Intend Hero im Test: IBC-User Bommelmaster, mit bürgerlichem Namen Cornelius Kapfinger, ist spätestens seit der Entwicklung seiner ersten Federgabel vielen Radfahrern ein Begriff. Von Kettenführungen aus Carbon, bis hin zur eigenen Suspension-Firma Intend hat es Cornelius weit geschafft und genießt inzwischen großes Ansehen in der Szene. Nach einer Downhill- und einer Enduro-Federgabel hat der Kleinserien-Hersteller nun auch ein Produkt für Trail-Bikes im Programm, das wir testen konnten – Türchen Nr. 5: Intend Hero.

Intend Hero – Infos und Preise

Echte Helden können alles, schreibt Intend auf seiner Website. In Bezug auf die Hero bedeutet das: Es sollte eine Federgabel geschaffen werden, die möglichst vielseitig ist, nicht zu viel Federweg bietet, weder zu leicht, noch zu schwer ist und perfekt an ein 29″ Trail-Bike passt. Beim Federweg sind bis zu 150 mm drin – dieser lässt sich allerdings intern über Spacer variieren. Eine gesonderte Version für 27,5″ wird hingegen nicht angeboten.

Besonders ist an dieser Gabel nicht nur die Upside-Down-Bauweise, denn sie kommt genauso wie die Marzocchi Z2 nicht mit einer geschlossenen Dämpfungs-Kartusche. Außerdem arbeitet Intend aufgrund der kleinen Stückzahlen größtenteils mit anderen Fertigungsmethoden als gewöhnlich: mehr CNC und weniger Molds. Das ist nicht ganz günstig – die Intend Hero wechselt für 1.799 € den Besitzer. Doch nicht nur der Preis ist ein Spitzenwert, auch das Gewicht: Mit 1.839 g ist die Gabel im Testfeld zusammen mit der Fox 34 (bei Verwendung der äquivalenten Kabolt-Steckachse 1.828 g) am leichtesten.

• Einsatzbereich Trail
• Laufradgröße 29″
• Federweg 0 – 150 mm
• Einstellmöglichkeiten Luftdruck, Lowspeed-Druck- und Zugstufe
• Farben schwarz, blau
• Gewicht 1.839 g
• www.intend-bc.de

Preis 1.799€ (UVP) | Bikemarkt: Intend Hero kaufen

# Intend Hero - 1.799 €, 1.839 g. Die teuerste und zugleich eine der leichtesten und aufsehenerregendsten Gabeln im Testfeld.

Diashow: Intend Hero im Test - Ein hoher Preis für höchste Performance und besten Service?

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Im Detail

Wenn man den hohen Anschaffungspreis außen vor lässt, ist die Intend Hero rundum ein sehr spannendes Produkt. Allem voran wegen ihrer Bauweise. Upside-Down-Gabeln gab es in der Vergangenheit immer wieder und sie haben eine große Fangemeinde – in den letzten Jahren wurde das Angebot in diesem Bereich allerdings wieder etwas dünner.

Warum überhaupt Upside-Down (USD)? Angriffspunkt für Kräfte, die in die Gabel eingeleitet werden, ist die Achse. Der Abstand und somit Hebel zwischen Achse und Krone ist recht groß. Bei der konventionellen Right-Side-Up-Bauweise ist an der Krone, wo die größten Belastungen auftreten, der Rohrdurchmesser aber am kleinsten. Bei Upside-Down ist das dickere Rohr oben an der Krone verbaut – die Gabel ist aus diesem Grund bei Belastungen in Fahrtrichtung steifer, da dort, wo das größte Biegemoment wirkt, der steifere Bereich liegt. An der Intend Hero soll auch der Buchsenabstand optimiert sein, da laut Hersteller bei dieser Bauweise die untere Buchse näher an der Achse sein kann, was für eine breitere Abstützung der ineinander greifenden Rohre sorgt. Die mechanische Belastung der Buchse kann Intend zufolge so um zirka 60 % gesenkt werden.

Da eine funktionell sinnvolle Verbindung der unten angeordneten Tauchrohre mit viel Zusatz-Gewicht verbunden wäre, haben USD-Gabeln in der Regel keine Gabelbrücke. Es gab bereits Versuche anderer Hersteller in diesem Bereich: Bei der DVO Emerald  beispielsweise hat man eine massive Konstruktion mit einem Tauchrohrschützer verwendet, welcher als etwas Vergleichbares fungieren sollte. Das bringt natürlich noch mehr Gewicht mit sich. Intend hingegen verzichtet auf eine solche Konstruktion –  selbst Schützer für die Tauchrohre sind nicht unbedingt vorgesehen. Generell wird man an USD-Gabeln also konstruktionsbedingt geringere Werte bei der Torsionssteifigkeit erzielen. Um diese Eigenheit in Griff zu bekommen, fallen Gabeln in dieser Bauweise oft etwas schwerer aus. Nicht so die Intend Hero.

# Großer Durchmesser, wo große Kraft auftritt – hört sich eigentlich sinnvoll an! - Ist sinnvoll. Aber nicht einfach. Zwar bietet die Upside-Down-Bauweise einige Vorteile, sie kommt allerdings nicht ohne Nachteile. Letztendlich muss man abwägen, was einem wichtiger ist.

# Understatement beim Fimenlogo - Farbe und Bauweise der Intend Hero sind auffällig genug.

# Sehr gute Verarbeitung - im Vergleich zu so manchem Massenprodukt bietet die Hero viel Schmeichelei fürs Auge.

Zweiter großer Vorteil der umgedrehten Bauweise: die Schmierung. Da das Öl in den Standrohren nach unten läuft, sind die dort liegenden Gleitflächen und Dichtungen immer ideal geschmiert. Direkt ins Ausfallende ist sowohl ein Leitungshalter für die Bremsleitung, als auch ein Post-Mount-Bremsadapter integriert. Ansonsten fällt die Gabel, abgesehen vom Farbton, eher schlicht aus. Auf eine Beschriftung der Einstellknöpfe verzichtet Intend komplett. Zudem ist der oben auf der Gabel positionierte Regler für die Zugstufe nicht gerastert. Der Versteller für die Druckstufe an der Unterseite verfügt über 20 Klicks. Dezent geht’s weiter, denn das Firmenlogo muss man auf der Innenseite des Standrohrs fast schon suchen. Ob die Gabel auf dem Trail wohl auch so zurückhaltend ist?

# Stahlachse, integrierter Leitungshalter und Bremsaufnahme - die zwei O-Ringe sollen helfen, bei Setup-Änderungen die Auswirkungen zu beobachten.

Federung & Dämpfung

Cornelius von Intend BC ist bekennender Fan von Luftfedern. Im Speziellen: Luftfedern mit Positiv- und Negativ-Kammer. Als besonders wichtiges Merkmal hebt er die Negativ-Feder heraus: Im Vergleich zu den Federgabeln aus dem Hause Fox oder RockShox will er an der Intend Hero eine noch größere Negativ-Luftkammer realisiert und damit eine annähernd lineare Federkennlinie zu Beginn und in der Mitte des Federwegs geschaffen haben. Ein Ausgleich der Kammern ist nicht nötig – mit der Pumpe befüllt man automatisch beide Kammern mit dem identischen Luftdruck. Belastet man die Gabel, während eine Pumpe angesetzt ist, lässt sie sich komprimieren und bleibt in diesem Zustand. Das könnte durchaus praktisch für einen Bike-Transport in kleinen Autos sein.

Durch das Einsetzen von Spacern in die Negativ-Feder lässt sich die Gabel ohne den Austausch von Teilen simpel im Federweg verändern. Spacer gibt es außerdem für die Positiv-Feder, um die Endprogression der Gabel zu erhöhen. Wer jetzt eine Topcap entfernen möchte, wird feststellen, dass es gar keine gibt – zumindest nicht oben. Eine weitere Besonderheit des Systems: Natürlich wird auch die Feder mitgedreht. Stellt man das Rad auf den Kopf, kann man die Positivkammer öffnen und den mitgelieferten Volumenspacer montieren. Da kein Überströmkanal zwischen den Luftkammern vorhanden ist, kann statt einem Spacer auch Öl verwendet werden.

# Setzt man hier die Pumpe an, werden Positiv- und Negativ-Kammer der Intend Hero gleichzeitig geöffnet - das Basis-Setup gelingt also denkbar einfach. Die Setup-Empfehlung war für uns allerdings nicht ideal und zu niedrig.

Interessant ist auch die Dämpfung, bei der es sich ebenfalls um ein inzwischen eher selten gesehenes System handelt. Intend setzt hier auf ein halboffenes Ölbad – die Kartusche gleicht einem Twin-Tube-Aufbau. Sie ist ebenso wie die Feder auf den Kopf gestellt. Unten sitzt also die Druckstufen-Einheit, die immer voll im Öl steht. Von oben wird der Hauptkolben ins Öl gedrückt. Durch das halboffene Design gibt es keinen Bladder oder Trennkolben. Öl und Luft sind nicht voneinander getrennt, das vom Schaft verdrängte Öl-Volumen kann also durch Komprimieren der Luft in der Kartusche aufgenommen werden. Aufgrund der fehlenden Trennung der beiden Medien gibt es eine Entlüftungsöffnung, welche beide Rohre verbindet.

Halboffen ist die Kartusche, weil die Entlüftungsöffnung an der Oberseite durch einen O-Ring abgeschlossen ist und nicht voll im Öl steht. Luft oder Öl können also oben aus der Kartusche raus, aber keine Luft kann rückwärts wieder hinein. Dadurch, dass die Kartusche dank O-Ring nicht komplett im Öl stehen muss, kann die Öl-Menge und damit das Gewicht gesenkt werden. Während des Einfedervorgangs entlüftet sich die Kartusche permanent selbst, die Dämpfung soll dadurch konstant bleiben, da laut Intend nie Luft gezogen wird.

Abgesehen davon gibt es bei der Lowspeed-Dämpfung jeweils ein von außen verstellbares Nadelventil, Highspeed-seitig wird ein passendes Shimstack je nach Kundenprofil verbaut. Aufgrund der selbstentlüftenden Funktion der Kartusche kann man die Druckstufen-Einheit leicht entnehmen, den Shimstack tunen und ohne aufwändiges Entlüften wieder einsetzen. Nach dem Einbau einfach ein paar Mal durchfedern und die Dämpfung sollte wieder frei von Luft sein.

Wenn du nur Bahnhof verstanden hast, kannst du hier dein Wissen zum Thema Dämpfung auffrischen.

# Die Druckstufe sitzt bei der USD-Gabel unten - durch das selbstentlüftende Design kann man die Gabel auf den Kopf gedreht ganz einfach öffnen, um beispielsweise etwas an der Dämpfung zu tunen.

Setup

Aufgrund der geringen Anzahl an von außen justierbaren Parametern sollte man beim Setup vor keine großen Herausforderungen gestellt werden. Wie beschrieben werden beide Luftfedern gleichzeitig befüllt. Ein Ausgleich zwischen den beiden Luftkammern durch Einfedern ist also nicht notwendig. Eine Empfehlung gibt es in der Bedienungsanleitung nur für die Modelle Edge und Infinity: Bei ersterer soll man die Feder mit 0,9 bis 1 psi pro Kilo Körpergewicht befüllen, zweitere benötigt 1 bis 1,1 psi/kg. Durch die Bank fühlten sich aber alle Tester mit etwas mehr Luft (+15–20 %) in der Gabel wohl.

Wie gewohnt sitzt die Dämpfungskartusche im rechten Gabelholm – allerdings steht sie kopf. Unten befindet sich also der gerasterte Druckstufen-Versteller, oben die stufenlose Zugstufen-Einstellung.

Technische Daten

Alle technischen Daten, Details, Standards und Infos zum Service der Intend Hero findet ihr im folgenden Abschnitt zum Ausklappen:

Auf dem Trail

Rein optisch weiß die Intend Hero viele Leute zu begeistern. Nachdem wir beim Setup mit dem Luftdruck schon etwas nach oben gegangen sind, um Front und Heck in die Balance zu bringen, bleibt die Federgabel trotzdem noch sehr sensibel. Die leichte Gabel fährt sich bergauf entspannt. Zwar kann man theoretisch ohne weiteres die Druckstufe erhöhen, um sich eine Plattform für stehende Sprinteinlagen zu generieren – dafür müsste man allerdings unten an die Gabel greifen, was eine Anpassung während der Fahrt nicht möglich macht. Solange man im Sattel bleibt ist das aber auch nicht unbedingt notwendig.

# Bergauf macht sich das geringe Gewicht der Intend Hero natürlich bezahlt - wer viel im Wiegetritt fährt, muss allerdings auf Lockout oder Druckstufe zudrehen verzichten.

Wechselt der Gradient, fällt von Beginn an auf, wie sensibel die Hero arbeitet. Traktion satt! Auf hochfrequenten Schlagabfolgen mit vergleichsweise kleinen Schlägen offenbarte sich die hohe frontale Steifigkeit: Die Gabel arbeitet hier aufgrund der geringen Verbiegung nach hinten selbst unter beherztem Einsatz der Vorderradbremse weiterhin super feinfühlig und hält die Geschwindigkeit auf einem hohen Level. Allerdings sollte man bei gröberen Schlägen etwas mehr in den Armen haben. Der weiche Tune in Kombination mit der Luftdruckempfehlung von kg = psi leitete den Testern den einen oder andere Schlag ohne Umwege in die Arme weiter, da das Federwegsende im Vergleich zum restlichen Testfeld schneller und häufiger erreicht wird.

# Der Luftweg - springt man mit der Intend Hero in Wurzeln oder flache Landungen, sollte man lieber über das angebotene harte Shimstack nachdenken.

# Wurzeln verprügeln - wer gerne etwas höher im Federweg steht, ist mit einem höheren Luftdruck und einer kleineren (progressiveren) Positivkammer gut beraten.

In härterem Gelände polarisierte die Intend Hero. Die Gabel verhält sich hier unter Lenkinput träger als andere Federgabeln und findet mit dem weichen Tune und trotz des zwischenzeitlich deutlich erhöhten Drucks in der Luftfeder zu schnell das Federwegsende. Leichtere Fahrer kamen mit knapp 25 % mehr Luftdruck noch ganz gut klar, bei Schwergewichten brauchte es zirka 35 % mehr Druck und eine Erhöhung der Progression. Erst diese Anpassungen halfen der Hero, mit dem Rest des Testportfolios gleichzuziehen. Ähnlich zur RockShox Pike Ultimate erreicht man dann aber den Punkt, an dem die Gabel die hohe Grundsensibilität nicht mehr so gut ausspielen kann.

Geschmackssache ist auch die Verdreh-Steifigkeit der Gabel. Trockene, rutschige Trails, die viel aktive Linienwahl auf hängenden Untergründen erforderten, bedürfen einer Anpassung im Timing des Lenkinputs. Im Direktvergleich zeigte sich hier bei Fahrern, die Wert auf eine präzise Linienwahl legen, dass mehr Konzentrationsaufwand und Korrekturbewegungen am Lenker notwendig werden. Ist dem Piloten die Linie weniger wichtig als etwas mehr Komfort, so kann er sich getrost am Lenker festhalten und durch Stein- und Wurzelfelder pflügen. Die Gabel wird es richten.

# Möglichst keine Haken schlagen - die Intend Hero hat ihre Probleme mit Feldhasen-artig eingeleiteten Richtungswechseln. Auf runden, weiten Bögen profitiert man von mehr Komfort und kämpft weniger für die Linie.

Wir haben unsere Anpassungen an Luftdruck und Progression mit Cornelius kommuniziert, um eine bessere Lösung zu finden. Daraufhin konnten wir dieselbe Gabel nochmals mit dem harten Shimstack testen. Eine finale Aussage können wir leider nicht treffen, da bei den eintretenden Temperaturen von knapp über 0° C weitere Parameter hinzukommen, welche die Federgabel beeinflussen. Ein direkter Vergleich mit den Fahreindrücken aus dem Sommer fällt somit schwer. Auf Referenzstrecken, die wir bei wärmeren Temperaturen auch mit dem restlichen Testfeld gefahren sind, stand die Gabel aber mit einem ähnlichen Luftdruck wie im Sommer hoch genug im Federweg und gab auch bei derberen Schlägen nicht so viel Federweg frei.

Ist sie steif genug?

Kommen wir nochmal zum großen, rosa Elefanten im Raum: Wer in der Vergangenheit ein paar der Vorstellungsartikel zu Intend oder auch andere Testberichte zur Edge, Infinity oder der Hero gelesen hat, kennt die endlosen Diskussionen um die Verdrehsteifigkeit der Produkte. Wir sind die Hero im direkten Vergleich mit allen anderen Federgabeln im Vergleichstest und der Fox 36 gefahren. Hier unsere Eindrücke:

• Die Hero verfügt über eine extrem hohe Steifigkeit gegenüber Bremsinput. Sprich, sie gibt auch bei brachialem Einsatz der Vorderradbremse kaum nach hinten nach. Fährt man andere Federgabeln im direkten Vergleich, ist man wirklich beeindruckt von dieser Eigenschaft. Dies hilft der Intend Hero auch bei Bremsaktionen auf Wurzelteppichen oder ähnlichem Untergrund, ihre Sensibilität zu behalten und unbeeindruckt ohne ungewollte, erhöhte Reibung in den Buchsen weiterzuarbeiten.
• Will man seine Linien genau treffen und Lenkinput direkt umgesetzt bekommen, wird es spannend: Hier scheiden sich die Geister und es wird zu einer Grundsatzdiskussion zwischen Fahrern, die ihr Bike gerne die Linie suchen lassen und den denjenigen, die gerne auf Linie fahren. Dieser Unterschied fiel nicht nur im direkten Vergleich auf der gleichen Strecke auf, sondern auch im restlichen Testzeitraum auf unseren diversen Teststrecken. Wer eine Kurve gerne von außen anfährt und kurz vor dem Kurveneingang aktiv den Hang hinauffährt, muss sich hier umgewöhnen. Das Timing ist anders und man muss den Impuls zeitlich früher setzen.
• Im Grenzbereich verhält sich die Intend Hero ebenfalls ungewöhnlich. Unter speziellen Bodenbedingungen, bei denen man gerne mal über beide Reifen durch die Kurve rutscht, generiert sie ein vom Boden etwas entkoppeltes Fahrgefühl. Vergleichbar ist es mit einer Autolenkung, die träger reagiert und an der man das Lenkrad etwas weiter eindrehen muss, um einen Richtungswechsel einzuleiten. Auf dem Bike führt man bei den beschriebenen Bedingungen ebenfalls etwas mehr Korrekturbewegungen am Lenker aus. Rutscht man mit dem Bike mal in eine Spurrinne, so merken empfindliche Fahrer, wie das Vorderrad in der Gabel verdreht wird.

Ist die Gabel deswegen unfahrbar? Sicher nicht. Wir greifen auf eine gewisse Historie in unserem Erfahrungsschatz, was Upside-Down-Gabeln angeht, zurück. Marzocchi Shiver und Dorados mehrerer Generationen bewegten wir auch im Renneinsatz über längere Zeiträume. Wie Eingangs in diesem Abschnitt erwähnt, ist es eine Grundsatzfrage, ob man das Rad eher „machen lässt“ oder gezielt eine Linie anpeilt und den Input dafür möglichst gering halten möchte sowie direkteres Feedback vom Boden vorzieht.

Das ist uns aufgefallen

• Tuning Im direkten Fahrvergleich mit den anderen Federgabeln im Test mussten wir mit dem weichen Shimstack in der Intend deutlich von der Luftdruck-Empfehlung nach oben abweichen. Unter aktiven Fahrern aller Gewichtsklassen waren mehr Luftdruck sowie Volumen-Anpassungen in der Luftkammer notwendig, um hoch genug im Federweg zu stehen und genügend Durchschlagschutz zu generieren.
• Anpassung nach Fahrstil und Kundenwunsch Den im Fahreindruck geschilderten Service eines Retunes bietet Cornelius auch dem Endkunden an. Je nach Vorliebe kann ab Werk ein weicher, ein mittlerer oder ein harter Shimstack ausgerüstet werden. Sonderlösungen, wie beispielsweise vorgespannte Shims, sind ebenfalls möglich. Sollte hier eine Anpassung nach dem Kauf notwendig werden, kann dies für handwerklich versierte Fahrer auch recht einfach zu Hause erledigt werden. Für etwas unter 10 € schickt Cornelius dem Kunden dafür das gewünschte Shimstack zu. Wer sich nicht selbst traut, kann die Gabel einschicken und es werden um die 20 € für den Umbau fällig. Im Rahmen eines regulären Services, der zirka 100 € kostet, kann ein Shim-Wechsel kostenfrei erfolgen.
• Verdrehsteifigkeit Der eine liebt es, der andere hasst es. Vor allem, wenn man gerne präzise auf Linie fährt und der eine oder andere Zentimeter den entscheidenden Unterschied macht, muss man mit der Intend Hero ein gutes Stück runder fahren.
• Preis Nischenprodukte sind teuer. Das hat einen guten Grund: Geringe Stückzahlen sorgen für hohe Fertigungskosten. Auch wenn knapp 1.800 € eine gewaltige Stange Geld sind, muss man hier doch fair bleiben und sagen: Der Preis ist angemessen.
• Leitungsführung Eine schönere Lösung, die ohne Wegwerfartikel auskommt, erprobt Cornelius gerade. Das fügt sich besser ins umweltbewusste Agieren des Unternehmens ein.

Fazit – Intend Hero

# „Mach den Breitwieser!“ - Ganz so flach wie bei Kollege Jakob hat es nicht geklappt.

Linie suchen oder suchen lassen? Direkter Draht zum Hersteller oder Massenware? Was ist euch wichtiger?

Testablauf

Der Federgabel-Test wurde mit zwei Haupttestern und weiteren Testfahrern durchgeführt. Die Haupttester verwendeten dazu über den gesamten Test-Zeitraum dasselbe, gut bekannte Rad. Im Laufe des Tests wurden alle Federgabeln jeweils individuell über längere Zeiträume von den Testern bewegt. Zusätzlich dazu wurden direkte Vergleichsfahrten am selben Tag gemacht, bei denen die Gabeln mehrmals zwischen den Rädern hin und her getauscht wurden. Mit jeder Gabel wurde ein Grundsetup erarbeitet, von dem aus weiter auf die verschiedenen Teststrecken optimiert wurde. Mit Ausnahme der Vergleichsfahrten im Bikepark wurden alle Höhenmeter selbst erarbeitet.

Hier haben wir die Intend Hero getestet

• Bikepark Beerfelden: Kurze Abfahrten, die viele Vergleichsfahrten mit unterschiedlichen Einstellungen ermöglichen. Von harten Böden, bis lose und sandig, ruppig, mit Sprüngen und hohen Geschwindigkeiten.
• Singletrails: Wechselhaftes Terrain mit technischen Uphill- und Downhill-Passagen. Steile und technische Abfahrten, aber auch flowiges Terrain. Verschiedenste Bedingungen.

• 7 Trail-Federgabeln im Vergleichstest: Test-Fazit und Zusammenfassung
• DT Swiss F535 One im Test: Wilderei im Enduro-Segment
• Fox 34 Factory im Test: Der Platzfuchs auf dem Trail
• Intend Hero im Test: Ein hoher Preis für höchste Performance und besten Service?
• DVO Sapphire 34 D1 im Test: Trail-Federgabel im Enduro-Gewand?
• Marzocchi Z2 im Test: Simpel, solide, super?
• Manitou Mattoc Pro im Test: Multifunktions-Werkzeug für den Trail
• RockShox Pike Ultimate im Test: Eine alte Bekannte wird erwachsen
• 7 Trail-Federgabeln im Vergleichstest: Wer ist der Chef im Wald?

Aktualisierung 10.12.2019 – 15:09 Uhr: Wir hatten zuerst den weichen Tune und nicht den mittleren Tune im Test. Nach Rücksprache mit dem Hersteller sind wir direkt auf den härtesten Tune gewechselt.

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fi’zi:k Terra Clima X2 im Test: Erst kürzlich präsentierten die Sattel- und Schuh-Experten von fi’zi:k ihre überarbeitete Terra X2 Klickschuh-Modellreihe für den Mountainbike-Einsatz, darunter auch der atmungsaktive und wasserdichte fi’zi:k Terra Clima X2-Schuh. Wir konnten bereits ein Testmodell ergattern und haben herausgefunden, wie sich der neue Klickschuh im Praxiseinsatz schlägt. Hier gibt’s den Testbericht.

fi’zi:k Terra Clima X2: Infos und Preise

Der erst kürzlich vorgestellte fi’zi:k Terra Clima X2-Schuhe richtet sich an eingeklickte Mountainbiker, die sich auch bei ungemütlichen Wetterlagen in den Wald und auf die Trails trauen. Um dieser Käuferschicht gerecht zu werden, kann der schicke Schuh mit einer wasserdichten sowie atmungsaktiven Konstruktion aufwarten. So sollen die Füße auch an verregneten Tagen schön trocken und bei kühlen Bedingungen warm bleiben. Die fi’zi:k Terra Clima X2 Klickschuhe sind in den Farben Schwarz oder Olive-Karamell sowie in Größen von 36 bis 48 erhältlich. Preislich pendeln sich die 970 g schweren Schuhe bei 250 € ein.

• wasserdichte und atmungsaktive Klick-Schuhe für ungemütliche Wetterbedingungen
• abriebfeste Ripstop-Oberfläche
• ein hochgezogener, gestrickter Sprunggelenksschaft verhindert das Eindringen von Dreck und Matsch
• griffige X2 Vibram-Sohle sorgt für guten Grip auf und abseits des Bikes
• PU-Zehenkappe sowie Verstärkungen an der Seite
• erweiterter Cleat-Kanal
• Verschluss-System Boa L6-Spule und Velcro-Strap
• Farben Schwarz / Olive-Karamell
• Größen 36 – 48
• Gewicht 970 g (Größe 43,5)
• www.fizik.com

Preis: 250 € (UVP) | Bikemarkt: fi’zi:k Terra Clima X2 kaufen

# Die fi'zi:k Terra Clima X2-Schuhe sind absolut wasserdicht sowie atmungsaktiv und sollen der perfekte Begleiter für regnerische Herbst- und Winter-Tage sein - preislich liegen die 970 g schweren Klickschuhe bei 250 €.

Diashow: fi’zi:k Terra Clima X2 im Test - Wasserdichte und atmungsaktive Klickschuhe für jede Jahreszeit

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Im Detail

Wer bei wasserdichten Mountainbike-Klickschuhen direkt an klobige, etwas unförmige Winterstiefel denkt, der wird bei den fi’zi:k Terra Clima X2-Schuhen eines Besseren belehrt. Die Klickschuhe machen einen vergleichsweise grazilen Eindruck und heben sich rein optisch kaum von gewöhnlichen MTB-Schuhen ab. An der Front sorgt eine stabile Zehenkappe dafür, dass man auch bei ungewolltem Steinkontakt unbeschadet davonkommt. Das gewebte Ripstop-Obermaterial soll extrem widerstandsfähig sowie reißfest sein und dadurch gewährleisten, dass man lange Freude an den Clima X2-Schuhen hat. Ein gestrickter Knöchelsaum sorgt dafür, dass sich weder Staub noch Laub, Wasser oder Matsch ins Innere der Schuhe verirrt.

# Anders als viele wasserdichte Schuhe kommen die fi'zi:k-Schuhe relativ schlank daher - trotzdem sorgt eine stabile Zehenkappe für eine gute Schutzwirkung.

