröße zu Rahmengröße an – von 90 mm in Größe XS los geht’s bis 140 mm in Rahmengröße XL. Bemerkenswert zudem: Canyon hat die Überstandshöhe um rund 5 bis 10 mm (abhängig von der Rahmengröße) reduziert, also den vertikalen Abstand von der Mitte des Oberrohrs bis zum Boden. Der Schritt soll die Manövrierfähigkeit des Bikes verbessern.
#Die Neuerungen der Geometrie manifestiert auf Grau-Weiß! - Die Geometrie des Exceeds ist deutlich länger und flacher ausgerichtet als noch beim Vorgängermodell und ist am aktuellen Puls der Zeit angekommen.
Ausstattung
Mit insgesamt fünf verschiedenen Modellvarianten und drei verschiedenen Farbdesigns startet die neue Hardtail-Offensive von Canyon: Die Speerspitze der neuen Exceed-Modellpalette bildet das getestete Exceed CF 9, das im schicken Chrom-Look kommt und mit elektronischem Antrieb ausgestattet ist. Neben der SRAM X0 Transmission-Schaltgruppe setzt man beim Top-Modell der Exceed-Serie auf die mitunter leichteste Federgabel auf dem Markt, die RockShox Sid SL Ultimate, die SRAM Level Ultimate Stealth-Bremsen, sowie leichte XRC1501 Carbon-Laufräder aus dem Hause DT Swiss. Das CF 9-Modell ist auch das Einzige in der Exceed-Modellpalette, das mit schickem, einteiligem Carbon-Cockpit und der neuen VCLS 2.0-Sattelstütze – beides von Canyon selbst entwickelt – ausgeliefert wird.
Während das Topmodell mit 4.999 € zu Buche schlägt, sind die vier weiteren Modellvarianten des Exceeds für deutlich kleinere Budgets konzipiert: 3.999 € kostet das CF 8-Modell mit SRAM GX Transmission-Antrieb, 2.999 € das CF 7-Modell mit Shimano XT-Antrieb, 2.499 € das CF 6-Modell mit Shimano SLX-Antrieb und 1.999 € das Einstiegsmodell CF 5 mit Shimano Deore-Antrieb. Bis auf die Modelle der CF 5-Reihe werden alle Bikes mit 30 mm breiten Felgen und 2,35″-Reifen ausgeliefert. Deim CF-5 Modell verzichtete Canyon bewusst auf eine derartige Wahl, mit der Begründung, dass in diesem Preissegment die Nachteile des hohen Gewichts der breiten Felgen zu groß ausfallen würden. Mit der Wahl von 25 mm breiten Felgen spare man beim CF 5-Modell rund 600 bis 800 g an Mehrgewicht ein.
#Gebremst wird ebenfalls mit einem der leichtesten Modelle, die der Markt hergibt. - Die SRAM Level Stealth Stopper werden in der 2-Kolben-Version am Exceed CF 9 verbaut.
#Leichte DT Swiss XRC 1501-Carbon-Laufräder mit 30 mm Felgeninnenweite sollen einerseits das Gewicht drücken, andererseits ein Plus an Komfort bieten. - Bei allen Modellen außer dem CF 5 setzt Canyon auf Felgen mit 30 mm Innenweite, um die Verwendung breiter Reifen zu ermöglichen.
#Das Komfort-Konzept des neuen Exceeds ist mitunter um die neue 31,6 mm-Version der VCLS 2.0-Sattelstütze konzipiert. - Der neue Sattelstützendurchmesser wurde mitunter eingeführt, um die Montage üblicher absenkbarer Sattelstützen zu vereinfachen.
Auf dem Trail
Wie schlägt sich das neue Exceed nun im Praxiseinsatz? Wir konnten das Rad einige Wochen vor der Veröffentlichung bereits testen und bei einer Ausfahrt auf den Münchner Isartrails sowie weiteren Ausfahrten auf unseren Hometrails rund um Heidelberg erste Eindrücke sammeln. Generell lässt sich festhalten, dass das neue Exceed sich spürbar vom Vorgängermodell unterscheidet und die anvisierte Zielsetzung eines vielseitigeren Rades durchaus erfüllt.
Die Sitzposition auf dem neuen Exceed fiel in unserem Fall bei einer Körpergröße von 184 cm und Rahmengröße L sehr angenehm aus und traf einen passenden Sweetspot zwischen komfortabel und sportlich. Canyon liefert das Exceed standardmäßig mit drei 5 mm hohen Spacern unterhalb des CP0036 Carbon-Cockpits aus und schafft damit viel Spielraum für individuelle Bedürfnisse hinsichtlich der Lenkertiefe. Kundinnen und Kunden, die es gewohnt sind, in aerodynamisch tiefer und sportlicher Position unterwegs zu sein, werden aller Voraussicht nach die Spacer unterhalb des Lenkers demontieren – so gestaltete es sich zumindest in unserem Fall. Das Resultat entspricht einer wesentlich sportlicheren Sitzposition auf dem Rad als im vorherigen Zustand, dennoch bleibt sich das Exceed mit seiner veränderten Ausrichtung weg von klassischer Rennfeile hin zum Abenteurer treu und verbleibt in einer nicht allzu tiefen Position.
#Daumen hoch für eine passende Positionierung auf dem Rad! - Weder zu lang, noch zu kurz und etwas höher als bei typischen Race-Hardtails fällt die Sitzposition des neuen Exceeds aus.
Die Konsequenz des Ganzen: Egal ob im flachen oder ansteigenden Terrain – wir haben uns auf dem Exceed jederzeit ziemlich wohlgefühlt. Besonders wenn das Rad im Rollen ist, bringt es nichts so schnell aus der Ruhe und den Fahrer sehr sorglos von A nach B. Geht es vermehrt bergauf oder sind öfter kurze Antritte gefordert, macht sich bemerkbar, dass die neue Version des Exceeds etwas weniger Leichtgängigkeit als der Vorgänger versprüht. Das erhöhte Gewicht sowie die etwas weniger aggressive Ausrichtung auf dem Rad sind dafür die hauptsächlichen Ursachen.
Es gilt jedoch festzuhalten, dass das Exceed dem Rennsport in seiner neuen Version nicht vollständig den Rücken zukehrt: Weiterhin lässt sich das Exceed Hardtail-typisch direkt und effizient antreiben, auch die Positionierung auf dem Rad dürfte im Großteil der Kundinnen und Kunden Rennsportgefühle wecken – einzig eingefleischte Marathon-Racer sollten sich wohl nach alternativen Lösungen umschauen.
#Wer schnell unterwegs sein will, darf weiterhin getrost zum Canyon Exceed greifen. - Etwas Leichtigkeit verliert das Rad im Vergleich zum Vorgängermodell aufgrund des Mehrgewichts, dennoch schafft Canyon es weiterhin, ihm ein hohes Maß an Spritzigkeit zu verleihen.
Viel mehr als mit reiner Rennperformance glänzt das neue Exceed mit seinem umfassenden Gesamtpaket, das insbesondere bei langen Langstreckenrennen glänzen dürfte: Ob Marathon-Events mit hohem Schotteranteil oder Ultra-Cycling-Wettkämpfe, bei welchen herkömmliche Gravelbikes entweder nicht erlaubt sind oder an ihre Grenzen kommen, sehen wir das neue Exceed als ideale Begleitung – unter anderem auch aufgrund des cleveren Staufach- und Rahmentaschensystems.
Über die Fähigkeiten in flachem und ansteigendem Terrain mit komfortabler und gleichzeitig nicht zu unsportlichen Positionierung auf dem Rad hinaus glänzt das Exceed zudem mit verhältnismäßig starken Fähigkeiten im Bergabsegment: Dank flacherem Lenkwinkel und längerem Radstand zeigte sich das Exceed deutlich fahrstabiler und weniger nervös als noch das Vorgängermodell. Insbesondere bei längeren Abfahrten fällt es deutlich leichter, das neue Exceed über Stock und Stein zu manövrieren als noch die Vorgängerversion. Besonders den oftmals sehr geschundenen Oberkörper freuts, denn dieser wird deutlich weniger beansprucht: Das neue Exceed erfordert deutlich weniger Haltekräfte, um das Rad bei höheren Geschwindigkeiten zu steuern, als viele andere Hardtails auf dem Markt und ermöglicht somit ein hohes Maß an Fahrspaß sowie ein Plus an Erholung auf den Trails.
#Mehr Fahrspaß dank neuer Geometrie! - Das neue Exceed vermittelt deutlich mehr Sicherheit und Fahrstabilität als das Vorgängermodell und bietet somit mehr Flexibilität auf den Trails.
#An Agilität mangelt es dem neuen Exceed keinesfalls. - Das neue Hardtail aus Koblenz lässt sich Hardtail-typisch sehr gekonnt um Engstellen hieven.
Gleichzeitig gelang es den Entwicklern aus Koblenz, mit der Wahl des kurzen 70 mm-Vorbaus und der bereits erwähnten, sehr gelungenen Positionierung auf dem Rad, die Agilität des Bikes auf einem sehr hohen Level zu halten. Ob enge Kurven oder Kehren, das Exceed hievt sich mühelos um Engstellen. Einziger Kritikpunkt von unserer Seite hinsichtlich der Abfahrtsperformance: Eine absenkbare Sattelstütze passt dank neuem 31,6 mm-Sattelstützen-Durchmesser mühelos ins Exceed und würde unserer Meinung nach dort auch eine gute Figur abgeben. Andere Hardtail-Nutzer hingegen können sicherlich gut drauf verzichten.
#Dropper-Post, ja oder nein? - Eine Frage, die zweifelsohne die Interessengruppe des neuen Exceeds spalten dürfte. Zumindest hat Canyon alles so weit vorbereitet, dass eine möglichst einfache Montage einer absenkbaren Sattelstütze möglich ist.
Das ist uns aufgefallen
AXS Rocker Paddle Canyon verbaut am Exceed CF 9 nicht den Standard-AXS Pod Controller, sondern das im Aftermarket erhältliche AXS Rocker Paddle. Das Rocker Paddle verspricht eine verbesserte Schaltergonomie im Vergleich zum herkömmlichen Controller, was wir 1:1 unterschreiben können. Top!
Grip Shift Remote-Lockout Weniger Akkus, dafür mehr Arbeit am Lenker, aber alles funktioniert einwandfrei! Auch wenn in letzter Zeit die elektronische Fahrwerkssteuerung à la Flight Attendant in aller Munde ist, beweist sich die gute alte mechanische Lösung beim Canyon Exceed in prächtiger Fassung. Der Grip Shift Remote-Lockout von RockShox ist intuitiv, funktioniert einwandfrei und sorgt dafür, dass wir uns fragen, wofür nun dieses Flight Attendant überhaupt erfunden wurde …
Flexende Kettenstreben Als eines der wesentlichen Features des neuen Modells angepriesen, mussten wir feststellen, dass aussagekräftige Erkenntnisse über den Komfort des neuen Canyon Exceeds schwer zu treffen sind. Tendenziell fühlt sich das neue Exceed bei den Testausfahrten etwas komfortabler an als noch das Vorgängermodell – ob uns da der Placebo-Effekt manipuliert oder nicht, lässt sich schwer feststellen.
Staufach, 3 Flaschenhalter & Co. Ob der Otto Normalverbraucher nun wirklich das Canyon Exceed erwirbt, mit dem Ziel beim nächsten Ultra-Cycling-Rennen Medaillen abzuräumen, ist sicherlich fraglich. Dennoch erscheint die Idee von Canyon, das Exceed für diesen Use Case auszurichten, nicht verkehrt. Insbesondere das Staufach mit Load-Toolpack hat uns mit seiner einfachen Erreichbarkeit und hohen Praktikabilität einmal mehr begeistert. Dafür nehmen wir gerne etwas Zusatzgewicht in Kauf!
Flat-Mount-Bremsaufnahme Die MTB-Branche verabschiedet sich nach und nach vom Flat-Mount-Bremsstandard, umso mehr verwundert es, dass Canyon weiterhin noch darauf setzt. Langfristig gesehen dürfte Canyon auch in dieser Hinsicht wohl umsatteln, der Einfluss für den Endkunden zum aktuellen Zeitpunkt ist aber überschaubar.
Preis Mit 4.999 € für ein MTB-Hardtail kostet das Exceed in seiner Top-Ausstattungsvariante definitiv nicht wenig Geld, sprengt aber auch nicht – wie in letzter Zeit bei anderen Herstellern sehr üblich – jegliche Vorstellungen von Vernunft und Verstand. Wir finden, dass Canyon hier ein faires Gesamtpaket schnürt – etwas schade, dass Zusatzfeatures wie die Load-Toolpack-Tasche separat erworben werden müssen und nicht schon im Gesamtpaket integriert sind.
#Bei allen elektrischen SRAM-Antrieben verwendet Canyon aktuell den Rocker Paddle-Controller im Gegensatz zum herkömmlichen Pod-Controller. - Dieser ist in der Tat ein Zugewinn an Komfort im Dauereinsatz. Gute Entscheidung unserer Meinung nach!
#Flat Mount-Bremsaufnahme im Jahr 2025? - Der Bremsstandard, der die Bremsen direkt am Rahmen befestigt, ist aktuell nicht mehr zeitgemäß und dürfte bald von der Bildfläche verschwinden. Canyon setzt beim Exceed weiterhin darauf, wie nachhaltig dies Bestand haben wird, muss sich zeigen.
Fazit – Canyon Exceed
Nicht immer kann ein Hersteller das Rad neu erfinden – manchmal sind es auch die kleinen Schritte, die zum Erfolg führen. Canyon vollzieht beim inzwischen sehr etablierten Hardtail-Klassiker Schritte, die in dieser Form in vielerlei Hinsicht nachvollziehbar sind und sich im Praxiseinsatz bewähren. Ob längere und flachere Geometrie für ein Plus an Fahrstabilität oder die Einführung des Staufachsystems – die Änderungen zeigen Wirkung und sind ein wirklicher Zugewinn an Fahrqualität auf dem Trail.
Besonders beeindruckt uns am neuen Exceed die Vielseitigkeit des Hardtails, die nicht nur auf dem Papier, sondern auch in der Realität von Renneinsatz bis zum Bikepacking-Trip reicht – das neue Canyon Exceed ist ein wahrer Tausendsassa an der Schnittstelle zwischen Gravel und MTB!
#Keine Revolution, dafür erfolgreiche Evolution! - Das neue Canyon Exceed ist eines der vielseitigsten Hardtails, die der Markt aktuell zu bieten hat.
Was sagst du zum neuen Canyon Exceed?
Testablauf
Das Exceed CF 9 wurde uns von Canyon in München vorgestellt und dort bei einer Ausfahrt auf den lokalen Isar-Trails vor Ort getestet. Anschließend wurde uns das Rad von Canyon bis zur Veröffentlichung zur Verfügung gestellt. In diesem Zeitraum konnten wir das Rad auf den Trails rund um Heidelberg ausgiebig testen.
Tester-Profil: Gabriel Sindlinger
Körpergröße
184 cm
Schrittlänge
86 cm
Oberkörperlänge
60 cm
Armlänge
63 cm
Gewicht
73 kg
Gabi ist auf den Rennstrecken im Cross-Country, Marathon und bei Etappenrennen zuhause. Dementsprechend bervozugt Gabi sportlich ausgerichtete Räder und mag es am liebsten wenn es schnell von A nach B gehen soll. Außerdem sammelte Gabi bereits Erfahrungen auf der Straße und im Cyclocross als Rennfahrer – auch auf dem Enduro ist Gabi ab und zu unterwegs. Technisch anspruchsvolle Strecken sind sein präferiertes Einsatzgebiet.
Fahrstil
Hohes Tempo bergab, mit Blick auf die saubere Linie – bergauf spritzig und schnell
Ich fahre hauptsächlich
XC, vereinzelt Marathon- und Etappenrennen
Vorlieben beim Fahrwerk
Straff, für Reserven bei groben Absätzen und eine optimale Traktion in Anstiegen
Fox 36 2026 im Test: Pünktlich zum Saison-Start stellt Fox eine überarbeitete 36 vor: Während Dämpfung und Luftfeder weitgehend identisch bleiben, versprechen ein auffälliges neues Casting und überarbeitete Buchsen wesentlich weniger Reibung und mehr Steifigkeit.
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Neue Fox 36 im Test: Mehr Steifigkeit & weniger Reibung
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Neue Fox 36 Federgabel – Infos und Preise
Nachdem Fox im letzten Jahr mit der GripX2 und GripX zwei komplett neue Dämpfungen vorgestellt hat, geht’s diesmal an die Hardware: Die neue 36-Federgabel verfügt über ein überarbeitetes Casting, das dank seiner auffälligen, in Computer-Simulationen optimierten Brücke deutlich steifer ausfallen soll. Doch auch am Innenleben hat sich etwas geändert: So soll die Reibung dank weiter auseinanderliegender Gleitbuchsen optimiert worden sein und neue Elastomere im Bereich von Dämpfungs- und Luftfederschaft sollen für eine bessere Performance bei Biegebelastungen sorgen. Komplett neu ist zudem die Fox 36 SL-Federgabel, die eine Brücke zwischen XC und Trail-Bikes spannen soll. Wir konnten die reguläre Fox 36 mit GripX2-Dämpfung bereits testen.
Laufradgrößen 29″, 27,5″
Federweg 140 mm, 150 mm, 160 mm
Federung Float Evol Compliant
Dämpfung GripX, GripX2, Grip, Rythm (nur OEM)
Farben Schwarz, Orange
Achsmaß 15 x 110 mm Boost
Achsen Kabolt 15, Kabolt 15 QR (Performance-Serie)
Bremsscheibe 200–230 mm
Offset 37 mm & 44 mm (27,5″) / 44 mm (29″)
Gewicht 2.143 g (29″, 160 mm, GripX2, Factory-Version, 190 mm Schaft, gewogen)
#Die neue Fox 36-Federgabel weist ein auffälliges Casting mit breiter, löchriger Brücke auf und soll so deutlich steifer sein als der Vorgänger. - Wir konnten die Factory-Version bereits testen. Diese ist nach wie vor in Schwarz und Orange für 1.609 € erhältlich.
Diashow: Neue Fox 36-Federgabel im Test: Smoother, Steifer & Orange
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Fox 36 – im Detail
Während Fox sich im letzten Jahr auf die inneren Werte konzentriert hat, geht’s 2025 um die Äußerlichkeiten … jedenfalls größtenteils, denn ein paar wichtige Details haben sich im Innenleben doch geändert, dazu später mehr. Am offensichtlichsten ist natürlich das überarbeitete Casting, das nun auf eine ziemlich auffällige und breite Brücke setzt. Diese hat zwei ungewöhnliche Aussparungen im Bereich der Staubabstreifer – Fox zufolge das Werk gründlicher Computeranalysen. Ziel soll aber vor allem eine deutlich erhöhte Steifigkeit sein – so weist die neue 36 Fox zufolge 87 % der Torsionssteifigkeit der fetteren und schwereren 38 auf und soll dadurch eine echte Allround-Gabel sein. Zum Zweck der Steifigkeitserhöhung wurden auch die Bypass-Kanäle, die Schmieröl an den Gleitbuchsen vorbeileiten sollen, von hinten nach innen verlegt. Die bisherige Position soll vor allem bei lateralen Biegebelastungen nicht optimal gewesen sein. Insgesamt soll die torsionale Steifigkeit um 20 % gegenüber dem vorherigen Casting vergrößert worden sein.
#Auffälligstes Merkmal der neuen Fox 36 ist natürlich die Brücke - das löchrige Design soll die Torsionssteifigkeit um 20 % erhöhen und die Gabel so näher an die 38 rücken.
#Laut Fox handelt es sich um „generatives Design“ - sprich, ein Computerprogramm hat die Form nach gegebenen Vorgaben errechnet, was an sich kein ganz neuer Vorgang sein dürfte.
#Die Bypass-Kanäle, die Öl an den Buchsen vorbei nach oben transportieren sollen, sind auf die Innenseite gewandert. - Das soll die laterale Steifigkeit erhöhen.
Eine weitere große Änderung ist der Abstand der Gleitbuchsen in der Gabel – dieser wurde um 26 % auf 162 mm angehoben. Jeder, der schon mal eine alte Schublade (ohne Rollführung) zu weit herausgezogen hat, weiß, dass diese dann verkantet und sich ohne Anheben nicht wieder reinschieben lässt. Um das zu verhindern, ist ein breiter Abstand der Führungen – in einer Federgabel sind das die obere und untere Gleitbuchse – essenziell. Durch den vergrößerten Abstand soll die Gabel auch unter Belastungen reibungsärmer laufen. Gleichzeitig soll diese Änderung auch für eine erhöhte laterale Steifigkeit sorgen. Mit 2.143 g Gewicht bewegt sie sich im selben Rahmen wie der Vorgänger und ist etwa 140 g schwerer als eine identische RockShox Lyrik Ultimate.
#Eine wichtige Änderung ist die Vergrößerung des Buchsenabstands auf 162 mm. - Dadurch soll die Gabel unter Last weniger verkanten, sondern weiterhin möglichst smooth laufen.
#DIe Position der Gleibuchsen (silberne Ringe) lässt sich in der gläsernen Ansicht gut erkennen.
Eine eher kleine, von außen nicht sichtbare Änderung ist die neue Float Evol Compliant-Luftfeder. Der letzte Zusatz bezieht sich auf zwei Elastomere, die für zusätzliche Nachgiebigkeit (engl.: compliance) sorgen sollen. Sollte sich die Gabel unter extremen Belastungen verbiegen, soll der Kolben der Luftfeder davon entkoppelt sein und trotzdem frei laufen können. Ein Elastomer befindet sich zwischen Luftschaft und Kolben, das Zweite zwischen Schaft und dessen Lagerung im Standrohr. Die neue Luftfeder wird unabhängig vom Modell an jeder neuen Fox 36 verbaut sein. Die Lösung erinnert natürlich an die RockShox Buttercups, die sich zwischen Schaft und Casting befinden oder das aus Kugelgelenken bestehende IFT-System bei Formula-Luftfedern.
#Die neue Compliant-Luftfeder setzt auf Gummiringe am Luftkolben und zwischen dem Schaft und Standrohr. - Diese sollen dafür sorgen, dass der Kolben nicht verkantet, wenn sich die Gabel unter Last verwindet.
Dazu gibt’s einige Änderungen, die etwas unter dem Radar fliegen, das Leben des Fox-Kunden aber einfacher gestalten könnten: So gibt es neue Schutzbleche, die nun nicht mehr umständlich unter den Druckablassventilen montiert werden müssen und endlich in zwei Längen erhältlich sind. Die genannten Ventile wurden ebenfalls überarbeitet und haben nun einen etwas breiteren, angenehmer zu drückenden Knopf. Zudem sollen Rillen neben dem Ventil dafür sorgen, dass die Luft besser entweichen kann. Und die unserer Meinung nach schönste Änderung: Die Topcap der Luftkammer wird endlich über ein Shimano-Kassettenwerkzeug abgeschraubt! Vorbei sind die Zeiten teurer Spezial-Nüsse oder abrutschender Maulschlüssel.
#Die Druckablassventile sind etwas breiter und lassen sich dadurch besser betätigen. - Außerdem sorgen Furchen neben dem Druckknopf dafür, dass die Luft besser entweichen kann.
#Eine sehr gute Neuigkeit ist, dass die Topcap der Luftkammer künftig mit einem Shimano-Kassettentool geöffnet wird.
Unverändert bleibt alles auf der Dämpfungsseite: Die neue Fox 36 Factory wird mit der GripX oder GripX2-Dämpfung ausgeliefert. Diese wurden bereits im letzten Jahr vorgestellt und sollen ein besseres Ansprechverhalten bei gleichzeitig gewohnt gutem Gegenhalt bieten. Hier findest du alle Infos zur Fox GripX, GripX2 und GripSL-Dämpfung. Die GripX-Dämpfung ersetzt die alte Fit4 und setzt zwar weiterhin auf eine getrennte High- und Lowspeed-Druckstufe, allerdings nur einen externen Rebound-Versteller. Zudem ist die Dämpfungskartusche etwas schlanker, spart minimal Gewicht und richtet sich eher an Trailbiker. Die GripX2 ist die kompromisslose Gravity-Dämpfung und wird auch in der Fox 40-Downhill-Gabel verbaut. Sie setzt auf eine getrennt einstellbare High- und Lowspeed Druck- und Zugstufe.
#Die Fox 36 hat eine 200 mm-Bremsaufnahme spendiert bekommen. - Bisher waren es 180 mm.
Auf dem Trail
Für einen ersten Eindruck der Federgabel hat Fox nach Scottsdale, Arizona, eingeladen. Dort konnte ich einige Tage auf spaßigen und für mich sehr ungewöhnlichen Wüstentrails verbringen – der eigentliche Test fand allerdings anschließend auf meinen Hometrails rund um Graz, Österreich statt. Hier hatte ich knapp 4 Wochen Zeit, um die neue Fox 36 mit GripX2-Dämpfung und 160 mm Federweg auf Herz und Nieren zu überprüfen. Neben mir konnte zudem unsere externe Testerin Natasza dieselbe Gabel mit GripX-Dämpfung fahren.
#Für einen ersten Eindruck der neuen 36 Factory hat uns Fox nach Arizona, USA, eingeladen - anschließend konnten wir die Gabel noch einige Wochen gründlich auf unseren Hometrails testen.
#… oder auch dieser Chevrolet Silverado mit Live Valve-Fahrwerk und 700 PS. - Für ca. 210.000 USD kann er in deiner Garage stehen. Wir haben uns allerdings eher für die Bike-Sparte interessiert.
Ich muss zugeben, dass ich bei der bisherigen Fox 36 noch keinen Mangel an Steifigkeit ausgemacht habe. Entsprechend skeptisch war ich zunächst, ob die von Fox gepriesenen Änderungen mir positiv auffallen würden. Und tatsächlich fühlt sich das Bike in der Wüste von Arizona erst mal etwas harsch an, sodass ich den Luftdruck von 96 auf 92 psi gesenkt und die Lowspeed-Dämpfung leicht geöffnet habe. Da das Ansprechverhalten allerdings durchaus überzeugen kann, stellt sich schnell der Verdacht ein, dass das etwas mit dem harten und rutschigen Wüstenboden zu tun haben könnte.
#Obwohl die Trails in der Wüste durchaus spaßig waren, war ich froh, die Gabel noch gründlich zu Hause testen zu können. - Auf dem sehr harten, rutschigen und ungewohnten Wüstenboden war es schwer, aussagekräftige Eindrücke zu sammeln.
Und wirklich präsentiert sich zu Hause angekommen ein anderes Bild: Die neue Fox 36 Factory spricht wirklich beeindruckend gut an. Natürlich kann ich nicht garantieren, dass die Testgabel nicht mit einer Extraportion Liebe zusammengebaut wurde. Allerdings hat sich an diesem Eindruck auch nach mehreren Wochen mit teilweise sehr schlammigen Ausfahrten wenig geändert. Und ich meine auch nicht den Parkplatz-Test, der gar nicht so besonders dolle ausfällt, sondern die Art und Weise, wie die Gabel dem Boden folgt. Ob es wirklich an den 20 % mehr Steifigkeit, 26 % weiter auseinanderliegenden Gleitbuchsen oder den Elastomeren in der Luftfeder liegt, lässt sich beim besten Willen nicht sagen. Doch die neue Fox 36 fühlt sich 23 % direkter, 16 % kontrollierter und 31 % smoother an als der Vorgänger.
#Wir können unsere Fahreindrücke nicht in Prozentzahlen messen - doch zusammen mit der GripX2-Dämpfung fühlt sich die neue 36 sehr smooth und kontrolliert an.
Quantifizieren lässt sich das auf Grundlage von Fahreindrücken natürlich nicht, trotzdem war ich durchaus positiv überrascht davon, wie schnell ich mich mit der Gabel wohlgefühlt habe. Dabei spielt sicherlich die GripX2-Dämpfung eine große Rolle, die für meine Zwecke einen deutlich sinnvolleren und breiter nutzbaren Einstellungsbereich bietet. Während ich bei Fox früher häufig das Gefühl hatte, Kontrolle und Gegenhalt gegen Komfort eintauschen zu müssen und mir häufig eine noch offenere Dämpfung gewünscht habe, schafft die neue 36 einen sehr gelungenen Spagat. Auf Empfehlung von Fox bin ich mit sehr mittigen Druckstufen-Einstellungen gestartet und davon zu meiner großen Überraschung im Laufe des Tests nur leicht abgewichen. Die Gabel nutzt ihren Federweg zu Beginn definitiv etwas freudiger als ältere Generationen, bietet dann allerdings Gegenhalt und hält die Front insgesamt vergleichsweise ruhig.
#Solange man aktiv und mit viel Druck fahren kann, ist die Gabel sehr komfortabel.
Mehr ist nicht immer besser und so hat mich von Anfang an interessiert, ob die neue 36 für manche Trails oder Fahrstile nicht schon zu steif sein könnte. Vor allem da ich persönlich kein großer Fan von 38 mm-Gabeln bin und diese häufig als unnötig steif und anstrengend empfinde. Nach etlichen Ausfahrten in teilweise extrem rutschigen Bedingungen auf verwinkelten Strecken, aber auch auf Highspeed-Trails mit richtig groben Schlägen kann ich Entwarnung geben. Jedenfalls, wenn man wie ich mit seinem Trail-Bike eher im Enduro-Segment wildert. Doch auch unsere deutlich leichtere und kleinere externe Testerin Natasza hat keine negativen Änderungen festgestellt. Die neue Fox 36 schließt die Lücke zur 38 ein ganzes Stück, was angesichts der wachsenden Beliebtheit potenter Trail- und All Mountain-Bikes – auch im Enduro-Racing – ein ziemlich sinnvoller Schritt ist.
#Wer mit seinem Trail-Bike eher im Enduro-Segment wildert, wird die Updates der Fox 36 zu schätzen wissen.
Festzuhalten gilt allerdings, dass das Dämpfungs-Update aus dem letzten Jahr für die meisten wohl den spürbareren Performance-Vorteil bringen wird. Wer ohnehin eher verspielte Hometrail-Loamer fährt, mehr Steifigkeit eher ablehnt oder gerade erst auf eine neue 36 GripX2 upgedatet hat, der sollte sich nicht genötigt sehen, schon wieder das Portemonnaie zu zücken.
Das ist uns aufgefallen
löchrige Brücke Die neue Brücke soll für mehr Steifigkeit sorgen und sieht unserer Meinung auch nicht schlecht aus. Wer sein Rad mit einem Hochdruck-Reiniger säubert, muss nun allerdings eine Extraportion Vorsicht an den Tag legen, denn die Staubabstreifer sind von vorn nun recht ungeschützt und vertragen einen direkten harten Wasserstrahl nicht so gut.
Steifigkeit Laut Fox wildert die neue 36 schon fast im Terrain der 38 und soll eine echte Allround-Gabel für alle Zwecke sein. Harter Gangart steht sie auf jeden Fall nicht im Wege und sorgt vom loamigen Hometrail bis hin zu ausgewaschenem Alpen-Geballer für Fahrspaß und Kontrolle.
GripX2 vs. GripX-Dämpfung Moderne Trail- und Enduro-Bikes werden immer schwerer und da kann es nicht schlecht sein, mal ein paar Gramm zu sparen. Allerdings leuchtet uns nicht ganz ein, warum man das ausgerechnet an der Dämpfung tun sollte? Wer die maximale Kontrolle in der Abfahrt haben will, greift fraglos zur leistungsfähigeren GripX2-Dämpfung.
#Optisch ist die neue Brücke durchaus hübsch - man sollte mit dem Wasserstrahl höchstens etwas vorsichtig sein, nicht in den Bereich der Staubabstreifer zu kommen.
#Mit den Änderungen ist die neue Fox 36 wieder etwas potenter geworden - für uns gibt es keinen sinnvollen Grund, eine GripX statt der GripX2-Dämpfung zu verbauen.
Fazit – Fox 36 Factory
Die neue Fox 36-Federgabel wartet mit einigen sinnvollen Änderungen auf und schließt insgesamt die Lücke zur Enduro-Gabel 38. Zusammen mit der im letzten Jahr vorgestellten GripX2-Dämpfung ergibt sich ein sehr gutes Ansprechverhalten auf dem Trail, gleichzeitig bietet die Gabel den gewohnten Gegenhalt und damit viel Kontrolle. Quantifizieren lassen sich die erfahrenen Verbesserungen kaum – man kann mit der neuen 36 aber bedenkenlos auf richtigen Enduro-Trails Vollgas geben.
#Bei harter Gangart kann die neue Fox 36 voll überzeugen - sie schließt die bisherige Lücke zur Fox 38 ein gutes Stück und überzeugt mit Kontrolle und Grip.
Was denkst du über die jüngsten Updates der Fox 36?