# Der gestrickte Knöchelsaum lässt weder Wasser noch Dreck oder Matsch ins Innere der Schuhe durch.

# Boa-Verschluss statt Schnürsenkel lautete hier die Devise.

# fizik-terra-clima-2671

Verschlossen werden die fi’zi:k Terra Clima X2-Schuhe mittels Boa-Verschluss, der eine gleichmäßige und druckstellenfreie Schnürung ermöglichen soll. Außerdem sorgt eine Velcro-Strap für zusätzlichen Halt. Bei der Sohle setzt man bei fi’zi:k auf eine griffige Gummi-Mischung von Vibram, die sowohl auf als auch abseits des Bikes für jede Menge Grip sorgen soll. Dabei sind die Stollen rund um den Cleat-Kanal massiv angeordnet, um einen guten Stand auf dem Pedal zu gewährleisten, während sie an Zehen und Ferse für einen optimalen Halt in matschigen Böden sowie auf glatten Steinen optimiert sind. Die Steifigkeit der Sohle beziffert fi’zi:k mit einer drei im Steifigkeits-Index. Bei der Cleat-Montage wird dem Kunden ein angemessener Spielraum gelassen, sodass man die Schuhplatten ganz nach Belieben positionieren kann. Weiterhin ist der Cleat-Kanal nach vorne und hinten extra verlängert und das Einklicken zu erleichtern. Auf wechselbare Gegenplatten wurde zugunsten der wasserdichten Konstruktion verzichtet.

# Die griffige Vibram-Sohle soll auf und abseits des Bikes jede Menge Grip zur Verfügung stellen.

# fizik-terra-clima-2677

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# Für die Cleats steht ausreichend Verstellweg zur Verfügung, während ein großzügiger Pedalkanal das Einklicken erleichtern soll.

Auf dem Trail

Details und technische Fakten hin oder her: Ob ein Schuh wirklich gelungen ist, zeigt sich erst auf dem Trail. Dank des praktischen Boa-Verschlusses lassen sich die fi’zi:k Terra Clima X2-Klickschuhe schnell an- und ausziehen. Zusätzlich sorgt ein Riemen für noch mehr Halt im Schuh. Wie bei vielen Schuhen mit der gleichen Verschlussform ist die Boa-Spule relativ exponiert an der Seite angebracht, wodurch man in Gefahr läuft, den Verschluss-Mechanismus durch einen Stein- oder Baum-Kontakt zu beschädigen, wir hatten während des Testzeitraums jedoch keine derartigen Probleme. Die Passform ist gelungen und der Schuh umschmiegt den Fuß angenehm flächig und gut, dabei kommen die fi’zi:k-Schuhe komplett ohne dicke Polsterung aus. Dadurch ist der Tragekomfort der wasserdichten Schuhe jedoch nicht ganz so hoch wie bei Sneaker-ähnlichen Schuhmodellen.

Die Sohle fällt verglichen mit Gravity-Schuhen eher steif aus und ermöglicht eine effiziente Kraftübertragung. Trotzdem bricht man sich mit den wasserdichten Schuhen auch zu Fuß keinen Zacken aus der Krone. Die griffigen Stollen sorgen auch in losem Boden für jede Menge Grip, einzig auf nassen Wurzeln oder Steinen sollte man, wie bei Klickschuhen üblich, seine Schritte mit Bedacht wählen. Die für den Test montierten Shimano SPD-Cleats sind circa einen Millimeter tief in der Sohle versenkt, wodurch nerviges Klappern beim Gehen kein Thema ist.

# Fizik1

Das Ein- und Ausklicken gestaltet sich auch dank des großzügigen Pedalkanals sehr einfach und problemlos. Hier konnten wir bei verschiedensten Pedalen keinerlei Mängel feststellen und fanden immer sicher und schnell unseren Weg in die feste Verbindung. Auch der Stand im eingeklickten Zustand konnte uns voll und ganz überzeugen. Dank der griffigen Sohle, die rechts und links der Cleats massiv ausgelegt ist, steht man nicht nur auf dem Mechanismus, sondern auch auf dem Pedalkäfig. So wird der Fuß in der Abfahrt entlastet und man kann mehr und großflächigeren Druck aufs Pedal geben. Ist man ausgeklickt, könnte der Halt auf dem Pedal jedoch trotz des griffigen Vibram-Gummis besser sein, hier müssen die Schuhe ihrer nicht ganz so nachgiebigen Sohle Tribut zollen.

Was den Wetterschutz angeht, so halten die fi’zi:k Terra Clima X2-Schuhe was sie versprechen und sind komplett wasserdicht. Selbst wenn man länger in einer tiefen Pfütze steht, dringt kein Wasser in die Schuhe ein. Auch der Knöchelsaum ist komplett wasserdicht und saugt sich, anders als das an dieser Stelle oft zu findenden Neopren-Material nicht mit Wasser voll. Einzig bei der zugegebenermaßen nicht ganz fairen Methode, mit dem Wasserschlauch längere Zeit auf die Schuhe zu zielen, konnten wir einen minimalen Feuchtigkeitseintritt an der Verbindung von Schuh und Knöchelsaum feststellen. Derart extreme Bedingungen sollten in der Praxis allerdings nicht auftreten, sodass bei den Terra Clima-Schuhen einzig Schweiß oder von oben in die Schuhe gelaufenes Wasser für feuchte Füße verantwortlich sein können. Dank der guten Atmungsaktivität der wasserdichten Schuhe waren Schweißfüße bei uns jedoch lediglich bei Temperaturen über 16° ein Thema.

# Die fi'zi:k Terra Clima X2-Schuhe sorgen mit ihrem ausgezeichneten Ein- und Ausklickverhalten sowie dem sicheren Stand im eingeklickten Zustand für jede Menge Sicherheit auf dem Bike.

Auch auf der anderen Seite der Temperatur-Skala können die fi’zi:k-Schuhe überzeugen. Bei Temperaturen bis zu vier Grad hatten wir auch mit normalen, dünnen Socken jederzeit angenehme warme Füße. Mit etwas dickeren Socken sind die Schuhe jedoch auch bei Temperaturen rund um den Gefrierpunkt bestens aufgehoben. Sinkt das Thermometer jedoch deutlich unter 0 Grad, so ist man mit richtig isolierten Winterschuhen wie den fi’zi:k Terra Artica X2 oder den bereits von uns getesteten Shimano SH-MW701 (hier geht’s zum Shimano SH-MW701-Testbericht) besser beraten. Hierzu sei jedoch gesagt, dass jeder Mensch ein anderes Temperaturempfinden hat: Während der eine auch bei Minusgraden noch problemlos ohne Handschuhe fahren kann, friert sich der andere bereits bei unter zehn Grad die Finger ab. Daher sollte man bei einer Kaufentscheidung auch die eigenen Erfahrungen berücksichtigen.

Das ist uns aufgefallen

• Wasserdicht Die fi’zi:k Terra Clima X2-Schuhe konnten uns mit ihrem wasserdichten Aufbau vollends überzeugen.
• Boa Verschluss-System Das Boa-Verschluss-System überzeugt mit einer einfachen und schnellen Handhabung sowie gleichmäßiger Schnürung. Einzig die Optik ist nach wie vor gewöhnungsbedürftig.
• Haltbarkeit Die fi’zi:k Terra Clima X2-Schuhe können mit einer hochwertigen Verarbeitungsqualität überzeugen, während des Testverlaufs konnten wir keine Mängel oder Abnutzungserscheinungen feststellen.
• Einsatzbereich Dank des wasserdichten und atmungsaktiven Aufbaus können die fi’zi:k-Schuhe einen sehr breiten Einsatzbereich abdecken. So sind die Schuhe nicht nur im Herbst, sondern auch an frostigen Winter-Tagen oder bei einem regnerischen Alpen-Ausflug im Sommer bestens aufgehoben.

Fazit – fi’zi:k Terra Clima X2

# Bei den Terra Clima X2-Schuhen hat man im Hause fi'zi:k einiges richtig gemacht: Der wasserdichte Aufbau und die gute Performance auf dem Trail machen die Schuhe zu einem echten Kauftipp - einzig der happige Preis könnte den einen oder anderen potenziellen Käufer abschrecken.

Testablauf

Wir haben die fi’zi:k Terra Clima X2-Schuhe-Schuhe bei wechselnden Niederschlags- und Temperatur-Bedingungen auf Enduro- und Gravel-Touren getestet. Für den Test sind wir die fi’zi:k Terra Clima X2-Schuhe in Kombination mit verschiedensten SPD-Klickpedalen gefahren.

Preisvergleich fi’zi:k Terra Clima X2

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Großer Enduro-Klickpedal-Test: Noch vor wenigen Jahren war der Klickpedal-Markt im Mountainbike-Bereich eine absolute Zwei-Mann-Show. Doch mittlerweile muss man sich nicht mehr nur zwischen Shimano und Crankbrothers entscheiden – das ist gut, kann aber auch schnell Kopfschmerzen verursachen. Schließlich binden uns Klickies ungemein stärker ans Rad als Flatpedale und stellen die wichtigste Verbindung zum Rad dar. Probleme an dieser Stelle können die spaßige Ausfahrt schnell zum Höllenritt werden lassen. Wir wollen etwas Licht ins Dunkel bringen und haben acht verschiedene Enduro-Klickpedale von Shimano, Crankbrothers, Nukeproof, Funn, Sixpack, Time und HT getestet!

Wenn es um die Pedale geht, dann haben Mountainbiker ein großes Streit-Thema: Flats vs. Klickies! Die leidige Diskussion wird wohl nie ein Ende haben, soll uns jedoch auch nicht weiter tangieren. Wer hier reinliest, der hat sich längst entschieden – oder will Klickpedalen wenigstens eine Chance geben. Doch auch die Klickie-Fraktion war lange Zeit gespalten: Fährt man am besten Shimano oder Crankbrothers? Seit einiger Zeit scheint das Duopol jedoch gebrochen und ein Komponenten-Hersteller nach dem anderen kommt mit einem eigenen Produkt auf den Markt. Bei einigen handelt es sich um komplette Neuentwicklungen, andere – wie zum Beispiel die Sixpack Vertic oder Funn Ripper-Pedale – nutzen das von Shimano entwickelte SPD-Klicksystem oder sind mit diesem kompatibel. Wir haben uns acht der bekanntesten Enduro-Klickpedale ausgesucht und sie auf dem Trail für euch verglichen. Unsere Testkandidaten im Klickpedal-Test sind neben Klassikern wie Shimano XT Trail und Crankbrothers Mallet E LS die Newcomer Nukeproof Horizon CS Trail, Sixpack Vertic Trail, Time Speciale 12, HT T1, Funn Ripper und die neuen Shimano Saint-Pedale.

Diashow: Acht Enduro-Klickpedale im Test - Mit welchem Pedal klickt es sich am besten?

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# Time Speciale 12 - Preis: 257 € | Gewicht: 403 g

# Funn Ripper - Preis: 139,90 € | Gewicht: 570 g

# HT T1 - Preis: 257 € | Gewicht: 149,90 g

# Shimano XT Trail - Preis: 94,95 € | Gewicht: 408 g

# Sixpack Vertic Trail - Preis: 120 € | Gewicht: 432 g

# Sixpack Vertic Trail - Preis: 109,50 € | Gewicht: 354 g

# Crankbrothers Mallet E LS - Preis: 165 € | Gewicht: 424 g

# Shimano Saint - Preis: 119,95 € | Gewicht: 568 g

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Was muss ein gutes Enduro-Klickpedal können?

Klickpedale sind das eine, doch was macht eigentlich ein Enduro-Klickpedal besonders? Vor allem wichtig ist natürlich das Ein- und Ausklicken. Das sollte auch in extrem ruppigen Terrain problemlos gehen – sonst wird’s schnell ungemütlich! Etwas im Kontrast dazu steht der Wunsch, möglichst sicher und fest im Pedal zu stehen, denn niemand möchte gerne beim Whip oder in der Kurve unvermittelt aus dem Klickmechanismus fliegen. Außerdem sollten die Pedale einen Käfig haben, der den Mechanismus schützt und in brenzligen Situationen genug Grip bietet, um auch ein paar Meter im Flatpedal-Modus zu überstehen. Im Vergleich zu vielen reinen DH-Pedalen ist dieser etwas schmaler – schließlich können Enduro-Trails gerne mal eng und verblockt werden. Wer kein reiner Schönwetter-Fahrer ist, dem ist auch die Matschreinigung ein Anliegen – der beste Mechanismus hilft nichts, wenn er bei der ersten Herbst-Ausfahrt sofort verstopft! Selbstverständlich gehören auch langlebige Lager, ein möglichst leichter Service und kein unnötiges Gewicht ins Lastenheft eines jeden Enduro-Klickpedals!

• leicht ein- und ausklicken
• sicherer Halt im Klickmechanismus
• gute Matschreinigung
• stabiler, griffiger Käfig
• langlebige Lager
• gute Servicebarkeit
• geringes Gewicht

# Die Crankbrothers Mallet E-Pedale haben einen extrem offenen Käfig, aus dem Matsch schnell wieder herausfällt - außerdem sind die Kanten stark angeschrägt, um leicht an Hindernissen abzugleiten.

# Der SPD-Mechanismus der Shimano Saint-Pedale begeistert mit einer hohe Präzision - solange man halbwegs trifft, ist Ein- und Ausklicken hier gar kein Problem.

# Die Lagerung der Time Speciale 12 ist extrem leichtgängig - und das, obwohl die noblen Pedale extrem gut gedichtet sind und fast keinen Dreck ins Innere lassen.

# Grip ist gut, aber man kann es auch übertreiben - die Pins der Funn Ripper-Pedale sind so aggressiv, dass sie uns beim Ein- und Ausklicken behindert haben.

Die Testsieger

Warum nur einen Sieger, wenn man auch zwei haben kann? Sowohl Crankbrothers Mallet E LS als auch Shimano Saint konnten uns während unseres Klickpedal-Tests überzeugen. Beide Systeme fahren sich sehr unterschiedlich, heben sich in der Funktion jedoch von der Konkurrenz ab. Ob man nun lieber SPD oder Crankbrothers fährt, bleibt wohl Geschmackssache – glücklich werden kann man mit beidem!

Crankbrothers Mallet E LS

Die Crankbrothers Mallet-Pedale sind seit jeher so beliebt wie umstritten: Die einen lieben ihren simplen und funktionellen Klickmechanismus, die anderen kritisieren sie für ihre in der Vergangenheit teils mangelnde Haltbarkeit. Mit den Enduro-Klickies Mallet E will Crankbrothers Ersteres verfeinert und Letzteres behoben haben. Konkret bestehen die Veränderungen aus einem neuen Aluminium-Käfig mit höhenverstellbaren Grip-Plates, die das Ein- und Ausklicken erleichtern sollen, sowie neuen Dichtungen und Lagern. In unserem Klickpedal-Test konnten die Mallets vor allem mit einem extrem intuitiven Klickmechanismus, einer exzellenten Matschreinigung, soliden Haltbarkeit und sehr leichten Servicebarkeit punkten.

Crankbrothers Mallet E LS: zum ausführlichen Test

# Die Crankbrothers Mallet E LS-Pedale konnten uns während unseres Klickpedal-Tests vor allem mit ihrem funktionalen Klickmechanismus beeindrucken - egal ob Sonne, Regen, Flowtrail oder Steinfeld: Man steht immer sicher und kann leicht Ein- und Ausklicken.

Shimano Saint

Als Erfinder des SPD-Systems (Shimano Pedaling Dynamics) verwundert es wenig, dass Shimano für fast jeden Radfahrer das passende Klickpedal anbietet. Nur im Gravity-Bereich wurde lange lediglich das zwar beliebte, aber etwas sehr in die Jahre gekommene DX-Pedal angeboten. 2018 folgte mit dem Saint PD-M820-Klickpedal der erste Ableger der bekannten Saint-Reihe. Dieses bietet einige seit langem geforderte Verbesserungen: Der Käfig besteht nun aus Aluminium, anstatt aus Plastik, es wurden in der Höhe verstellbare Pins integriert und das Klicksystem ist fest im Käfig verschraubt. Uns konnten vor allem der sehr präzise Klickmechanismus, die breite und einfache Einstellbarkeit sowie die hochwertige Verarbeitung überzeugen. Somit küren wir die Saints als zweiten Sieger in unserem Klickpedal-Test.

Shimano Saint: zum ausführlichen Test

# Shimano hat das SPD-System erfunden und beherrscht es wie kein anderer - die Saint-Pedale glänzen mit einem sehr präzisen Einklick-Vorgang und bieten dank des großen Käfigs viel Halt.

Die restlichen Kandidaten

Nukeproof Horizon CS Trail

Auf dem Klickpedal-Markt ist Nukeproof zwar noch ein relativ unbeschriebenes Blatt, die CS Trail-Pedale von der grünen Insel haben es jedoch in sich. Um den beiden Platzhirschen Shimano und Crankbrothers einzuheizen, setzt Nukeproof auf ein modifiziertes SPD-Klicksystem. Anders als beim herkömmlichen SPD-Mechanismus bietet Nukeproofs Variante auch die Möglichkeit, rückwärts einzuklicken, was wir als großen Vorteil empfunden haben. Trotzdem sind die Nukeproof-Pedale auch mit den gängigen Shimano-Cleats kompatibel. Das Klick-Gefühl fällt etwas schwammiger als bei Shimano aus – dafür steht man einmal eingeklickt extrem sicher und kann sich in ruppigen Sektionen voll auf das Pedal verlassen.

Nukeproof Horizon CS Trail: zum ausführlichen Test

# Am besten hat uns bei den Nukeproof Horizon CS Trail-Pedalen gefallen, dass man auch rückwärts einklicken kann - nur der Grip im ausgeklickten Zustand könnte höher sein.

Sixpack Vertic Trail

Die Sixpack Vertic Trail-Pedale wurden mit dem Ziel entwickelt, absolute Highend-Klickpedale zu einem fairen Preis anzubieten. Dafür setzten die Ingenieure von Sixpack auf einen SPD-kompatiblen Klickmechanismus und optimierten die Pedale nach ihren eigenen Vorstellungen. Der Klickmechanismus wird von einem kleinen, schick gefrästen Käfig umfasst, in den je zwei Pins pro Seite eingelassen sind. Die schicken Klickies konnten uns mit ihrem geringen Gewicht und dem bewährten SPD-Mechanismus beeindrucken – bieten in Flatpedal-Modus allerdings kaum Halt.

Sixpack Vertic Trail: zum ausführlichen Test

# Die Sixpack Vertic Trail-Pedale sind extrem leicht und zugleich günstig - die Pedale funktionieren solide, bieten aber nicht übermäßig viel seitlichen Halt oder Grip.

Time Speciale 12

Die neuen Time Speciale 12-Pedale sind eine komplette Neuentwicklung und weisen bis auf den ATAC-Klickmechanismus wenige Gemeinsamkeiten mit der vorherigen Time-Palette auf. So besteht der voluminöse Käfig nun aus Aluminium und ist in den Farben Grau, Rot und Blau erhältlich. Laut Time richtet sich das Pedal speziell an Enduro-Racer und soll Haltbarkeit, Grip und einen intuitiven Klickmechanismus vereinen. Zudem prangt auf einer Seite des Pedals nicht ohne Stolz der Schriftzug „Made in France“. Die mit Abstand teuersten Modelle im Klickpedal-Test bieten einen hervorragenden Klickmechanismus und drehen sich so leichtgängig, als wären sie mit diamantenen Kugeln auf Achsen aus Gold gelagert und mit Albinostör-Kaviar-Creme geschmiert.

Time Speciale 12: zum ausführlichen Test

# Die Time Speciale 12 kosten eine ganze Stange Geld, werden allerdings auch in Frankreich gefertigt - außerdem haben uns der hochwertige ATAC-Mechanismus und die extrem leichtgängige und gut gedichtete Lagerung begeistern können.

HT T1

Das HT T1-Pedal ist mittlerweile ein echter Klassiker unter Trail- und Enduro-Fahrern. Der Aluminium-Körper wird CNC-gefräst und wirkt entsprechend kantig und modern. Im Vergleich zur Downhill-Version X2 fällt der Käfig um einiges schmaler und schlanker aus, was sich nicht nur im Gewicht niederschlägt, sondern auch Aufsetzer auf schmalen, technischen Enduro-Trails verhindern soll. Beim Klicksystem handelt es sich um eine Eigenentwicklung von HT, bei der die Auslösehärte verstellbar ist. Das System fühlt sich etwas undefinierter als die SPD-Konkurrenz an, punktet jedoch mit einer besseren Matschreinigung.

HT T1: zum ausführlichen Test

# Mittlerweile erfreuen sich die HT T1-Pedale großer Beliebtheit unter Enduro-Fahrern - und das nicht zu Unrecht! Die Pedale verfügen über eine gute Matschreinigung und einen soliden Klickmechanismus.

Funn Ripper

Mit einem Gewicht von 570 g und einer 93 mm breiten Plattform sind die Funn Ripper-Pedale eine Ecke massiger als die meisten reinen Enduro-Pedale – können dafür aber ohne Sorgen ans Downhill-Bike geschraubt werden. In der Mitte sitzt ein SPD-kompatibler Klickmechanismus, der allerdings drehbar im Pedalkörper gelagert ist, was den Einklick-Vorgang leichter gestalten soll. Vier nicht in der Höhe verstellbare Pins pro Seite sollen im unausgeklickten Zustand für Flatpedal-Feeling sorgen. Dabei hat Funn es eventuell etwas zu gut gemeint, denn die aggressiven Pins haben sich bei uns oft in der Schuhsohle verhakt – und auch ganz ohne Pins konnten wir uns nicht zu 100 % an das wuchtige Pedal gewöhnen.

Funn Ripper: zum ausführlichen Test

# Ganz schön grün und ganz schön massiv fallen die Funn Ripper-Pedale aus - der extrem große Käfig soll viel Halt in ruppigem Gelände bieten, kam uns beim Ein- und Ausklicken allerdings auch öfter mal die Quere.

Shimano XT Trail

Die Shimano XT Trail-Pedale richten sich vor allem an Trailbiker und werden bei Shimano unter der etwas sperrigen Artikelbezeichnung PD-M8020 geführt. Die grundsätzliche Formsprache der dezenten Pedale ist funktionell und seit Jahren unverändert. So gehören die Shimano XT Trail-Klickpedale definitiv zu den absoluten Klassikern auf dem Klickpedal-Markt. Shimanos SPD-Mechanismus wird von einem schlanken aus Aluminium gefertigten Käfig umrandet. Dieser soll einerseits den Mechanismus vor Beschädigung schützen und andererseits ausreichend Grip im ausgeklickten Zustand zur Verfügung stellen. Die Rechnung geht zwar nicht ganz auf – dafür weiß der präzise SPD-Mechanismus in unserem Klickpedal-Test wie immer mit seiner guten Einstellbarkeit und intuitiven Bedienung zu überzeugen.

Shimano XT Trail: zum ausführlichen Test

# Die Shimano XT Trail-Pedale sind günstig, leicht und funktional - der bewährte SPD-Mechanismus funktioniert wie immer problemlos. Dafür bieten sie allerdings auch keinen nennenswerten Käfig oder seitlichen Halt.

Welche Vorteile bieten Klickpedale?

Egal ob im Ausdauer- oder Gravity-Bereich: Klickpedale sind vor allem, wenn es um die Zeit geht, auf dem Siegeszug. Da man fest im Pedal verankert ist, kann man die Kurbelumdrehung runder ausführen und im Sprint durch zeitgleiches Drücken und Ziehen mehr Kraft auf einmal übertragen. Im Enduro-Sektor bieten Klickpedale den Vorteil, dass man in ruppigem Gelände keine Kraft und Körperspannung aufwenden muss, um fest mit dem Pedal verbunden zu bleiben. Außerdem lässt sich das Rad entspannter in die Luft oder über Hindernisse bewegen. Ein klarer Nachteil ist hingegen, dass man vor allem als Klickie-Anfänger etwas länger braucht, um in brenzligen Fahrsituationen die Füße frei zu bekommen. Im Amateur-Bereich erfreuen sich Flatpedale deshalb weiterhin großer Beliebtheit – unter Profis sind sie jedoch die absolute Ausnahme.

# An steilen Anstiegen kann man mit Klickpedalen mehr Kraft auf einmal aufbringen, indem man zeitgleich drückt und zieht - im Cross-Country oder Rennrad-Bereich haben sie sich unter anderem deshalb zu 100 % durchgesetzt.

# In den Disziplinen Enduro und Downhill hingegen sind Klickpedale vor allem unter ambitionierten Rennfahrern verbreitet - sie sparen in hartem Gelände Kraft, sorgen durch ein unter Umständen erhöhtes Sturzrisiko jedoch für einen etwas schmaleren Grenzbereich.

Wie haben wir getestet?

Zwei Fahrer sind für den Klickpedal-Test unsere acht Kandidaten im Verlaufe einer Saison gefahren. Sowohl Arne als auch Gregor sind bereits seit mehreren Jahren beinahe ausschließlich auf Klickpedalen unterwegs und setzen privat auf komplett verschiedenen Systeme. Die Pedale wurden dabei nicht nur auf den Hometrails im deutschen Mittelgebirge, sondern auch teils im Renneinsatz in ganz Europa bei Wind und Wetter getestet. Es kamen zudem verschiedene Schuhe zum Einsatz – bei Problemen wurden die Pedale zerlegt und im Inneren begutachtet.

# Acht Pedale auf Herz und Nieren zu testen, dauert seine Zeit - für unseren Klickpedal-Test sind wir alle Modelle im Verlauf von über einem Jahr gefahren und haben uns auch im schlammigen Winter regelmäßig vor die Tür getraut.

# Matsch, Schnee und Regen erhöhen zwar den Verschleiß, doch echte Härtetests gab es beispielsweise auf den steinigen Trails Nordspaniens - hier war Steinkontakt quasi vorprogrammiert. Das Gute: Alle Pedale konnten damit gut umgehen!

Welches der Pedale ist euer persönlicher Favorit?

Alle Artikel zum Klickpedal-Vergleichstest

• Crankbrothers Mallet E LS-Pedale im Test: Der Klickpedal-Klassiker wird breiter
• Funn Ripper-Pedale im Test: Viel Plattform hilft viel?
• HT T1-Pedale im Test: Klassiker in allen Farben des Regenbogens
• Time Speciale 12-Pedale im Test: Nobel gehts den Trail hinab
• Sixpack Vertic Trail-Klickpedale im Test: Die leichtgewichtige Alternative
• Shimano XT Trail-Klickpedale im Test: Japanische Präzisionsarbeit
• Nukeproof Horizon CS Trail-Klickpedale im Test: Atombindung inklusive
• Shimano Saint-Pedale im Test: Heilige Klickfaltigkeit
• Acht Enduro-Klickpedale im Test: Mit welchem Pedal klickt es sich am besten?

Der Beitrag Acht Enduro-Klickpedale im Test: Mit welchem Pedal klickt es sich am besten? erschien zuerst auf MTB-News.de.

Focus Jam 6.7 Nine im Test: 2016 stellte der Stuttgarter Fahrrad-Hersteller Focus das Jam vor. In den ersten beiden Jahren rollte das 150 mm-Bike ausschließlich auf 27,5″-Laufrädern. 2018 wurde dann die Produktpalette in Jam Seven und Jam Nine aufgeteilt – seitdem ist das Rad mit 29″-Laufrädern verfügbar. 140 mm an Front und Heck, vier Rahmengrößen und drei Modell-Varianten ab 2.199 € sollen eine breite Interessengruppe ansprechen. Wir haben für euch herausgefunden, wie sich die günstigste Ausstattungs-Variante auf dem Trail schlägt. Vorhang auf für das Focus Jam 6.7 Nine!

Steckbrief: Focus Jam 6.7 Nine

Seitdem Focus das Jam mit 29″-Laufrädern anbietet, gab es einige große Änderungen bei der Ausstattung. Nachdem das Trailbike zunächst mit 130 mm Federweg an Front und Heck angeboten wurde, hat Focus den Federweg mittlerweile um einen Zentimeter aufgebohrt. In der aktuellen Ausführung ist das Rad so mit 140 mm Federweg an Front und Heck, aufbauend auf dem gleichen Rahmen, erhältlich. Vier Rahmengrößen sind verfügbar, der Kunde hat zudem die Wahl zwischen drei Ausstattungs-Varianten. Neben einem Carbon-Hauptrahmen beim kostspieligsten Modell Jam 8.9 Nine gibt es zwei weitere Varianten mit Alu-Rahmen. Alle Räder teilen sich die F.O.L.D.-Anlenkung – Focus’ Ansatz eines sehr sensiblen Hinterbaus mit ausreichend Reserven zum Federwegs-Ende.