Testablauf
Fox hat uns für eine erste Vorstellung der Federgabel in ihr Büro nach Scottsdale, Arizona, eingeladen. Anschließend konnten wir die Federgabel mit nach Hause nehmen und in einem Specialized Stumpjumper Evo sowie Santa Cruz Bronson testen. Die Kosten für die Reise hat Fox übernommen.
Hier haben wir die Fox 36-Federgabel getestet
Phoenix, Arizona: Sandige und schottrige Trails mitten in einer mit Kakteen übersäten Wüste. Viele Bremslöcher und Steinfelder sorgen für eine eher unbequeme Fahrt mit vielen Highspeed-Schlägen.
Graz, Österreich: Abwechslungsreiche Trails, meist auf Lehmboden. Bei Feuchtigkeit sehr rutschig, größtenteils auch stark ausgefahren, was viele harte, tiefe Schläge an der Front ergibt.
Tester-Profil: Gregor Sinn
Körpergröße
183 cm
Schrittlänge
85,5 cm
Oberkörperlänge
60 cm
Armlänge
61 cm
Gewicht
80 kg
Gregor fährt gerne Fahrräder jeglicher Kategorie – sitzt meistens aber auf dem Mountainbike. Downhill- und Enduro-Bikes bewegt er gerne im Renneinsatz, dreht aber auch große Runden auf Touren- und Trail-Bikes.
Fahrstil
verspielt
Ich fahre hauptsächlich
Downhill, Trail Bikes
Vorlieben beim Fahrwerk
ausbalanciert, Gegenhalt über die Feder, Druckstufe eher offen, mittelschneller Rebound
Vorlieben bei der Geometrie
eher kurz, hoher Stack, ausgewogener Sitz- und Lenkwinkel
SRAM Eagle 90 Transmission im ersten Test: SRAM bringt mit der Eagle 90 und 70 Transmission eine neue Generation mechanischer Schaltungen auf den Markt, welche die bereits bekannten und bewährten Technologien der Transmission-Antriebe übernehmen, dabei aber gänzlich auf Elektronik verzichten. Wir haben die SRAM Eagle 90 Transmission-Gruppe bereits für euch testen können.
SRAM Eagle 90 und 70 Transmission – Infos & Preise
Dass SRAM schon länger an einem mechanischen Transmission-Antrieb tüftelt, war spätestens nach der Veröffentlichung eines entsprechenden Patents klar. Nun stellt der US-Konzern zwei neue mechanische Schaltungen vor: die SRAM Eagle 90 und 70 Transmission. Dabei ist die SRAM 90 die etwas hochwertige der beiden Gruppen und die 70 eher als eine günstigere OEM-Variante angedacht, die aber selbstverständlich auch im Aftermarket erworben werden kann. Beide Schaltungen werden direkt am Rahmen befestigt und verzichten wie alle Transmission-Schaltwerke auf das anfällige Schaltauge. Wie sich die SRAM 90-Gruppe im Betrieb schlägt, erfahrt ihr hier im ersten Test.
Zwei Modellgruppen SRAM Eagle 90 und 70 Transmission
Standard SRAM T Type
Kompatibilität neues Seilzugverhältnis bei der Schaltung, keine Kompatibilität zu alten Komponenten
Voraussetzungen für die MontageSRAM UDH Interface zwingend erforderlich
Diashow: SRAM Eagle 90 und 70 Transmission im ersten Test: Jetzt mit Seilzug statt Akku
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#Die SRAM Eagle 90 Transmission ist die etwas hochwertigere der beiden mechanischen Schaltungen - Die Kette und Kassette sind identisch zur elektrischen SRAM GX Transmission-Schaltung. An der weitgehend identischen Kurbel ist allerdings ein Stahlkettenblatt montiert.
#Zum Schaltwerk gibt's den passenden Schalthebel. - die normale Variante kann mehrere Clicks runterschalten, die E-Bike-Version nur einen. Alte SRAM-Shifter sind nicht kompatibel.
#Auch das SRAM 70-Schaltwerk wird direkt am UDH-Interface montiert. - es bring laut Datenblättern ein Mehrgewicht von 20 g und einen Preisvorteil von 70 €.
#Dazu gibt's den passenden, etwas schwereren und günstigeren Schalthebel.
Im Detail
Bis vor einigen Jahren wurden alle Schaltwerke an einem Schaltauge befestigt, bei dem es sich im Wesentlichen um einen Alu-Fortsatz mit Gewinde handelt, der bei Belastung gerne mal verbiegt oder abbricht. Ich kann nicht mehr zählen, wie viele Schaltaugen mir schon abgerissen sind und wie oft ich dann mein Schaltwerk – dadurch meist auch kaputt – aus dem Hinterrad pulen durfte. Ursprünglich sollte das Schaltauge den empfindlichen Rahmen schützen, indem es bricht, bevor dieser Schaden nimmt. Moderne MTB-Rahmen sind allerdings viel stabiler. Anfang 2023 hat SRAM deshalb die elektronische SRAM Transmission-Schaltung vorgestellt, deren breit abgestütztes Schaltwerk direkt an der Hinterrad-Achse montiert ist und das Schaltauge weglässt. Diese Lösung bietet deutlich mehr Festigkeit im Vergleich zu einem konventionellen Schaltauge und macht das ganze Konstrukt haltbarer.
#Schaltauge weg, Schaltwerk dran - Das Schaltwerk wird um die Hinterradachse direkt am Rahmen verschraubt und das Schaltauge entfällt. Die breite Abstützung sorgt dafür, dass das Schaltwerk nur sehr schwer verbiegen kann.
Für ungeübte Rad-Besitzer ist das Einstellen eines Schaltwerks eine wirklich schwere Aufgabe. Das ist bei den neuen SRAM 90- und 70-Schaltwerken analog zur elektrischen Transmission anders. Montage und Einstellung umfassen nur eine Handvoll Schritte und sind ähnlich anspruchsvoll wie das Aufbauen von Ikea-Möbeln. Genau der Anleitung folgen – dann ist alles ganz easy!
Zuerst bestimmt man mithilfe der SRAM-Website die Kettenlänge. Dort bekommt man für das eigene Bike das Setup-Ritzel und die Position des Setup-Keys genannt. Kette kürzen, Setup-Key am Schaltwerk einstellen und dann das Schaltwerk montieren. Anschließend das Hinterrad montieren, Hinterrad und Schaltwerk um eine Umdrehung lösen, Schaltwerk gemäß Anleitung mithilfe eines Inbusschlüssels aufs Setup-Ritzel setzen, Kette spannen, Schaltwerk festschrauben, Hinterrad festschrauben, Zug montieren, Gangsprünge einstellen, fertig! Das ist etwas verkürzt dargestellt, worauf ich aber hinaus will, ist Folgendes: Es gibt keine manuelle Einstellung der Umschlingung und keine oberen und unteren Anschläge mehr. Für beides hat es früher etwas Erfahrung und Fingerspitzengefühl gebraucht. Das Montieren und Einstellen ist einfach, aber man muss unbedingt dem vorgegebenen Prozess folgen.
#Hier gibt es nichts zu sehen - am Schaltwerk finden sich weder Begrenzungsschrauben für die Anschläge, noch eine B-Schraube für die Umschlingung. Das ist alles mit der korrekten Montage erledigt.
#Auf der SRAM-Website findet man die korrekte Position des Setup-Keys für das eigene Bike - diese muss vor dem Spannen der Kette und dem Festziehen des Schaltwerks eingestellt werden.
Zerfliegt dir bei einer blöden Aktion mal das Schaltwerk, kannst du es mit den verfügbaren Ersatzteilen wieder fixen. Die Preise sind moderat und die Montage ganz weit weg von Raketenwissenschaft – zum Teil sogar werkzeuglos. Und wenn man man doch mal einen wirtschaftlichen Totalschaden am Rahmen hängen hat, lässt dieser sich auch beheben, ohne einen Monat lang Toastbrot mit Ketchup essen zu müssen. Das SRAM 90-Schaltwerk kostet nämlich 275 € weniger als das günstigste elektronisch angesteuerte SRAM Transmission Schaltwerk (SRAM GX Transmission-Test). Leider kann man bei den Schaltwerken die Clutch nicht nachstellen, allerdings kann sie bei zu geringer Reibung ausgetauscht werden, was in jedem Fall günstiger und nachhaltiger als ein neues Schaltwerk ist.
#Soll unglaublich haltbar sein - zerfliegt einem doch mal das Schaltwerk, lassen sich die defekten Teile ersetzen.
Der Schalthebel soll sich optisch möglichst sauber und aufgeräumt unter den aktuellen SRAM-Bremshebeln einfügen, damit das Cockpit trotz Kabelgewurschtel immer schön aufgeräumt ausschaut. Anders als Shimano oder Vivo (Vivo Enduro-Schaltung im Test), die ein Push-Pull-Prinzip beim Hochschalten anbieten, bleibt SRAM sich treu: Hier kann man nur in eine Richtung drücken. Es gibt je Gruppe einen konventionellen und einen E-Bike-spezifischen Schalthebel. Der Unterschied besteht lediglich darin, dass man mit dem E-Bike-Schalthebel immer nur einen Gang auf einmal schalten kann. So sollen Schäden durch die viel höheren Drehmomente von E-Bikes vermieden werden.
#Die Paddles des Schalthebels haben eine unauffällige Profilierung - damit sollte jeder glücklich werden. Ergonomisch gab es für mich auch nichts am Schalthebel auszusetzen.
#Wie gewohnt wird hier die Zugspannung eingestellt - um die SRAM Eagle 90 Transmission sauber zum Laufen zu bekommen, muss man einfach der Anleitung folgen, dann ist alles ganz einfach.
Gute Nachrichten für kleine Menschen und solche, die mehr Bodenfreiheit möchten: Die Kurbeln der SRAM 90-Gruppe sind in 5 mm-Schritten von 155 mm bis 175 mm Kurbelarmlänge verfügbar (155 mm vs. 170 mm Kurbeln im Test). Bei der günstigeren SRAM 70-Gruppe gibt es die Kurbeln nur in den klassischen 165 mm, 170 mm, 175 mm Längen. Die E-Bike-Kurbeln der 90er-Gruppe sind in den Längen 150 mm bis 170 mm in 5 mm Sprüngen erhältlich, die der 70er-Gruppe in 160 mm, 165 mm, 170 mm.
#Die Bashguards lassen sich demontieren. - da man die Kurblen meist gleich stehen hat, reicht theoretisch ein Bashguard. Das Kettenblatt ist bei beiden Schaltgruppen aus Stahl.
SRAM Eagle 90 Transmission – erster Test
Wie so oft fängt die Erzählung vor der Haustüre an und ich pedaliere Richtung Taunus. Das Schalten auf den ersten Metern geht leicht von der Hand und die SRAM Eagle 90 Transmission schweigt so vor sich hin. Was klasse ist, denn kaum etwas nervt mehr als Geräusche vom Bike im Uphill. Die einzige Auffälligkeit sind die sehr geschmeidigen Wechsel der Kette von einem Ritzel auf das nächste. Kette und Kassette sind identisch zur elektrischen GX-Gruppe, mit der ich an anderen Bikes schon etliche Kilometer zurücklegen konnte. Bei dieser ist mir allerdings nie aufgefallen, wie geschmeidig die Gangwechsel verfolgen – vielleicht, weil einfach der mechanische Bezug fehlt. Oder ich habe nie so sehr darauf geachtet.
Da die SRAM Eagle 90 Transmission komplett mechanisch arbeitet, fehlt die von der elektrischen Transmission bekannte Verzögerung beim Durchschalten mehrerer Gänge. Um zu testen, ob man die Schaltung damit aus der Ruhe bringen kann, habe ich eine Situation nachgestellt, wie man sie von blinden Enduro-Rennen kennt: Man kommt um eine Kurve und tadaa! Es geht steil bergauf, man hat aber einen viel zu schweren Gang drin. Ich habe mich also an einen Hang gestellt und kompromisslos unter Vollast die Gänge reingehackt. Wenig überraschend ist, dass man auch die SRAM 90-Schaltung überfordert, wenn man fünf Gänge in einer Kurbelumdrehung wechseln will. Drückt man hingegen immer 1–2 Gänge unter voller Last durch, scheppert und knallt nichts. Vielmehr wechselt das SRAM 90-Schaltwerk die Gänge auffällig ruhig und zuverlässig. Hier haben die SRAM-Entwickler ganze Arbeit geleistet!
#Egal, ob bergauf oder bergab - auf den ersten Trail-Ausfahrten hat die SRAM Eagle 90 Transmission-Schaltung keine Schwächen gezeigt. Ein noch gründlicherer Test folgt in den kommenden Monaten.
Wie von älteren mechanischen SRAM-Schaltwerken gewohnt, sind die Bedienkräfte am Lenker recht gering. Auch im Downhill gibt’s nichts zu meckern: Mein Raaw Madonna flüstert über den Trail, die Kette wird zuverlässig auf dem Stahlkettenblatt gehalten und mir fällt wirklich schwer hier irgendetwas zu finden, was mir im Gelände nicht gefällt. Auf den teilweise sehr ruppigen Abfahrten ist es auch nie zum sogenannten „Ghostshifting“ gekommen, bei dem die Kette durch zu wenig Spannung oder ein hin- und herwackelndes Schaltwerk selbstständig auf ein anderes Ritzel hüpft. Hier lassen sich nach den ersten Ausfahrten keine Nachteile gegenüber den elektrischen Transmission-Schaltungen erkennen.
Ich werde die Schaltung über die Saison noch etliche Kilometer bewegen und werde hier noch mal updaten. Mein erstes Gefühl ist aber ein sehr gutes!
Fazit – SRAM Eagle 90 Transmission
Endlich hat SRAM die Vorteile der Eagle Transmission-Technologie in eine mechanisch angesteuerte Schaltung gepackt. Alle Batterieverweigerer stehen nun nicht mehr am Spielfeldrand und beneiden andere um ihre direkt montierten Schaltwerke und geschmeidigen Schaltvorgänge. Auf den ersten Trail-Ausfahrten hat SRAM Eagle 90 Transmission keine Blöße gezeigt, dafür aber viele Stärken, wie die einfache Montage, sehr geschmeidigen Schaltvorgänge unter Last und die exzellente Führung der Kette.
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SRAM Eagle 90 Transmission – Pro / Contra
Stärken
robuste Montage ohne Schaltauge
vereinfachte Montage & Einstellung
geschmeidige Schaltvorgänge auch unter voller Last
SRAM Motive im ersten Test: Neben der Neuvorstellung der mechanischen Transmission-Schaltungen Eagle 90 & 70 präsentiert SRAM im großen Frühjahrs-Update auch eine Reihe neuer Bremsenmodelle inklusive eines neuen Flaggschiffs für den Cross-Country-, Down-Country- und Trailbereich: Die SRAM Motive, die zukünftig die Level-Modellreihe ersetzen wird. Wir konnten das Topmodell der Serie, die SRAM Motive Ultimate, bereits testen – hier gibt’s unseren ersten Eindruck.
SRAM Motive MTB-Bremse – Infos und Preise
Das Gewicht einer Level, die Power einer Code – das soll laut SRAM die neu vorgestellte SRAM Motive MTB-Bremse in sich vereinen. Bis dato setzten die US-Amerikaner im Cross-Country-Segment auf die Modelle der Level-Serie, die 2019 ihr letztes umfassendes Update erhielt. 2023 stellte SRAM schließlich die leicht veränderte Stealth-Version der Level vor, die mit einem näher am Lenker platzierten Hebel und insbesondere einem 4-Kolben-Bremssattel auch im Weltcupzirkus in den letzten Jahren prominent vertreten war.
Nun will SRAM mit einer gänzlich neuen Bremse die von uns häufig kritisierte mangelnde Standfestigkeit der Level – auch in der 4-Kolben-Version – in den Griff bekommen haben: Mit gänzlich neuem Bremssattel, der sich durch sein kantiges Erscheinungsbild stark von den Vorgängermodellen abhebt, sowie dem Wechsel von DOT-Bremsflüssigkeit auf Mineralöl soll dies gelungen sein. Die Motive wird in drei verschiedenen Varianten verfügbar sein: Ultimate für Leichtbau-Fans, Silver und Bronze für etwas preisbewusstere Kundinnen und Kunden.
Zusammen mit der Maven soll die neue Motive nun den gesamten Mountainbike-Bereich abdecken. Dies bedeutet: Neben der Level wird auch die Code ausrangiert. Bis auf diverse Einzelfälle setzt somit das gesamte SRAM MTB-Bremsen Sortiment künftig auf Mineralöl.
#Die Motive gibt's in drei verschiedenen Ausführungen - Ultimate, Silver und Bronze.
Im Detail
Die bemerkenswerteste Neuerung der Motive im Vergleich zu den Vorgängermodellen im Cross-Country- und Trail-Bereich ist der Abschied von DOT-Bremsflüssigkeit hin zu Mineralöl: Bereits bei den vor einem Jahr erstmalig vorgestellten Maven und DB8-Bremsen vollzog SRAM diesen Schritt. Nun folgt diese Anpassung bei allen neu vorgestellten Bremsen – inklusive der Motive. Für den Endnutzer bedeutet das vor allem zunächst einmal, dass bestehende Entlüftungskits ausgetauscht werden müssen, da die Flüssigkeiten nicht miteinander kompatibel sind. Dafür soll der Einsatz von Mineralöl die Performance der Bremsen verbessern und vor allem die Langlebigkeit steigern. Durch die hydrophoben Eigenschaften von Mineralöl sei der Entlüftungsbedarf wesentlich geringer als noch zuvor.
SRAM bleibt seinem Ansatz treu, für den Cross-Country- und Down-Country-Ansatz auf Bremssättel mit vier Kolben zu setzen und präsentiert die Motive lediglich in dieser Variante – insbesondere im Rennzirkus waren zuletzt kaum noch Fahrerinnen und Fahrer auf einer Zwei-Kolben-Bremse von SRAM zu entdecken. Die SRAM Motive erbt von der Level-Bremse weite Teile des Bremsgriffs und setzt weiterhin auf den SRAM-eigenen Direct-Link-Hebelmechanismus für hohe Ergonomie und maximale Bremskraft. Außerdem bleibt der Motive die Stealth-Optik erhalten, welche die Bremshebel besonders nah am Lenker platziert und so entsprechend nah am Lenker liegende Leitungsabgänge ermöglicht. In der Konsequenz soll das für einen aufgeräumten Look ohne Kabelwirrwarr sorgen. Darüber hinaus ist auch weiterhin eine werkzeuglose Hebelweitenverstellung möglich.
#Mineralöl statt DOT-Flüssigkeit - Die veränderte Bremsflüssigkeit ist die mitunter bemerkenswerteste Änderung der Motive im Vergleich zur Level-Bremse.
#SRAM setzt zudem auf viele bewährte technologische Details - So gibt es die Motive 4-Kolben-only, und im Gegensatz zur Level keine Option mit lediglich zwei Bremskolben.
#Der Bremshebel und Bremshebelkörper ähneln sehr stark bekannten Modellen wie Code, Level oder DB8. - Die bewährte Ergonomie der Bremsen soll so auch bei der Motive zum Tragen kommen.
Der gänzlich neu entwickelte Bremssattel der Motive kommt deutlich kantiger daher als jener der Level und weist optisch einige Ähnlichkeiten mit den Bremssätteln des DB8-Modells und der ebenfalls neu vorgestellten DB6- und DB4-Modelle auf. Dementsprechend sind auch all jene Modelle für die Nutzung von SRAM „Large“-Bremsbeläge vorgesehen, die bereits bei der SRAM Code-Bremse zum Einsatz kommen. Die Original-Beläge von SRAM sind in gesinterter und organischer Form erhältlich.
Wie zuvor bereits erwähnt, bietet SRAM die Motive in drei verschiedenen Varianten an: Ultimate, Silver und Bronze. Diese unterscheiden sich hauptsächlich in der Verwendung unterschiedlicher Materialien und somit dem Gesamtgewicht der Bremsen: Die Motive Ultimate-Bremse verfügt über Titan-Schrauben, einen kugelgelagerten Carbon-Bremshebel und eine einstellbare Leitungsführung am Bremskolben. Die Motive Silver besitzt einen kugelgelagerten Aluminium-Bremshebel und ebenfalls eine einstellbare Leitungsführung am Bremskolben. Die Motive Bronze hingegen kommt mit Aluminium-Bremshebel mit Gleitlager und einem fix geklemmten Leitungsanschluss auf den Markt. In der folgenden Tabelle könnt ihr die Modelle direkt miteinander vergleichen.
#Drei verschiedene Optionen stehen bei der Motive zur Auswahl, die sich hauptsächlich durch die Verwendung unterschiedlicher Materialien der einzelnen Bauteile kennzeichnen. - hier ist die Sonderedition des Ultimate Expert Kits zu sehen.
Darüber hinaus bietet SRAM zum Verkaufsstart der neuen Motive Bremse ein Expert Kit an, das ein umfassendes Bremsen-Set mit einer besonderen blau-grün-gesprenkelten Optik und allen notwendigen Tools zur Montage umfasst. Das Paket umfasst neben den Bremsen zwei Centerline-X-Bremsscheiben in 180 Millimeter-Durchmesser, vier Paare Bremsbeläge, Adapter und ein Mineral-Öl-Entlüftungskit.
#... ist komplett schwarz und nicht wie ihr Namen Bronze.
Auf dem Trail
In diversen Tests im Cross-Country- und Down-Country-Bereich in der jüngeren Vergangenheit gab es teils deutliche Kritik an den montierten Vorgänger-Bremsen SRAM Level und Level Stealth: Insbesondere die mangelnde Standfestigkeit mit dicken Unterarmen und Schmerzen in den Fingern bei langen Abfahrten als Konsequenz fiel uns immer wieder negativ auf und sorgte dafür, dass die Level in unserer Favoritenliste im Bereich der Cross-Country-Bremsen nicht wirklich an der Spitze rangierte.
#Die bisherigen SRAM-Cross-Country-Bremsen der Level-Baureihe kamen zumeist nicht gut weg in unseren Tests - Die spannende Frage auf den Trails mit der neuen Motive war also klar: Würde die Motive eine ernsthafte Verbesserung mit sich bringen?
Die große Frage, die wir uns also stellten: Wann würde es SRAM gelingen, die anhaltenden Probleme im Bereich der Cross-Country-Bremsen nachhaltig in den Griff zu bekommen? Zumal unsere Kollegen im Gravity-Bereich mit den SRAM-Modellen wie der zuletzt vorgestellten Maven-Bremse sehr positive Erfahrungen sammeln konnten (SRAM Maven Test).
Dementsprechend gespannt waren wir, als wir nun die neue Motive-Bremse erstmalig begutachten, montieren und wenig später auf die Trails ausführen durften. Die Montage und die Entlüftung der Bremsen waren aufgrund ihrer sehr einfachen Handhabung seit jeher ein Pluspunkt von SRAM und so gestaltete sich auch die Montage und das Entlüften der Motive als sehr gut lösbare Herausforderung. Auch der Wechsel von DOT-Bremsflüssigkeit hin zu Mineralöl veränderte den simplen Entlüftungsprozess der Motive im Vergleich zu vorherigen SRAM-Modellen nicht. Vielmehr noch stellt SRAM durch unterschiedliche Bleedports von Mineralöl und DOT-Bremsen sicher, dass man nicht so einfach das falsche Entlüftungskit ansetzt und so seine Bremse ruiniert.
Doch wie ist es um die Performance der neuen Motive bestellt? Bereits auf den ersten Metern auf dem Rad wird beim Einbremsen klar, dass SRAM hier eine ganz andere Power präsentiert, als üblicherweise im Cross-Country-Bereich vertreten ist. Die Motive beißt regelrecht zu und vermittelt bereits bei den ersten Bremsmanövern ein enorm hohes Maß an Bremskraft. Der Leerweg der Motive, also die Distanz bis zum erstmaligen Einsetzen eines spürbaren Bremseffekts, ist deutlich geringer als bei allen Level-Modellen. Zudem ist der Druckpunkt wesentlich definierter als noch bei der Level. Gleichzeitig fühlt sich der Bremsvorgang aufgrund der identischen Griffergonomie sehr ähnlich zur Level an.
#Daumen hoch für die Standfestigkeit der Motive! - Im Gegensatz zur Level-Bremse besitzt die Motive deutlich weniger Leerweg und ist wesentlich weniger schwammig, bis sie zugreift.
Auf dem Trail bestätigen sich diese ersten Eindrücke schließlich: Die Motive übernimmt ein hohes Maß an Dosierbarkeit von der Level, kombiniert diese aber mit deutlich mehr Bremskraft. Die Konsequenz: Deutlich weniger Fingerkraft ist vonnöten, um im harten Gelände die Kontrolle zu bewahren, zudem sinken die Anforderungen an die Unterarme. Im Testzeitraum von einigen Wochen konnten wir zumindest keinerlei Erfahrungen mit ermüdeten Unterarmen feststellen, wie sie bei der zuvor montierten Level noch an der Tagesordnung waren.
In Bezug auf die Haltbarkeit und potenzielle Verschleißerscheinungen der Bremsen können wir aufgrund der eher kurzen Testphase von einigen Wochen keine umfänglichen Aussagen treffen. Im Testzeitraum zeigte sich die Motive als gänzlich unbeschwerter Begleiter auf den Trails ohne jegliche Probleme.
#Die Dosierbarkeit der Bremse bleibt dank identischer Hebelergonomie wie bei anderen SRAM-Bremsen auf hohem Niveau. - Die Motive überzeugt daher auf voller Linie.
Fazit – SRAM Motive
SRAM hat mit der neuen Motive eine MTB-Bremse entwickelt, die im Cross-Country- und Down-Country-Bereich dauerhaft bestehen kann: Die Stopper glänzen mit hoher Standfestigkeit, guter Dosierbarkeit und richtig viel Bremskraft. Dazu gibt's die SRAM-typische Bremsergonomie. Die SRAM Motive legt also bekannte Probleme des Level-Modells ab und pirscht sich ganz nah an die Platzhirsche im Cross-Country-Segment heran. Durch das Plus an Bremskraft macht die Motive zudem auch am Trail Bike eine gute Figur. Chapeau SRAM, die Motive ist ein starkes Stück!
#Viel Biss bei hoher Ergonomie und Dosierbarkeit - Die Motive merzt bekannte Schwächen des bisherigen XC-Bremsenflaggschiffs SRAM Level aus und begeisterte uns im ersten Test in vielerlei Hinsicht.
Was sagst du zur neuen SRAM Motive Bremse?
Testablauf
Die SRAM Motive Ultimate-Bremse wurde uns von SRAM als Expert Kit vorab zur Verfügung gestellt und in den vergangenen Wochen auf unseren Hometrails rund um Heidelberg ausgiebig getestet. Als Testrad diente ein Scott Spark RC mit 120 Millimeter Federweg.
Tester-Profil: Gabriel Sindlinger
Körpergröße
184 cm
Schrittlänge
86 cm
Oberkörperlänge
60 cm
Armlänge
63 cm
Gewicht
73 kg
Gabi ist auf den Rennstrecken im Cross-Country, Marathon und bei Etappenrennen zuhause. Dementsprechend bervozugt Gabi sportlich ausgerichtete Räder und mag es am liebsten wenn es schnell von A nach B gehen soll. Außerdem sammelte Gabi bereits Erfahrungen auf der Straße und im Cyclocross als Rennfahrer – auch auf dem Enduro ist Gabi ab und zu unterwegs. Technisch anspruchsvolle Strecken sind sein präferiertes Einsatzgebiet.
Fahrstil
Hohes Tempo bergab, mit Blick auf die saubere Linie – bergauf spritzig und schnell
Ich fahre hauptsächlich
XC, vereinzelt Marathon- und Etappenrennen
Vorlieben beim Fahrwerk
Straff, für Reserven bei groben Absätzen und eine optimale Traktion in Anstiegen
SQlab 6OX Ergowave active 2.2 im ersten Test: Der neue SQlab 6OX möchte die gleiche ergonomische Bequemlichkeit bieten wie bisher – allerdings jetzt mit kürzerer Nase. Das verspricht mehr Bewegungsfreiheit auf dem Trail, ohne an Bequemlichkeit einzubüßen. Klappt das wie erhofft? Hier ist der Test.
SQlab 6OX Ergowave active 2.2: Infos und Preise
Mit dem 6OX Ergowave active 2.2 bringt SQlab eine überarbeitete Version seines beliebten Trail-Sattels auf den Markt. Neben der kürzeren Nase soll das „Enhanced Grip“ Material auch für einen besseren Sitz am Heck des Sattels sorgen. Was sich alles genau geändert hat und warum uns das Konzept immer besser gefällt, lest ihr hier.
#Der neue SQlab 6OX Ergowave active 2.2 sieht aus wie ein 6OX, ist aber bedeutend kürzer. - für 159,95 € wandert er über die Ladentheke.
Diashow: SQlab 6OX Ergowave active 2.2 Sattel im Test: In der Kürze liegt die Würze
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Im Detail
Wie der Vorgänger und die meisten anderen Sättel aus dem SQlab-Portfolio ist auch der neue SQlab 6OX Ergowave 2.2 mit der modelltypischen Stufenkonstruktion ausgestattet, gepaart mit einem ausgesparten Mittelbereich. Laut SQlab sorgt diese Ergonomie-Kombination im Damm- und Sitzknochenbereich für spürbare Entlastung auch auf langen Touren.
Damit es für alle Hinterteile den passenden Sattel gibt, lassen sich auch beim 6OX vier verschiedene Größen von 13 bis 16 cm Breite auswählen. Mithilfe des SQlab-Messsets lässt sich die individuelle Sitzknochenbreite bestimmen – so kann man die perfekte Sattelbreite ermitteln.
#Im Längenvergleich: links der 6OX Infinergy, rechts der neue 6OX
Den SQlab 6OX gibt es seit vielen Jahren. Genauso lang hält sich die Diskussion darüber, wie lang ein MTB-Sattel eigentlich sein muss, sodass sich bergauf gut das Gewicht auf die Front legen lässt, die Nase aber beim Abfahren nicht stört. Bei SQlab war es bislang so, dass die Sattelnase eher zu den längeren Ausführungen gehörte. Das Argument für eine lange Sattelnase ist oft Folgendes: bessere Kontrolle und mehr Kontakt bei steilen Bergaufpassagen. Dagegen spricht allerdings, dass ein langer Sattel häufiger mit der Hose in Kontakt kommen und auch allgemein die Beweglichkeit auf dem Rad einschränken kann, wenn man aktiv die Trails hinab bügelt – insbesondere im Trail- und Enduro-Bereich in den vergangenen Jahren, in denen die Räder bergab immer vielseitiger und sicherer geworden sind.
#Mit der Shorts an der Sattelnase hängen bleiben? - Das passiert mit dem 6OX 2.2 nun nicht mehr so oft.
Wie also bekommt man den Sattel kompakter gestaltet? Während das bewährte Konzept der verschiedenen Sattelbreiten von SQlab beibehalten wird, lässt sich an der Länge durchaus etwas ändern: Hersteller wie BikeYoke (BikeYoke Sagma 3D Test) oder Specialized (S-Works Power Expert Mirror Test) zeigen mit ihren kurzen Sattelkonzepten seit Jahren, dass kürzere Sättel absolut sportlich und funktional sein können, ohne bergauf Schwierigkeiten zu bekommen. Mit dem neuen 6OX zieht nun SQlab nach: Der neue 6OX Ergowave active 2.2 verfügt über eine deutlich kürzere Nase.
Die neue Konstruktion soll, wie bereits erwähnt, für mehr Bewegungsfreiheit sorgen – besonders bei steilen Abfahrten und in technischen Sektionen soll der Unterschied deutlich spürbar sein. Weiterhin an Bord ist die Active-Technologie von SQlab. Durch verschiedene Elastomereinsätze unter der Schale unterstützt der Sattel die natürliche Beckenbewegung beim Pedalieren. Die Elastomere sind in drei unterschiedlichen Härten austauschbar – je nach Gewicht und persönlicher Vorliebe. Eine Neuigkeit gibt es noch: Neu ist außerdem das „Enhanced Grip Material“ am Heck des Sattels. Dieses soll laut SQlab für noch besseren Halt sorgen, besonders wenn es steil wird. Der erhöhte Grip ermöglicht zudem eine präzisere Sitzposition und damit eine effizientere Kraftübertragung.
#Neu hingegen ist das „Enhanced Grip Material“ - dieses, nun ja, verbessert den Grip am Heck.
Auf dem Trail
Egal, ob 611, 612, 614 oder 60X: Die meisten SQlab-Sättel bin ich bereits längere Zeiträume gefahren und daher mit dem Stufenkonzept durchaus vertraut. Der neue 6OX macht hierbei keine Ausnahme: Kennt man einmal seine Breite bei SQlab-Sätteln, muss man sich auch mit dem neuen 6OX Ergowave active 2.2 nicht umgewöhnen. Die Stufen fühlen sich vertraut an – dasselbe lässt sich über den neuen Sattel sagen. Was vielleicht negativ klingt, ist absolut nicht so gemeint: Was gibt es Besseres als einen Sattel, der sich genauso gut anfühlt wie der Vorgänger? Der mittelharte Schaumstoff bettet die Sitzhöcker genau dorthin, wo sie sein sollen. Und egal, wie lang die Tour ist: Nach kurzer Zeit hat man den Sitz schon vergessen.