Den Einsatzbereich des Jams sieht Focus in einem 50/50-Bereich. Wer etwa gleich viel rauf- wie runterfahren, alpine Abenteuer oder einen Alpencross bewältigen will, soll mit dem Jam das perfekte Werkzeug bekommen.

# 140 mm Federweg an Front und Heck, gepaart mit 29"-Laufrädern - Das Rad ist in vier Größen und drei Ausstattungsvarianten verfügbar – wir haben das Focus Jam 6.7 Nine getestet.

Diashow: Focus Jam 6.7 Nine im Test - Spiel mehr auf dem Trail!

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Geometrie

Der Hersteller bewirbt das Rad mit einer Geometrie, die “modern, agil und aggressiv gezeichnet” ist. In dieser aktuell sehr populären Federwegs-Kategorie reiht sich das Jam mit seiner Geometrie aber in ein eher konservatives Feld ein. Mit 67,8° fällt der Lenkwinkel eher steil aus. Der effektive Sitzwinkel misst auf Oberrohrhöhe 74,5°, bei etwas mehr Sattelstützen-Auszug wird der Sitzwinkel allerdings etwas abgeflacht. Zum Sitzwinkel passen aber die Reach- und Stack-Werte. Während der Reach sich in einem Spektrum von 415 bis 475 mm von S bis XL bewegt, steigen die Stack-Werte rasant gen 660 mm am XL. Am Jam sollten hochgewachsene Menschen auch ohne Spacerturm unter dem Vorbau auskommen und dementsprechend nicht an Reach einbüßen.

Wie der Stack fallen auch die Sitzrohre hoch aus. Viele Hersteller gehen hier aktuell einen anderen Weg und kürzen die Sitzrohre. Wer am Jam 6.7 gerne eine Rahmengröße nach oben springen oder eine Vario-Stütze mit mehr Hub verwenden möchte, sollte hier nachmessen und prüfen, ob der Sattel im Weg steht. Mit 33 mm Tretlagerabsenkung bei 140 mm Federweg liegt man in einem recht moderaten Bereich. Die Kettenstrebenlänge wächst am Jam nicht mit. Alle Rahmengrößen bekommen ein 440 mm langes Heck.

# Hoher Hauptrahmen, moderat langer Hinterbau und moderate Winkel - Nach einiger Zeit auf dem Markt wartet das Focus Jam 6.7 Nine nicht mit einer besonders aggressiven Geometrie auf.

Ausstattung

Gemessen am Preis ist die Ausstattung des Bikes sehr sinnvoll. Vor allem Komponenten, welche nicht ganz günstig auszutauschen sind, wurden aus dem mittleren Preissegment gewählt. Gespart wurde dafür an den Kontaktpunkten. Allen voran bekommt man aber solide Reifen. An 8.9 und 6.7 wird jeweils der Highroller II von Maxxis verwendet, das 6.8-Modell kommt mit Maxxis Rekon-Bereifung. Neben einer Variostütze werden alle Bikes mit 12-fach-Antrieben ausgerüstet. Am Test-Bike befindet sich eine SRAM NX Eagle-Schaltung, die anderen beiden Ausstattungs-Varianten kommen für 2020 mit XTR- beziehungsweise XT-Antrieb.

Bei den Bremsen vertraut man an 8.9 und 6.7 auf schwäbische Power mit vier Kolben vorne und zwei Kolben hinten: Magura stellt die MT Trail am Topmodell und liefert einen Mix aus MT5 und MT4 für das günstige Rad. Am 6.8-Bike gibt es die neue XT Vierkolben-Bremse. Wiederum aus der Reihe sticht das 6.8-Modell beim Fahrwerk: Als einziges Bike der Reihe kommt es mit Fox-Komponenten, während die anderen beiden Bikes mit RockShox-Federung ausgerüstet sind. Unsere Ausstattungs-Varianten wurde mit RockShox Revelation und Deluxe-Dämpfer versehen. Aus dem Hause Focus und BBB kommen Sattel, Lenkzentrale und zum Teil die Griffe.

• Federgabel RockShox Revelation (140 mm)
• Dämpfer RockShox Deluxe (140 mm)
• Antrieb SRAM NX
• Bremsen Magura MT5/MT4
• Laufräder Race Face ARC
• Reifen Maxxis Highroller II
• Cockpit BBB Ascension (780 mm) / BBB Jumper
• Sattelstütze Kindshock E30i (150 mm)

# Im F.O.L.D.-Hinterbau steckt ein RockShox Deluxe-Dämpfer - Am metrischen Federbein können nur Luftdruck und Zugstufe von außen verstellt werden.

# Die Front bändigt eine RockShox Revelation - Diese ist bereits mit der aktuellen DebonAir-Feder ausgestattet, setzt aber noch auf die alte Charger-Einheit.

# Angetrieben wird das Rad durch einen SRAM 12-fach-Antrieb - Optional kann auch noch ein 2-fach-Antrieb verbaut werden.

# Zum Einsteigerpreis von 2.199 € gibt es schon eine Vario-Sattelstütze - Nicht mit dem größten Hub gesegnet, trotzdem funktionell – hier muss nicht zwangsläufig nachträglich investiert werden.

# Vorne vier, hinten zwei Kolben - Ein Mix aus schwäbischen Magura-Stoppern der MT5- und MT4-Serie ergänzt das Stuttgarter Bike.

Im Detail

Hinter der umfassenden Ansammlung an Akronymen verbirgt sich die Technologie, die am Focus Jam 6.7 Nine und den anderen Bikes der Baureihe verwendet wird. Was versteckt sich hinter F.O.L.D., C.I.A., S.S.P.S. und Co.? Beginnen wir mit dem Hinterbau: kurz F.O.L.D., lang Focus optimized linkage design – ein einfacher Eingelenker mit einer weniger einfachen Abstützung. Zwischen dem einteiligen Hinterbau und dem Dämpfer sind zwei Wippen geschaltet, das Jam soll somit extrem sensibel ansprechen, aber ausreichend Endprogression bieten.

# Herzstück ist der aufwändig abgestützte Eingelenk-Hinterbau - Dieser soll hinsichtlich Kennlinie und Steifigkeit optimiert sein.

“Der gewollte Chassis-Flex ist im Motorradrennsport seit Jahren etabliert und eine wichtige Komponente bei der Jagd nach Sekunden. Mit F.O.L.D. nutzen wir dieses Wissen für dich.” – Focus Bikes

Der sogenannte Main Link verbindet den Hauptrahmen mit dem Dämpfer, die zweite Wippe hört auf den Namen Guide Link und verbindet Main Link und Hinterbau. Bei der Abstimmung der Kennlinie unterteilt Focus wiederum in zwei Bereiche: Zu Beginn soll eine degressive Kennlinie für einen möglichst feinfühligen Hinterbau sorgen, der extrem viel Traktion bereitstellt. Im späteren Verlauf des Federwegs fällt die Kennlinie progressiv aus. So will Focus im Jam ausreichend Gegenhalt und Endprogression bereitstellen.

Aber die Kennlinie ist nicht alles. Vor allem auch die Hinterbausteifigkeit spielt eine große Rolle, wenn es um die Bodenhaftung geht. Hier setzt Focus mit C.I.A. an: Comfort Improving Areas – ein sehr genau ausgelegter Hinterbau, der bei seitlichen Krafteinwirkungen beweglich bleibt und somit für mehr Traktion sorgen soll. Laut Focus soll sich das Rad somit gutmütiger fahren, neben Berechnungen stützt sich der Hersteller bei diesem Ansatz auf das Ergebnis vieler Testfahrten.

# Innenverlegte Züge sind an Alu-Rahmen fast State of the Art - Focus verlegt sämtliche Züge im Inneren des Hauptrahmens, am Hinterbau laufen sie außen.

# Der Direct Mount für den Umwerfer ist abnehmbar - Das Rad wurde in der Vergangenheit mit 2-fach-Antrieben ausgeliefert, aktuell gibt es nur noch 1 x 12.

Stable stiffness per size versteckt sich hinter der Abkürzung S.S.P.S. Am Carbon-Rahmen des Jam Top-Modells werden hier für alle Größen verschiedene Layups entwickelt, um ein möglichst gleichbleibendes Fahrerlebnis, durch das Größenspektrum hindurch, zu gewährleisten.

Soweit zu den Akronymen. Werfen wir noch einen Blick auf den restlichen Rahmen. Im Hauptrahmen sind alle Züge im Inneren verlegt, am Hinterbau werden die Leitungen dann außen geführt. Für einen besseren Schwerpunkt sitzen Dämpfer und Anlenkung zentriert im Hauptrahmen, geschützt vor Dreckbeschuss. Ein eher minimalistischer Klebestreifen ist auf der Oberseite der Kettenstrebe angebracht.

# Am Unterrohr des Alu-Rahmen ist kein Schutz angebracht - Nur die Kettenstrebe wird durch Ketten-Schlagen geschützt, der Schoner fällt aber etwas minimalistisch aus.

Technische Daten

Alle technischen Daten, Details und Standards zum Focus Jam 6.7 Nine findet ihr in der folgenden Tabelle zum Ausklappen:

Auf dem Trail

Eine Priorisierung von 50 % Uphill und 50 % Downhill hat man bei Focus mit dem Jam angestrebt. In Zeiten, in denen die meisten Hersteller sogar an Trail-Bikes primär die Abfahrtsqualitäten loben, zeigt sich das Focus Jam 6.7 als ein angenehmer Partner, um die Abfahrt selbst zu verdienen. Aufgrund des hohen Stacks ist die Sitzposition entspannt und der 440-mm-Hinterbau hilft dabei, auch steilere Rampen ohne steigendes Vorderrad auf dem leichtesten Blatt der SRAM Eagle hochzuspinnen. Wer lieber in einem härteren Gang in die Pedale hämmert und gerne einen Lockout verwendet, greift an der günstigeren Ausstattung und dem verbauten RockShox Deluxe ins Leere. Eine einstellbare Druckstufe gibt es ebenfalls nicht. Dafür krallt sich der Hinterbau entsprechend sensibel in den Untergrund und bietet gute Traktion.

# Aufwärts geht es mit viel Traktion, wer das Fahrwerk für den Wiegetritt blockieren will, bekommt am Einstiegs-Modell aber keinen Plattform-Hebel am Dämpfer - Aber auch sitzend geht es mit dem Focus Jam 6.7 Nine dank entspannter Sitzposition und 12-fach-Antrieb locker nach oben.

Spielereien selbst an kleinen Kanten und Wurzeln? Zwar ist die Einstellbarkeit des Gegenhalts des Fahrwerks am Heck auf den Luftdruck und die Größe der Luftkammer beschränkt, aber mit recht wenig Aufwand und passendem Setup lässt sich das Jam leichtfüßig vom Boden lösen. Dabei erhöht sich die Agilität auch aufgrund der eher steilen Geometrie. Das Jam folgt schon bei niedrigen Geschwindigkeiten schnell und direkt dem Input des Fahrers.

Lässt man es bergab ordentlich laufen, gilt es, mit der Geometrie des Jams dementsprechend etwas mehr auf der Hut zu sein und Linien wachsam zu wählen. Sicherheit vermitteln die breiten Race Face Arc-Felgen mit den voluminösen Reifen. Sie ermöglichen einen satten Formschluss mit dem Untergrund und der Magura-Bremsen-Mix beißt auf Fingerzeig brachial.

Grenzen zeigt das Focus Jam dann auf, wenn die Schläge und die Geschwindigkeit eigentlich nach mehr Federweg verlangen. Hier setzt die Einstellbarkeit des Fahrwerks das Limit, was gemessen am Preis immer noch ein guter Kompromiss ist.

# Das Rad kann vor allem in einfacherem Gelände seinen hohen Spieltrieb ausleben.

# Ein agiler Grundcharakter sorgt für schnelle Richtungswechsel und ein lebendiges Fahrverhalten.

# Wird das Gelände ruppiger, muss man seine Linien behutsam wählen - Zwar bieten breite Felgen und Reifen noch ausreichend Grip, die limitierte Einflussnahme aufs Fahrwerk und die weniger auf Laufruhe ausgelegte Geometrie lassen den Fahrer aber auch schnell an die Grenzen kommen.

Das ist uns aufgefallen

• Geometrie Style-Akrobaten und Fans von sehr technischem Gelände benötigen lange Arme und Beine oder sollten lieber eine Rahmennummer kleiner wählen. Das Focus Jam verfügt über ein sehr hohes Sitz- und Oberrohr, was die Bewegungsfreiheit im Vergleich zu anderen Bikes dieser Kategorie deutlich einschränkt.
• Gegenhalt In der günstigsten Ausstattung muss man immer Abstriche machen. Für uns kam der deutlichste in Form des RockShox Deluxe-Dämpfers. Einstellbar ist lediglich der Luftdruck und die Zugstufe. Wer mehr Gegenhalt möchte, kann sich lediglich mit dem Luftdruck oder Volumenspacern behelfen.
• Maxxis Aggressor Mehr Party und Drift als Grip. Der Einsatzbereich des Reifens fällt durchaus klein aus. Wer das Rad etwas mehr auf die Abfahrt trimmen will, kann mit einer einheitlichen Bereifung mit dem Highroller II an Front und Heck schon einiges herausholen.
• Bremsen Ganz schön stark! Die Magura-Bremsanlage beißt ordentlich zu und glänzt mit sehr guter Dosierbarkeit.
• Hoher Stack Besonders Fans von hohen Fronten dürften das Jam lieben. Es braucht wenig Spacer und keine Lenker mit maximalem Rise um ein hohes Cockpit zu realisieren.

Im Vergleich

Focus Jam 6.7 Nine vs. YT Jeffsy
Betrachtet man rein den Hauptrahmen, entspricht das Jeffsy in Rahmengröße L eher dem XL Jam. Dabei fallen im flachen Geometrie-Modus der Lenkwinkel knappe 2° flacher und der Sitzwinkel 2,5° steiler aus. Kürzer sind am Jeffsy außerdem der Hinterbau – zumindest bis Größe L ist dieser 5 mm kürzer, danach gleich lang – sowie das 7,5 cm kürzere Sitzrohr. Unterschiede auf dem Papier müssen nicht immer zwangsläufig auf dem Trail spürbar sein. In diesem direkten Vergleich ist dies aber der Fall. Während das Jeffsy eher die abfahrtsorientierten Trailbiker anspricht, die ein Bike mit Nehmerqualitäten suchen, so spricht das Jam 6.7 vor allem eher die Kunden an, welche am Ende des Tages mehr Kilometer auf der Uhr stehen haben möchten. Uphills bringt man schneller hinter sich, im Gegenzug sollte man in der Abfahrt mit dem gelben Focus nicht stur in Wurzel- und Steinfelder reinhalten.

Focus Jam 6.7 Nine vs. Banshee Prime
Beim Blick auf die Geometrie würde das XL Jam zwischen einem L und einem XL Prime liegen. Das Banshee ist in der größten Rahmengröße 5 mm länger am Heck und 14 mm länger an der Front. In der flachen Einstellung liegt der Lenkwinkel des Prime 1,3° flacher, der Sitzwinkel ist trotzdem ein halbes Grad steiler. Am Prime wurde in unserem Test zwar ein Dämpfer mit Ausgleichsbehälter verbaut, dieser ermöglichte aber ebenfalls keine externe Druckstufenverstellung, nur eine Plattform. Trotzdem bietet die Kinematik am Banshee ein gutes Stück mehr Gegenhalt, wenn man das Bike aktiv fährt. Hier verhält es sich ähnlich wie mit dem YT Jeffsy: Saubere Linienwahl ist mit dem Focus wichtiger und es fühlt sich wohler, wenn man es nicht in zu grobes Gelände zwingt. Dann kann es mit viel Fahrspaß auf ausgedehnteren Touren glänzen.

# YT Jeffsy 29 mk2 - Mit dieser Plattform zielt YT weit mehr in Richtung der Abfahrtsfraktion. In Summe ist das Focus Jam aber einfacher abzustimmen und ein besserer Kilometerfresser.

# Banshee Prime - Stramm und losgelassen in der Abfahrt. Im direkten Vergleich wird das Prime langsamer am Berg und schneller in der Abfahrt sein. (Modellversion bis 2019)

Fazit – Focus Jam 6.7 Nine

# Pop für die großen Kinder - Wer gerne abzieht, sollte den Luftdruck im Dämpfer etwas nach oben korrigieren, um nicht zu viel vor einer Kante das Fahrwerk komprimieren zu müssen. Mit dieser Einstellung lassen sich dann fleißig Flugmeilen sammeln. Ganz ohne CO2-Fußabdruck.

Wie gefällt euch das Focus Jam 6.7 Nine?

Testablauf

Das Focus Jam 6.7 Nine wurde im Verlauf des Tests von mehreren Testfahrern bewegt. Gemäß den Vorlieben bei Fahrwerk und Cockpit wurde es für jeden Tester individuell angepasst.

Hier haben wir das Focus Jam 6.7 Nine getestet

• Singletrails: Natürliche Wege mit Wurzeln und Steinen. Kalkstein und Lehmböden bis hin zu frischem Waldboden.
• Bikepark: Um die Limits auszuloten, wurde das Focus Jam einen Tag lang im Bikepark bewegt. Dort musste es sich auf Sprüngen, Drops und Bremswellen und flüssigen Flowtrails beweisen.

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Gore C5 Gore-Tex Trail Hooded Jacket im Test: Mit der C5 Trail-Jacke wollen die Bekleidungsexperten von Gore die perfekte Mountainbike-Jacke geschaffen habe. Die Jacke soll mit einem geringen Packmaß, einem robusten Außenmaterial und einem ausgezeichneten Wetterschutz überzeugen. Hier erfahrt ihr, ob die Gore C5 Gore-Tex Trail Hooded Jacket im Test halten kann, was sie verspricht.

Gore C5 Gore-Tex Trail Hooded Jacket: Infos und Preise

Die Gore C5 Gore-Tex Trail Hooded Jacket soll der perfekte Begleiter für Mountainbike-Ausfahrten bei jedweden Wetterbedingungen sein. Dafür setzt die leichtgewichtige Jacke auf das hochfunktionale Gore-Tex-Material, was komplett wasserdicht ist und laut Gore mit einer extrem hohen Atmungsaktivität aufwarten kann. Weiterhin soll das verwendete Material besonders robust sein, wodurch die Regenjacke vor Beschädigungen durch Ast- oder Steinkontakt gefeit sein soll. Die Gore-Jacke ist in den Farben Schwarz sowie Neongelb-Grau erhältlich und bringt in Größe M 245 g auf die Waage. Preislich liegt die funktionale Jacke bei rund 270 €.

• robustes und hochfunktionales Gore-Tex-Material
• kleines Packmaß und geringes Gewicht
• Mountainbike-spezifischer Schnitt
• eine Brust- und zwei Hüft-Taschen
• verstellbare Kapuze
• versiegelte Nähte
• Wassersäule mindestens 28.000 mm
• Atmungsaktivität extrem atmungsaktiv (nach Klassifizierung des Institut Hohenstein)
• Gewicht 245 g
  
• Farbe Schwarz / Neongelb-Grau
  
• Größen S / M / L / XL / XXL
  
• www.gorewear.com

Preis: 269,95 € (UVP) | Bikemarkt: Gore C5 Gore-Tex Trail Hooded Jacket kaufen

# Die Gore C5 Gore-Tex Trail Hooded Jacket soll sich dank einem hochfunktionalen und robusten Material perfekt für den Mountainbike-Einsatz eignen - die leichte Jacke ist in zwei Farben für einen Preis von rund 270 € erhältlich. Arne ist 1,84 m groß und trägt Größe M.

Diashow: Gore C5 Gore-Tex Trail Hooded Jacket im Test - Hochfunktionaler Regenschutz

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Im Detail

Wie nicht anders zu erwarten ist, setzt die Gore C5 Gore-Tex Trail Hooded Jacket auf das hauseigene, hochfunktionale Gore-Tex-Material. Dabei kommen speziell die Technologien Paclite und Active zum Einsatz. Diese sollen für die extrem hohe Atmungskativität sowie das geringe Packmaß der Jacke zuständig sein. Dazu gibt es von Gore eine Garantie auf die dauerhafte Wasserdichtigkeit der Jacke. Um dies zu gewährleisten, sind alle Nähte versiegelt. Die Reißverschlüsse sind hingegen nicht wasserdicht ausgeführt – hier soll ein Untertritt das Eindringen von Wind und Wasser verhindern.

# Selbstverständlich kommen hochfunktionale Gore-Tex-Materialien zum Einsatz.

# Alle Nähte sind von Innen versiegelt ...

# ... die Reißverschlüsse sind hingegen nicht wasserdicht ausgeführt.

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Um dem Einsatzbereich gerecht zu werden, verfügt die Gore-Jacke über einen etwas engeren, jedoch Mountainbike-spezifischen Schnitt mit verlängerter Rückenpartie. Die an der Oberseite etwas weiter nach vorne gezogenen Ärmelbündchen lassen sich per Klettverschluss anpassen, während die Bundweite mittels Gummizug eingestellt werden kann. Auch an der Kapuze ermöglichen drei Gummizüge die genaue Anpassung an den Kopf.

# Die Bündchen an den Ärmeln können mittels Klettverschluss angepasst werden.

Belüftungsöffnungen oder ähnliches sucht man an der Gore C5 Trail-Jacke vergebens. Kommt die Membran an ihre Grenzen, hilft also nur ein Griff an den Hauptreißverschluss. Dafür bietet die Regenjacke jede Menge Verstauraum für Smartphone, Geldbeutel, Müsli-Riegel oder Schlüssel. Insgesamt stehen drei geräumige Taschen zur Verfügung: Zwei an der Hüfte sowie eine Tasche auf der Brust. Obwohl unsere neongelbe Testjacke sowieso schon mehr als auffällig ist, sorgt ein Reflektor-Streifen am Rücken zusätzlich für eine gute Sichtbarkeit im Straßenverkehr. Davon abgesehen finden sich lediglich zwei dezente Gore-Schriftzüge auf der Jacke.

# Dank einer Brust- und zwei Hüft-Taschen bietet die Gore C5 Gore-Tex Trail Hooded Jacket mehr als genug Stauraum.

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# Reflektor-Streifen am Rücken sorgen für eine gute Sichtbarkeit im Straßenverkehr.

Auf dem Trail

Kann die Gore C5 Gore-Tex Trail Hooded Jacket in der Praxis halten, was sie in der Theorie verspricht? Bereits beim Anziehen fällt auf, dass die Jacke Gore-typisch etwas enger geschnitten ist als bei der Konkurrenz üblich. Bei einer Körpergröße von 184 cm und einem Gewicht von 72 kg entschied ich mich trotzdem für meine Standardgröße M. In dieser Größe haben die Ärmel eine ausreichende Länge und auch die Rückenpartie ist weit genug nach Unten gezogen, um den Oberkörper in jeder Situation gut geschützt zu halten. Auch konnte ich noch einen dünnen Rückenprotektor unterbringen, ohne die Bewegungsfreiheit einzuschränken. Wer hier jedoch auf Nummer sicher gehen will oder einen etwas weiteren Schnitt bevorzugt, der sollte zur nächstgrößeren Größe greifen. Deutlich zu klein fällt jedoch die Kapuze aus. Diese konnten wir zwar mit Mühe über den Helm ziehen. Länger als für das Foto wollten wir sie aber zugunsten unserer Nacken-Muskulatur nicht tragen.

# Die Kapuze fällt deutlich zu klein aus und kann daher lediglich unter dem Helm getragen werden - über dem Helm, wie hier im Foto zu sehen ist, trägt sich die Kapuze äußerst unbequem.

Das Material fühlt sich auf der Haut leicht rau und insgesamt sehr angenehm an. Es jedoch recht fest und wenig flexibel. Dies sorgt auch dafür, dass die Jacke im Vergleich mit der Konkurrenz etwas stärker raschelt. Das fällt im Fahrbetrieb aber kaum auf.

Wenn es darauf ankommt und mal wieder in Strömen regnet, hält die Gore C5 Trail-Jacke genau, was die Marketing-Abteilung verspricht: Die Jacke hält auch bei stundenlangen Fahrten im Regen absolut dicht und lässt kein Wasser ins Innere durch. Auch an den Reißverschlüssen konnten wir keinen Wasser-Eintritt verzeichnen. Ebenso liegt die Atmungsaktivität auf dem versprochen hohen Niveau. Die fehlenden Belüftungsöffnungen vermisst man jedoch. Bei höheren Temperaturen in Kombination mit schweißtreibenden Anstiegen hilft dann nur ein Öffnen der Jacke, um das Klima im Inneren erträglich zu halten. Bei Temperaturen um den Gefrierpunkt sollte man je nach Baselayer aber keine allzu langen Pausen einplanen, da die dünne Jacke der Kälte auf Dauer nicht allzu viel entgegenzusetzen hat. Bleibt man hingegen in Bewegung, so liefert die Gore-Jacke auch bei diesen Temperaturen einen guten Job ab und hält den Körper angenehm temperiert.

# gore-jacke-arne-1224

Im Testverlauf sind zwei kleine Mängel der Gore-Jacke immer wieder negativ aufgefallen. So verhakt sich der Hauptreißverschluss regelmäßig im Stoff, was die Einhand-Bedienung teilweise unmöglich gemacht hat. Außerdem reicht die Klemmkraft der Bundweitenverstellung nicht aus, um den Gummizug zuverlässig zu arretieren. So hat sich dieser jedes Mal binnen weniger Minuten gelockert, wodurch die Bundweitenverstellung praktisch unbrauchbar war. Dies sollte bei einer derart teuren Jacke nicht vorkommen. Abgesehen davon überzeugt uns die Gore C5 Trail-Jacke mit ihrem kleinen Packmaß, dem geringen Gewicht und vor allem der tollen Funktion. Auch bei der Haltbarkeit konnten wir keine Mängel feststellen.

# Der Gummizug an der Bundweitenverstellung ließ sich nicht arretieren und lockerte sich jedes mal binnen weniger Minuten - dadurch war die Bundweitenverstellung praktisch unbrauchbar.

Im Vergleich

Im Vergleich mit unserem Favoriten aus dem letzten Jacken-Test, der ION 3-Layer Scrub Amp-Jacke, hat die Gore-Jacke in Bezug auf Packmaß und Gewicht die Nase klar vorn. In puncto Tragekomfort kann die leichte Gore-Jacke hingegen nicht mit dem ION-Regenschutz mithalten. Auch der Schnitt der Scrub Amp sagt uns etwas mehr zu. Was die Funktion und den Wetterschutz angeht, liegen beide Jacken gleichauf und können voll und ganz überzeugen.

Fazit – Gore C5 Gore-Tex Trail Hooded Jacket

# Die Gore C5 Gore-Tex Trail Hooded Jacket kann vor allem mit einer ausgezeichneten Funktion sowie dem geringen Packmaß überzeugen - Schwächen leistet sich die 270 € teure Jacke dagegen bei Reißverschluss und Bundweitenverstellung.

Preisvergleich Gore C5 Gore-Tex Trail Hooded Jacket

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Knolly Fugitive im Test: Knolly brachte letztes Jahr zwei neue, auf demselben Rahmen aufbauende Räder auf den Markt. Das erste 29″-Rad der kanadischen Marke ist als kurzhubige Version mit 120 mm am Heck oder mit dem Zusatz „LT“ mit 135 mm am Heck verfügbar. Von Trail/Adventure bis All Mountain/Enduro soll das Rad mit Federgabeln von 130 bis 160 mm eine ganze Bandbreite an Fahrern und Fahrerinnen glücklich machen. Wir konnten das „kleinere“ Fugitive ausführlich testen.

Steckbrief: Knolly Fugitive

Wie bereits beschrieben, bildet das Knolly Fugitive auf einer Rahmenbasis den Grundstein für zwei Modelle: Das Fugitive und das Fugitive LT. Ein anderer Dämpfer-Hub bei gleicher Einbaulänge konvertiert das eine Rad zum jeweils anderen. Je nach Dämpfer hat man die Wahl zwischen 135 und 120 mm am Heck. Knolly sieht eine 140 mm-Federgabel als gutes Match für den 120 mm-Hinterbau, für 135 mm soll die 150 mm-Federgabel ideal sein. Damit deckt das Rad laut Hersteller ein Einsatzspektrum von Trail bis Enduro ab – rein nach Eckdaten würden notorische Kategorisierer das Rad aber wohl eher in die Trail-Ecke stellen.