#Der Kanal in der Mitte entlastet dabei den Dammbereich - gerade auf langen Touren ein wichtiger Faktor.
On top profitiert man insbesondere im steileren Bereich von der neugewonnenen Bewegungsfreiheit durch die kürzere Sattelkonstruktion – endlich bleibt man auch mit ausladenden Bikeshorts nicht mehr vorn hängen. Das neu aufgetragene Material am Heck für mehr Grip erfüllt seinen Zweck: Zwar kann man sich noch problemlos positionieren, aber sitzt man einmal, rutscht man definitiv nicht mehr herum.
#Die kurze Sattelnase sorgt im Praxistest definitiv für mehr Beweglichkeit. Mögen wir!
Fazit – SQlab 6OX Ergowave active 2.2
Guter Sattel noch besser gemacht: Der ohnehin schon komfortable SQlab 60X erhält mit der neuen Sattelkonstruktion im vorderen Bereich eine weitere Verbesserung. Wir vermissen die lange Sattelnase nicht und konnten im ersten Test von der gesteigerten Bewegungsfreiheit profitieren. Einer der bequemsten Sättel auf dem Markt – der nicht ganz günstige Preis lohnt sich.
Neuer Fox DHX2 & Float X2 im Test: Ein Jahr nachdem Fox die jüngste Dämpfungsgeneration an Federgabeln vorgestellt hat, bekommen die beiden Gravity-Dämpfer DHX2 und Float X2 ein umfassendes Update. Technologisch sollen sie an die Federgabeln angepasst worden sein und setzen nun deshalb auf eine Monotube-Dämpfung – wie gewohnt allerdings mit getrennten High- und Lowspeed-Einstellern. Wir konnten sowohl die Coil- als auch die Luftversion bereits testen.
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Neuer Fox DHX2 + Float X2 im Test 🦊 – lohnt das Upgrade? 🤔
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Fox DHX2 & Float X – Infos und Preise
Mit dem neuen Modelljahr wechselt Fox an den beiden Downhill-Dämpfern DHX2 und Float X2 von einem Twintube- auf ein Monotube-System und will so einen ausgeglicheneren Druck in der Dämpfung sowie einen insgesamt schneller ansprechenden Dämpfer realisiert haben. Als einzigartig bezeichnet Fox, dass man es trotzdem geschafft hat, sowohl an der Druck- als auch an der Zugstufe High- und Lowspeed-Einstellrädchen zu realisieren. Wir sind beide Dämpfer bereits in Trail-/All Mountain-Bikes gefahren.
#Die neuen Dämpfer sollen schneller arbeiten und mehr Kontrolle bieten - gleichzeitig gibt's weiterhin getrennt einstellbare High- und Lowspeed Dämpfung sowie Rebound.
Diashow: Neuer Fox DHX2 & Float X2-Dämpfer im Test: Was kann die neue Monotube-Dämpfung?
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Im Detail
Dämpfung
Rein optisch hat sich mit der neuesten Generation der Fox X2-Dämpfer einiges getan – und das liegt vor allem am nun größeren und quer verbauten Piggyback, mit dem die Dämpfer standardmäßig ausgeliefert werden. Es ist allerdings auch eine Version mit dem gewohnten, länglichen Piggyback erhältlich, die etwa am Santa Cruz V10 (Test) Bauraum-bedingt notwendig ist. Die auffälligste Änderung ist allerdings höchstens für Fahrwerks-Experten von außen zu erkennen: Seit der Produkteinführung 2015 hat Fox am DHX2 und Float X2 auf ein Twintube-Design gesetzt. Das bedeutet, der Dämpfer besteht aus zwei ineinander geschobenen Rohren. Beim Einfedern verdrängen der Kolben und der Schaft Öl aus dem inneren Rohr, das zunächst durch die Druckstufenventile in den Piggyback und von dort durch das äußere Rohr zurück hinter den Kolben fliest. Beim Ausfedern läuft die Chose rückwärts ab, nur dass diesmal das Öl durch die Zugstufenventile muss. Daher saßen bei der vorletzten Version des X2 auch beide Druck- und Zugstufenventile nebeneinander am Piggyback – hier im Fox-Video erklärt.
#So sah die erste Version des Fox X2 aus - Der Hauptkolben unten rechts drückt eine Ölsäule durch den Druckstufeneinsteller ins äußere Rohr, von wo aus es durch die kleinen Löcher hinter den Kolben läuft. Beim Ausfedern bewegt sich alles zurück.
#Das nun verwendete, keinesfalls ganz neue Monotube-System setzt auf relativ still stehendes Öl, durch das sich der Kolben bewegt. - Ein großer Teil der Druckstufe wird am Kolben erzeugt, ein anderer Teil am Einsteller. Der Rebound läuft komplett über den Kolben.
Beim nun verwendeten Monotube-Design gibt es nur noch ein Rohr, in dem das Öl als Säule relativ stillsteht, während sich der Hauptkolben darin bewegt und den Großteil der Dämpfung erzeugt. Der Schaft verdrängt einen Teil des Öls in den Piggyback, wobei es durch die extern verstellbaren Druckstufenventile muss, die jetzt allerdings einen geringeren Anteil an der Gesamtdämpfung haben. Die Zugstufe wiederum wird lediglich am Hauptkolben erzeugt. Daher kommt die von Fox genannte Schwierigkeit, die High- und Lowspeed-Zugstufe extern zu verstellen. Die Rädchen befinden sich am Dämpferauge und betätigen über ein feines Getriebe eine Stange, die durch den gesamten Schaft zum Kolben läuft. Diese kann sowohl eine Nadel vor- und zurückschieben, als auch das bekannte VVC-Ventil drehen. Eine recht komplexe Mechanik also.
#Laut Fox handelt es sich um den ersten Monotube-Dämpfer mit extern verstellbarer High- und Lowspeed Zugstufe. - Dafür muss sowohl die Lowspeed-Nadel als auch das VVC-Ventil durch den kompletten Dämpferschaft bewegt werden, was recht komplex ist.
#Ein Teil des Öls fließt nach wie vor durch den Druckstufen-Versteller in den Piggyback - die verstellbare Bandbreite ist dadurch etwas geringer als am Vorgänger.
#Die beiden Rebound-Versteller sitzen am Dämpferauge - bei einigen Rädern sind sie etwas schwer erreichbar. Da der Bauraum eng ist, sind sie zudem sehr klein.
Wer jetzt noch nicht eingeschlafen ist, wird sich sicher fragen – warum der ganze Aufriss? Laut Fox kann man nur mit dem Monotube-Design die perfekte Druck-Balance (Englisch: pressure balance) erreichen, die für einen großen Performance-Sprung an den 2024 vorgestellten Federgabel-Dämpfungen GripX2 und GripX gesorgt haben soll. Zum einen bewegt sich das Öl im Monotube-Dämpfer weniger und soll so eine schnellere Reaktionszeit, weniger Gefahr für Kavitation (Bläschenbildung im Öl) und eine konstantere Funktion bieten. Da zudem der Großteil der Dämpfung am Hauptkolben abfällt und nicht wie vorher an zwei Stellen, gibt es weniger Druckunterschiede im Dämpfer. Das soll auch der Zuverlässigkeit zugutekommen und verhindern, dass sich am Float X2 Öl und Luft vermengen können, was bei älteren Generationen teilweise aufgetreten ist.
#Der seitliche Piggyback ist zwar sehr breit, dafür aber ziemlich kurz.
Im Zuge der Änderungen ist der Dämpferschaft von 9,5 mm auf 12,7 mm angewachsen – dasselbe Maß wie am Enduro-Dämpfer Fox X. Dadurch verdrängt er mehr Öl, was den größeren Piggyback erklärt (dieser nimmt das verdrängte Öl auf), und sorgt auch für mehr Ölfluss durch die Druckstufenventile. Zudem soll die Haltbarkeit bei Querlasten, insbesondere an Bikes mit Trunnion-Aufnahme, besser sein. Die komplett neuen Rebound-Ventile, die jetzt auf dem insgesamt größeren Hauptkolben liegen, sollen zudem für mehr Kontrolle und einen sinnvolleren Einstellbereich sorgen. Durch den größeren Hauptkolben gibt es mehr Ölfluss, wodurch Fox deutlich mehr Shims und somit eine größere Bandbreite an sinnvollen Dämpfungstunes nutzen kann.
#An beiden Dämpfern ist der Schaft auf 12,7 mm Durchmesser angewachsen - das soll die Stabilität des Dämpfers in Bikes, die viele Querlasten darauf weiterleiten, verbessern.
Feder
Während der Fox DHX2 natürlich weiterhin auf eine Stahlfeder setzt – die leichten SLS-Federn gibt es jetzt übrigens auch in Schwarz – haben sich Kleinigkeiten an der Luftfeder des Float X2 geändert. Der maximale Druck beträgt nun 350 psi und es gibt ein neues Volumenspacer-System. Die neuen Spacer haben ein Volumen von 1 oder 2 ccm und unterscheiden sich farblich von den alten, orangen Spacern. Sie bestehen weiterhin aus zwei Hälften, die um den Dämpferkörper zusammengeclipst werden.
#Der Fox Float X2-Luftdämpfer kann nun bis auf 350 psi aufgepumpt werden und verfügt über ein neues Spacer-System.
Auf dem Trail
Wie schon bei der neuen Fox 36 (Test) konnten wir auch die beiden neuen Fox-Dämpfer zunächst in Arizona, USA, fahren. Ich bin den Fox DHX2 in einem Specialized Stumpjumper Evo gefahren, unsere externe Testerin Natasza konnte den Fox Float X2 in einem aktuellen Santa Cruz Bronson (Test) fahren. Nach drei Tagen in der Wüste haben wir das neue Fahrwerk mit nach Hause genommen und sind es mehrere Wochen auf unseren Hometrails gefahren. Ein Dämpfer-Test gestaltet sich allerdings wesentlich komplexer als ein Gabel-Test, da die Charakteristik des jeweiligen Bikes stark reinspielt. Trotzdem lassen sich natürlich allgemeingültige Aussagen erfahren und treffen.
#… und ein Santa Cruz Bronson für den Float X2 gedient.
Rein haptisch sind die neuen Fox X2-Dämpfer mit ihrem massiven, seitlichen Piggyback ziemliche Trümmer – was sich auf der Waage mit ca. 100 g mehr als der Vorgänger auch bestätigt. Dass die beiden Rebound-Einsteller nun wieder ans gegenüberliegende Dämpferauge gewandert sind, bedeutet, dass man bei manchen Bikes sehr spitze Finger benötigt, um diese zu verstellen. Am Santa Cruz Bronson etwa kommt man nur sehr schwer ran. Zudem sind die Einsteller durch die komplexe Mechanik nicht gerade leichtgängig – insbesondere das HSR-Rädchen. Es sind kleine Bohrungen für einen 2 mm-Inbus vorhanden, die man nutzen sollte, vor allem, da die Mechanik nach einiger Nutzungsdauer eher schwerer läuft. Die Druckstufe wird nach wie vor mit 6 und 3 mm Inbusschlüsseln verstellt, weshalb man dafür immer ein Tool einstecken haben sollte.
#Der neue Fox X2 soll dem Boden folgen, wie ein Trophy Truck - fährt man eher aktiv, mit Anpressdruck, vermittelt er tatsächlich viel Grip und Kontrolle. Ein Sofa wird das Bike damit aber nicht.
Die Rebound-Einstellung fällt recht gut spürbar aus, was beim alten Dämpfer meines Erachtens nicht immer der Fall war. Ich fand es insgesamt relativ leicht, ein funktionierendes Setting zu finden, bei dem ich über den gesamten Testzeitraum geblieben bin. Die Bandbreite der Druckstufe hingegen fällt etwas schmaler aus – insbesondere der Lowspeed-Einsteller macht meines Erachtens einen eher kleinen Unterschied. Die Highspeed-Druckstufe ist hingegen deutlich spürbar – beide bin ich sowohl in Arizona als auch auf meinen Hometrails sehr weit offen gefahren. Insgesamt würde ich dem neuen X2-Dämpfer spürbar mehr Gegenhalt attestieren als dem Vorgänger. Dieser hat mir bei eher linearen Bikes nicht immer den nötigen Gegenhalt geliefert. Der neue DHX2 zeigt im nicht super progressiven Stumpjumper Evo hingegen keine Schwächen in diesen Belangen, ist allerdings auch kein Wunder an Sensibilität. Stattdessen benötigt er recht viel Anpressdruck und vermittelt ein eher sportliches Gefühl.
#Der Fox X2 vermittelt in beiden Versionen ein eher sportliches Fahrgefühl.
Eine nennenswerte Änderung ist der Pedaliermodus, der nun deutlich straffer ausfällt. Es handelt sich nach wie vor nicht um einen harten Lockout, wie etwa am RockShox Super Deluxe, die Plattform ist allerdings wesentlich spürbarer als am Vorgängermodell. Auf Trail-Uphills habe ich den Lockout meist geöffnet, allerdings hat Fox hier einen guten Kompromiss aus Gegenhalt und minimalem Ansprechverhalten gefunden. Der Hebel lässt sich auch gut während der Fahrt finden und bedienen – vorausgesetzt, er ist in Reichweite.
#Der Pedaliermodus fällt nun deutlich straffer aus, ist aber kein kompletter Lockout - für Trail-Uphills ist das ein super Kompromiss.
Das ist uns aufgefallen
Haltbarkeit Ein paar Wochen sind kein ausreichender Zeitraum, um hier eine Aussage zu treffen. Allerdings hatten wir bis jetzt keine Probleme, die Verarbeitung wirkt hochwertig und auch bei Fox war die Haltbarkeit wohl ein weit oben angesiedeltes Entwicklungsziel.
Rebound-Versteller Der Bauraum ist eng und uns fällt auch keine bessere Lösung ein, aber wer einmal ein gutes Setup gefunden hat, wird den super hakelig zu verstellenden Rebound am liebsten nicht mehr anfassen.
Druckstufe Durch das neue Innenleben haben die Druckstufen-Versteller keinen so großen Einfluss mehr wie am alten Dämpfer. Daher ist es wichtig, den korrekten Tune zu wählen, sollte man den Dämpfer nachrüsten.
Bauraum Warum Fox eigentlich auf den quer eingebauten Piggyback gewechselt hat, konnte mir bisher keiner so ganz schlüssig erklären. Aber an manchen Rädern könnte sich der Bauraum dadurch etwas verbessern. Etwa am Stumpjumper ist nun mehr Platz zur Trinkflasche. Dafür ist der Piggyback deutlich breiter, weshalb es auch eine Version mit länglicher Ausführung gibt.
Loyal to Coil Beim Ausbau der Stahlfeder am DHX2 muss man den Rebound-Versteller abschrauben. Dabei sollte man das LSR-Rädchen mit einer kleinen Zange festhalten, da es sich mitdrehen will. Es empfiehlt sich auch, vorher alle Settings zu notieren. Ein nettes Detail ist die Rasterung beim Einstellen der Federvorspannung.
#Die Rebound-Versteller sind recht klein und nicht immer gut zu erreichen. - Am DHX2 war das HSR-Rädchen nach einigen Wochen extrem schwergängig, am Float X2 ging es deutlich leichter.
#Der neue Piggyback ist sehr breit und prominent, aber spart an einigen Bikes vielleicht Bauraum.
Fazit – Fox DHX2 & Float X2
Die neuste Generation der Fox X2-Dämpfer unterscheidet sich optisch und technisch stark von den vorherigen. Die Bedienung hingegen ist dank getrennter High- und Lowspeed-Versteller recht vertraut. Die Pedalierplattform fällt deutlich straffer aus, lockt den Dämpfer jedoch nach wie vor nicht hunderprozentig. In den von uns gefahrenen Tunes ergibt sich ein eher sportliches Gefühl: Der Dämpfer profitiert von einem eher aktiven Fahrstil, folgt dann dem Untergrund allerdings sehr kontrolliert. Die neue Dämpferarchitektur soll jedoch breiter anpassbar sein als die bisherige.
#Nach einigen Wochen mit den beiden neuen Fox X2-Dämpfer können wir zwar kein revolutionär neues Fahrverhalten verstellen - beide Dämpfer performen jedoch auf einem hohen Level und können im Großen und Ganzen überzeugen.
Was sagst du zu den neuen Fox-Dämpfern mit Monotube-Design?
Testablauf
Fox hat uns für eine erste Vorstellung der neuen Dämpfer in ihr Büro nach Scottsdale, Arizona, eingeladen. Anschließend konnten wir die Dämpfer mit nach Hause nehmen und in einem Specialized Stumpjumper Evo sowie Santa Cruz Bronson testen. Die Kosten für die Reise hat Fox übernommen.
Hier haben wir die Fox-Dämpfer getestet
Phoenix, Arizona: Sandige und schottrige Trails mitten in einer mit Kakteen übersäten Wüste. Viele Bremslöcher und Steinfelder sorgen für eine eher unbequeme Fahrt mit vielen Highspeed-Schlägen.
Graz, Österreich: Abwechslungsreiche Trails, meist auf Lehmboden. Bei Feuchtigkeit sehr rutschig, größtenteils auch stark ausgefahren, was viele harte, tiefe Schläge an der Front ergibt.
Tester-Profil: Gregor Sinn
Körpergröße
183 cm
Schrittlänge
85,5 cm
Oberkörperlänge
60 cm
Armlänge
61 cm
Gewicht
80 kg
Gregor fährt gerne Fahrräder jeglicher Kategorie – sitzt meistens aber auf dem Mountainbike. Downhill- und Enduro-Bikes bewegt er gerne im Renneinsatz, dreht aber auch große Runden auf Touren- und Trail-Bikes.
Fahrstil
verspielt
Ich fahre hauptsächlich
Downhill, Trail Bikes
Vorlieben beim Fahrwerk
ausbalanciert, Gegenhalt über die Feder, Druckstufe eher offen, mittelschneller Rebound
Vorlieben bei der Geometrie
eher kurz, hoher Stack, ausgewogener Sitz- und Lenkwinkel
RockShox Reverb AXS im Test: Sechs Jahre ist die elektrische Reverb AXS nun auf dem Markt – Zeit für ein allumfassendes Update der beliebten Funk-Variostütze aus den USA. Die neue Reverb AXS bietet mit bis zu 250 mm Hub deutlich mehr Ausfahrlänge als sein Vorgänger. Dazu wurde das komplette Innenleben wie auch die Akku-Befestigung neu konzipiert. Alle Infos samt Testeindruck der neuen RockShox Reverb AXS gibt es hier!
RockShox Reverb AXS – Infos und Preise
Sechs Jahre sind seit der Präsentation der ersten elektrischen Reverb AXS im Februar 2019 vergangen. Schon damals überzeugte die Funk-Variostütze mit schneller Reaktion und Ausfahrgeschwindigkeit, der fehlenden und sonst oft nervigen Kabelmontage und der damit verbundenen Unkompliziertheit. Auch unser RockShox Reverb AXS Langzeit-Test konnte keine Schwächen ausmachen, denn nach über 5 Jahren des Dauerbetriebs – mit nur einem Service – funktioniert das Testexemplar noch wie am ersten Tag. Aber genug der Lobhudelei … viel wichtiger ist, was sich beim Update zur Reverb AXS getan hat!
Wie man schon auf dem Titelbild zu erkennen vermag, ist bei der neuen Reverb AXS so einiges anders. Auffällig ist die veränderte Position der Akku-Befestigung, diese wandert von ihrer bisherigen Position direkt unter dem Sattel hinunter an den Schaft, wo der Akku in Fahrtrichtung zeigt – und nicht mehr nach hinten. Die vorherige Position war Dreckspritzern ausgesetzt, zudem gab es laut SRAM Vorfälle, in denen bei kleinen Rahmengrößen und großen Laufrädern auch mal Kontakt zwischen Reifen und Akku hergestellt wurde. Dies galt es also zu vermeiden.
Verstellweg 100 mm, 125 mm, 150 mm, 175 mm, 200 mm, 225 mm, 250 mm
Fernbedienung kabelloser Funk-Controller
Durchmesser 30,9 mm / 31,6 mm / 34,9 mm
Kabelführung keine
Kompatibilität runde (7 mm) und ovale (7 × 9 mm & 7 × 10 mm) Sattelgestelle; mit Matchmaker oder schmaler Lenkerklemme
Akku SRAM AXS-Akku (Stütze), CR2032-Knopfzelle (Controller, nicht im Lieferumfang)
Längen 337,2 mm, 342,2 mm, 387,2 mm, 392,2 mm, 437,2 mm, 442,2 mm, 487,2 mm, 492,2 mm, 537,2 mm, 542,2 mm, 587,2 mm
Gewicht 767 g (gewogen, 225 mm Hub, 31,6 mm, mit Akku)
#Die brandneue Rockshox Reverb AXS MY26 - 100 bis 250 mm Hub stellt die komplett überarbeitete Funk-Variostütze für 600 € (UVP) zur Verfügung.
Diashow: Neue RockShox Reverb AXS im ersten Test: Der Hub-König unter den Funk-Variostützen
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Einer der wohl wichtigsten Neuerungen für viele von euch ist der dazugewonnene Hub der neuen RockShox Reverb AXS. In 25-mm-Schritten gibt es jetzt eine beachtliche Bandbreite 100 bis 250 mm Ausfahrtslänge. Nun können Menschen mit langen Beinen oder solche, die grundsätzlich einfach etwas größer gewachsen sind, auch in den Genuss einer elektrischen RockShox-Variostütze kommen. Natürlich können die bisherigen AXS-Akkus und Controller weiterhin genutzt werden.
Eine entscheidende Änderung gab es auch im Inneren der Funk-Variostütze, denn die neue Reverb AXS kommt mit dem sogenannten Air-over-Air-Design, das noch robuster sein und sich ganz einfach warten lassen soll. Dank der neuen Akku-Position soll ein schnelles Zerlegen ganz ohne spezielle Werkzeuge möglich sein. Das überarbeitete Design wird von einem kompletten Sortiment an Ersatzteilen unterstützt, die von dem Tauchrohr über die Kolben-Baugruppe, dem Standrohr, der Sattelklemmung bis zum elektronischen Modul und der Inner Base-Baugruppe reichen.
Laut der Vorgabe von SRAM benötigt die neue Reverb AXS nur alle 300 h Fahrzeit – also etwa 1x im Jahr, je nach Fahrweise – einen einfachen Service (grobes Zerlegen, Reinigen und Schmieren) und alle zwei Jahre eine Routine-Wartung mit dem 2-Jahres-Service-Kit. Die neueste elektronische aktivierbare Variostütze aus dem Hause SRAM geht für 600 € (UVP) inkl. Akku und Ladegerät über den Tresen, der Controller muss jedoch dazu gekauft werden. Wie der Vorgänger ist sie in den passenden Dimensionen für Sattelrohr-Innendurchmesser von 30,9 mm, 31,6 mm und 34,9 mm erhältlich.
#Lange erwartet und nun endlich verfügbar – die neue RockShox Reverb AXS - endlich mit sattem Hub erhältlich – und auch am Innenleben hat sich einiges getan.
#Neben der Neupositionierung des Akkus für mehr Reifenfreiheit und Spritzschutz ist auch das Unterteil verjüngt worden, um maximal tief in den Rahmen eingeführt werden zu können.
Im Detail
Hinter dem überarbeiteten internen Design, welches mit der Bezeichnung „Air-over-Air“ vermarktet wird, steckt eine speziell entwickelte Luftfeder, die deutlich robuster und haltbarer arbeiten soll. Man verzichtet damit auf die bisherige hydraulische IFP-Kartusche und damit auf ein großes ÖL-Volumen, sowie auf die bisherige Positiv- und Negativkammer-Konstruktion. Damit entfällt ebenso das Entlüftungsventil samt Vent-Valve-Werkzeug, da sich nun keine Luft mit Hydrauliköl mehr vermischen kann.
#Dank überarbeitetem Luftfeder-Design, namens „Air-over-Air“ soll die neue Reverb AXS deutlich robuster und haltbarer sein. - man verzichtet damit auf die bisherige hydraulische IFP-Kartusche und damit auf ein großes ÖL-Volumen, sowie auf die bisherige Positiv- und Negativkammer-Konstruktion.
Komplett ausgefahren, sorgt das Luft-/Luft-Design dafür, dass man auf einer Luftfeder sitzt, die praktisch keine Negativ-Luftkammer besitzt. Hierdurch soll eine starre und fixe Plattform für den Fahrer und Fahrerin entstehen. Sobald das Zwischenventil aktiviert und die Stütze komprimiert wird, beginnt die ActiveRide-Technologie zu arbeiten. Mit ActiveRide vergrößert sich laut SRAM die Negativ-Luftkammer und es kommt zu einem Druckausgleich mit der Positivkammer, was den Komfort erhöht und mehr Kontrolle während technischer Anstiege bietet. Also analog zur XPLR-Version der bisherigen Reverb AXS.
Die ActiveRide-Technologie beschreibt ein eingebautes Komfort-System, das die Traktion auf steilen, technischen Trails verbessern soll. Sobald man die neue Reverb AXS absenkt, sorgt ActiveRide für zusätzlichen Federweg in der Funk-Variostütze, was den Anstieg noch effizienter gestalten kann, indem es Unebenheiten abfedert und durch mehr Kontrolle und Popometer zu noch mehr Traktion verhilft. Dies kann auf sehr technischen Anstiegen (bspw. auf einem E-MTB) dabei unterstützen, die Trittfrequenz und Kontrolle beizubehalten, auch wenn es mal rumpelig zur Sache geht.
#Durch die ActiveRide-Technolgie soll die Traktion und der Komfort auf steilen, technischen Trails verbessern werden - sobald die Reverb AXS abgesenkt wird, wird zusätzlicher Federweg in der Funk-Variostütze freigegeben.
Um auch weiterhin mit allen Sätteln und Sattelstreben-Standards kompatibel zu sein, kann die neue Sattelklemmung der RockShox Reverb AXS unterschiedliche Streben in den Dimensionen 7 × 7 mm, 7 × 9 mm, und 7 × 10 mm aufnehmen. Wie bereits erwähnt ist auch das Serviceintervall verlängert worden: die Reverb AXS benötigt jetzt nur alle 300 h Fahrzeit einen einfachen Service (grobes Zerlegen, Reinigen und Schmieren) und alle zwei Jahre eine Routine-Wartung mit dem 2-Jahres Service-Kit.
#Man nahm Abschied von der ursprünglichen Sattelklemmung, die von einer mittig sitzenden Torx-Schraube angezogen wurde - nun verfügt die Reverb AXS über ein eher herkömmliches Klemmsystem.
Natürlich ist die neue elektronische Reverb in das AXS-Ecosystem integriert. Mithilfe der SRAM AXS-App kann der Controller auf die eigenen Vorlieben in der Aktivierung der Dropper eingestellt werden. Wenn ihr euch für elektrisch angesteuerte Vario-Sattelstützen interessiert, dann schaut mal hier rein: 5 Funk-Variostützen von 500 € bis 1300 € im Test.
Auf dem Trail
Wir hatten die Chance, die neue Reverb AXS bereits vor dem Veröffentlichungstermin zu testen und uns ein Bild von der ganzheitlichen Überarbeitung der beliebten Funk-Variostütze zu machen. Als Langbeiner mit 1,94 m Gesamthöhe war ich schon sehr gespannt auf das Hub-Update der neuen Reverb AXS, denn bei dem bisherigen Hub von 170 mm konnte ich leider nur müde lächeln. Diese Zeiten sind nun vorbei und ich durfte eine Reverb AXS mit satten 225 mm Verfahrweg in mein XL-Hightower stecken. Gewohnt einfach funktionieren dabei die Montage und das Koppeln der Komponenten. Innerhalb von 5 Minuten war ich ready to ride inklusive der Sattelmontage, die jetzt über ein als herkömmliche Sattelklemmung zu beschreibendes System passiert.
#Endlich mehr Hub große Menschen und Langbeiner jedweder Art - dem Test wurde die 225-mm-Version unterzogen, welche 767 Gramm auf die Digitalwaage bringt.
#Auspacken, reinstecken, Sattel drauf und mit dem Controller koppeln – ab gehts!
Die maximal nutzbare Einstecktiefe der getesteten 225er-Reverb liegt bei 310 mm (bis zur Akkubefestigung). Die gesamte Sitzrohrlänge meines XL Hightower 4 beträgt 460 mm, dieses erlaubt mir, die Stütze fast vollständig einzustecken, es bleiben nur rund 2 mm Luft bis zur Akkubefestigung. Für Gewichtsfetischisten: gewogen bringt die neue Reverb AXS in der 225 mm-Version 767 Gramm auf die Waage, inkl. Akku. Die Version in der 175 mm-Ausführung kommt inkl. Akku auf 687 Gramm, was rund 12 Gramm unter dem alten Modell liegt.
#Für die Grammfüchse: die neue Stütze ist in vergleichbarer Dimension ein paar Gramm leichter geworden - im Foto ist meine Fahrhöhe eingestellt – die Stütze kann im XL-Frame aber fast vollständig versteckt werden.
Zur Ansteuerung der Reverb AXS wurde der neue Pod Controller mit Rocker Paddle mitgeliefert, der optisch zusagt und auch haptisch überzeugen kann. Dennoch würde ich wohl die einfache Pod-Version vorziehen, denn während des Testzeitraums kam es selten mal vor, dass ich die Variostütze unbewusst aktiviert habe – was in den meisten Fällen abseits des Sattels passierte, jedoch auch während der Abfahrt. Genau nachvollziehbar ist es für mich nicht, wann und wie ich die Controller während der Fahrt aktiviert habe. Das Rocker Paddle reagiert recht leicht auf Druck und meine Finger sind lang, was wohl im Eifer des Abfahrtsgefechtes zu ungewolltem Kontakt geführt haben muss. So habe ich den Controller schlussendlich weiter nach innen geschoben und dieses „Problem“ damit behoben. Der Controller ist natürlich weiterhin SRAM-Matchmaker-kompatibel und kann so direkt an die Bremse oder alternativ über eine eigene Klemmschelle am Lenker montiert werden.
#Der neue Pod-Controller mit Rocker Paddle sieht gut aus und fühlt sich auch gut an - daher scheinen meine langen Finger des Öfteren den ungewollten Kontakt zu suchen, um die Stütze zu aktivieren – Lösung: weiter nach innen positionieren.
Sonst funktioniert die neue Reverb AXS wie gewohnt mit einer blitzschnellen Signal-Übertragung, der ein ebenso schnelles Ausfahren folgt. Auch das haptische Gefühl begeistert dabei, kein metallisch lautes oder fühlbares Anschlagen beendet den Ausfahrprozess. Der Ladestand der Stütze lässt sich per Druck auf den AXS-Knopf an einer kleinen LED oberhalb der Akku-Aufnahme entnehmen, die auch einfach durch Aktivieren des Controllers entfacht wird, denn beim Aus- und Einfahren leuchtet die Kontroll-LED ebenso.
#Die Kontroll-LED des Reverb AXS ist gut sichtbar auf der Oberseite der Akkuaufnahme integriert - durch Auslösen des AXS-Knopfes oder des Controllers kann der Akkustand (grün oder rotes Licht) abgelesen werden.
Das Einfahren der Stütze per Hand benötigt je nach eingestelltem Luftdruck etwas Kraft, was natürlich sehr subjektiv ist und je nach Körperbau anders wahrgenommen werden kann. Ab Werk wird die Funkstütze mit 600 psi Druck befüllt, dieser kann mit einer speziellen Hochdruck-Pumpe angepasst werden. Der vorgegebene Range liegt zwischen 400 und 600 psi. Innerhalb dieses Spektrums kann die nötige Einfederkraft eingestellt werden, was gerade für leichtere Fahrer und Fahrrinnen von Vorteil sein kann. Das Einfahren mithilfe des eigenen Körpergewichts darf als gleitend bezeichnet werden, die Reverb AXS läuft dabei seidenweich und reibungslos nach unten in ihrer Ausgangsposition.
Auch das ActiveRide-Komfort-System – welches etwas Federweg bei leichter Absenkung der Variostütze freigibt – überzeugt mich mit seinem zusätzlichen Komfort im Uphill. Gerade wenn es etwas holpriger und technisch anspruchsvoll den Berg hinaufgeht, hilft das leichte Nachgeben in der Stütze, die Position im Sattel besser zu halten, um kontrollierter Kraft ins Pedal zu geben. Vor allem im Sattel von E-MTBs, mit denen man sich gern mal Kletter-Challenges vornimmt, kann dieses System einen Vorteil bieten und für mehr Komfort und Traktion sorgen.