Knolly setzt an beiden Fugitives auf 29″-Laufräder, der Rahmen ist nur als Alu-Variante verfügbar. Die zeitgemäße Geometrie lässt sich mit einem Flip-Chip an der unteren Dämpfer-Aufnahme verstellen. Zum Einsatz kommt – klassisch für die Kanadier – der Fourby4-Hinterbau. Dabei handelt es sich um eine von Knolly patentierte Hinterbau-Konstruktion, die dem Hersteller zufolge beim Bremsen und Pedalieren perfekte Performance liefern und dabei immer ausreichend Grip und Kontrolle bereitstellen soll. Am Fugitive verwendet Knolly die alte 157er-Einbaubreite unter dem Namen 157Trail. Dahinter versteckt sich eine ähnliche Konfiguration wie hinter Pivots Superboost Plus.

„Built to be an epic trail smasher it has the highest level of pedaling efficiency we have engineered into our bikes and yet it still maintains that famous Knolly traction.“ – Knolly Bikes

# Das Knolly Fugitive setzt auf 29"-Laufräder, einen Alu-Rahmen, eine sehr zeitgemäße Geometrie und das patentierte Fouby4-Hinterbau-Design - mit 120 mm Federweg am Heck und 140 mm an der Front steckt der Hersteller es in die Trail- beziehungsweise Adventure-Kategorie.

Diashow: Knolly Fugitive im Test - Fehlt nur der Spoiler!

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Geometrie

Knolly bietet sein Fugitive in vier Rahmengrößen von S bis XL an. Werfen wir zunächst den Blick nach vorne: Angenehm lang sehen die Reach-Werte des Bikes aus. Mit 421 mm in S bis 500 mm in XL deckt der Hersteller ein großes Spektrum ab, das mit Ausnahme des XL-Rahmens auch auf vergleichsweise kurze Sitzrohre baut. Aber Vorsicht: Durch die Bank fallen die Steuerrohre und die Stack-Werte recht kurz aus – Fans von einer hohen Front werden etwas an Reach einbüßen, um den Lenker auf die passende Höhe zu setzen. Knapp über dem Tretlager, an der unteren Dämpfer-Aufhängung, kann das Tretlager von 336 mm in der normalen, auf 326 mm in der flachen Einstellung abgesenkt werden. Der Lenkwinkel wird dabei von 66,5° auf 65,75° abgeflacht, die Auswirkung auf den Sitzwinkel beträgt ebenso 0,75°.

Werfen wir einen genaueren Blick auf den Sitzwinkel. Real fällt dieser sehr flach aus – Knolly gibt in seiner Geometrie-Tabelle nur den effektiven Wert an. Dieser wird bei 820 mm Abstand zwischen Tretlager und Sattelmitte gemessen. Am getesteten XL-Rahmen fahren nur die extremen Langbeiner des Testteams den Sattel etwas höher. Alle anderen nutzen somit einen letztendlich steileren Sitzwinkel. Zu guter Letzt – ein Blick auf den Hinterbau. Mit seinen 430,5 mm Länge ist dieser auf der eher kurzen Seite – die Kettenstrebe wächst nicht mit, sondern bleibt für alle Größen konstant.

# An der unteren Dämpfer-Montage-Position kann der Fugitive-Fahrer zwischen Standard- oder Slack-Modus wählen - im Slack-Modus sinkt das Tretlager um 10 mm, während die Winkel um 0,75° flacher werden.

Ausstattung

Neben dem Rahmenset, das mit einem Preis von 2.448 € zu Buche schlägt, verkauft Knolly in den USA und Kanada zwei Komplettbikes. Hierzulande werden keine Komplettbike-Varianten angeboten. Aufbauend auf dem Fugitive-Rahmen können aber beim Vertrieb tri-cycles auf Anfrage ganze Räder zusammengestellt werden.

Wir machen uns also an den Custom-Aufbau. Einzige Vorgabe ist die Verwendung einer Fox 34-Federgabel mit 140 mm Federweg. Außerdem hat uns Knolly mit einigen Teilen ausgestattet – allen voran der Laufradsatz von Industry Nine: Mit feiner Rasterung und komplett in Schwarz gehalten dient er als eines der Testmuster für Reifen-Tests. Wir montieren vorne den WTB Vigilante 2,5″ und hinten den Trail Boss 2,4″. Während vorne die leichte Karkasse mit weicher Mischung verwendet wird, setzen wir hinten auf die dicke Karkasse mit schnell rollender Mischung.

Damit die Bandbreite passt, wird ein SRAM 12-fach-Antrieb verbaut, am Heck schaltet die GX Eagle, vorne wird über die X01-Carbon-Kurbel die Kraft eingeleitet. Für verlässliche Verzögerung darf am Testaufbau die Formula Cura 4 sorgen. Neben der Federgabel kommt auch an der Sattelstütze ein Fox-Produkt zum Einsatz. Die 175 mm-Transfer durchläuft aktuell noch unseren Dauertest auf Zuverlässigkeit. Die 120 mm Federweg am Heck kontrolliert hingegen ein inzwischen weniger oft gesehener Dämpfer: der Cane Creek Double Barrel Air mit Climb Switch.

• Federgabel Fox 34 Factory (140 mm)
• Dämpfer CaneCreek Double Barrel Air CS (120 mm)
• Antrieb SRAM GX Eagle
• Bremsen Formula Cura 4
• Laufräder Industry Nine Enduro S 101
• Reifen WTB Vigilante 2,5″ Light/High Grip, WTB Trail Boss 2,4″ Tough/Fast Rolling
• Cockpit Renthal Fatbar (780 mm) / RaceFace Turbine R (32 mm)
• Sattelstütze Fox Transfer (170 mm)

# Ausstattungsvarianten gibt es in Deutschland über den Vertrieb tri-cycles nur auf Anfrage - beim Rahmenset mit Dämpfer kann man über tri-cycles auch verschiedene Dämpfer-Optionen erwerben.

# Neben dem Rahmenset mit Dämpfer stattete uns Knolly mit einem Cockpit und Sattel von Chromag aus.

# Auch der Laufradsatz für den Test wurde von Knolly zur Verfügung gestellt.

# Angetrieben wird unser Testbike mit SRAMs GX Eagle-Schaltung.

# An der Front kommt die Fox 34 Factory aus dem aktuellen Trail-Federgabel-Test zum Einsatz.

# Für die Verzögerung sorgt Formulas schicke Cura 4-Bremse mit 180 mm-Scheibe am Heck und 203 mm-Scheibe an der Front.

Im Detail

Was tun, wenn die Rahmenform und die Anlenkung optisch bereits polarisieren? Neutral anstreichen? Ecken und Kanten kaschieren? Oder doch lieber mit ordentlich Trara auf den Putz hauen und sich im Rennsport inspirieren? Laut sein? Laut sein! Ein hellblau-oranger Lack mit weißen Details ziert den kantigen Alu-Rahmen des Knolly Fugitive, nur gebrochen durch die aufwändige, schwarze Anlenkung. Kommt euch bekannt vor? Wer sich für Rennsport interessiert, dem wird Gulf-Racing ein Begriff sein.

Für die gute Funktion soll der patentierte Fourby4-Hinterbau sorgen. Wie eingangs erwähnt, soll es Knolly damit gelungen sein, beim Bremsen und Pedalieren sowie hinsichtlich Grip und Kontrolle jeweils das Optimum auszuschöpfen. Technischer Hintergrund ist eine Entkopplung der Hinterbau-Kennlinie vom Hinterbau-Dreieck. Während der Viergelenk-Hinterbau vor allem hinsichtlich Antriebs- und Bremskräften optimiert ist, kann die Kennlinie unabhängig davon verfeinert werden. Verbunden werden Hinterbau und die Wippe, die den Dämpfer anlenkt, schließlich durch eine kurze Strebe. Das Konzept ist in der Theorie schlüssig, kommt aber nicht ohne Nachteile: Ganze sechs Drehpunkte wollen gelagert werden. Neben drei verschiedenen Kugellager-Größen werden auch Kunststoff-Gleitlager verwendet.

# Charakteristisch für Knolly Bikes ist der Fourby4-Hinterbau - dieser entkoppelt die Federkennlinie von den einwirkenden Brems- und Antriebskräften und erlaubt dadurch einen sehr genauen Einfluss auf die Faktoren: Antriebsneutralität, Bremsneutralität, Grip und damit Kontrolle.

# Unterrohrschutz mit Shimano Di2-Fach

# Geschickte Zugführung durchs Unterrohr und aus dem Sitzrohr nach oben austretend

Am restlichen Bike befinden sich weitere durchdachte Eigenheiten: Ein durchgängiges Sitzrohr bietet Platz für lange Variostützen, beim Tretlager setzt man auf den BSA-Standard, hier gibt es außerdem genügend Platz für einen Umwerfer und eine abnehmbare Kettenführungs-Aufnahme. Durchs Rahmeninnere werden alle Züge verlegt, um eine recht aufgeräumte Optik zu erreichen. Di2-Fahrer finden unter dem Unterrohrschutz versteckt ein Di2-Batteriefach. Am Steuerrohr treten auf beiden Seiten die Züge aus dem Rahmen aus – klapperfrei und wasserdicht geklemmt mit jeweils passenden Gummieinsätzen. Das Steuerrohr selbst bietet Platz für Winkelsteuersätze oder ähnliches.

Im Heck steckt ein Trunnion-Mount-Dämpfer, aus dem sich – je nach Hub – 120 oder 135 mm Federweg pressen lassen. Während an der Front der herkömmliche Boost 110-Standard verwendet wird, findet man am Heck die auf den Namen 157Trail getaufte Einbaubreite. Diese entspricht der Idee von Superboost – aufbauend auf dem bisher verwendeten DH-Einbaumaß werden die Naben-Flansche weiter nach außen geschoben, um stabilere Laufräder zu erhalten. Klassische 157 mm-DH-Naben sind dabei rückwärtskompatibel. Verschoben wird dafür die Kettenlinie: Sie wandert beim klassischen 73 mm BSA-Tretlager einfach etwas nach außen. Positiver Nebeneffekt: Mehr Platz rund ums Tretlager, den Knolly clever nutzt und in ordentliche Reifenfreiheit umwandelt.

# Blödsinnige Standards verwendet Knolly nicht - der 157Trail-Standard kombiniert den Hintergrundgedanken zu Boost 148 mit dem bestehenden 157 mm Einbaumaß.

Technische Daten

Alle technischen Daten, Details und Standards zum Knolly Fugitive findet ihr in der folgenden Tabelle zum Ausklappen:

Auf dem Trail

Nach all den technischen Hintergründen interessiert euch sicher, wie sich das auf dem Trail auswirkt. Am besten lässt sich das am Knolly mit einem typischen Tag auf unbekannten Trails umschreiben:

Nachdem ich vor vier Jahren unverrichteter Dinge verletzungsbedingt vom Bikepark Krvavec, Slovenien, nach Hause fahren musste, sollte mich nun das Knolly Fugitiv bei meiner Wiederkehr begleiten. Von den Vortagen stecken mir einige Autobahn-Kilometer, eine kurze Hometrail-Ausfahrt und ein Tag mit knackigen 6.000 Tiefenmetern und selbst getretenen 700 Höhenmeter in den Knochen. Ein entspannter Lift-Tag wäre mir sehr willkommen gewesen. Doch meinem Wunsch wurde nicht stattgegeben. Die Bikepark-Crew lies verlauten, dass der Lift ausgerechnet heute stehen sollte.

# Straff, effizient, nicht das komfortabelste Rad im Uphill, aber ordentlich Feuer unterm Hinterreifen - dank entspannter Sitzposition und neutralem Heck klettert es sehr gut.

Trübsal blasen ist aber für Anfänger, denn ich habe sowohl meinen supermotivierten Kumpel als auch das Knolly Fugitive im Gepäck. Das Schöne an diesem Rad: Es ist ein hervorragender Kletterer. Anfängliche Sorgen, dass mit viel Sattelauszug der Uphill aufgrund des real flachen Sitzwinkels zur Qual werden könnte, räumt das Fugitive schnell aus dem Weg. Die Sitzposition fällt entspannt aus – auch bei Testern mit großer Schrittlänge. Mit offenem Dämpfer marschiert das Rad effizient bergauf. Den Plattform-Hebel am Dämpfer benötigt man nur, wenn man im Wiegetritt kurze Zwischensprints anreißen will. Auf schwierigem Untergrund ist die Traktion nicht endlos, aber in den meisten Fällen ausreichend. Grundsätzlich ist die Abstimmung am Fugitive weniger am komfortablen Gegondel nach oben interessiert. Immer wieder juckt es einen in den Beinen und man geht aus dem Sattel, um die nächste Rampe zu attackieren. Bergauf? Gerne schnell! In Summe sehr gut gelungen und der Einordnung als effizientes Trail-Bike perfekt entsprechend.

Der Gulf-Racing-Anstrich ergibt plötzlich Sinn – pfeilschnell rattert das bunte, kurzhubige Rad durch den Wald. Den Rennwagen-Charakter hat es auch geerbt.

Nach den ersten 1.200 Höhenmetern planen wir um. Anstatt direkt in den Trail zu biegen, der mir seit vier Jahren nicht aus dem Kopf wollte, nehmen wir noch einen etwas flacheren, tretlastigen Trail mit. Trailbike-Gelände. Und wieder kann das Fugitive begeistern. Seine inzwischen bekannten Uphill-Fähigkeiten verleihen dem Trail die nötige Schärfe, denn anstatt entspannt raufzuradeln, sprinten wir trotz aller Mühen des Vortags nach oben, halten auch im Flachen mächtig Geschwindigkeit und können es über die spaßigen Sprünge im Gefälle und die kleinen Stein- und Wurzelpassagen ordentlich fliegen lassen. Der Gulf-Racing-Anstrich ergibt plötzlich Sinn – pfeilschnell rattert das bunte, kurzhubige Rad durch den Wald. Den Rennwagen-Charakter hat es auch geerbt. Anstatt einer komfortablen Sänfte bekommt man beim Fugitive ein straff-sportliches Fahrwerk mit hervorragendem Gegenhalt und einer guten Portion Endprogression.

# Die Vernunft kann man mit dem Fugitive relativ lange abschalten - auch bergab ist es mit 120 mm natürlich kein Komfortwunder, der Hinterbau arbeitet aber berechenbar und lässt einen so gefährlich schnell durchs Gelände prügeln.

# Steiles Gelände verträgt das Fugitive sehr gut - kommen dann aber noch große Schläge dazu, macht sich der geringere Federweg doch bemerkbar und man sollte das Tempo etwas drosseln.

Ein gutes Fahrwerk alleine ist aber noch lange kein Rezept für ein gutes Bike. Ohne eine solide Geometrie und eine ausgewogene Balance wird man nicht das volle Potential ausschöpfen können. Knolly liefert auch in diesem Bereich ab. Auf seitliche Belastung ist der kurze Hinterbau sehr vernünftig ausgelegt und nicht super steif. Das macht sich beim Grip bezahlt: Auch offene Kurven meistert das Rad unaufgeregt und ohne wildes Ausreißen der Räder. Dass eine lange Front und ein flacher Lenkwinkel gute Führungsqualitäten haben, beweist das Fugitive einmal mehr. In Kombination mit dem sehr berechenbaren Fahrwerk wird es in Kurven dann erst richtig schnell.

Zurück nach Slovenien. Wir stehen gut gelaunt oben am Berg, haben inzwischen knappe 2.000 Höhenmeter in den Beinen und sind hungrig. Appetit hätten wir auf feinsten Waldboden! Vier Jahre nach unserem ersten Besuch bekommen wir aber etwas anderes serviert. Vom oberen Teil des Trails ist nur ein ausgefahrenes Felsenmeer übrig. Vormachen muss man sich mit dem Fugitive hier nichts. Mit 120 mm wird es dann doch etwas ruppiger und man sollte nicht kompromisslos wie auf einem Enduro in die Abfahrt reinhalten. Solange es nicht zu steil wird und die Schläge nicht zu massiv werden, lässt sich das Knolly nicht ernsthaft aus der Ruhe bringen. Irgendwann muss man aber die Vernunft einschalten und einsehen, dass man mit diesem Rad in schwerem Gelände einfach nicht mehr ganz so zügellos fahren kann.

Ab der Hälfte des Trails steht noch einmal die Paradedisziplin des Fugitive auf dem Programm: Weniger steiler Singletrail, übersät mit kleinen Wurzeln und Steinen, Kanten, Sprüngen und Kurven. Da ist es wieder, dieses Sportwagen-Gefühl … Und die Vernunft? Die hat jetzt erstmal mal wieder Urlaub …

# Trails mit Möglichkeiten zum Abziehen und aktiv Fahren sind genau richtig für das Fugitive - selbstsicher kann man hier jede Gelegenheit zum Spielen nutzen, ohne in ernsthafte Schwierigkeiten zu kommen.

Das ist uns aufgefallen

• Hinterbauabstimmung Groß und leicht? Nicht ganz einfach am Fugitive – bei der Abstimmung der Zugstufe waren die leichteren Testfahrer hart am Limit nach unten.
• Reifenfreiheit Superboost Plus regelt. Viel Reifenfreiheit ist der Freund des Matschfahrers. Das Fugitive bietet enorm viel Platz!
• Industry Nine 101-Felge In zornigem Gelände ist ein Platten durchaus zu verzeihen, die Überraschung aber bei der Fehlersuche: Reifen – unbeschädigt, Felge – grob zerdellt, Speiche – locker, Felgenband – unbeschädigt. Ein Schlauch musste für den restlichen Testzeitraum eingezogen werden, da die Felge nicht mehr zuverlässig abdichtete.
• Optik Rein optisch polarisierte das Fugitive etwas. Der lange Hauptrahmen mit dem flachen durchgängigen Sitzrohr lässt die Proportionen etwas eigen aussehen.
• Lenkerhöhe Aufgrund des niedrigen Stacks mussten wir, um auf eine angenehme Lenkerhöhe zu kommen, ein paar Spacer und einen Riserbar verbauen.

# Für leichte Fahrer war der Einstellbereich des Double Barrel Air schon fast nicht mehr ausreichend - leichte, große Fahrer könnten über einen Retune oder einen anderen Dämpfer nachdenken.

# Mit dem Chromag Cockpit konnten wir keine passende Lenkerhöhe finden - statt weiter Spacer unter den Vorbau zu füttern, wurde für den größten Teil des Tests ein höherer Renthal-Lenker montiert.

# Breite Reifen auf breiter Felge? - Kein Problem!

# Um ins 31,6 mm-Sitzrohr die Transfer-Stütze zu bauen, verwendeten wir eine Reduzierhülse. - Die Kombination zeigte sich komplett unkompliziert.

Im Vergleich

Knolly Fugitive vs. Trek Fuel EX
Alu vs. Carbon bei Rahmen und Ausstattung, doch verstecken muss sich das Fugitive bergauf nicht vor dem Fuel EX. Es klettert ähnlich entspannt und effizient. Bergab offenbart sich das Fugitive dann aber als vielseitigeres Rad. Man kann es mit diesem Rad getrost laufen lassen – schaltet sich am Fuel EX der Verstand ein, bügelt man mit dem Knolly gerne noch weiter drauf los.
Das Fuel EX ist etwas komfortabler bergauf und bergab. Dank nachgiebigen Hinterbaus stört die kurze Kettenstrebe die Balance nicht – beide Räder sind in sich sehr gut ausgeglichen.

Knolly Fugitive vs. Evil The Following MB
Das Evil The Following MB ist für uns aktuell eines der spaßigsten Räder in seiner Federwegsklasse. Den klaren Fokus auf die Abfahrt teilen sich beide Bikes. Mehr Komfort bekommt man am Evil – wenn es hart auf hart kommt, hat aber auch hier das Fugitive die Nase vorn. Ansonsten fällt die Entscheidung zwischen den beiden Rädern schwer. Auf dem Papier bietet das Knolly Vorteile bei der Reifenfreiheit, der etwas längere Rahmen macht es attraktiv für größere Fahrer. Im Fazit zum Evil schrieben wir: „Mit dem orangen Kurvenräuber machen die Amerikaner eine Kampfansage an langweilige Fahrräder.“ – mit dem Knolly Fugitive sieht es sehr ähnlich aus – im Direktvergleich ist das Evil aber eine Spur aufregender, das Knolly etwas neutraler und berechenbarer.

# Das Fuel EX steht ebenso auf 29"-Laufrädern und liegt beim Federweg bei 130/130 mm - Parallelen zwischen Fugitive und Fuel EX sind vor allem in der Balance: Leichter und etwas mehr auf den Uphill getrimmt ist das Trek, bergab fährt das Knolly vor!

# Bis zu 140 mm an der Front und 120 mm am Heck bietet das Evil The Following MB - Fugitive und Following MB spielen in einer Liga, was die Hinterbau-Abstimmung und den Fahrspaß angeht. Was mit diesem Federweg in welchen Geschwindigkeiten machbar ist, kann man durchaus als beeindruckend beschreiben.

Fazit – Knolly Fugitive

Kurzhubige Höllenmaschine oder lieber etwas mehr Federweg im Heck – welche Fugitive-Ausführung sagt euch mehr zu?

# Ein Trailbike wie es im Buche steht? - Mit dem Knolly Fugitive hat der Hersteller eine solide Plattform im Programm. Uns hat es schon in der kurzhubigen Konfiguration extrem viel Spaß gemacht – das Gesamtpaket stimmt, richtet sich aber eher an Fahrer, bei denen der Komfort nicht an erster Stelle der Wunschliste steht.

Testablauf

Das Knolly Fugitive wurde in den letzten Monaten von unterschiedlichen Testern bewegt. Abgesehen von einem Bikepark-Tag in Beerfelden und einem halben Tag an den EWS-Trails an der Petzen wurden sämtliche Höhenmeter aus eigener Kraft bewältigt. Jeder Tester hat das Rad auf seine individuellen Anforderungen angepasst. Im Fahrwerk legten wir besonderen Wert auf die Abstimmung je nach Vorliebe des jeweiligen Testers. Dementsprechend wurden neben dem Standardprozedere der Sag-Anpassung auch Anpassungen an Dämpfung und Luftkammervolumen durchgeführt.

Hier haben wir das Knolly Fugitive getestet

• MTB Zone Petzen: Murmelbahn? Nein! Thriller und EWS-Trail wurden gefahren: Technische Kurven, ruppige, teils sehr steile Abschnitte, aber auch flaches Gelände, bei dem es gilt, Geschwindigkeit zu halten.
• Bike Park Krvavec: Gebaute Strecken mit natürlichem und sehr steinigem Untergrund. Teils steil, teils flach, von extrem schnell bis langsam

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WTB Trail Boss im Test: Wie der zuletzt getestete Vigilante blickt auch der Trail Boss auf ein paar Jahre im WTB-Produktportfolio zurück und kam für 2019 in überarbeiteter Version auf den Markt. Wir konnten den Reifen in zwei Ausführungen fahren, uns einen Überblick über die Anpassungen machen und herausfinden, wie sich diese auf dem Trail auswirken.

WTB Trail Boss – Infos und Preise

Der Name verrät schon, wo es hingehen soll – ins Gelände! Da der Trail Boss aber schon vor der aktuell populären Trailbike-Klasse auf den Markt gekommen ist, ordnen wir ihn nicht speziell dem Trailbike zu. WTB sieht den Reifen nämlich eher als Allrounder, der zwar hauptsächlich am Hinterrad genutzt wird, in gemäßigtem Gelände aber auch vorne hervorragend funktionieren soll.

Während die weiteren WTB-Reifen eher auf wenig Auswahl fokussiert sind, gibt es am Trail Boss ganze drei Reifenbreiten. Noch mit altem Profil versehen ist der Trail Boss 2,25″, der als einziger Reifen auch noch in der 26″-Version zusätzlich zum 27,5″- und 29″-Reifen verfügbar ist. Bei den neuen Modellen verzichtet man auf den 26″-Reifen, dafür gibt es den Reifen in 2,4″- und 2,6″-Breite. Werfen wir also den Blick hauptsächlich aufs neue Modell. Pro Laufradgröße gibt es beim 2,4″ breiten Reifen drei Ausführungen und beim 2,6″ breiten Reifen zwei Varianten.

Am 2,4″-Modell gibt es die Wahl zwischen Tough-, Light- und Light + Slash Guard-Karkasse. 2,6″ wird nur in Verbindung mit Tough und Light + Slash Guard-Karkasse angeboten. Im Vergleich zum alten Trail Boss bietet man aber nur noch eine Gummimischung an: Alle Reifen sind, unabhängig von der Karkasse, mit Fast Rolling-Gummimischung aufgebaut. Aber – und hier wird es verwirrend – die leichteste Ausführung ist noch mit altem Dual DNA-Gummiaufbau versehen, die restlichen Versionen setzen auf die TriTec-Technologie.

• Laufradgrößen 27,5″, 29″
• Reifenbreiten: 2,4″, 2,6″
• Gummimischung TriTec Fast Rolling, Dual DNA Fast Rolling
• Karkasse TCS Light tanwall, TCS Light + Slash Guard, TCS Tough
• Gewicht: 832 – 1286 g
• www.wtb.com

Preis: 69,95 € (UVP) | Bikemarkt: WTB Trail Boss kaufen

# Im Gegensatz zu anderen WTB-Modellen ist der Trail Boss in recht vielen Varianten verfügbar - Zwischen zwei Reifengrößen und -breiten muss man sich entscheiden, drei Karkassen mit einer Gummimischung gibt es zudem.

Im Detail

Details zur Karkassen-Konstruktion und zur Gummimischung haben wir in den letzten Tests zu den Modellen Verdict, Judge und Vigilante 2,5″ ausführlich erklärt:

# 55 mm breit soll der 2,4"-Reifen ausfallen.

# Wir messen auf 30 mm Maulweite sogar etwas mehr

Springen wir also direkt zum Profil. Hier hat sich von Formen und Lamellen wenig verändert. Der neue Trail Boss sieht aus wie der Vorgänger, aber irgendwas ist anders: Neben etwas größer dimensionierten Stollen und gewachsenen Räumen dazwischen fällt auch auf, dass die Mittelstollen zu den Seitenstollen etwas versetzt wurden. Am alten Reifen war auf jeder Mittelstollen-Reihe jeweils ein Seitenstollen, was für vergleichsweise kleine Zwischenräume gesorgt hat. Auf dem Trail hatte sich das vor allem durch höchstens mittelmäßige Selbstreinigung geäußert. Jetzt sitzt der Seitenstollen genau zwischen den Mittelstollen-Reihen – mehr Platz für Dreck, der sich leichter wieder aus dem Profil verabschieden sollte.

Grundsätzlich gibt das Trail Boss-Profil schon vor, wo es hingehen soll. Viele angeschrägte Stollen in der Profilmitte dürften für schnelles Abrollen sorgen. Gegen die Fahrtrichtung können diese sich dann schön in den Boden stemmen und für hohe Bremstraktion sorgen. Verständlich also, dass viele den Trail Boss als reinen Hinterreifen sehen. Dank höherer Seitenstollen wirkt es aber so, als hätte der Hersteller auch eine bessere Grundlage für den Einsatz am Vorderrad geschaffen.

# Das Profil hat sich nicht maßgeblich verändert - Um den Unterschied festzustellen, muss man den alten WTB Trail Boss daneben halten. Dann fallen aber die größeren Dimensionen der Stollen und der großzügigere Raum dazwischen auf.

Auf dem Trail

Im direkten Vergleich Trail Boss vs. Trail Boss fällt auf, dass der neue Reifen ein bisschen weiter in die Breite gewachsen ist. WTB spricht von einem aggressiveren Profil – auch das ist unschwer zu erkennen. Was das auf dem Trail ausmacht?

# Aufwärts behält der Reifen sein angenehmes Abrollverhalten - Traktion bekommt man etwas mehr, was sich im Gelände bezahlt macht. Insgesamt ist der Rollwiderstand gut, auch lange Touren waren keine Qual.

Ein bisschen gespaltener Meinung sind wir bei der Gummimischung. Vor allem bergauf zeichnet sich die schnell rollende Ausführung am Heck natürlich durch sehr geringen Rollwiderstand aus. Mit dem Trail Boss am Heck sind wir diverse lange und Höhenmeter-intensive Touren gefahren, die man mit anderen Reifen nicht ganz so entspannt meistert. Auf der anderen Seite war die High Grip-Mischung im Nassen auf kleineren Querwurzeln und Steinen etwas gutmütiger. Hier hilft auch das gröbere Profil nicht. Wird es nass und technisch, sollte man stellenweise lieber gar nicht ans Bremsen denken – lieber das Heck etwas anlupfen, um nicht aus der Bahn geworfen zu werden.

# Steiniges und wurzeliges Geläuf verträgt der Reifen im Trockenen sehr gut - Auch im Nassen ist mit dem WTB Trail Boss viel noch gut fahrbar, hier gibt es dann aber sehr viel verzeihendere Reifen.

Abgesehen davon sind wir weiterhin Fans des Trail Boss. Er kommt in losen Böden besser zurecht als zuvor, bietet mehr Seitenhalt und macht sich auch auf der Bremse gut. Hatten wir Judge und Verdict zugeschrieben, dass sie eher Spezialisten sind, hat das Face Lift den Trail Boss vom Spezialisten in eine etwas allgemeinverträglichere Form gebracht. So macht sich der Reifen im Vergleich zu seinen großen Brüdern auf einem breiteren Spektrum sehr gut. Harte Untergründe? Berechenbar, zuverlässig. Lose Untergründe? Dank verbesserter Selbstreinigung auch hier sehr gut – solange es nicht nass wird.

Im Verlaufe des Tests hatten wir mit Light + Slash Guard- sowie Tough-Karkasse keine Reifendefekte. Ein harter Durchschlag am Tough-Trail Boss wurde zwar mit einem Platten quittiert. Anstatt die Karkasse zu durchlöchern, wurde aber die Felge tubeless-unfähig gestanzt. Nicht nur wegen des Pannenschutzes, sondern vor allem auch wegen der besseren Dämpfung würden wir am Enduro-Bike deswegen auf jeden Fall zum etwas schwereren Tough-Reifen tendieren. Weniger garstiges Gelände meisterte auch der leichte Trail Boss mit Bravour.

# Verbessert wurde die Selbstreinigung - Bewegt man sich schnell genug und fährt nicht gerade besonders klebrige Böden, befreit sich das Profil williger als am alten WTB Trail Boss.

Das ist uns aufgefallen

• Wo ist High Grip? Leider führt WTB die High Grip-Ausführung nicht mehr im Programm. Damit könnten wir uns den Trail Boss auch am Vorderrad von Trailbikes sehr gut vorstellen.
• Tough vs. Light Am Trail Boss konnten wir beide Karkassen im Direktvergleich fahren. Die Tough-Ausführung bewegt sich in einem Spektrum, in dem Maxxis bei Double Down- oder DH-Karkasse aufschlägt. Die leichte Karkasse ist vom Aufbau vergleichbar mit Maxxis EXO+, rein funktionell sehen wir sie zwischen EXO+ und DD.

# Getestet wurden Light und Tough Karkasse - Beide haben ihre Berechtigung, je nach Gelände kann man sich für eine der beiden entscheiden.

# Während dem Fahrer ein lautes „Ups“ entweicht, verliert der Reifen sämtliche Luft - Aber – es war kein Loch im Reifen.

Im Vergleich

Als Referenz-Reifen im Enduro-Sektor dienen üblicherweise Schwalbes Magic Mary und Maxxis Minion DHR II. Der Trail Boss schlägt aber in eine etwas andere Kerbe – wir ziehen also den Schwalbe Hans Dampf und den Maxxis Aggressor als Vergleichsreifen heran.

Schwalbe Hans Dampf vs. WTB Trail Boss 2,4

Auch der Hans Dampf von Schwalbe wurde kürzlich überarbeitet und zeigte sich am Hinterrad des Radon Slide Trail als sehr unauffällig. Mit dem Trail Boss schwingt definitiv etwas mehr Emotion mit. Beide Reifen rollen gut und sind mit einer vernünftigen Karkasse gesegnet. Etwas leichter fällt der Schwalbe mit Super Gravity-Karkasse im Vergleich zum Tough WTB aus. Während der Hans Dampf vor allem hinsichtlich Haltbarkeit und Kurven-Grip solide Fortschritte gemacht hat, würden wir doch zum WTB greifen, der sich hier noch ein Stück absetzen kann.

Maxxis Aggressor vs. WTB Trail Boss 2,4

Wie beim Trail Boss begleiten uns auch am Aggressor gemischte Gefühle. Im Vergleich sticht der WTB als besserer Allrounder heraus, der Aggressor ist etwas spezieller. Beide Reifen rollen gut und sind deshalb fürs Hinterrad eine vernünftige Wahl. Wird es nass, glänzen beide nicht mit der Selbstreinigung, den die offeneren Profile im jeweiligen Portfolio liefern. Besser ist aber auch hier der Trail Boss, auch insgesamt fanden wir ihn berechenbarer.

Fazit – WTB Trail Boss

# Neu aufgelegt gefällt uns der WTB Trail Boss noch besser - Er positioniert sich in der Nische der Enduro/Trail-Allround-Hinterreifen dank sehr guter Eigenschaften sehr weit vorne.

Welcher Reifen kommt euch am Enduro/Trail-Bike ans Hinterrad?

Testablauf

Während des Testzeitraums wurde der WTB Trail Boss auf verschiedene Felgen und unterschiedliche Bikes montiert. Der Reifen wurde von mehreren Testfahrern gefahren, die den Luftdruck jeweils an ihre Anforderungen angepasst haben.

Hier haben wir den WTB Trail Boss getestet

• MTB Zone Bikepark Petzen: Steile, naturbelassen-ruppige Trails bei feuchtem Boden.
• Singletrails: Sowohl steiles als auch flaches Terrain, verschiedene Böden und Bedingungen.

Preisvergleich

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Sour Crumble im Test: Aus Dresden kommt die kleine Firma Sour Bicycles, die sich Hardtails aus Stahl verschrieben und mit viel Liebe Modelle für den Trail-, Gravel- und Bikepacking-Einsatz ausgefuchst hat. Wir haben das 29″-Hardtail Crumble getestet, das genau wie Omas Apple Crumble zu jeder Gelegenheit hervorragend passen soll.

Steckbrief: Sour Crumble

„Das Crumble ist ein modernes Trailbike. Optimiert für 130 mm Federgabeln und mit interner Kabelführung ist es perfekt für alle kurzen wie langen Tage in der Natur. Wir machen hier keine allzu großen Experimente. Genau wie bei deinem Lieblingskuchen.“ – so einfach beschreibt Sour Bicycles sein Stahlhardtail für den Trail- und All-Mountain-Einsatz. Im Detail bietet es dann aber weit mehr als eine interne Kabelführung und 130 mm Federweg; nämlich auch noch eine moderne, lange Geometrie sowie alle Vorzüge eines Stahlrahmens: also viel Reifenfreiheit, eine angenehme Steifigkeit und natürlich den puristischen Look. Wir haben das schicke und wandelbare Trailbike vier Monate lang in verschiedensten Einsatzgebieten von Trail bis Tour gründlich getestet.

# Lang und schick - das Stahl-Hardtail Sour Crumble steht dank der schlanken Formen und der auffälligen Farbgebung gut da.

Diashow: Sour Crumble im Test - Macht saurer Streuselkuchen lustig?!

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Geometrie

Sour hat sich für ein Scaled Sizing entschieden. Soll heißen: Größe S gibt es ausschließlich mit 27,5″-Laufrädern, die Größen L und XL mit 29″. Wer wie wir Größe M fährt, der kann sich für eine der Laufradgrößen entscheiden. Wir fuhren die Variante mit 29″ und landeten damit auf einem relativ langen Bike: Der Radstand misst stattliche 1,18 m. Das liegt weniger am moderaten Lenkwinkel von 67°, sondern vielmehr am stattlichen Reach der in Größe M 453 mm beträgt. Wer auf ein L oder XL setzt, erhält sogar 470 bzw. 484 mm Reach. Das Ganze wird kombiniert mit einem eher kurzen Heck, das je nach Laufradgröße bei 425 oder 430 mm landet. Die kurzen Steuerrohre erlauben es, die individuelle Vorliebe nach einer tiefen Front auszuleben oder eben einen Riser zu montieren. Zur Referenz: Ein Nicolai Argon GLF-Enduro-Hardtail setzt auf einen sehr ähnlichen Reach, wird aber dann durch einen viel flacheren Lenkwinkel stark in Richtung Abfahrt getrimmt. Ähnliches gilt für das Last Fastforward. Im Vergleich zu diesen beiden soll das Crumble aber auch ein stärkerer Allrounder sein – wir werden sehen, wie gut das gelingt.

# Kurzes tapered Steuerrohr mit externen Lagerschalen - der Stack unseres 29" Testbikes in M ist mit 630 mm allerdings nicht sonderlich niedrig.

Ausstattung

Sour bietet das Crumble derzeit noch nicht als Komplettrad an, unterstützt aber gern beim Aufbau und der Wahl der passenden Komponenten. Wir fuhren das Bike so, wie die Dresdner es auch empfehlen würden – und konnten dabei auch auf viele regionale Komponenten zurückgreifen. So finden sich beispielsweise jede Menge leichte Carbonteile von Beast Components am Rad, die Laufräder hat zudem kein geringerer als Felix von Light-Wolf eingespeicht. Abgerundet wird das Bike durch eine Fox Transfer-Stütze sowie 34-Federgabel, einen Shimano XT-Antrieb und weitere Feinheiten von SQLab und Terravail. Der Aufbau wurde mit viel Liebe vorgenommen: Das zeigt sich an der aufgeräumten Zugverlegung und dem präzise modellierten Kettenstrebenschutz. Zusätzlich ist der ganze Rahmen in dezente Schutzfolien gehüllt.

Sour Bicycles ruft für den Crumble-Rahmen 749 € auf. In der Optionsliste steht eine Sonderlackierung für 50–100 €. Wer den Aufbau beschleunigen will, kann die hier ebenfalls getestete Fox 34-Gabel und Transfer-Stütze für 1100 € Aufpreis erstehen. Unser Testbike wurde in der folgenden, von Sour empfohlenen Konfiguration geliefert:

• Federgabel Fox 34 FIT4 Factory (130 mm)
• Antrieb Shimano XT 1×12
• Bremsen Magura MT Sport
• Laufräder Beast ED30-Felgen / Aivee MP6-Naben
• Reifen Terravail Honcho
• Cockpit Beast MTB Riser 15 (780 mm) / Beast MTB Stem (60 mm)
• Sattelstütze Fox Transfer Factory (150 mm)

# Die Magura MT Sport-Bremse sorgt für solide Verzögerung.

# Vier Kolben vorne, zwei hinten - so sieht Magura die bestmögliche Kombination für den Trail-Einsatz.

# Beast liefert die 30 mm breiten Felgen - die ihren Teil zum geringen Gewicht beitragen.

# Aivee-Nabe mit 60 Einrastpunkten - und einem herrlichen Sound.

# Die Teravail Honcho-Reifen stehen gut da - in 2,4" Breite mit 60 TPI Karkasse.

Im Detail

Das offensichtlichste Highlight des Rahmens ist natürlich die Farbe. Das ist auch kein Zufall, denn auf den konifizierten Stahlrohren des Rahmens findet sich so manche Lage, die ihren Teil dazu beiträgt: Der Rahmen wird zunächst kathodisch tauchlackiert, was ihm einen sehr guten Rostschutz gibt – und zwar innen und außen. Obendrauf kommt in unserem Fall dann vor Ort in Dresden eine transluzente, türkisblaue Pulverbeschichtung. Und um dem Ganzen noch etwas mehr Tiefe zu verleihen, kommt on top eine klare Pulverbeschichtung.

# Das Yoke ist ziemlich clever gelöst - und macht dabei ebenfalls viel Platz für Matsch.

# Yeah! - Schicke Details finden sich an vielen Stellen des Rahmens.

# Schlanke Rohre, saubere Schweißnähte

# Der Rahmen wurde gründlich mit Schutzfolie von easy frame abgeklebt - die kommt, wie die Pulverbeschichtung auch, direkt aus Dresden.

# Das Schaltauge ist natürlich austauschbar.

# Dezenter Schriftzug auf dem Unterrohr - Sour dürfte noch nicht jedem ein Begriff sein. Sollte es aber.

Doch auch ansonsten geizt der Rahmen des Sour Crumble nicht mit schönen Lösungen: Das Yoke macht Platz für dicke Reifen und bildet gleichzeitig die Kettenführungsaufnahme. Garniert wird das Ganze mit einer motivierenden Einfräsung: „YEAH!“ steht stolz hinter dem Kettenblatt und erinnert daran, nicht alles zu ernst zu nehmen. Ansonsten beeindruckt die clevere Nutzung von Rohren, etwa als Bremsaufnahme. So schlüssig und einfach haben wir das selten gelöst gesehen.

# Die Bremsaufnahme ist elegant gelöst - für die 180 mm-Scheibe braucht es aber einen Adapter.

# Trotz relativ breiter 2,4"-Reifen ist massig Platz da - das machen auch die schlanken Rohre erst möglich.

# Die Leitungen laufen sauber im Rahmeninneren - und das völlig leise.

# Aufgeräumtes Heck mit Boost 148-Steckachse - die Kabel verlaufen am Hinterbau extern.

Technische Daten

Alle technischen Daten, Details und Standards des Sour Crumble findet ihr in der folgenden Tabelle zum Ausklappen:

Auf dem Trail

Nachdem wir die Feinheiten des Rahmens und der Ausstattung ausreichend bewundert haben – Verarbeitung und Aufbau sind wie gesagt absolut detailverliebt und schön gemacht – geht’s rauf aufs Rad. Da an einem Hardtail weniger einzustellen ist als am Fully, geht es zügig los. Bereits beim Handling des Bikes und dem ersten Aufsitzen wird klar, dass das Sour Crumble ganz schön Format hat: Es ist recht lang und die Front recht hoch, dazu die 2,4″-Reifen auf breiten Felgen – alles versprüht Selbstbewusstsein. Auf den ersten Tritt fühlt sich die Sitzposition nicht nach Kraftwerk an, was wohl primär an der eher hohen Front liegt – doch Fakt ist, dass man gut vom Fleck kommt. Das gilt für die Beschleunigung, bei der die leichten Laufräder sicher kräftig helfen, aber auch für die Konstantfahrt, bei der Geschwindigkeit gut beibehalten wird.

# Dank des etwas höheren Stacks sitzt man eher gemütlich - und kurbelt effizient den Berg hinauf.

Das Gesamtsystem aus Stahlrahmen, voluminösen Reifen und angenehmem Sattel verleiht dem Hardtail eine gute Portion Komfort. Gleichzeitig bedeutet keine Federung am Heck natürlich dennoch direktes Feedback, gerade wenn man sonst viel Fully fährt. In Summe liefert das Hardtail hier aber wenig Entbehrung und viel Speed – nur auf sehr wurzeligen Anstiegen lässt sich das Crumble aus der Ruhe bringen und fordert den Fahrer. Das lange Frontcenter sorgt trotz vergleichsweise hoher Front dafür, dass das Vorderrad nicht zu früh steigt und auch heftige Steilpassagen gut zu erklimmen sind. Noch besser ginge das, wenn der Sitzwinkel noch ein kleines bisschen steiler wäre. Geht man aus dem Sattel, spürt man den relativ hohen Stack. Doch da das Crumble ja kein XC-Bike sein will, halten wir einfach fest: Mit ein wenig Ruhe lässt es sich effizient und beinahe grenzenlos klettern.

So effizient, dass wir das Crumble auch mal für eine längere Ausfahrt verwendet haben: an zwei Tagen von München nach St. Moritz, über Singletrails aber auch viel Asphalt und Schotterstraße – kein größeres Problem! Sowohl was die Übersetzung, als auch den Kompromiss der Reifen hinsichtlich Rollwiderstand und Grip angeht.

# Wegen des langen Hauptrahmens braucht es trotz der 430 mm kurzen Kettenstreben etwas Einsatz - dann surft das Bike aber stabil durch den Bach.

# Der Rahmen ist steif und steuert sich präzise.

# Der lange Radstand gibt bergab Sicherheit - der nur moderat flache Lenkwinkel passt zum Allround-Anspruch.

Die wichtigste Frage ist aber ja: Wie schmeckt der Apfelkuchen? Soll heißen: Wie viel Spaß hat man auf dem Trail? Hier lässt sich viel Gutes berichten. Das Crumble liegt stabil, der große Radstand und die mit wenig Druck fahrbaren Reifen sorgen für viel Sicherheit. Ja, der Lenkwinkel ist nicht übertrieben flach, sondern mit 67° am Hardtail eigentlich ziemlich moderat gewählt. Dadurch zirkelt es sich bergauf präzise und mühelos. Bergab lässt es sich ordentlich heizen, erst in wirklich steilem Gelände wünscht man sich eine noch längere Gabel und einen noch flacheren Lenkwinkel. In ganz stark verblocktem, langsamem Geläuf muss man ein wenig auf seine Kurbelenden und das Kettenblatt aufpassen – doch sobald man etwas Geschwindigkeit im Gepäck hat, fliegt man sauber über Hindernisse drüber. Seine Vielseitigkeit beweist das Crumble dann beim Spielen mit Rampen und Sprüngen – auch hier zeigt es sich sehr solide und präzise.

# Das Crumble geht immer - egal ob Singletrail oder Dirt Jump.

Beim kurzen Ausflug in den Bikepark hätte man sich sicher einen noch flacheren Lenkwinkel und eine längere Gabel wünschen können. Doch in Summe wird man auch hier nicht erschreckt. Die Front ist hoch, die Räder groß, das Tretlager tief – so bringt einen nichts aus der Ruhe. Dafür, dass man mit dem gleichen Bike auch problemlos lange Strecken unter die Räder nehmen kann, ist das ein wirklich sehr guter Kompromiss.

Das ist uns aufgefallen

• Beast-Lenker Fast ein wenig zu steif und mit filigraner Wandstärke etwas empfindlich für ein so robustes Bike.
• SQLab-Sattel Passte auf Anhieb und verwöhnte mit hohem Sitzkomfort.
• Fox Transfer-Sattelstütze Machte einen wirklich leichtgängigen, sorglosen Eindruck.
• Zugführung Leise und unauffällig, aber beim Übergang von Unterrohr zu Sitzrohr mit einem etwas starken Knick.
• Reifenfreiheit Gibt’s massig!

# Viel Bewegungsfreiheit - dank kurzer Sitzrohre und niedrigem Oberrohr

# Man findet sich zentral über dem Rad - und so ist das Crumble für jeden Spaß zu haben.

Fazit – Sour Crumble

# Sour Bikes hat es mit dem Crumble geschafft, ein sehr ausgewogenes Trail-Hardtail auf die Räder zu stellen, das beinahe überall eine solide Figur macht - egal ob Hometrail, Tour oder sogar mal der Bikepark: Wir hatten auf dem Stahl-Rad immer viel Freude!

Testablauf

Wir waren insgesamt vier Monate mit dem Crumble unterwegs – es wurde uns von Sour Bicycles zur Verfügung gestellt und inzwischen wieder zurückgegeben.

Hier haben wir das Sour Crumble getestet

• St. Moritz: Alpine Singletrails von flowig bis technisch
• Lermoos & Blindsee-Trail: schnell, schottrig, kurvig
• Isar-Trails: Einfach und tretintensiv

Wäre ein Stahl-Hardtail wie das Crumble etwas für dich?

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RockShox Pike Ultimate im Test: Kaum eine Federgabel hat eine solche Historie wie die Pike aus dem Hause RockShox. Nach einer kompletten Überarbeitung nennt sich das Topmodell nun Pike Ultimate und verfügt über die bekannte DebonAir-Technik sowie eine extern einstellbare High- und Lowspeed-Dämpfung und Lowspeed-Zugstufe. Bikehersteller nutzen den neuen Klassiker an Trail- bis hin zu Enduro-Bikes, wobei die Pike in den letzten Jahren mit dem Aufkommen der Lyrik etwas mehr in den Trail-Sektor verschoben wurde. Ob sie sich hier wohlfühlt, haben wir am Topmodell mit 140 mm Federweg herausgefunden. Türchen Nr. 1: RockShox Pike Ultimate!

RockShox Pike Ultimate – Infos und Preise

In der RockShox-Produktpalette gibt es, wie im Trail-/Enduro-Bike-Sektor auch, eine gewisse Überlappung. Lyrik und Pike überschneiden sich im Federwegs-Bereich von 150 bis 160 mm. Aufgrund des leichteren Chassis ordnet RockShox die Pike eher dem kurzhubigeren Segment zu, während die Lyrik nach oben hin mehr Federweg bietet. Die Pike hingegen ist ab 120 mm für Bikes mit 29″ oder 27,5″-Laufrädern verfügbar.

Gefedert wird durchgehend durch die gesamte Modellreihe mit der aktuellen DebonAir-Luftfeder. Bei der Dämpfung gibt es am Ultimate-Topmodell die Wahl zwischen Charger RC2 und RCT3-Kartusche. Beide Kartuschen sind schon aus der Charger 2.1-Baureihe, die mit kleinen Detailverbesserungen gegenüber der Evolutionsstufe Charger 2 aufwartet. In der Pike Select+ gibt es schon die neueste Evolutionsstufe, dafür aber weniger Einstellmöglichkeiten an der Charger RC-Kartusche – diese Modellvariante ist außerdem nicht am Aftermarkt verfügbar. Die günstigere Select-Ausführung wird mit der Charger RC-Dämpfung aus der ersten Charger-Serie ausgestattet.

• Einsatzbereich Trail
• Laufradgrößen 27,5″; 29″ (getestet)
• Federweg 120–160 mm
• Einstellmöglichkeiten Luftdruck, Lowspeed-Zugstufe, High- und Lowspeed-Druckstufe
• Farben schwarz, chrom
• Gewicht 1.877 g
• www.sram.com

Preis 1.030 € (UVP) | Bikemarkt: Rock Shox Pike Ultimate kaufen

# RockShox Pike Ultimate - 1.030 €, 1.877 g, 140 mm

Diashow: RockShox Pike Ultimate im Test - Eine alte Bekannte wird erwachsen

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Im Detail

Anfang des Jahres kursierten im Netz Bilder der chrom-farbenen Pike. „Neues Casting, neue Pike, alles neu?“ – Nicht ganz. RockShox hat im März seine überarbeitete Produktpalette vorgestellt und rein strukturell hat sich an den Gabeln nichts verändert. Neben einer neuen Nomenklatur hat man aber vor allem auf der Dämpfungs-Seite angepackt und weiterentwickelt.

Bevor wir aber dazu übergehen, fassen wir kurz zusammen, was das unveränderte Chassis bedeutet: Herkömmliche Right-Side-Up-Bauweise – Krone und Schaft sind miteinander verpresst, am Casting gibt es einen geschraubten Leitungshalter und die Post-Mount-Bremsaufnahme kann ohne Adapter mit 180 mm-Bremsscheiben verwendet werden. Neben einer Luftdruck-Empfehlung, die in Form eines Aufklebers am Casting angebracht ist, gibt es RockShox-üblich den Sag-Indikator am Standrohr.

# Entgegen der Gerüchteküche wurde die Struktureinheit der Pike nicht verändert - am Casting wird der Leitungshalter weiterhin verschraubt.

# An der RC2-Ausführung setzt der Hersteller auf eine geschraubte Steckachse - die Bremse wird via Post-Mount aufgenommen. Eine 180 mm Scheibe kann ohne Adapter montiert werden.

# Luftdruckempfehlung und Sag-Indikator am Standrohr sollen das Setup erleichtern.

# Die Struktureinheit der Gabel ist ein klassischer Aufbau, ohne Sonderlösungen.

Federung & Dämpfung

Wie angemerkt verbaut RockShox an der Pike Ultimate die aktuellste Ausführung der DebonAir-Luftfeder. RockShox arbeitet seit Einführung der DebonAir-Feder mit fixen Luftschäften, die den Federweg definieren. Nachträglich lässt sich dieser also nur intern und durch Austausch des Luftschafts verändern.

DebonAir ist ein Luftfedersystem, das mit einer Positiv- und Negativ-Luftfeder arbeitet. Der Ausgleich zwischen den beiden Kammern funktioniert mithilfe eines Überström-Kanals. Aus diesem Grund sollte man bei RockShox nicht auf Öl zur Anpassung der Endprogression zurückgreifen. Mit den Luftkammer-Tokens bietet der Hersteller aber ein simples System zur statischen Luftkammer-Verkleinerung. Besonderheit an der DebonAir im Vergleich zu den älteren Solo Air-Federn – die größere Negativfeder.

# Ein Ventil reicht zum Befüllen der Luftfeder - via Überströmkanal werden Positiv- und Negativ-Luftfeder ausgeglichen.

Schauen wir uns bei der Dämpfung zunächst die Architektur an. Mit Einführung der Charger-Dämpfung setzt RockShox im Performance-orientierten Bereich fast ausschließlich auf Monotube-Kartuschen mit Bladder. Von außen kann man an jeder Kartusche die Lowspeed-Zug- und Druckstufe beeinflussen. Hier werden jeweils Nadelventile eingesetzt. An der getesteten Charger RC2-Kartusche gibt es zusätzlich die Möglichkeit, die Highspeed-Druckstufe von außen zu beeinflussen. RockShox’ Highspeed-Dämpfung wird über Shimstacks gesteuert. Durch Drehen des Highspeed-Reglers erhöht man die Federvorspannung auf den Highspeed-Druckstufen-Shimstack.

# Die verfeinerte Charger 2.1-Evolutionsstufe steckt im rechten Gabelholm - der Kunde hat die Wahl zwischen RC2- und RCT3-Ausführung.

Setup

RockShox-Produkte sind bekannt dafür, sehr anwenderfreundlich zu sein. Auch die neue RockShox Pike Ultimate macht hier keine Ausnahme. In den letzten Evolutionsstufen lagen wir eigentlich immer über der Luftdruck-Empfehlung des Herstellers. Beim ersten Setup der Pike Ultimate fällt auf: Hier hat sich etwas geändert. Die am Casting aufgeklebten Luftdruck-Empfehlungen wurden gegenüber den alten Modellen nach oben korrigiert.

Abgesehen davon gelingt das Setup weiterhin recht einfach. Es ist klar verständlich, was passiert, wenn man an den Rädchen dreht. Die Versteller lassen sich leichtgängig verdrehen und rasten definiert ein – Klick für Klick. Wer Volumen-Spacer einsetzen will, wird ebenso vor keine große Herausforderung gestellt. Mit einem regulären Kassetten-Werkzeug lässt sich die Topcap ohne abrutschendes Werkzeug zügig herausschrauben und wieder einsetzen.

# Simples Setup - die Abstimmung gelingt weiterhin recht einfach, auch der Einbau der Tokens ist zügig erledigt.

Technische Daten

Alle technischen Daten, Details, Standards und Infos zum Service der RockShox Pike Ultimate findet ihr im folgenden Abschnitt zum Ausklappen:

Auf dem Trail

An der RockShox Pike Ultimate findet man recht schnell ein Basis-Setup. Ab Werk ist ein Volumen-Spacer verbaut, die Luftdruck-Empfehlung ist stimmig. Wir starten mit der Highspeed-Druckstufe in der Mitte und einigen Klicks Lowspeed-Zugstufe.

Bergauf verhält sich die Gabel größtenteils unauffällig. Im Testfeld liegt sie am leichteren Ende, was sich auf technischen Auffahrten bezahlt macht. Die Front lässt sich leicht anlupfen, das Vorderrad somit ohne viel Krafteinsatz über Hindernisse heben. Im Wiegetritt arbeitet die sensible Gabel sehr ordentlich mit. Wer auch bergauf gern aus dem Sattel geht und Spaß am zügigen Uphill hat, ist mit der konstant offenen Charger RC2-Dämpfung nicht immer ideal beraten – RockShox bietet aber nach wie vor die RCT3-Kartusche an, bei der sich die Plattform schnell zuschalten lässt.