#Die ActiveRide-Technologie gibt ein wenig Federweg frei, sobald man die Variostütze leicht absenkt - für mehr Komfort und Traktion im Uphill oder auf ruppigen Pedalierstücken.
Wie sich die neue RockShox Reverb AXS im Dauerbetrieb schlägt und ob sie dabei mit ihrem sehr haltbaren und robusten Vorgänger mithalten kann, wird sich in den nächsten Monaten oder sogar Jahren zeigen. Wir sind optimistisch und erwarten eine solide Ausdauerleistung. Ihr werdet hier davon lesen!
Mehr Hub Der Zugewinn an Hub-Längen ist wohl eines der Hauptmerkmale der neuen Reverb AXS. Von 100 bis 250 mm Hub, der sich in 25-mm-Schritten steigert, kann gewählt werden. Klasse!
Einbaulänge Trotz der 225 mm Verfahrweg unserer Teststütze konnte diese fast vollständig (den Anschlag stellt die Akkubefestigung) in den XL-Rahmen eines Santa Cruz Hightower 4 versenkt werden.
ActiveRide Cooles Feature für mehr Komfort und Kontrolle auf holprigen Trails oder technischen Uphills. Hierfür gibt die neue Reverb AXS bei leichter Absenkung der Variostütze etwas zusätzlichen Federweg frei.
Rocker Paddle Ein eher subjektiver Eindruck … dennoch hatte ich das Gefühl, dass ich das Rocker Paddle einfacher mal aus Versehen auslöse, was mir mit dem normalen Pod an der Schaltung bisher nie passiert ist. Dennoch liegt der neue Rocker Paddle gut in der Hand und verfügt über eine angenehme Haptik. Glücklicherweise verfügt das RockShox-Portfolio über ausreichend Optionen zum Aktivieren der AXS-Komponenten.
Fazit – RockShox Reverb AXS
Die neue RockShox Reverb AXS bietet allerlei Neues. Darunter bis zu wahnwitzigen 250 mm Hub und ein neues Innenleben, welches auf das bisherige IFP-Design und einen Entlüftungsprozess verzichtet. Die ActiveRide-Technologie bietet das Quäntchen Extra-Komfort und Traktion auf holprigen Strecken und technischen Uphills. Die Ein- und Ausfahrperformance liegt nach wie vor auf einem sehr hohen Niveau und überzeugt mit geschmeidigem Gleiten ohne harschen Anschlag. Dazu kann RockShox jetzt mit einem kompetitiven Preis-Leistungs-Verhältnis punkten. Einen Langzeiteindruck in Bezug auf Akkuleistung und Wartungsfreundlichkeit werden wir natürlich nachliefern. Beide Daumen nach oben für die neue Reverb AXS!
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RockShox Reverb AXS – Pro / Contra
Stärken
sehr leichte Montage
ergonomische und einfache Bedienung
sehr schnelle Reaktion
Keine Kabelmontage nötig
kein Entlüften mehr nötig
Schwächen
kein Controller im Lieferumfang
Pod mit Rocker Paddle wurde im Testzeitraum aus Versehen ausgelöst
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#Rockshox hat mit der neuen Reverb AXS Variostütze einen Volltreffer gelandet - mehr Hub, bessere Wartbarkeit, solides Preisgefüge und leicht reduziertes Gewicht.
Was sagt ihr zum neuen Hub-König unter den Funk-Variostützen?
Testablauf
Getestet wurde die Reverb AXS vornehmlich auf Hometrails rund um Darmstadt, der Pfalz und dem Feldberg im Taunus. Damit ist alles dabei von flowig bis steinig-technisch sowie Highspeed oder auch mal eng und verblockt. Auch kleine wie große Jumplines wurden unter die Räder genommen.
Hier haben wir das RockShox Reverb AXS getestet
Odenwald: Hier findet man alles, was Spaß macht, auf zwei Rädern. Flowige Kurventrails, kleine und große Sprünge, steile technische Abfahrten. Dabei bewegt man sich oftmals auf sandigem Boden mit einem hohen Anteil von Nadelwald.
Taunus: Technischer und vor allem nach dem Regen mit mehr Anspruch gewürzt. Vorwiegend natürliche Trails, die mit viel Loam überzeugen können. Dazu gesellen sich massenhaft Wurzeln, die einem das Leben auch mal etwas schwerer machen können.
Pfalz: Natürliche wie auch gebaute Trails. Alles von flowig, schnell, technisch und auch gern mal steil. Dazu natürliche Felsformationen, die auch mal an Trails in Kanada erinnern können.
Tester-Profil: Michael Biernoth
Körpergröße
194 cm
Schrittlänge
92 cm
Oberkörperlänge
71 cm
Armlänge
68 cm
Gewicht
100 kg
Mitch ist seit 2013 auf dem Mountainbike unterwegs. Gern bügelt er mit dem Enduro- oder Trail Bike auf heimischen Trails, egal ob flowig oder steil und technisch. Einer seiner Leidenschaften ist das Segeln, jedoch nicht auf dem Wasser, lieber durch die Luft am Local Jumpspot oder anderen Gelegenheiten in den Bikeparks dieser Welt.
Fahrstil
verspielt, strammes Grundtempo, lieber eine Kurve mehr als Straightline
Ich fahre hauptsächlich
Enduro, Trail, Jumps und auch gern mal Downhill
Vorlieben beim Fahrwerk
etwas straffer, so wenig Dämpfung wie möglich, soviel viel Zugstufe wie nötig, ausreichend Pop
Formula Nebbia im Test: Der Formula Nebbia ist der erste Luftdämpfer der Italiener und will mit einer extrem breiten Abstimmbarkeit punkten. Wir haben den Dämpfer ausgiebig für euch ausprobiert.
Formula Nebbia: Infos & Preise
Stahlfeder-Dämpfer haben die Italiener von Formula bereits seit geraumer Zeit im Programm. Mittlerweile schickt sich allerdings ein Luftdämpfer an, diese Phalanx zu durchbrechen. Der Formula Nebbia ist der erste Luftdämpfer von Formular und soll vor allem durch seine großzügige Einstellbarkeit punkten. Neben umfangreichen externen Verstelloptionen können nämlich auch der Dämpferhub sowie die komplette Compression-Einheit in nur wenigen Handgriffen angepasst, beziehungsweise ausgetauscht werden.
Wir haben den 790 € teuren Dämpfer für euch in einem Orbea Rallon und einem Santa Cruz Hightower getestet. Unser Testmodell mit 230 mm Einbaumaß bringt 494 Gramm auf die Waage.
#Der Formula Nebbia ist der erste Luftdämpfer der Italiener und wandert für einen Preis von 790 € über die Ladentheke.
Diashow: Formula Nebbia Luftdämpfer im Test: Passt in jedes Mountainbike?
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Im Detail
Der Formula Nebbia-Dämpfer ist der erste Luftdämpfer der Italienischen Fahrwerks- und Bremsen-Experten. Mit dem Federbein will Formula einen besonders anpassbaren, leicht einstellbaren und vor allem verlässlichen Dämpfer geschaffen haben. Der Nebbia ist in allen gängigen Trunnion und normalen Einbaumaßen erhältlich. Besonders praktisch ist dabei, dass sich der Dämpferhub werkzeugfrei mittels drei im Lieferumfang enthaltenen Spacern anpassen lässt. Dadurch ergeben sich pro Einbaumaß vier einstellbare Hub-Varianten.
#Der Lieferumfang des Nebbias fällt umfangreich aus - unter anderem sind auch Spacer zur werkzeugfreien Hubreduzierung im Paket enthalten.
Doch hier hört die Einstellbarkeit nicht auf. Genau wie bei anderen Formula-Dämpfern oder Federgabeln kommt auch beim Nebbia das CTS-System zum Einsatz. CTS steht für „Compression Tuning System“: Dieses ermöglicht den Austausch der Druckstufen in wenigen Handgriffen. Es stehen die drei Tunes Light, Medium und Firm zur Wahl. Dadurch kann der Dämpfer problemlos an die Charakteristik des Bikes oder die Vorlieben des Fahrers angepasst werden. Natürlich gibt es zusätzlich auch eine externe Verstellung der Compression. Hier stehen 21 Klicks zur Verfügung. Darüber hinaus verfügt der Nebbia über einen 3-Positionen-Hebel mit den Modi Open, Plattform und Firm. Auch der Rebound lässt sich natürlich einstellen – hier sind es 23 Klicks.
#Auch ein dreistufiger Plattform-Hebel ist mit von der Partie.
Natürlich lässt sich auch die Progression der Luftfeder über die Formula Neopos-Volumenspacer anpassen. Formula verwendet im Nebbia übrigens einen Bladder, eine dehnbare Blase, statt eines IFP, also eines Trennkolbens. Dadurch soll weniger Reibung und damit weniger Hitzeentwicklung sowie ein besseres Ansprechverhalten erzielt werden. Für ein gutes Ansprechverhalten soll darüber hinaus die Negativfeder sorgen. Hier kommt ein Hybridmodell aus Stahl- und Luftfeder zum Einsatz.
Wie bereits angerissen, soll der Dämpfer auch durch seine gute Haltbarkeit überzeugen. Damit dies auch lange so bleibt, gewährt Formula auf den Nebbia eine 10-jährige Servicegarantie. Ihr könnten euren Dämpfer als auch in einigen Jahren noch problemlos frisch machen lassen. Außerdem soll der Service auch unkompliziert zu Hause machbar sein.
Wir sind den Formula Nebbia mit 230er-Einbaumaß in einem Orbea Rallon und in einem Santa Cruz Hightower gefahren. Im Rallon haben wir den Hub dafür auf 62,5 mm reduziert, im Hightower auf 57,5. Beides war dank der im Lieferumfang enthaltenen Spacer problemlos möglich. Insgesamt gibt es weder bei der Montage noch beim Setup des Nebbias Besonderheiten zu beachten. Beim Sag haben wir uns an die entsprechenden Vorgaben der Bike-Hersteller gehalten.
Im Orbea Rallon wurde zuerst die mittlere CTS-Einheit getestet und dann auf die leichtere umgeschwenkt. Auch der CTS-Wechsel gelingt absolut problemlos, sofern man nicht zwei linken Hände hat.
#Durch werkzeugfrei austauschbare Spacer lässt sich der Dämpferhub sehr einfach anpassen.
Auf dem Trail
Bevor es mit dem frisch montierten Dämpfer auf die Trails gehen kann, steht natürlich noch der obligatorische Parkplatz-Test auf dem Programm. Hier zeigt der Nebbia erst mal ein etwas ungewöhnliches Verhalten. Der Dämpfer sackt unter dem Eigengewicht des Fahrrads nämlich gar nicht ein. Ganz anders als beispielsweise beim Öhlins TTX, der die ersten Millimeter des Federwegs nahezu ungedämpft verschenkt und dadurch einen sehr potenten Ersteindruck vermittelt, ist das Losbrechmoment beim Formula Nebbia deutlich spürbar. Gleichzeitig bewegt sich der Dämpfer beim Ausfedern auch wieder unverzüglich und etwas unsanft bis ganz ans Ende seines Hubs zurück. Dadurch hat man beim professionellen Sattel-Drück-Test ein wenig das Gefühl, einen Pogo-Stick mit defekter oder zu kleiner Negativfeder eingebaut zu haben.
Auf dem Trail war diese Symptomatik dann allerdings fast nicht mehr spürbar, lediglich in seltenen Situationen war das etwas unsanfte komplette Ausfedern des Dämpfers zu vermerken. Auch der initiale Losbrechmoment stellte sich in der Praxis als nicht als Problem heraus, da man sich größtenteils rund um den Sag-Bereich und nicht auf den ersten Millimetern des Hubs bewegt. Was man allerdings merkt, ist, dass der Dämpfer nicht ganz gleichmäßig einfedert. Es fühlt sich teilweise an, als würde es eine kleine Stufe im Federweg geben. Nicht wirklich störend und man gewöhnt sich schnell daran, aber dennoch spürbar.
Nach einer kurzen Recherche gehe ich davon aus, dass die spezielle Konstruktion der Negativfeder hierfür verantwortlich ist. Der Ausgleich zwischen Negativ- und Positiv-Luftkammer wird beim Nebbia nämlich nicht wie bei anderen Federelementen tiefer im Federweg durchgeführt, sondern im komplett ausgefederten Zustand. Dies dürfte das initiale Losbrechmoment und das spürbare Top-Out-Gefühl erklären. Zudem setzt Formula beim Nebbia auf eine Hybrid-Stahl-Luft-Negativfeder. Die kleine, spürbare Kante im Federweg könnte genau an dem Moment verortet sein, an dem die Stahlfeder ihre Arbeit einstellt.
#Der Formula Nebbia überzeugt mit seinem poppigen, spaßigen Fahrverhalten und der umfangreichen Anpassbarkeit.
Doch zurück zur Praxis. Auch wenn jetzt viel von initialem Losbrechmoment und nicht komplett smoothem Durchfedern geschrieben wurde, lässt sich der Nebbia davon auf dem Trail deutlich weniger anmerken, als man beim Durchlesen der ersten Absätze vermuten würde. Der Dämpfer arbeitet ausgehend vom Sag nämlich schön feinfühlig und bügelt Schläge verschiedenster Größenordnung ausgezeichnet weg. Dadurch ergibt sich ein hoher Fahrkomfort. Auch größere G-Outs stellen kein Problem dar und bringen den Dämpfer nicht aus der Ruhe. Dank ausreichender Progression und vermutlich auch aufgrund des PU-Durchschlagschutzes hatten wir mit dem Nebbia keinerlei Probleme mit Durchschlägen. Zudem kann die Progression über die Neopos-Volumenspacer justiert werden.
Allerdings könnte der Dämpfer ähnlich, wie die ebenfalls von uns getesteten Formula Belva-Federgabel (Test), etwas definierter im mittleren Federwegs-Bereich arbeiten. Hier fühlt sich der Dämpfer für unseren Geschmack teilweise zu aktiv an und könnte kontrollierter arbeiten. Im Umkehrschluss sorgt dies aber auch für ein sehr poppiges, dynamisches Fahrgefühl. Man kann den Dämpfer schön aufladen, um sich an Absprüngen oder Wellen in die Luft pushen zu lassen.
Um das etwas undefinierte Verhalten zu adressieren, haben wir uns der Compression und des CTS-Systems bedient. Diese leichte und schnelle Tuning-Option ist unserer Meinung nach das absolute Highlight am Nebbia. Die Einheiten sind schnell, einfach und ohne viel Schrauberei ausgetauscht und machen einen deutlich spürbaren Unterschied. Dadurch kann man den Dämpfer super einfach an verschiedene Vorlieben oder auch unterschiedliche Bikes anpassen. So habe ich bei Rallon zuerst den leichten (goldenen) Tune ausprobiert, da auch die RockShox und Fox-Dämpfer, die ich zuvor in dem Bike gefahren bin, immer etwas leichter geshimmt waren. Um etwas mehr Kontrolle und Support im mittleren Federwegs-Bereich zu erhalten, habe ich die Compression allerdings fortwährend erhöht und schlussendlich den (orangen) Medium Tune eingebaut. Dies sorgt zwar für deutlich mehr Support und Kontrolle, allerdings fährt sich der Dämpfer natürlich auch etwas straffer und unkomfortabel. Hier den perfekten Mittelweg zu finden, war für mich beim Nebbia nicht ganz einfach, weshalb ich schlussendlich auf etwas Fahrkomfort verzichtet habe.
Bergauf gibt’s beim Nebbia keine Überraschungen zu vermelden. Der Dämpfer macht seinen Job tadellos und neigt nicht zu übermäßigem Wippen oder Wegsacken. Zudem sorgt der gut erreichbare und leichtgängige Lockout-Hebel bei Bedarf für zusätzliche Ruhe.
#Durch den Lockout-Hebel lässt sich der Dämpfer auf Knopfdruck ruhig stellen.
Alles in allem sehe ich den Nebbia eher als Trail-Bike-Dämpfer und würde ihn nur bedingt fürs Enduro-Bike empfehlen. Hierfür fehlt dem Nebbia meiner Meinung nach das Staubsaugerfeeling. Für diesen Einsatzbereich dürfte der Formula Mod Stahlfeder-Dämpfer die bessere Wahl sein. Wer allerdings einen poppigen, energetischen Dämpfer fürs Trail-Bike oder für flowige Trails sucht, bekommt mit Formulas erstem Luftdämpfer ein sehr anpassbares und wandelbares Paket, das mit ein klein wenig Glück auch im nächsten Bike noch passen dürfte.