# Bergauf ist die Pike größtenteils unauffällig. Sie wippt im Sitzen nicht und kann durch ihr geringes Gewicht punkten - wer gern im Wiegetritt unterwegs ist, wird eventuell ein Lockout vermissen, könnte dafür aber auf die RCT3-Dämpfung zurückgreifen.

Nach Einrichten des Basis-Setups korrigieren wir den Luftdruck nach den ersten Ausfahrten minimal nach oben und verbauen weitere Volumen-Spacer. Grund dafür: Die Pike Ultimate steht im Vergleich zu den anderen Gabeln im Test etwas tiefer im Federweg. Angepasst wird also, um die Lenkerhöhe auf das vertraute Maß anzuheben. Abgesehen davon nehmen wir keine größeren Anpassungen mehr am Setup vor.

Die Dämpfung der Pike macht einen guten Job – unter der Sensibilität leidet das Sicherheitsempfinden nicht.

Trotz etwas höherem Luftdruck und zusätzlichem Spacer bleibt die Gabel sehr sensibel. Begeistern kann das vor allem auf längeren, recht ruppigen Abfahrten. Wie die Lyrik Ultimate, kann auch die Pike hier die Kräfte schonen und lange Tage im Sattel für den Oberkörper ein gutes Stück angenehmer gestalten. Die Dämpfung der Pike macht hier einen guten Job – unter der Sensibilität leidet das Sicherheitsempfinden nicht. Die Gabel taucht nicht zu stark ab und erholt sich zügig von Schlägen. Etwas an die Grenzen kommen aber schwere Fahrer. Mit bis zu vier Tokens in der Luftfeder und viel Dämpfung kann die Gabel nicht mehr ganz dieselbe hohe Sensibilität bieten.

# Hebt man die Front durch einen Volumen-Spacer und wenige psi mehr etwas an, vereint die Pike Kontrolle und Sicherheitsempfinden mit extrem sensibler Funktion - auf langen Abfahrten spart man Kraft, in schwierigen Bedingungen hält das Vorderrad zuverlässig den Bodenkontakt.

Ist man schnell unterwegs oder fährt viel auf sehr ruppigen Trails, empfehlen wir ein bis zwei Token mehr in der Luftkammer sowie eine etwas härtere Dämpfungs-Abstimmung. Damit verarbeitet die Gabel auch schnelle Schlagabfolgen zuverlässig und erreicht nur selten das Ende des Federwegs. Auch größere Sprünge mit harten Landungen fängt die Gabel so recht sanft ab. Insgesamt hat RockShox einen großen Schritt nach vorne gemacht und ein harmonischeres Gesamtpaket geschaffen, das auf dem Trail sehr viele Fahrer glücklich machen dürfte.

# Schnelle Schlagabfolgen verarbeitet die Gabel besser als in den letzten Evolutionsstufen - in die Endprogression gleitet man sanft hinein, einzig harte Landungen wurden im Testzeitraum durch spürbare Durchschläge quittiert.

Das ist uns aufgefallen

• Bedienbarkeit Mit der Highspeed-Druckstufe kommt eine Einstellmöglichkeit hinzu, welche die Topausführung der Pike etwas komplexer macht, als in der Vergangenheit. Aufgrund des klein gehaltenen Einstellbereiches dieser Zusatzoption bleibt die Gabel aber weiterhin sehr anwenderfreundlich und leicht verständlich.
• Tuning Wer etwas mehr auf die Waage bringt oder flotter unterwegs ist, sollte grundsätzlich zuerst die Luftkammer auf seine Bedürfnisse anpassen. In Summe bedeutet das die Zugabe von zwei bis drei Tokens (Volumenspacern). Wem das noch nicht reicht, der sollte den Luftdruck zusätzlich noch etwas erhöhen. Wir haben gute Erfahrungen im Bereich von wenigen Prozent über der Empfehlung von RockShox.

Fazit – Rock Shox Pike Ultimate

# Fahrer, die ein sehr sensibles Fahrwerk mögen, werden mit der RockShox Pike Ultimate hervorragend bedient.

RCT3 oder RC2? Für welche Charger-Ausführung würdet ihr euch bei der Pike entscheiden?

Testablauf

Der Federgabel-Test wurde mit zwei Haupttestern und weiteren Testfahrern durchgeführt. Die Haupttester verwendeten dazu für über den gesamten Test-Zeitraum das gleiche, gut bekannte Rad. Im Laufe des Tests wurden alle Federgabeln jeweils individuell über längere Zeiträume von den Testern bewegt. Zusätzlich dazu wurden direkte Vergleichsfahrten am selben Tag gemacht, bei denen die Gabeln mehrmals zwischen den Rädern hin und her getauscht wurden. Mit jeder Gabel wurde ein Grundsetup erarbeitet, von dem aus weiter auf die verschiedenen Teststrecken optimiert wurde. Mit Ausnahme der Vergleichsfahrten im Bikepark wurden alle Höhenmeter selbst erarbeitet.

Hier haben wir die RockShox Pike Ultimate getestet

• Singletrails: Wechselhaftes Terrain mit technischen Uphill- und Downhill-Passagen. Steile und technische Abfahrten, aber auch flowiges Terrain. Verschiedenste Bedingungen.
• Bikepark Beerfelden: Kurze Abfahrten, die viele Vergleichsfahrten mit unterschiedlichen Einstellungen ermöglichen. Von harten Böden, bis lose und sandig, ruppig, mit Sprüngen und hohen Geschwindigkeiten.

• 7 Trail-Federgabeln im Vergleichstest: Test-Fazit und Zusammenfassung
• DT Swiss F535 One im Test: Wilderei im Enduro-Segment
• Fox 34 Factory im Test: Der Platzfuchs auf dem Trail
• Intend Hero im Test: Ein hoher Preis für höchste Performance und besten Service?
• DVO Sapphire 34 D1 im Test: Trail-Federgabel im Enduro-Gewand?
• Marzocchi Z2 im Test: Simpel, solide, super?
• Manitou Mattoc Pro im Test: Multifunktions-Werkzeug für den Trail
• RockShox Pike Ultimate im Test: Eine alte Bekannte wird erwachsen
• 7 Trail-Federgabeln im Vergleichstest: Wer ist der Chef im Wald?

Preisvergleich

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Manitou Mattoc Pro im Test: Mit der Mattoc schickt Manitou eine etablierte Größe in den Test. Die Federgabel ist seit einigen Jahren im Sortiment und wurde immer weiter entwickelt – im Testfeld ist die Mattoc die vielseitigste Federgabel, wenn man die Einstellmöglichkeiten betrachtet. Wie schlägt sich das 29″-Modell mit 140 mm im Vergleichstest? Türchen Nr.2: Manitou Mattoc Pro.

Manitou Mattoc – Infos und Preise

Einen fixen Einsatzbereich gibt Manitou für die Mattoc nicht an. Eine Mountainbike-Federgabel soll es sein, entsprechend breit ist das Produkt in seiner Varianz aufgestellt. Eine 100 mm-, eine 120 mm- und 160 mm-Version wird angeboten, die Federwege lassen sich intern je nach Version aber weiter anpassen. Damit deckt allein die Mattoc eine Bandbreite von 80 bis 170 mm Federweg ab. Bei den Laufradgrößen bedient man 27,5″ und 29″, auch ein Modell 27,5+ gibt es im Programm. Diese drei Varianten sind dafür jeweils mit einem fixen Offset ausgerüstet: 51 mm bei 29″, 48 mm bei 27.5+ und 44 mm bei 27.5″.

Am getesteten Pro-Modell kann man neben dem Luftdruck auch IRT, Zugstufe, Low- und Highspeed-Druckstufe und das HBO einstellen – diese Einstellungen werden im Kapitel Federung & Dämpfung weiter unten näher erklärt. Wem das zu viel ist: Die Comp-Ausführung ist weit weniger komplex und um einiges günstiger. In Summe bietet die Mattoc Pro also sechs extern verstellbare Parameter. Neben dem Luftdruck kann man auf der Feder-Seite das IRT anpassen. Bei der Dämpfung gibt es einen externen Zugstufen-Versteller, eine Lowspeed-, eine Highspeed-Druckstufe und einen hydraulischen Durchschlagschutz, der ebenfalls extern justierbar ist.

• Einsatzbereich Mountainbiking, genaue Einordnung seitens Manitou in den Technischen Daten.
• Laufradgrößen 27,5″; 27,5+/29″; 29″ bis max. 140 mm (getestet)
• Federweg 80 – 100 mm; 120 – 140 mm; 140 – 170 mm
• Einstellmöglichkeiten Luftdruck, IRT, Zugstufe, Low- und Highspeed-Druckstufe, HBO
• Farben schwarz, rot
• Gewicht 1.965 g
• www.manitoumtb.com

Preis 999 € (UVP) | Bikemarkt: Manitou Mattoc kaufen

# Manitou Mattoc Pro - 999 €, 1.965 g, alle Verstellmöglichkeiten mit an Bord.

Diashow: Manitou Mattoc Pro im Test - Multifunktions-Werkzeug für den Trail

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Im Detail

Die Manitou Mattoc Pro kennen wir bereits seit einigen Jahren. Auffällig ist sie vor allem aufgrund des Reverse-Arch-Designs, abgesehen von diesem Merkmal ist die Bauweise konventionell. Wenden wir unsere Aufmerksamkeit also der Gabelbrücke zu. Manitous patentierter Ansatz soll zwei entscheidende Vorteile gegenüber der vorne angebrachten Gabelbrücke ausspielen: Bei Anbringung der Gabelbrücke auf der Vorderseite steht die Brücke etwa über der Achse – der vertikale Abstand zwischen Achse und Reifen ist hier am größten. An Manitous Bauweise kann die Gabelbrücke etwas nach unten rutschen, da der vertikale Abstand zwischen Reifen und Achse hier kleiner ist.

Bei gleicher Reifenfreiheit und gleicher Steifigkeit soll das Produkt dadurch etwas leichter werden. Auf der Waage liegt die Mattoc dennoch ziemlich genau im Mittelfeld – das liegt aber vor allem an der Vielzahl an zusätzlichen Technologien, die im Inneren stecken. Mit dem Reverse-Arch-Design muss natürlich auch die Bremse anders verlegt werden, hierfür gibt es am Casting Führungen. Bei der Achse verwendet Manitou weiterhin das geschraubte Hexloc-System.

# Das Alleinstellungsmerkmal bei Manitou Federgabeln schlechthin: Der Reverse-Arch - Bei geringerem Gewicht soll mit der nach hinten zeigenden Gabelbrücke auch an der Manitou Mattoc Pro gleich viel Reifenfreiheit und Steifigkeit geboten werden wie an einer vorn angebrachten Brücke.

# Geschraubte und verdrehsichere Hexloc-Achse und Post Mount-Bremsaufnahme - Obwohl die Mattoc schon so lang am Markt ist, wirkt sie nicht altbacken – im Gegenteil.

# Vor allem was die Einsteller angeht wirkt die Manitou Mattoc Pro hochmodern - Abgesehen von der Gabelbrücke setzt der Hersteller auf einen recht klassischen Right-Side-Up-Aufbau ohne Besonderheiten.

Federung & Dämpfung

Schon der Blick auf die Vielzahl an Einstellknöpfen lässt richtig vermuten: Diese Gabel ist vor allem für Leute spannend, die gerne viele verschieden Setups ausprobieren möchten oder aber ein ganz spezielles Fahrverhalten suchen.

Ähnlich wie bei der Intend Hero wird auch an der Mattoc Pro ein Luft-Luft-Federsystem verwendet, bei dem man über ein Ventil beide Luftkammern gleichzeitig befüllt. Ein Überströmkanal entfällt damit, die Gabel muss nicht mehrfach durchgefedert werden, wenn man den Setup einstellt. Befüllt wird über ein Luftventil auf der Unterseite des linken Gabelholms. Aber auch oben sitzt ein Ventil.

Hier kommt die erste Besonderheit an der Mattoc Pro ins Spiel: IRT – Infinite Rate Tune. Dabei handelt es sich um eine Serien- beziehungsweise Reihenschaltung von zwei Positiv-Federn. Vergleichbare Systeme werden von verschiedensten Herstellern verwendet. Neben Manitou bietet auch Formula eine solche Lösung an, nachrüsten kann man es mit Chickadeehills AWK auch in Fox-, CaneCreek- oder RockShox-Federgabeln. Den Federweg kann man an der Mattoc Pro intern durch Spacer verändern. Bauteile, wie beispielsweise ein Airshaft, müssen nicht ausgetauscht werden.

# Positiv- und Negativ-Feder werden über dieses Ventil befüllt - Es öffnet beide Kammern gleichzeitig, ein Überströmkanal wird also nicht verwendet.

# Oben sitzt die zweite Positiv-Feder: IRT - Durch die Serienschaltung kann die Luftfeder-Kennlinie sehr genau angepasst werden.

Eine Ecke komplexer ist die MC2-Dämpfungskartusche. Diese verknüpft eine geschwindigkeitsabhängige Dämpfung der Druck- und Zugstufen mit einer positionsabhängigen Endlagendämpfung. Seid ihr noch dabei? Bitte nicht direkt aussteigen und ans Fazit springen, wir versuchen es nochmal etwas einfacher! MC2 ist ein TwinTube-Aufbau, bei dem das Standrohr als äußerer Zylinder fungiert. Um die Volumen-Kompensation im Inneren kümmert sich kein Bladder oder Trennkolben, sondern ein kompressibler Schaumstoff.

Die Druck- und Zugstufe werden klassisch durch Kombination eines Nadelventils für die Lowspeed-Dämpfung und einen Shimstack für die Highspeed-Dämpfung gelöst. Bei der Zugstufe lässt sich von außen nur das Nadelventil beeinflussen. Anders sieht es bei der Druckstufe aus: Neben dem Nadelventil kann auch die Vorspannung auf den Shimstack erhöht werden. Hier setzt man auf gängige Lösungen.

Anders sieht es beim HBO-Einsteller aus: Bei diesem Hydraulic Bottom Out handelt es sich um ein stets geöffnetes Durchflussventil. Dieses nimmt aber erst Einfluss auf die Dämpfung, wenn der Schaft weit genug im Federweg steht. Dann greifen die zwei HBO-Bauteile ineinander und bilden eine nahezu geschlossene Kammer. Damit das aber nicht zum abrupten Stopp führt, kann das Öl über Durchlassbohrungen hinter die HBO-Kammer fließen. Hier sorgt der maximale Volumenstrom für die Endlagendämpfung. Einstellbar ist die Größe des letzten Durchlasses und somit der hydraulische Durchschlagschutz, der von der Luftkennlinie ist unabhängig ist. Clever.

# Vorsicht bei Manitou - Der Hersteller tauscht die etablierte Farbzuordnung: Blau ist hier die Zugstufe.

# Raketentechnik? Uhrwerk? - Scheint so. Tatsächlich gelingen die Einstellungen an dieser Verschachtelung recht einfach.

Setup

Komplex geht es an der Mattoc Pro weiter. Die schiere Anzahl an Parametern kann einen weniger Suspension-affinen Fahrer etwas erschlagen. Bleibt aber bei uns, denn wer versteht, was hinter den Einstellern passiert, profitiert von einem besseren Fahrgefühl. Machen wir also weiter mit der Feder: Die Feder-Kennlinie lässt sich durch das IRT nach Belieben abstimmen. Sowohl den Federwegsanfang als auch das Federwegsende kann man durch geschickt gewählte Druckverhältnisse feintunen. Keine Sorge: Manitou empfiehlt, abhängig vom Fahrergewicht, einen funktionierenden Startwert. Wer sich danach richtet, macht schonmal nichts falsch. Von diesen Luftdrücken ausgehend kann man sich dann in alle Richtungen ausprobieren, um genau das zu finden, was einem am allerbesten passt.

Auf der Seite der Dämpfung gelingt das Setup dann etwas schneller, da die Bandbreite an Klicks bei HBO, LSC und HSC recht klein gehalten ist. Manitou empfiehlt zusätzlich, den HBO-Knopf für den Anfang in der Nullstellung zu belassen und erst nach Bedarf einzusetzen.

# Über den Hauptkammer-Druck gibt der Aufkleber an der Gabel Aufschluss - Die IRT-Empfehlung gibt es nur im Handbuch beziehungsweise am mitgelieferten Setup-Zettel. Hier gilt dann entweder die Tabelle zu kennen oder mit dem Handy abzufotografieren, damit man auf dem Trail beim Anpassen spicken kann.

Technische Daten

Alle technischen Daten, Details, Standards und Infos zum Service der Manitou Mattoc findet ihr im folgenden Abschnitt zum Ausklappen:

Technische Daten zum Ausklappen

	DT Swiss F535	DVO Sapphire	Fox 34	Intend Hero	Manitou Mattoc	Marzocchi Z2	RockShox Pike Ultimate
Federweg	130–160 mm	120–140 mm (29") 130–150 mm (27,5")	120–140 mm (29") 130–150 mm (27,5")	0–150 mm	100, 120, 160 mm	100–140 mm (29") 100–150 mm (27,5")	120–160 mm
Verfügbare Laufradgrößen	27,5" 29"	27,5" 29"	27,5" 29"	29"	27,5" 27,5+ 29"	27,5" 29"	27,5" 29"
Feder	Luft–Luft, Ausgleich beim Einfedern	Luft–Stahl, OTT-Negativfeder-Einsteller	Luft–Luft, Ausgleich beim Einfedern	Luft–Luft, simultane Befüllung über ein Ventil	Luft–Luft, simultane Befüllung über ein Ventil, IRT	Luft–Luft, Ausgleich beim Einfedern	Luft–Luft, Ausgleich beim Einfedern
Lowspeed Druckstufe	Extern, 9 Klicks	Extern, 6 Klicks	Extern, 22 Klicks + Open Mode Adjust	Extern, 20 Klicks	Extern, 5 Klicks	Extern, Stufenlos, HSC und LSC gleichzeitig	Extern, 19 Klicks
Highspeed Druckstufe	Intern	Extern, 29 Klicks	Intern	Intern	Extern, 6 Klicks	Extern, Stufenlos, HSC und LSC gleichzeitig	Extern, 5 Klicks
Lowspeed Zugstufe	Extern, 28 Klicks	Extern, 29 Klicks	Extern, 14 Klicks	Extern, Stufenlos	Extern, 11 Klicks	Extern, 18 Klicks	Extern, 21 Klicks
Highspeed Zugstufe	Intern	Intern	Intern	Intern	Intern	Intern	Intern
Volumen- veränderung	Intern, Volumen-Spacer	Intern, Volumen-Spacer	Intern, Volumen-Spacer	Intern, Volumen-Spacer	Keine, dafür hydraulischer Durchschlagschutz 5 Klicks	Intern, Volumen-Spacer	Intern, Volumen-Spacer
Weiteres Tuning	–	OTT, 43 Klicks	Fox Factory Tuning	Highspeed-Shimstack leicht entnehmbar für weiteres Tuning	IRT Luftfeder	–	–
Einbauhöhe	551 mm (29", 140 FW)	552 mm (29", 140 FW)	547,1 mm (29", 140 FW)	552 mm (29", 140 FW)	549 mm (29", 140 FW)	552,5 mm (29", 140 FW)	551 mm (29", 140 FW)
Schaft	Tapered 1 1/8"-1,5"	Tapered 1 1/8"-1,5"	Tapered 1 1/8"-1,5"	Tapered 1 1/8"-1,5"; integrierter Konus	Tapered 1 1/8"-1,5"	Tapered 1 1/8"-1,5"	Tapered 1 1/8"-1,5"
Standrohr- durchmesser	35 mm	34 mm	34 mm	Hier Tauchrohr: 35 mm	34 mm	34 mm	35 mm
Achse	Schraubachse mit Hebel 15 mm	Schraubachse 15 mm	QR 15 mm Steckachse	Schraubachse 15 mm	Schraubachse 15 mm	QR 15 mm Steckachse	Schraubachse 15 mm
Offset	51 mm (29") 44 mm (27,5")	44 mm (29") 42 mm (27,5")	44, 51 mm (29") 37, 44 mm (27,5")	48 mm (29")	51 mm (29") 48 mm (27,5+) 44 mm (27,5")	44, 51 mm (29") 44 mm (27,5")	42, 51 mm (29") 37, 46 mm (27,5")
Einbaubreite	110 mm	110 mm	110 mm	110 mm	110 mm	110 mm	110 mm
Reifenfreiheit	73–75 mm	2,5" (29") 3,0" (27,5+) 2,6" (27,5")	2,5" (29") 3,0" (27,5")	75 mm	2,6" (29")	2,6" (29") 2,8" (27,5")	81 mm
Farben	schwarz	schwarz, grün, blau	schwarz	blau, schwarz	schwarz	schwarz, rot	schwarz, silber
Gewicht (Herstellerangabe)	2.090 g	1.900 g	1.810 g	1.830 g	2.033 g	2.020 g	1.832 g (Angabe für 27,5")
Gewicht (nachgewogen)	2.194 g	2.060 g	1.870 g	1.839 g	1.965 g	2.057 g	1.877 g
Preis (getestete Version)	1.149,00 €	899,99 €	1.189,00 €	1.799,00 €	999,99 €	699,00 €	1.030,00 €

# manitou

Auf dem Trail

Aufgrund der beinahe endlosen Möglichkeiten ist es schwer, die Mattoc Pro in ihrem Grundcharakter festzunageln. Diese Gabel erlaubt es dem Fahrer nahezu alles zu machen, was man will. Je nach Setup der Luftseite und dem Druckverhältnis zwischen Luftfeder und IRT lässt sich ein sehr feines Ansprechverhalten oder aber auch ein weniger sensibles Arbeiten zu Federwegsbeginn einstellen, sprich mehr Gegendruck in moderatem Gelände. Wer am liebsten einen Wurzel-Staubsauger an der Front fährt, hält den Hauptkammerdruck etwas niedriger als empfohlen und gleicht die IRT-Kammer entsprechend an. Wer kein Wippen im Wiegetritt will, erhöht den Luftkammerdruck und fährt die IRT mit etwas weniger Druck – oder verwendet das Lockout.

# Haben wir schon erwähnt, dass die Vielzahl an Möglichkeiten an dieser Gabel gewaltig ist? - Trotz allem bietet sie nämlich noch einen einfach über die Lowspeed-Druckstufe bedienbaren Lockout. Kann man bergauf also einfach ruhigstellen.

Wer bereit ist zu experimentieren, holt aus der Mattoc Pro allein auf der Luftfederseite schon ein extrem hohes Level an Performance heraus – ganz nach den individuellen Vorlieben.

Wer bereit ist zu experimentieren, holt aus der Mattoc Pro allein auf der Luftfederseite schon ein extrem hohes Level an Performance heraus – ganz nach den individuellen Vorlieben. IRT lässt aber auch eine Linearisierung der Luftfeder-Kennlinie zu, was sich wiederum sehr angenehm auf die Funktion der Zugstufe auswirkt. Mit entsprechendem Feder-Setup arbeitet die Zugstufe – und damit die Gabel – sehr berechenbar und hält den Bodenkontakt zuverlässig. Die Abstimmung der Kennlinie bietet noch einen weiteren Vorteil: Die Druckstufen-Dämpfung muss nicht missbraucht werden, um Schwächen in der Kennlinie auszubügeln. Stattdessen kann man diese gezielt und aufgrund der sehr guten Dämpfungsqualität effizient einsetzen.

# Staubsauger oder strammes Sportfahrwerk - Dank IRT lassen sich beide Seiten des Spektrums und eine Vielzahl an Zwischenwegen finden – rein durch die Abstimmung der Luftfeder.

Dann gibt es noch den HBO-Einsteller, der einem die Möglichkeit gibt, den Durchschlagschutz unabhängig von der Endprogression zu gestalten und das über eine von außen einstellbare, hydraulische Dämpfung. Dieses Feature stellte sich vor allem im akuten Einsatz als sehr praktisch heraus. Hat man mit dem Trail-Bike mal wieder übertrieben und ist doch das Roadgap gesprungen und das Fahrwerk ging auf Block? Zwei Klicks mehr Endlagendämpfung und die Handgelenke werden geschont.

Die Mattoc erlaubt eine ziemlich rabiate Fahrweise auf dem Trail-Bike.

Die große Bandbreite lässt an der Gabel Setups zu, die vor allem abfahrtshungrig sind und die Grenzen zum harten Enduro-Einsatz verschwimmen lassen. Hier erlaubt die Mattoc auch eine ziemlich rabiate Fahrweise auf dem Trail-Bike. Nicht verwunderlich, wenn man die Wurzeln des Gabelmodells bedenkt. Vor ein paar Jahren wurde sie noch in so manchem Enduro-Bike verwendet.

Im Zusammenspiel aus der vielseitig einstellbaren Luftfeder, den drei Druckstufen-Dämpfungs-Einstellungen (LSC, HSC und HBO) und der guten Zugstufe lässt sich die dynamische Fahrhöhe minutiös einstellen. Unter schweren Fahrern werden einem dann aber auch die Grenzen der Manitou Mattoc Pro aufgezeigt. Ihre Steifigkeit ist gut für eine Trail-Federgabel – bei den Geschwindigkeiten, die sie aufgrund ihrer Performance ermöglicht, neigte die Gabel aber mehr zum Flattern als andere Testgabeln.

# An der Manitou Mattoc Pro gehen Abstimmung und Funktion der Zugstufe noch stärker mit der Luftfeder einher - Pauschal lässt sich hier wenig sagen, außer: Die Dämpfungsqualität ist hoch und mit einer auf Linearität optimierten Federkennlinie folgt die Gabel dem Untergrund hervorragend.

# Auch wenn die Druckstufen nur einen kleinen Einstellbereich zulassen, die Dämpfung arbeitet sehr effizient - Unterschiede sind spürbar – so lässt sich je nach Kennlinien-Abstimmung sehr gezielt mit der Druckstufe arbeiten.

Das ist uns aufgefallen

• Buchsenspiel Leider entwickelte sich an unserem Testmuster während dem Testzeitraum Buchsenspiel. So weit nicht schlimm, denn das ist unter Manitous Garantie abgedeckt und wird ausgebessert – dafür muss man das Produkt aber einschicken.
• Dämpfungsperformance Die Manitou Mattoc Pro kann mit den besten Gabeln im Testfeld mithalten – braucht aber dafür auch einen gewissen Zeitaufwand und ein Verständnis darüber, an welchen Rädchen man drehen sollte.
• Also alles golden? Während wir im Testprozess gerne die Zeit und die Diskussion investieren, um das letzte Quäntchen aus der Mattoc herauszukitzeln, so ernten wir doch viele seltsame Blicke der Leute, die „einfach nur fahren wollen“. Allein die Optimierung der Luftfeder-Kennlinie dauert an dieser Gabel länger als der gesamte Setup-Prozess bei den bereits komplexeren Mitbewerbern. Vor allem weniger versierte Fahrer waren mit diesem Produkt überfordert und bewegten sich ungern von der Setup-Empfehlung weg. Die ist zwar gelungen, aber dennoch fühlt es sich in dem Fall so an, als würde man ein Schweizer-Taschenmesser mit vielen Funktionen zu kaufen, nur um das Messer zu benutzen. Wer schon ungern den Luftdruck anpasst, sollte sich das günstigere Modell der Mattoc Comp anschauen – weniger Einsteller und weniger Raum für Überforderung und Setup-Fehler.

Fazit – Manitou Mattoc Pro

Zu viel oder genau richtig – was haltet ihr von diesem Multifunktions-Werkzeug für den Trail?

# Die Manitou Mattoc Pro ist extrem vielseitig. Hervorragende Einstellbarkeit trifft hier auf eine aufwändigere Abstimmung.

Testablauf

Der Federgabel-Test wurde mit zwei Haupttestern und weiteren Testfahrern durchgeführt. Die Haupttester verwendeten dazu für über den gesamten Test-Zeitraum das gleiche, gut bekannte Rad. Im Laufe des Tests wurden alle Federgabeln jeweils individuell über längere Zeiträume von den Testern bewegt. Zusätzlich dazu wurden direkte Vergleichsfahrten am gleichen Tag gemacht, bei denen die Gabeln mehrmals zwischen den Rädern hin und her getauscht wurden. Mit jeder Gabel wurde ein Grund-Setup erarbeitet, von dem aus weiter auf die verschiedenen Teststrecken optimiert wurde. Mit Ausnahme der Vergleichsfahrten im Bikepark wurden alle Höhenmeter selbst erarbeitet.

Hier haben wir die Manitou Mattoc getestet

• Bikepark Beerfelden: Kurze Abfahrten, die viele Vergleichsfahrten mit unterschiedlichen Einstellungen ermöglichen. Von harten Böden, bis lose und sandig, ruppig, mit Sprüngen und hohen Geschwindigkeiten.
• Singletrails: Wechselhaftes Terrain mit technischen Uphill- und Downhill-Passagen. Steile und technische Abfahrten, aber auch flowiges Terrain. Verschiedenste Bedingungen.

• 7 Trail-Federgabeln im Vergleichstest: Test-Fazit und Zusammenfassung
• DT Swiss F535 One im Test: Wilderei im Enduro-Segment
• Fox 34 Factory im Test: Der Platzfuchs auf dem Trail
• Intend Hero im Test: Ein hoher Preis für höchste Performance und besten Service?
• DVO Sapphire 34 D1 im Test: Trail-Federgabel im Enduro-Gewand?
• Marzocchi Z2 im Test: Simpel, solide, super?
• Manitou Mattoc Pro im Test: Multifunktions-Werkzeug für den Trail
• RockShox Pike Ultimate im Test: Eine alte Bekannte wird erwachsen
• 7 Trail-Federgabeln im Vergleichstest: Wer ist der Chef im Wald?

Preisvergleich

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Marzocchi Z2 im Test: Von Tenneco zu Fox und damit zurück in den Massenmarkt. Nachdem man anfangs noch Starthilfe durch Fox-Technologie benötigte hatte, kommt an der Z2 des Traditionsherstellers wieder eine in Italien entwickelte Dämpfung zum Einsatz. Ein Mix aus Bewährtem, einem Schwung Nostalgie und einem absoluten Kampfpreis macht die Z2 nicht nur spannend für Bike-Historiker, sondern vor allem auch für Sparfüchse, die eine neue Federgabel suchen. Wie macht sich dieses Gesamtpaket auf dem Trail? Türchen Nr.3: Marzocchi Z2.

Marzocchi Z2 – Infos und Preise

Bei der Marzocchi Z2 schwingt ordentlich Geschichte mit. In der Gegenwart angekommen soll sie den Einsatzbereich Trail bis Enduro abdecken. Los geht es mit 100 mm Federweg, das obere Ende liegt bei 150 mm. Abgesehen davon bekommt man noch ein paar weitere Optionen. Neben der getesteten 29″-Version wird noch ein Modell für 27,5″-Laufräder angeboten. Wer auf 27,5″+ Laufräder setzt, greift zur größeren Version. Beim Offset kann man zwischen kurz und lang wählen. Insgesamt also eine recht simple Produktpalette. Oh – eine Hommage gibt es noch: Das M in der Gabelbrücke ist zurückgekehrt.

• Einsatzbereich Trail/Enduro
• Laufradgrößen 27,5″; 29″ (getestet)
• Federweg 100–150 mm
• Einstellmöglichkeiten Luftdruck, Lowspeed-Zugstufe, Rail-Adjust (High- und Lowspeed-Druckstufe über einen Hebel)
• Farben rot, schwarz
• Gewicht 2.057 g
• www.marzocchi.com

Preis 699 € (UVP) | Bikemarkt: Marzocchi Z2 kaufen

# Marzocchi Z2 - 699 €, 2.057 g, knallrot und klar an der M-Gabelbrücke zu erkennen.

Diashow: Marzocchi Z2 im Test - Simpel, solide, super?

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Im Detail

Beim Aufbau geht Marzocchi konventionelle Wege. Der Hersteller hat Erfahrung im Singlecrown Upside-Down-Segment (Shiver! Wer erinnert sich?), setzte in der Vergangenheit und auch in der Gegenwart an der Z2 jedoch auf Right-Side-Up. Markant und mit ordentlich Wiedererkennungswert versehen: die M-Gabelbrücke. Als einziger Hersteller setzt das Fox/Marzocchi-Gespann auf eine Quickrelease-Steckachse. Experimente gibt es ansonsten keine: geschraubter Leitungshalter, Post-Mount-Bremsaufnahme, tapered Steuerrohr.

# Markant. Marzocchi - die Gabelbrücke in M-Form ist zurück. Daran montiert ist allerdings der Fox-Leitungshalter.

# Steckachse mit Schnellspann-Vorrichtung - die Fox 34 und die Z2 sind die einzigen beiden Gabeln im Testfeld mit Hebelchen.

# Eine 27,5"-Version der Marzocchi Z2 gibt es auch - Die rote Gabel ist leider im Handel nicht verfügbar. Alternativ gibt es das Casting in mattes Schwarz gehüllt.

Federung & Dämpfung

Die Luftfeder könnte einem bekannt vorkommen, denn sie ist baugleich zur Fox 34 Evol-Luftfeder. Dabei handelt es sich um ein System mit Positiv- und Negativ-Feder. Evol setzt ebenso wie RockShox’ DebonAir-System auf ein vergrößertes Volumen der Negativ-Feder. Der Ausgleich zwischen den beiden Luftkammern geschieht durch einen Überströmkanal. Das Positiv-Feder-Volumen kann durch herkömmliche Plastik-Spacer angepasst werden. Wer den Federweg verändern will, muss hingegen den Luftschaft austauschen.

# Die Feder der Marzocchi Z2 ist baugleich mit der der Fox 34 - verwendet wird eine Evol-Feder mit großer Negativkammer, die durch einen Überströmkanal befüllt wird.

# Aufkleber mit Setup-Guide auf der Rückseite - auch als blutiger Anfänger sollte man so ein recht passendes Grundsetup finden.

Die Dämpfung der Marzocchi Z2 hingegen wurde neu entwickelt. Seit der Übernahme von Marzocchi durch Fox fand in beide Richtungen ein Technologie-Transfer statt. Während Fox zuvor meist auf eine Bladder setzte, kam mit der Grip-Dämpfung dann der IFP zurück in die Dämpfungskartusche – und hat auch seinen Weg in die high-end Enduro-Gabel Fox 36 gefunden. Aufbauend auf dieser Technik entwickelt Marzocchi jetzt aber wieder selbst weiter. Entgegen der geschlossenen Kartusche im Standrohr der Fox 34 baut die Z2 auf das Standrohr als Außenhülle der Dämpfung. Zweiter maßgeblicher Unterschied: Öl und Luft werden nicht voneinander getrennt, wie in der Fit4-Kartusche. Back to the Roots also mit einem offenen Ölbad.

Die Druckstufe ähnelt funktionell der Grip Sweep-Dämpfung. Es fand lediglich eine Anpassung der Einheit auf den größeren Bauraum statt. Bei der Grip-Dämpfung arbeitet der Hersteller nicht mit zwei verschiedenen Ventilen für Low- und Highspeed-Druckstufe, sondern setzt ein Ventil ein, das beides bereitstellt: In diesem Fall ein Shimstack. Mit dem externen Einsteller lässt sich die Vorspannung auf diesen Shimstack erhöhen.

Interessant ist auch der Blick auf das Schaftende und die darauf sitzende Zugstufen-Einheit. Diese ist komplett neu entwickelt und verwendet einen Kunststoff-Kolben sowie eine Lowspeed-Zugstufe, die ganz klassisch durch ein Nadelventil geregelt wird. Bei der Highspeed-Zugstufe setzt man auf einen einzigen Shim, der allerdings nicht rund ist. Das Federstahl-Blättchen liegt am Kolben auf und ist mit zwei Schrauben fixiert.

# Die Rail-Dämpfung übernimmt stellenweise bestehende Technologien - der Aufbau der Druckstufen-Einheit ähnelt funktionell der Grip-Dämpfung. Rail kommt aber mit offenem Ölbad anstatt geschlossener Kartusche.

# Neu entwickelt wurde die Zugstufendämpfung. - Klassisch: das Nadelventil für die Lowspeed-Zugstufe. Neu: ein einzelner, speziell geformter Stahl-Shim für die Highspeed-Dämpfung.

Setup

Set and forget? Luftdruck nach Empfehlung abgestimmt, Zugstufe angepasst – den schwarzen, ungerasterten Druckstufen-Versteller belassen wir nach Empfehlung zunächst in der komplett offenen Stellung. Fertig. So einfach wie die Marzocchi Z2 ist eigentlich keine der anderen Federgabeln im Test abgestimmt.

In welchem Stall Marzocchi gerade steht, ist jedem bekannt, der nicht unter einem Stein lebt. Schmunzeln mussten wir trotzdem, als wir Volumen-Spacer verbaut haben: Auf den diesen steht aktuell immer noch „Good Luck and Good Racing – Bob Fox“.

# Volumen-Spacer montieren ist an der Marzocchi Z2 mit die größte Herausforderung - und selbst das ist keine große Sache: Luft raus, Topcap herausschrauben – klick – Topcap montieren, Luft rein. Fertsch!

Technische Daten

Alle technischen Daten, Details, Standards und Infos zum Service der Marzocchi Z2 findet ihr im folgenden Abschnitt zum Ausklappen:

Auf dem Trail

Die Marzocchi Z2 ist eine der schwereren Gabeln im Vergleichstest – einzig die DVO mit Stahl-Negativfeder und die DT F535 mit Stahlfeder für den Federwegsbeginn bringen noch mehr Gewicht auf die Waage. Einen gewissen Anteil daran wird das offene Ölbad haben, das viel Ölvolumen benötigt und damit das Gewicht ansteigen lässt. Bergauf lässt sich bei Bedarf die Druckstufen-Dämpfung zackig mit einem schnellen Handgriff schließen. Aber auch ohne das Zuschalten der Plattform arbeitet die Gabel nicht ganz so sensibel und neigt von sich aus wenig zu ungewollten Bewegungen, wie eine RockShox Pike oder die Intend Hero – denen fehlt dafür wiederum das Lockout.

# Im Uphill sticht die Marzocchi Z2 nicht gerade durch ihr Gewicht heraus - dafür bietet sie ein einfach bedienbares Lockout, das im Wiegetritt hilft, Kraft zu sparen.

Wer mit dem Basis-Setup auf den Trail geht, wird keine große Überraschung erleben. Komplett unaufgeregt verrichtet die knallrote Federgabel ihren Dienst. Lautstarkes Schlurfen und Schmatzen wie in den alten Tagen begleitet den Bügelvorgang des Geländes nicht mehr. Das Fahrgefühl hingegen geht schon etwas mehr in diese Richtung. In grobem Gelände verschwinden Wurzeln und Steine staubsaugerartig, Lenkeingaben werden sehr präzise umgesetzt und Linien können ohne Probleme gehalten werden. Dabei liegt die Steifigkeit deutlich über dem, was man im 140 mm Sektor erwarten würde.

# In moderatem Gelände beim entspannten Cruisen zeigt sich die Gabel nicht als die sensibelste Option - die Z2 will von leichten Fahrern mit Nachdruck gefahren werden … oder man nimmt zu oder direkt einen etwas schwereren Piloten.

Auf moderaten Trails und bei langen Tagen im Sattel macht sich diese Steifigkeit aber nicht für alle positiv bemerkbar. Vor allem leichtere Fahrer kritisierten, im direkten Vergleich zur Fox 34, dass die Marzocchi Z2 etwas anstrengender zu fahren ist und die Schläge über die Dämpfung nicht ganz so satt aufgenommen werden. Sind die Geschwindigkeiten geringer, arbeitet die Gabel weniger feinfühlig. Im Gegenzug lobten schwerere Tester das sehr direkte Fahrverhalten und die präzise Umsetzung der Lenkeingaben an der roten Forke.

Lässt man es entsprechend couragiert laufen und nimmt den einen oder anderen Drop mit, kann die Z2 mit ihrer guten Grunddämpfung und überzeugenden Luftfeder punkten.

Gemessen am Preis und dem, was die Marzocchi Z2 bei viel Tempo in schwierigem Gelände zu leisten weiß, kann man darüber aber getrost hinwegblicken. Denn lässt man es entsprechend couragiert laufen und nimmt den einen oder anderen Drop mit, kann die Gabel mit ihrer guten Grunddämpfung und überzeugenden Luftfeder punkten. Wer viel Zeit im Luftraum verbringen will und etwas mehr Gewicht auf die Waage bringt, sollte mit der Anzahl der Volumen-Spacer leicht nach oben gehen. Ausreichend Gegenhalt bekommen schwere Fahrer außerdem durch Zuschalten der Druckstufe.

# Bei gesteigertem Tempo wacht die Marzocchi Z2 auf - Fahrer, die gerne schnell unterwegs sind und auch oft grobes Gelände unter die Stollen nehmen, werden dank der angenehm strammen Grunddämpfung auf ihre Kosten kommen.

# Wer viel und gerne durch die Luft segelt und auch mal härter wieder aufsetzt - kann durchaus mit dem Einsatz von Volumenspacern experimentieren, um die Endprogression noch ein Stück anzuheben.

Gibts noch mehr? Erstaunlich wenig. Man kann darüber argumentieren, ob man lieber einen gerasterten Verstellknopf für die Druckstufe hätte, um ein Setup für verschiedene Strecken leichter wiederherstellen zu können. Bei dem Preis hat uns das aber absolut nicht gekümmert.

# Bei diesem Preis kann man über kleine Schwächen leicht hinwegsehen - im Gesamtpaket gibt es viel Kontrolle und Sicherheit zum kleinen Preis – all das kombiniert in einem einfach zu bedienenden Produkt.

Das ist uns aufgefallen

• Dämpfung Wer nicht kontinuierlich mit dem Trailbike in Wurzel- und Steinfelder rein hält, wird es nicht unbedingt spüren. Dennoch ist ein qualitativer Unterschied zur Dämpfung der teureren Stiefschwester, der Fox 34, vorhanden. Schläge werden von der Z2 weniger sanft abgefangen und man sollte sich etwas mehr Zeit lassen, gegebenenfalls die Progression der Luftfeder auf die jeweilige persönliche Anforderung anzupassen.
• Steifigkeit Nichts für absolute Grammzähler, aber etwas für Kaloriensammler und Trailbike-Quäler. Wer etwas mehr auf die Waage bringt oder gerne ein Trailbike in hartem Gelände bewegt, wird von der Steifigkeit der Gabel profitieren. Sehr leichte Fahrer hingegen bekommen etwas mehr Schläge durchgereicht.
• Innenleben Ein Kunststoffkolben, offenes Ölbad ohne IFP oder Bladder, weniger stark aufs Gewicht getrimmt – all das spart Kosten. Was sich am Preisschild deutlich auswirkt, hat für viele Anwender kaum merkliche Auswirkungen auf die Performance.
• Tuning Wir waren mit den Setup-Empfehlungen auf der Rückseite der Standrohre bereits nah an unseren Vorlieben dran. Wer gerne etwas mehr Reserven hätte oder mehr auf die Waage bringt, kann einen oder zwei Volumenspacer nachrüsten. Das ungerasterte Drehrad für die Dämpfung haben wir ebenfalls gerne mal genutzt, um schnelle Anpassungen auf dem Trail zu machen. Unbedarfte Fahrer werden es vermutlich eher in einer Stellung belassen.
• Druckstufen-Versteller Die günstigen Rhythm-Gabeln von Fox und die Marzocchi Z2 setzen alle auf einen ungerasterten Druckstufenversteller. Eine Rasterung der Positionen fänden wir zwar angenehmer, wirklich gestört hat uns das Fehlen des haptischen Feedbacks nicht. Wer auf das bestmögliche Ansprechverhalten Wert legt, sollte sich mit diesem Regler nicht weit von der offenen Stellung entfernen. Er spannt ein Shimstack vor, wodurch die Gabel zwar mehr Dämpfung generiert, diese geht aber auch etwas zu Lasten der Feinfühligkeit. Wer an der Z2 viel mit dem Lockout arbeitet, kann sich aber auch mit aufgeklebten Markierungen an Casting und Einsteller behelfen.

Fazit – Marzocchi Z2

# Marzocchi schreibt Preis-Leistung bei der Z2 ganz groß!

Ist euch auf der Suche nach maximaler Performance der Preis egal oder darf es auch eine etwas günstigere Ausführung sein?

Testablauf

Der Federgabel-Test wurde mit zwei Haupttestern und weiteren Testfahrern durchgeführt. Die Haupttester verwendeten dazu über den gesamten Test-Zeitraum dasselbe, gut bekannte Rad. Im Laufe des Tests wurden alle Federgabeln jeweils individuell über längere Zeiträume von den Testern bewegt. Zusätzlich dazu wurden direkte Vergleichsfahrten am selben Tag gemacht, bei denen die Gabeln mehrmals zwischen den Rädern hin und her getauscht wurden. Mit jeder Gabel wurde ein Grundsetup erarbeitet, von dem aus weiter auf die verschiedenen Teststrecken optimiert wurde. Mit Ausnahme der Vergleichsfahrten im Bikepark wurden alle Höhenmeter selbst erarbeitet.

Hier haben wir die Marzocchi Z2 getestet

• Bikepark Beerfelden: Kurze Abfahrten, die viele Vergleichsfahrten mit unterschiedlichen Einstellungen ermöglichen. Von harten Böden, bis lose und sandig, ruppig, mit Sprüngen und hohen Geschwindigkeiten.
• Singletrails: Wechselhaftes Terrain mit technischen Uphill- und Downhill-Passagen. Steile und technische Abfahrten, aber auch flowiges Terrain. Verschiedenste Bedingungen.

Preisvergleich

• 7 Trail-Federgabeln im Vergleichstest: Test-Fazit und Zusammenfassung
• DT Swiss F535 One im Test: Wilderei im Enduro-Segment
• Fox 34 Factory im Test: Der Platzfuchs auf dem Trail
• Intend Hero im Test: Ein hoher Preis für höchste Performance und besten Service?
• DVO Sapphire 34 D1 im Test: Trail-Federgabel im Enduro-Gewand?
• Marzocchi Z2 im Test: Simpel, solide, super?
• Manitou Mattoc Pro im Test: Multifunktions-Werkzeug für den Trail
• RockShox Pike Ultimate im Test: Eine alte Bekannte wird erwachsen
• 7 Trail-Federgabeln im Vergleichstest: Wer ist der Chef im Wald?

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DVO Sapphire 34 D1 im Test: DVO hat sich in den letzten Jahren einen guten Ruf im Suspension-Markt erarbeitet. Der Hersteller punktet nach wie vor mit vergleichsweise erschwinglichen Produkten, die uns in den letzten Tests immer wieder mit sehr guter Performance überzeugen konnten. Die Sapphire 34 D1, DVOs Federgabel für den Trail-Einsatz, ist Türchen Nr. 4 unseres Suspension-Adventskalenders.

DVO Sapphire 34 D1 – Infos und Preise

DVO bietet die Sapphire mit zwei Standrohrdurchmessern an. Mit 32- und 34 mm-Standrohren ordnet sie sich damit unterhalb der Diamond- und der neuen Onyx-Reihe ein. Während die Rohrquerschnitte in der Modellpalette nach oben hin kontinuierlich wachsen, bleibt die verbaute Technik in den Produkten großteils gleich. Für eine Trail-Federgabel ist die Sapphire analog zu den Enduro- und Freeride-Modellen mit den gleichen Einstellmöglichkeiten gesegnet.

Laut DVO soll sich die Sapphire 34 D1 in grobem Gelände vor allem durch Kontrolle und Stabilität auszeichnen und für viel Sicherheit sorgen. Überarbeitungen am Chassis, Anpassungen an der Feder und das bewährte Dämpfungs-System der Diamond sollen dieses Ziel Wirklichkeit werden lassen. Neben der D1-Serie gibt es noch eine simplere Ausführung der Sapphire, die nur für Original-Ausstatter angeboten und nicht im Aftermarket verkauft wird.

• Einsatzbereich Trail
• Laufradgrößen 27,5″; 29″ (getestet)
• Federweg 120 – 150 mm
• Einstellmöglichkeiten Luftdruck, Negativ-Feder-Vorspannung, Lowspeed-Zugstufe, Lowspeed- und Highspeed-Druckstufe
• Farben blau, schwarz, grün
• Gewicht 2.060 g
• www.dvosuspension.com

Preis 899,99 € (UVP) | Bikemarkt: DVO Sapphire kaufen

# DVO Sapphire 34 D1 - Preis: 899 € – bei einem Gewicht von 2.060 g.

Diashow: DVO Sapphire 34 D1 im Test - Trail-Federgabel im Enduro-Gewand?

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Im Detail

DVO hat nach der Upside-Down-Gabel Emerald, dem ersten Produkt der Firma, wieder komplett auf Right-Side-Up umgestellt. Alles, was danach kam, wird in herkömmlicher Bauweise hergestellt. Mit der Sapphire kam außerdem der bissige Blau-Grün-Kontrast ins Portfolio des Herstellers. Wem das nicht reicht: Noch auffälliger wird es mit der knallgrünen Gabel, aber auch eine komplett schwarze Version ist verfügbar. DVO setzt an der Gabel auf eine Post Mount-Bremsaufnahme für 180 mm-Scheiben, einen geschraubten Leitungshalter und eine Schraubachse.

# Sapphire – die Gabel wird mit 34- und 32 mm-Standrohren angeboten - Wir hatten die Version mit 34 mm im Test.

# DVO will Produkte von Fahrern für Fahrer anbieten - Eine geschraubte Achse und eine Post Mount-Aufnahme sind inzwischen Standard.

# Kleinigkeiten, die gefallen - DVO zeigt sich durch verschiedene Features wie die Schnitt-Markierungen am Schaft recht anwenderfreundlich.

Federung & Dämpfung

Das hohe Gewicht an der DVO Sapphire 34 D1 kommt nicht ohne Grund. Neben einem eher auf Stabilität als auf das letzte Gramm optimierte Casting setzt DVO auf der Federseite nicht nur Luft ein, sondern auch eine Stahl-Negativ-Feder. Den klassischen Nachteil dieser Lösung – eine fehlende Anpassung an den Hauptkammerdruck – umgeht DVO durch den sogenannten Off The Top-Einsteller (OTT). Dreht man diesen, wird die Spiralfeder im linken Gabelholm vorgespannt. Auch für höhere Hauptkammerdrücke soll sich somit ein sensibles Ansprechverhalten erzeugen lassen. Diese Bauart der Negativ-Feder lässt zusätzlich auch ein vergleichsweise einfaches Verändern des Federwegs zu. Anstatt den ganzen Air-Schaft zu tauschen wie bei manch anderen Lösungen, kann man mit kleinen Spacern arbeiten.

Als Positiv-Feder wird eine Luftfeder verwendet. Im Vergleich zur zuletzt getesteten Diamond gilt es, für Anpassungen nicht mehr mit Öl zu hantieren. Simple Kunststoff-Spacer lassen sich in die Topcap einschrauben, um das Luftkammer-Volumen anzupassen.

# Luftventil am linken Gabelholm - DVO setzt auf ein Luftfeder-System mit Stahl-Negativfeder. Diese ist aber von außen in ihrer Vorspannung anpassbar.

# OTT und Zugstufeneinsteller liegen etwas tiefer - Der OTT-Versteller ermöglicht eine Anpassung der Sensibilität – die Vorspannung der Negativ-Feder wird über einen Innensechskant verstellt.

Dämpfungsseitig ist die Sapphire recht unspektakulär und gleicht den Konkurrenzprodukten von RockShox und Fox. Monotube-Aufbau mit Bladder, Shimstack für die Highspeed-Dämpfung und Nadel für die Lowspeed-Dämpfung. Extern lassen sich beide Nadelventile verstellen, den Highspeed-Shimstack kann man nur auf der Druckstufen-Seite von außen verstellen. Dreht man das Knöpfchen, wird der Shimstack durch eine Spiralfeder vorgespannt.

Eine Besonderheit gibt es doch, die Tuner begeistert. Muss man bei anderen Herstellern die gesamte Kartusche für Spielereien ausbauen, kann bei DVO getrennt entnommen werden: Tuning gewünscht? Druckstufen-Einheit oben herausziehen. Ein kleiner Becher, der oben aufgesetzt werden kann, erleichtert den Entlüftungsvorgang der Kartusche. Dieser muss nicht erst abgenommen werden, um das Entlüftungs-Schräubchen wieder einzusetzen, man kann verschließen, während die Öffnung schön im Öl steht.

# High- und Lowspeed-Druckstufe sind an der DVO Sapphire 34 D1 von außen verstellbar - Die Monotube-Kartusche setzt auf einen Bladder und erleichtert durch ihr einfaches Entlüftungssystem den Zugang zu den magischen Metallplättchen.

Setup

Beim Grund-Setup erwartet den Fahrer nichts Außergewöhnliches. Luftdruck nach Empfehlung abstimmen, Zugstufe entsprechend anpassen, die Druckstufen sollte man fürs Erste offen lassen. Der Rest ergibt sich dann auf dem Trail.

Technische Daten

Alle technischen Daten, Details, Standards und Infos zum Service der DVO Sapphire 34 D1 findet ihr im folgenden Abschnitt zum Ausklappen:

Auf dem Trail

DVO wird vermutlich nie die leichteste Gabel bauen – wenn man sich aber mit der Sapphire mal auf den Trail begibt, wird das ziemlich schnell zur Nebensache. Bergauf gibt es einen Lockout, der auch bei schnellen Antritten im Stehen hilft, die Front zu beruhigen. Trotz des höheren Gewichtes kann man bergauf also mit ordentlich Zug hämmern.

# Die zweitschwerste Gabel im Testfeld kommt mit Lockout - schnelle, spritzige Antritte verpuffen so nicht in der Federung.

High- und Lowspeed-Einsteller am rechten Gabelholm zeigen deutlich: Im Lastenheft war die Dämpfungs-Performance wichtiger. Das spürt man ab dem ersten Meter: Wir kommen sehr gut klar mit den Empfehlungen für den Luftdruck an der DVO Sapphire und müssen uns auch im groben Gelände kaum vom Basis-Setup der Luftfeder entfernen. Dafür spielen wir mehr mit OTT und den Druckstufen. Durch den OTT-Versteller lässt sich die Gabel sehr feinfühlig abstimmen. Auch tiefer im Federweg, wo die Negativ-Feder nicht mehr greift, arbeitet die Sapphire mit viel Gegenhalt, ohne harsch zu werden.

Angenehm für die Arme: Vor allem auf langen Abfahrten kann die Gabel sehr überzeugen. Je nach Gusto lässt sich die Lowspeed-Druckstufe schnell auf eine der 9 Stufen festlegen, um noch mehr Gegenhalt zu generieren. Hier ist das Grund-Setup so gewählt, dass Fahrer mit einer Vorliebe für sehr plüschige Federgabeln die Druckstufen eher offen fahren werden. Gleiches gilt für die Highspeed-Druckstufe: Wer sein Bike mit 140 mm gerne quält, wird diesen – leider etwas schwergängigen Knopf – lieben. Hier kann für den „Enduro-Hack-Modus“ die passende Dämpfung generiert werden. Gleichzeitig hat DVO der Sapphire ein hohes Maß an Kontrolle verpasst, sowohl in der Struktureinheit als auch beim Federn. Viel Lenkpräzision, aber nicht übermäßig steif – schwere und leichte Tester waren sich in dieser Hinsicht einig: Ein gelungener Kompromiss, mit dem sich auch wildes Gelände recht entspannt angehen lässt.

# Von Anfang an kann die DVO Sapphire 34 D1 durch sorglose, unauffällige Funktion punkten - Sie arbeitet sensibel, bietet aber auch satte Kontrolle.