Im Vergleich
Natürlich muss sich der Nebbia dem Vergleich mit den aktuellen Topmodellen von Fox und RockShox, dem Float X Factory und dem Super Deluxe Ultimate stellen. Aufgrund seiner, meiner Meinung nach, noch optimierbaren Luftfeder kann der Formula Nebbia hier rein Performance-technisch nicht ganz mit den beiden Benchmarks mithalten. Dafür punktet der Dämpfer allerdings mit seiner einfachen Servicebarkeit, der werkzeuglosen und einfachen Hub-Verstellung und vor allem dem CTS-System. Letzteres hat uns bereits bei der Belva komplett überzeugt und ist auch bei Nebbia eine echte Offenbarung und ein absolutes Alleinstellungsmerkmal
Fazit – Formula Nebbia
Der Formula Nebbia punktet mit einem spaßigen, energetischen Fahrgefühl, dem flexibel anpassbaren Hub und vor allem dem herausragenden CTS-System. Dadurch lässt sich der Dämpfer blitzschnell und ohne viel Aufwand an verschiedene Bikes oder unterschiedliche Vorlieben anpassen. Ein echtes Alleinstellungsmerkmal! Allerdings zeigt der Nebbia leichte Schwächen bei der Luftfeder und könnte definierter mit seinem Federweg umgehen.
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Die Informationen im Preisvergleich werden ständig aktualisiert. Es kann vorkommen, dass sich Preise, Verfügbarkeit, Versandkosten und Lieferzeit zwischenzeitlich geändert haben. Alle Preise in Euro inkl. Mehrwertsteuer, zzgl. Versandkosten.
Specialized Turbo Levo 4 Gen4 2025: Das neue E-Fully von Specialized setzt auf einen neu entwickelten Carbonrahmen, einen vollkommen neuen Motor – der bis zu 111 Nm maximales Drehmoment und 720 Watt Spitzenleistung generiert –, üppige Akkus und innovative Schnellladetechnik. Wir haben alle Infos und einen ersten Test vom neuen Specialized Levo 2025!
✅ neu entwickelter Carbonrahmen
✅ vollkommen neues Design
✅ Fox Genie-Dämpfer
✅ SWAT-Bag im Unterrohr
✅ Akku seitlich entnehmbar
✅ Specialized 3.1-Motor mit deutlich mehr Leistung
✅ 600/ 840 Wh Akkukapazität
✅ Range Extender mit 280 Wh
✅ smartes 12-A-Schnellladegerät
✅ neues MasterMind-Display
✅ neue Remote-Einheit
✅ Dynamic-Micro-Tune (dynamisch)
✅ Showspec wiegt nur 19,6 kg
Mit dem Turbo Levo hat der US-amerikanische Premiumhersteller Specialized eine Ikone in der E-Bike-Welt geschaffen, die sich seit Jahren absoluter Beliebtheit erfreut. Doch, getreu der Devise von Specialized, „Innovate or Die“, muss auch das beste Produkt weiterentwickelt und verbessert werden. Deshalb bringt Specialized für die Saison 2025 das bekannte E-Mountainbike, das in seiner aktuellen Version seit 2022 auf dem Markt ist, komplett neu entwickelt und weiter verbessert in den Handel. Hierfür wurden neben dem Carbonrahmen mit 150 mm Federweg, dem Viergelenk-Hinterbau und der seitlichen Akkuentnahme auch das gesamte Motorsystem, also Motor, Akku, Remote und Display, neu entwickelt.
#Specialized Turbo Levo 4 – 2025 kommt ein vollkommen neu entwickeltes Levo mit Specialized 3.1-Motor und üppigem Akku. - Motor: Specialized 3.1 | Akkukapazität: 840 Wh (zzgl. optionalem Range Extender mit 280 Wh) | Federweg v/h: 160/150 | Gewicht: 23,5 kg (S-Works, Rahmengröße S4, von eMTB-News gewogen | Preis: ab 7.999 € (UVP).
Preislich checkt das neue Levo 4 ungefähr auf dem gleichen, hohen Niveau ein, wo auch schon der Vorgänger lag, und eins vorneweg: Für günstige Preise ist Specialized nicht bekannt. Der Einstieg in die Levo-Welt startet bei 7.999 €, die für das Comp-Modell fällig sind. Wer das Topmodell S-Works mit noch mehr Leistung und innovativem Schnellladegerät haben möchte, muss deutlich tiefer in die Tasche greifen und 14.499 € (UVP) auf den Ladentisch legen.
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🥰 SPECIALIZED LEVO 4 im Test – Motor neu, Rahmen neu & 1.120 Wh Akkukapazität 🔋
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… mehr lesen? Den kompletten Artikel zum neuen Specialized Levo plus das passende Forum zum Diskutieren gibt es auf eMTB-News.de:
Carbon-Laufräder wie die Santa Cruz Reserve 31 DH-Laufräder sind eine äußerst kostspielige Investition. Lohnt sich der Kauf von Kohlefaser-Felgen für den materialintensiven Downhill-Einsatz oder ist man hier mit Aluminium besser bedient?
Lohnen sich Carbon-Laufräder am Downhill-Bike?
Noch vor wenigen Jahren fand man Carbon-Laufräder vorrangig an Rennrädern oder XC-Racebikes. Für alles mit Bergab-Orientierung war Aluminium als Laufrad-Material gesetzt. Mittlerweile sieht das allerdings gänzlich anders aus. Im Spec-Sheet der Topmodelle von Trail- und Enduro-Bikes finden sich mittlerweile vorrangig Felgenringe aus Kohlefaser wieder.
Und auch an Downhill-Bikes, der abfahrtslastigsten und materialintensiven Mountainbike-Gattung, sind Carbon-Felgen definitiv keine Seltenheit mehr. Dies kann einem schon etwas Spanisch vorkommen, wenn man sich an die Anfänge der Carbon-Laufräder und deren nicht ganz unverdienten Ruf zurückerinnert. Carbon-Laufräder galten damals, vorsichtig ausgedrückt, nicht gerade als langlebig und zuverlässig. Passend dazu endete meine erste Fahrt auf einem Downhill-Bike mit Carbon-Felge bereits auf der zweiten Abfahrt des Tages an einem kleinen Stein bei ziemlich leichtem Einschlag. In dieser Sekunde hätte ich nicht im Traum daran gedacht, dass ich gleich mit defekter Felge auf dem Parkplatz stehen würde. Selbst nachdem ich den Luftverlust im Reifen bemerkt hatte, war ich erst mal auf Reifen Flicken getrimmt. Aber der Reifen war heile, die Felge war es nicht. Leider kein Einzelfall. Entsprechend skeptisch habe ich die immer stärkere Verbreitung von Carbon-Felgen im Gravity-Segment fortan betrachtet.
#Machen Carbon-Felgen auch im Gravity-Bereich Sinn? Oder bleibt man besser bei Aluminium?
Diashow: Santa Cruz Reserve 31 DH-Laufräder im Test: Machen Carbon-Laufräder am Donwhill-Bike Sinn?
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Aber die Uhren drehen sich weiter, Produkte werden besser und im Enduro-Bereich konnte ich mittlerweile durchaus positive Erfahrungen mit Carbon-Felgen sammeln. Also warum nicht mal wieder ausprobieren? Machen moderne Carbon-Felgen am Downhill-Bike Sinn? Oder schmeißt man damit Geld zum Fenster raus?
Der Testkandidat: Reserve 31 DH-Laufräder
Um herauszufinden, ob Carbon-Laufräder am Downhill-Bike sinnvoll sind oder ob man besser bei Aluminium bleibt, habe ich mir einen Satz Reserve 31 DH-Laufräder ins Bike gesteckt. Diese setzen auf eine dezente graue Carbon-Felge, die vor allem durch ihre Speichenloch-Verstärkungen und das asymmetrische Design auffällt. Dies soll für eine erhöhte Haltbarkeit sowie eine gleichmäßige Speichenspannung sorgen. Auffällige Brandings sucht man vergebens. Stattdessen gibt ein kleiner roter Patch die Reserve-Felge als solche zu erkennen. Praktischerweise ist dieser im Ventil-Bereich positioniert und erleichtert dadurch das Finden ebendieses.
Laufradgröße 29″ / 27,5″ / Mullet
Einsatzbereich Downhill
Einbaumaße
Vorderrad: 20 x 110
Hinterrad: 12 x 157
Material Carbon
Maulweite Felge 31 mm
Freilauf SRAM XD / Shimano HG
Naben Industry Nine Hydra / DT Swiss 350
Gewicht 2.081 g (Mullet mit Industry Nine Hydra Naben)
Die Felge wird von 32 Speichen an Ort und Stelle gehalten und verfügt über eine Innenweite von 31 mm. Der Laufradsatz ist wahlweise in 29″, Mullet oder 27,5″ erhältlich. Zudem hat man die Wahl zwischen Industry Nine Hydra- oder DT Swiss 350er-Naben. Natürlich stehen XD- und HG-Freilaufkörper zur Wahl. Das Gewicht unseres MX-Testlaufradsatzes mit 29″ Vorder- und 27,5″-Hinterrad sowie Industry Nine Hydra-Naben beläuft sich auf 2.081 g. Die einzelnen Carbon-Felgen wiegen je nach Laufradgröße 560 g (29″) oder 530 g (27,5″). Preislich liegt der Laufradsatz inklusive Hydra-Naben bei stolzen 2.499 €. Die Variante mit DT Swiss 350er-Naben ist mit 1.799 € deutlich preiswerter angesiedelt. Im Lieferumfang ist zudem ein Set Reserve Fillmore-Ventile inkludiert.
#Preislich spielt der Laufradsatz in der absoluten Oberklasse.
Testablauf
Für den Test bin ich die Reserve 31 DH-Laufräder auf diversen DH-Strecken in Graz, Maribor, Schladming, Morzine und Lac Blanc mit Schwalbe Tacky Chan DH-Reifen gefahren. Als Aluminium-Referenz diente mir dabei einerseits ein selbst aufgebauter Satz mit DT Swiss FR541 Felgen sowie ein Reserve HD AL-Laufradsatz. Im ersten Teil des Testzeitraums mussten die Carbon-Felgen dabei ihre Haltbarkeit ohne Insert unter Beweis stellen. Im späteren Testverlauf ist dann ein CushCore-Reifeninsert ins Hinterrad gewandert, um eine optimale Vergleichbarkeit mit meinem selbst aufgebauten Aluminium-Laufrad zu bieten, in dem ebenfalls ein solches verbaut ist. Die CushCore-Inserts wurden uns für den Test freundlicherweise von Shocker Distribution zur Verfügung gestellt.
Glücklicherweise verlief meine zweite Begegnung mit Carbon-Laufrädern am Downhill-Bike deutlich erfreulicher und erfolgreicher als die letzte. Die Reserve-Laufräder überlebten nicht nur die erste und zweite Abfahrt, sondern sogar den ganzen Testzeitraum absolut problemlos. Dabei wurden die Laufräder keinesfalls geschont und so manche etwas wilde oder eher unpräzise Linie, vor der ich mit selbst bezahlten oder aufgebauten Laufrädern eher zurückgeschreckt wäre, gern in Kauf genommen.
Dass die Felgen das Ganze komplett unbeschadet überstanden haben, ist natürlich sehr positiv. Viel mehr hat mich allerdings überzeugt, dass die Speichenspannung nach wie vor auf dem gleichen Niveau wie bei der Auslieferung liegt. An Downhill-Bikes sind sich lösende Speichen nichts Unübliches und eher Regel als Ausnahme. Die Carbon-Laufräder haben sich davon aber komplett unbeeindruckt gezeigt; ich musste nicht eine Speiche nachziehen. Die Reserve 31 DH-Laufräder laufen absolut rund und stabil. Höhen- oder Seitenschläge? Fehlanzeige. Dies ist ein klarer und meiner Meinung nach nicht zu unterschätzender Vorteil von Carbon-Laufrädern, da der steifere Felgenring weniger arbeitet und sich die Speichen dadurch nicht so schnell lockern. In diesem Punkt sind Carbon-Laufräder also sogar stabiler als die Aluminium-Pendants. Natürlich ist eine pauschale Antwort immer nur bedingt zutreffend, hier kommt es natürlich immer stark auf die Aufbauqualität des entsprechenden Laufrads an. Die Tendenz spricht aber für Carbon.
#Wenn es im Downhill ordentlich scheppert, müssen die Laufräder ganz schön was wegstecken.
Sind Laufräder aus Carbon also grundsätzlich stabiler als gleichwertige Modelle aus Aluminium? Klares Jein. Es ist nicht von der Hand zu weisen, dass Carbon-Laufräder bezüglich Speichenspannung und Rundlauf die Nase vorn haben und auch mit Dellen hat man bei Carbon-Felgen definitiv keine Probleme. Allerdings kündigt sich das Versagen eines Carbon-Laufrades auch nicht vorher an. Bricht die Felge, dann passiert das oft plötzlich und vor allem ohne Chance auf Heilung. Der Tag im Bikepark oder das Rennen ist gelaufen. Hier haben Aluminium-Laufräder die Nase vorn. Auch große Dellen oder Seitenschläge können oft zumindest notdürftig wieder gangbar gemacht werden. Ein komplettes Versagen ist hier eher selten.
Um potenziellen Käufern die Angst vor einer defekten Carbon-Felge zu nehmen, bieten Reserve und viele andere Hersteller eine lebenslange Garantie an. Wird die Felge beim Fahren beschädigt, gibt es Ersatz. Das ist ziemlich cool, kann aber im Falle eines Defekts natürlich nicht kurzfristig helfen. Hier sollte man dann besser ein Ersatzlaufrad im Kofferraum haben.
Fahrgefühl
Doch wie ist es um die Steifigkeit und den Fahrkomfort bestellt? Gerüchten zufolge wird man auf bocksteifen Carbon-Laufrädern ordentlich durchgerüttelt, während man sich mit Aluminium-Laufrädern geschmeidig gen Tal schlängelt. Das stimmt so pauschal natürlich nicht. Auch hier gilt: es kommt immer auf die einzelnen Produkte an. Die von mir getesteten Santa Cruz Reserve DH31-Laufräder sind keinesfalls bocksteif und können mit einem ausgewogenen, aber direkten Fahrverhalten punkten. Allerdings sind meine zum Vergleich herangezogenen Aluminium-Laufräder eine Spur komfortabler unterwegs. Wer also auf maximalen Komfort setzen will, wird vermutlich mit der Metallvariante glücklicher.
Dass Carbon automatisch leicht ist, ist in der Mountainbike-Gesetzgebung fest verankert. Bei Laufrädern, gerade im Gravity-Bereich, gilt dieser Leitsatz aber nur bedingt. Die robusten Laufräder aus Carbon wiegen in der Regel nicht weniger als ein Aluminium-Laufradsatz. Im Santa Cruz-internen Vergleich bringt ein Reserve HD AL-Laufrad sogar etwas weniger Gewicht auf die Waage als der Carbon DH31-Konterpart.
Preis
Während sich beim Gewicht keine großen Unterschiede auftun, sieht dies beim Preis wiederum ganz anders aus. Carbon-Laufräder sind in der Regel signifikant teurer als die Modelle aus Aluminium. Zieht man erneut den Vergleich von Reserve HD AL und Reserve DH31 zurate, dann steht hier eine Preisdifferenz von mindestens 1.100 € zu Buche.
Fazit
Carbon-Laufräder punkten am Downhill-Bike entgegen der landläufigen Meinung nicht etwa durch ihr geringes Gewicht, sondern mit ihrer Stabilität. Statt losen Speichen und Dellen kann man sich hier über zuverlässigen Rundlauf und eine robuste Speichenspannung freuen. Das macht die Laufräder sehr wartungsarm. Kommt es trotzdem mal zum Defekt, lässt sich die Felge allerdings nicht retten und der Bikepark-Tag ist vorbei. Dies wird zwar oft von der Garantie abgedeckt, ist aber trotzdem ziemlich ärgerlich. Ein nicht wegzudiskutierender Punkt ist zudem der hohe Preis. Hier zahlt man deutlich mehr als für vergleichbare Aluminium-Laufräder.
Machen Carbon-Laufräder im Gravity-Bereich also Sinn, oder nicht? Wenn Geld eine untergeordnete Rolle spielt, lässt sich die Frage für mich ganz klar mit Ja beantworten. Man bekommt hier einfach ein wartungsarmeres Sorglos-Paket als bei Aluminium.
Wirft man jedoch den hohen Anschaffungspreis mit in den Topf, so schlägt das Pendel zur anderen Seite aus.
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Pro / Contra
Stärken
keine Probleme mit Seitenschlägen oder lockeren Speichen
hohe Stabilität
defekte Felgen werden bei vielen Herstellern als Garantiefall ersetzt