# Hoch im Federweg - Man kann mit der DVO Sapphire immer gerne über der Front bleiben – auch mit Nachdruck von oben sackt sie nicht weg. Das sorgt für ein sehr gutes Gefühl auf dem Bike. Wird es nötig, gibt sie aber auch den passenden Federweg frei und man kann die vollen 140 mm nutzen.

# Schwere Tester auf zu flachen Landungen - Für 95 kg reichte im Test ein zusätzlicher Volumen-Spacer. Die leichteren Tester kamen ohne ein Verkleinern der Luftkammer aus.

Kontrolle satt gibt es auch federseitig. Bereits ab Werk reichte die Endprogression für die meisten Tester aus. Die Gabel neigt nicht zum Abtauchen und steht angenehm hoch im Federweg. Bei Schlägen oder Landungen wird im direkten Vergleich mit den anderen Gabeln mehr Kraft in der Dämpfung abgebaut, dementsprechend stehen mehr Reserven zur Verfügung. Man wird nicht nach vorne gezogen, sodass sich auch sehr steile Trails mit einem hohen Sicherheitsgefühl meistern lassen.

Die Effizienz und die Sparsamkeit, mit der die DVO Sapphire mit dem Federweg umgeht, müssen wir an dieser Stelle nochmals unterstreichen.

Aber nochmal zur Dämpfung: Hier zeigt sich die besondere Qualität der DVO Sapphire. Die Effizienz und die Sparsamkeit, mit der sie mit dem Federweg umgeht, müssen wir an dieser Stelle nochmals unterstreichen: Die Sapphire ist immer für noch einen im Zweifelsfall unvorhergesehenen Schlag vorbereitet, der einem vielleicht die Hände vom Lenker reißen würde – und das, ohne dabei an Sensibilität einzubüßen. So mauserte sich die DVO Sapphire vom preislich nicht unattraktiven Edelstein schnell zum Liebling im Testerfeld. DVO hat einen Trend frühzeitig erkannt und bedient exakt die Sparte, die gerade auf dem Vormarsch ist: Bikes mit kürzerem Federweg, moderner Geometrie und sehr gutem Fahrwerk für ein direktes Handling auf einfachen bis schweren Trails.

# Mit der Sapphire gibt es Kontrolle in alle Richtungen - Steifigkeit und Flex passen, Feder passt, Dämpfung passt!

Das ist uns aufgefallen

• Verstellbereich und Tuning An der Sapphire sind alle Einstellbereiche sehr gut nutzbar. Schwere Fahrer können für gröbere Landungen und größere Sprünge über einen oder zwei Volumenspacer nachdenken. Ansonsten funktioniert die Gabel verlässlich und unauffällig.
• Dämpfungsqualität Es gibt immer noch Fahrer, die auch auf einfachen Trails lieber den Federweg komplett nutzen, im Glauben, dadurch mehr Komfort zu haben. DVO ist ein Musterbeispiel dafür, dass man hierfür lieber auf eine gute Dämpfung zurückgreift und genau damit die Entlastung ermöglicht. Man steht mit der Sapphire deutlich höher im Federweg, ohne dass dabei Schläge hart durchgereicht werden. Wer auf gänzlich ungedämpftes Fahrverhalten steht, sollte sich vermutlich eher woanders umschauen.
• OTT Nachdem den hervorragenden Eindruck der Enduro-Federgabel Diamond nur der empfindliche OTT-Versteller getrübt hatte, gab es an der Sapphire 34 D1 keine Probleme damit. Hier wurde nachgebessert und man überdreht den Einsteller nicht mehr so leicht.
• Linienwahl Nicht umsonst ist man bei DVO stolz auf die Erfüllung der hoch angesetzen Prüfnormen der kompletten Produktpalette. Jede Gabel erfüllt DH-Normen. So ist auch die Sapphire trotz ihrer 34 mm dicken Standrohre kein unpräziser Vertreter der Kategorie von Trailfedergabeln. Linienwahl und Lenk-Input werden absolut souverän umgesetzt.

Fazit – DVO Sapphire 34 D1

# Abgehoben? Nein. Die Sapphire mauserte sich dank sehr guter Funktion zum Liebling der Tester.

Gewicht oder Dämpfungsperformance? Was würdet ihr vorziehen?

Testablauf

Der Federgabel-Test wurde mit zwei Haupttestern und weiteren Testfahrern durchgeführt. Die Haupttester verwendeten dazu für über den gesamten Test-Zeitraum das gleiche, gut bekannte Rad. Im Laufe des Tests wurden alle Federgabeln jeweils individuell über längere Zeiträume von den Testern bewegt. Zusätzlich dazu wurden direkte Vergleichsfahrten am gleichen Tag gemacht, bei denen die Gabeln mehrmals zwischen den Rädern hin und her getauscht wurden. Mit jeder Gabel wurde ein Grundsetup erarbeitet, von dem aus weiter auf die verschiedenen Teststrecken optimiert wurde. Mit Ausnahme der Vergleichsfahrten im Bikepark wurden alle Höhenmeter selbst erarbeitet.

Hier haben wir die DVO Sapphire 34 D1 getestet

• Bikepark Beerfelden: Kurze Abfahrten, die viele Vergleichsfahrten mit unterschiedlichen Einstellungen ermöglichen. Von harten Böden, bis lose und sandig, ruppig, mit Sprüngen und hohen Geschwindigkeiten.
• Singletrails: Wechselhaftes Terrain mit technischen Uphill- und Downhill-Passagen. Steile und technische Abfahrten, aber auch flowiges Terrain. Verschiedenste Bedingungen.

Preisvergleich

• 7 Trail-Federgabeln im Vergleichstest: Test-Fazit und Zusammenfassung
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Intend Hero im Test: IBC-User Bommelmaster, mit bürgerlichem Namen Cornelius Kapfinger, ist spätestens seit der Entwicklung seiner ersten Federgabel vielen Radfahrern ein Begriff. Von Kettenführungen aus Carbon, bis hin zur eigenen Suspension-Firma Intend hat es Cornelius weit geschafft und genießt inzwischen großes Ansehen in der Szene. Nach einer Downhill- und einer Enduro-Federgabel hat der Kleinserien-Hersteller nun auch ein Produkt für Trail-Bikes im Programm, das wir testen konnten – Türchen Nr. 5: Intend Hero.

Intend Hero – Infos und Preise

Echte Helden können alles, schreibt Intend auf seiner Website. In Bezug auf die Hero bedeutet das: Es sollte eine Federgabel geschaffen werden, die möglichst vielseitig ist, nicht zu viel Federweg bietet, weder zu leicht, noch zu schwer ist und perfekt an ein 29″ Trail-Bike passt. Beim Federweg sind bis zu 150 mm drin – dieser lässt sich allerdings intern über Spacer variieren. Eine gesonderte Version für 27,5″ wird hingegen nicht angeboten.

Besonders ist an dieser Gabel nicht nur die Upside-Down-Bauweise, denn sie kommt genauso wie die Marzocchi Z2 nicht mit einer geschlossenen Dämpfungs-Kartusche. Außerdem arbeitet Intend aufgrund der kleinen Stückzahlen größtenteils mit anderen Fertigungsmethoden als gewöhnlich: mehr CNC und weniger Molds. Das ist nicht ganz günstig – die Intend Hero wechselt für 1.799 € den Besitzer. Doch nicht nur der Preis ist ein Spitzenwert, auch das Gewicht: Mit 1.839 g ist die Gabel im Testfeld zusammen mit der Fox 34 (bei Verwendung der äquivalenten Kabolt-Steckachse 1.828 g) am leichtesten.

• Einsatzbereich Trail
• Laufradgröße 29″
• Federweg 0 – 150 mm
• Einstellmöglichkeiten Luftdruck, Lowspeed-Druck- und Zugstufe
• Farben schwarz, blau
• Gewicht 1.839 g
• www.intend-bc.de

Preis 1.799€ (UVP) | Bikemarkt: Intend Hero kaufen

# Intend Hero - 1.799 €, 1.839 g. Die teuerste und zugleich eine der leichtesten und aufsehenerregendsten Gabeln im Testfeld.

Diashow: Intend Hero im Test - Ein hoher Preis für höchste Performance und besten Service?

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Im Detail

Wenn man den hohen Anschaffungspreis außen vor lässt, ist die Intend Hero rundum ein sehr spannendes Produkt. Allem voran wegen ihrer Bauweise. Upside-Down-Gabeln gab es in der Vergangenheit immer wieder und sie haben eine große Fangemeinde – in den letzten Jahren wurde das Angebot in diesem Bereich allerdings wieder etwas dünner.

Warum überhaupt Upside-Down (USD)? Angriffspunkt für Kräfte, die in die Gabel eingeleitet werden, ist die Achse. Der Abstand und somit Hebel zwischen Achse und Krone ist recht groß. Bei der konventionellen Right-Side-Up-Bauweise ist an der Krone, wo die größten Belastungen auftreten, der Rohrdurchmesser aber am kleinsten. Bei Upside-Down ist das dickere Rohr oben an der Krone verbaut – die Gabel ist aus diesem Grund bei Belastungen in Fahrtrichtung steifer, da dort, wo das größte Biegemoment wirkt, der steifere Bereich liegt. An der Intend Hero soll auch der Buchsenabstand optimiert sein, da laut Hersteller bei dieser Bauweise die untere Buchse näher an der Achse sein kann, was für eine breitere Abstützung der ineinander greifenden Rohre sorgt. Die mechanische Belastung der Buchse kann Intend zufolge so um zirka 60 % gesenkt werden.

Da eine funktionell sinnvolle Verbindung der unten angeordneten Tauchrohre mit viel Zusatz-Gewicht verbunden wäre, haben USD-Gabeln in der Regel keine Gabelbrücke. Es gab bereits Versuche anderer Hersteller in diesem Bereich: Bei der DVO Emerald  beispielsweise hat man eine massive Konstruktion mit einem Tauchrohrschützer verwendet, welcher als etwas Vergleichbares fungieren sollte. Das bringt natürlich noch mehr Gewicht mit sich. Intend hingegen verzichtet auf eine solche Konstruktion –  selbst Schützer für die Tauchrohre sind nicht unbedingt vorgesehen. Generell wird man an USD-Gabeln also konstruktionsbedingt geringere Werte bei der Torsionssteifigkeit erzielen. Um diese Eigenheit in Griff zu bekommen, fallen Gabeln in dieser Bauweise oft etwas schwerer aus. Nicht so die Intend Hero.

# Großer Durchmesser, wo große Kraft auftritt – hört sich eigentlich sinnvoll an! - Ist sinnvoll. Aber nicht einfach. Zwar bietet die Upside-Down-Bauweise einige Vorteile, sie kommt allerdings nicht ohne Nachteile. Letztendlich muss man abwägen, was einem wichtiger ist.

# Understatement beim Fimenlogo - Farbe und Bauweise der Intend Hero sind auffällig genug.

# Sehr gute Verarbeitung - im Vergleich zu so manchem Massenprodukt bietet die Hero viel Schmeichelei fürs Auge.

Zweiter großer Vorteil der umgedrehten Bauweise: die Schmierung. Da das Öl in den Standrohren nach unten läuft, sind die dort liegenden Gleitflächen und Dichtungen immer ideal geschmiert. Direkt ins Ausfallende ist sowohl ein Leitungshalter für die Bremsleitung, als auch ein Post-Mount-Bremsadapter integriert. Ansonsten fällt die Gabel, abgesehen vom Farbton, eher schlicht aus. Auf eine Beschriftung der Einstellknöpfe verzichtet Intend komplett. Zudem ist der oben auf der Gabel positionierte Regler für die Zugstufe nicht gerastert. Der Versteller für die Druckstufe an der Unterseite verfügt über 20 Klicks. Dezent geht’s weiter, denn das Firmenlogo muss man auf der Innenseite des Standrohrs fast schon suchen. Ob die Gabel auf dem Trail wohl auch so zurückhaltend ist?

# Stahlachse, integrierter Leitungshalter und Bremsaufnahme - die zwei O-Ringe sollen helfen, bei Setup-Änderungen die Auswirkungen zu beobachten.

Federung & Dämpfung

Cornelius von Intend BC ist bekennender Fan von Luftfedern. Im Speziellen: Luftfedern mit Positiv- und Negativ-Kammer. Als besonders wichtiges Merkmal hebt er die Negativ-Feder heraus: Im Vergleich zu den Federgabeln aus dem Hause Fox oder RockShox will er an der Intend Hero eine noch größere Negativ-Luftkammer realisiert und damit eine annähernd lineare Federkennlinie zu Beginn und in der Mitte des Federwegs geschaffen haben. Ein Ausgleich der Kammern ist nicht nötig – mit der Pumpe befüllt man automatisch beide Kammern mit dem identischen Luftdruck. Belastet man die Gabel, während eine Pumpe angesetzt ist, lässt sie sich komprimieren und bleibt in diesem Zustand. Das könnte durchaus praktisch für einen Bike-Transport in kleinen Autos sein.

Durch das Einsetzen von Spacern in die Negativ-Feder lässt sich die Gabel ohne den Austausch von Teilen simpel im Federweg verändern. Spacer gibt es außerdem für die Positiv-Feder, um die Endprogression der Gabel zu erhöhen. Wer jetzt eine Topcap entfernen möchte, wird feststellen, dass es gar keine gibt – zumindest nicht oben. Eine weitere Besonderheit des Systems: Natürlich wird auch die Feder mitgedreht. Stellt man das Rad auf den Kopf, kann man die Positivkammer öffnen und den mitgelieferten Volumenspacer montieren. Da kein Überströmkanal zwischen den Luftkammern vorhanden ist, kann statt einem Spacer auch Öl verwendet werden.

# Setzt man hier die Pumpe an, werden Positiv- und Negativ-Kammer der Intend Hero gleichzeitig geöffnet - das Basis-Setup gelingt also denkbar einfach. Die Setup-Empfehlung war für uns allerdings nicht ideal und zu niedrig.

Interessant ist auch die Dämpfung, bei der es sich ebenfalls um ein inzwischen eher selten gesehenes System handelt. Intend setzt hier auf ein halboffenes Ölbad – die Kartusche gleicht einem Twin-Tube-Aufbau. Sie ist ebenso wie die Feder auf den Kopf gestellt. Unten sitzt also die Druckstufen-Einheit, die immer voll im Öl steht. Von oben wird der Hauptkolben ins Öl gedrückt. Durch das halboffene Design gibt es keinen Bladder oder Trennkolben. Öl und Luft sind nicht voneinander getrennt, das vom Schaft verdrängte Öl-Volumen kann also durch Komprimieren der Luft in der Kartusche aufgenommen werden. Aufgrund der fehlenden Trennung der beiden Medien gibt es eine Entlüftungsöffnung, welche beide Rohre verbindet.

Halboffen ist die Kartusche, weil die Entlüftungsöffnung an der Oberseite durch einen O-Ring abgeschlossen ist und nicht voll im Öl steht. Luft oder Öl können also oben aus der Kartusche raus, aber keine Luft kann rückwärts wieder hinein. Dadurch, dass die Kartusche dank O-Ring nicht komplett im Öl stehen muss, kann die Öl-Menge und damit das Gewicht gesenkt werden. Während des Einfedervorgangs entlüftet sich die Kartusche permanent selbst, die Dämpfung soll dadurch konstant bleiben, da laut Intend nie Luft gezogen wird.

Abgesehen davon gibt es bei der Lowspeed-Dämpfung jeweils ein von außen verstellbares Nadelventil, Highspeed-seitig wird ein passendes Shimstack je nach Kundenprofil verbaut. Aufgrund der selbstentlüftenden Funktion der Kartusche kann man die Druckstufen-Einheit leicht entnehmen, den Shimstack tunen und ohne aufwändiges Entlüften wieder einsetzen. Nach dem Einbau einfach ein paar Mal durchfedern und die Dämpfung sollte wieder frei von Luft sein.

Wenn du nur Bahnhof verstanden hast, kannst du hier dein Wissen zum Thema Dämpfung auffrischen.

# Die Druckstufe sitzt bei der USD-Gabel unten - durch das selbstentlüftende Design kann man die Gabel auf den Kopf gedreht ganz einfach öffnen, um beispielsweise etwas an der Dämpfung zu tunen.

Setup

Aufgrund der geringen Anzahl an von außen justierbaren Parametern sollte man beim Setup vor keine großen Herausforderungen gestellt werden. Wie beschrieben werden beide Luftfedern gleichzeitig befüllt. Ein Ausgleich zwischen den beiden Luftkammern durch Einfedern ist also nicht notwendig. Eine Empfehlung gibt es in der Bedienungsanleitung nur für die Modelle Edge und Infinity: Bei ersterer soll man die Feder mit 0,9 bis 1 psi pro Kilo Körpergewicht befüllen, zweitere benötigt 1 bis 1,1 psi/kg. Durch die Bank fühlten sich aber alle Tester mit etwas mehr Luft (+15–20 %) in der Gabel wohl.

Wie gewohnt sitzt die Dämpfungskartusche im rechten Gabelholm – allerdings steht sie kopf. Unten befindet sich also der gerasterte Druckstufen-Versteller, oben die stufenlose Zugstufen-Einstellung.

Technische Daten

Alle technischen Daten, Details, Standards und Infos zum Service der Intend Hero findet ihr im folgenden Abschnitt zum Ausklappen:

Auf dem Trail

Rein optisch weiß die Intend Hero viele Leute zu begeistern. Nachdem wir beim Setup mit dem Luftdruck schon etwas nach oben gegangen sind, um Front und Heck in die Balance zu bringen, bleibt die Federgabel trotzdem noch sehr sensibel. Die leichte Gabel fährt sich bergauf entspannt. Zwar kann man theoretisch ohne weiteres die Druckstufe erhöhen, um sich eine Plattform für stehende Sprinteinlagen zu generieren – dafür müsste man allerdings unten an die Gabel greifen, was eine Anpassung während der Fahrt nicht möglich macht. Solange man im Sattel bleibt ist das aber auch nicht unbedingt notwendig.

# Bergauf macht sich das geringe Gewicht der Intend Hero natürlich bezahlt - wer viel im Wiegetritt fährt, muss allerdings auf Lockout oder Druckstufe zudrehen verzichten.

Wechselt der Gradient, fällt von Beginn an auf, wie sensibel die Hero arbeitet. Traktion satt! Auf hochfrequenten Schlagabfolgen mit vergleichsweise kleinen Schlägen offenbarte sich die hohe frontale Steifigkeit: Die Gabel arbeitet hier aufgrund der geringen Verbiegung nach hinten selbst unter beherztem Einsatz der Vorderradbremse weiterhin super feinfühlig und hält die Geschwindigkeit auf einem hohen Level. Allerdings sollte man bei gröberen Schlägen etwas mehr in den Armen haben. Der weiche Tune in Kombination mit der Luftdruckempfehlung von kg = psi leitete den Testern den einen oder andere Schlag ohne Umwege in die Arme weiter, da das Federwegsende im Vergleich zum restlichen Testfeld schneller und häufiger erreicht wird.

# Der Luftweg - springt man mit der Intend Hero in Wurzeln oder flache Landungen, sollte man lieber über das angebotene harte Shimstack nachdenken.

# Wurzeln verprügeln - wer gerne etwas höher im Federweg steht, ist mit einem höheren Luftdruck und einer kleineren (progressiveren) Positivkammer gut beraten.

In härterem Gelände polarisierte die Intend Hero. Die Gabel verhält sich hier unter Lenkinput träger als andere Federgabeln und findet mit dem weichen Tune und trotz des zwischenzeitlich deutlich erhöhten Drucks in der Luftfeder zu schnell das Federwegsende. Leichtere Fahrer kamen mit knapp 25 % mehr Luftdruck noch ganz gut klar, bei Schwergewichten brauchte es zirka 35 % mehr Druck und eine Erhöhung der Progression. Erst diese Anpassungen halfen der Hero, mit dem Rest des Testportfolios gleichzuziehen. Ähnlich zur RockShox Pike Ultimate erreicht man dann aber den Punkt, an dem die Gabel die hohe Grundsensibilität nicht mehr so gut ausspielen kann.

Geschmackssache ist auch die Verdreh-Steifigkeit der Gabel. Trockene, rutschige Trails, die viel aktive Linienwahl auf hängenden Untergründen erforderten, bedürfen einer Anpassung im Timing des Lenkinputs. Im Direktvergleich zeigte sich hier bei Fahrern, die Wert auf eine präzise Linienwahl legen, dass mehr Konzentrationsaufwand und Korrekturbewegungen am Lenker notwendig werden. Ist dem Piloten die Linie weniger wichtig als etwas mehr Komfort, so kann er sich getrost am Lenker festhalten und durch Stein- und Wurzelfelder pflügen. Die Gabel wird es richten.

# Möglichst keine Haken schlagen - die Intend Hero hat ihre Probleme mit Feldhasen-artig eingeleiteten Richtungswechseln. Auf runden, weiten Bögen profitiert man von mehr Komfort und kämpft weniger für die Linie.

Wir haben unsere Anpassungen an Luftdruck und Progression mit Cornelius kommuniziert, um eine bessere Lösung zu finden. Daraufhin konnten wir dieselbe Gabel nochmals mit dem harten Shimstack testen. Eine finale Aussage können wir leider nicht treffen, da bei den eintretenden Temperaturen von knapp über 0° C weitere Parameter hinzukommen, welche die Federgabel beeinflussen. Ein direkter Vergleich mit den Fahreindrücken aus dem Sommer fällt somit schwer. Auf Referenzstrecken, die wir bei wärmeren Temperaturen auch mit dem restlichen Testfeld gefahren sind, stand die Gabel aber mit einem ähnlichen Luftdruck wie im Sommer hoch genug im Federweg und gab auch bei derberen Schlägen nicht so viel Federweg frei.

Ist sie steif genug?

Kommen wir nochmal zum großen, rosa Elefanten im Raum: Wer in der Vergangenheit ein paar der Vorstellungsartikel zu Intend oder auch andere Testberichte zur Edge, Infinity oder der Hero gelesen hat, kennt die endlosen Diskussionen um die Verdrehsteifigkeit der Produkte. Wir sind die Hero im direkten Vergleich mit allen anderen Federgabeln im Vergleichstest und der Fox 36 gefahren. Hier unsere Eindrücke:

• Die Hero verfügt über eine extrem hohe Steifigkeit gegenüber Bremsinput. Sprich, sie gibt auch bei brachialem Einsatz der Vorderradbremse kaum nach hinten nach. Fährt man andere Federgabeln im direkten Vergleich, ist man wirklich beeindruckt von dieser Eigenschaft. Dies hilft der Intend Hero auch bei Bremsaktionen auf Wurzelteppichen oder ähnlichem Untergrund, ihre Sensibilität zu behalten und unbeeindruckt ohne ungewollte, erhöhte Reibung in den Buchsen weiterzuarbeiten.
• Will man seine Linien genau treffen und Lenkinput direkt umgesetzt bekommen, wird es spannend: Hier scheiden sich die Geister und es wird zu einer Grundsatzdiskussion zwischen Fahrern, die ihr Bike gerne die Linie suchen lassen und den denjenigen, die gerne auf Linie fahren. Dieser Unterschied fiel nicht nur im direkten Vergleich auf der gleichen Strecke auf, sondern auch im restlichen Testzeitraum auf unseren diversen Teststrecken. Wer eine Kurve gerne von außen anfährt und kurz vor dem Kurveneingang aktiv den Hang hinauffährt, muss sich hier umgewöhnen. Das Timing ist anders und man muss den Impuls zeitlich früher setzen.
• Im Grenzbereich verhält sich die Intend Hero ebenfalls ungewöhnlich. Unter speziellen Bodenbedingungen, bei denen man gerne mal über beide Reifen durch die Kurve rutscht, generiert sie ein vom Boden etwas entkoppeltes Fahrgefühl. Vergleichbar ist es mit einer Autolenkung, die träger reagiert und an der man das Lenkrad etwas weiter eindrehen muss, um einen Richtungswechsel einzuleiten. Auf dem Bike führt man bei den beschriebenen Bedingungen ebenfalls etwas mehr Korrekturbewegungen am Lenker aus. Rutscht man mit dem Bike mal in eine Spurrinne, so merken empfindliche Fahrer, wie das Vorderrad in der Gabel verdreht wird.

Ist die Gabel deswegen unfahrbar? Sicher nicht. Wir greifen auf eine gewisse Historie in unserem Erfahrungsschatz, was Upside-Down-Gabeln angeht, zurück. Marzocchi Shiver und Dorados mehrerer Generationen bewegten wir auch im Renneinsatz über längere Zeiträume. Wie Eingangs in diesem Abschnitt erwähnt, ist es eine Grundsatzfrage, ob man das Rad eher „machen lässt“ oder gezielt eine Linie anpeilt und den Input dafür möglichst gering halten möchte sowie direkteres Feedback vom Boden vorzieht.

Das ist uns aufgefallen

• Tuning Im direkten Fahrvergleich mit den anderen Federgabeln im Test mussten wir mit dem weichen Shimstack in der Intend deutlich von der Luftdruck-Empfehlung nach oben abweichen. Unter aktiven Fahrern aller Gewichtsklassen waren mehr Luftdruck sowie Volumen-Anpassungen in der Luftkammer notwendig, um hoch genug im Federweg zu stehen und genügend Durchschlagschutz zu generieren.
• Anpassung nach Fahrstil und Kundenwunsch Den im Fahreindruck geschilderten Service eines Retunes bietet Cornelius auch dem Endkunden an. Je nach Vorliebe kann ab Werk ein weicher, ein mittlerer oder ein harter Shimstack ausgerüstet werden. Sonderlösungen, wie beispielsweise vorgespannte Shims, sind ebenfalls möglich. Sollte hier eine Anpassung nach dem Kauf notwendig werden, kann dies für handwerklich versierte Fahrer auch recht einfach zu Hause erledigt werden. Für etwas unter 10 € schickt Cornelius dem Kunden dafür das gewünschte Shimstack zu. Wer sich nicht selbst traut, kann die Gabel einschicken und es werden um die 20 € für den Umbau fällig. Im Rahmen eines regulären Services, der zirka 100 € kostet, kann ein Shim-Wechsel kostenfrei erfolgen.
• Verdrehsteifigkeit Der eine liebt es, der andere hasst es. Vor allem, wenn man gerne präzise auf Linie fährt und der eine oder andere Zentimeter den entscheidenden Unterschied macht, muss man mit der Intend Hero ein gutes Stück runder fahren.
• Preis Nischenprodukte sind teuer. Das hat einen guten Grund: Geringe Stückzahlen sorgen für hohe Fertigungskosten. Auch wenn knapp 1.800 € eine gewaltige Stange Geld sind, muss man hier doch fair bleiben und sagen: Der Preis ist angemessen.
• Leitungsführung Eine schönere Lösung, die ohne Wegwerfartikel auskommt, erprobt Cornelius gerade. Das fügt sich besser ins umweltbewusste Agieren des Unternehmens ein.

Fazit – Intend Hero

# „Mach den Breitwieser!“ - Ganz so flach wie bei Kollege Jakob hat es nicht geklappt.

Linie suchen oder suchen lassen? Direkter Draht zum Hersteller oder Massenware? Was ist euch wichtiger?

Testablauf

Der Federgabel-Test wurde mit zwei Haupttestern und weiteren Testfahrern durchgeführt. Die Haupttester verwendeten dazu über den gesamten Test-Zeitraum dasselbe, gut bekannte Rad. Im Laufe des Tests wurden alle Federgabeln jeweils individuell über längere Zeiträume von den Testern bewegt. Zusätzlich dazu wurden direkte Vergleichsfahrten am selben Tag gemacht, bei denen die Gabeln mehrmals zwischen den Rädern hin und her getauscht wurden. Mit jeder Gabel wurde ein Grundsetup erarbeitet, von dem aus weiter auf die verschiedenen Teststrecken optimiert wurde. Mit Ausnahme der Vergleichsfahrten im Bikepark wurden alle Höhenmeter selbst erarbeitet.

Hier haben wir die Intend Hero getestet

• Bikepark Beerfelden: Kurze Abfahrten, die viele Vergleichsfahrten mit unterschiedlichen Einstellungen ermöglichen. Von harten Böden, bis lose und sandig, ruppig, mit Sprüngen und hohen Geschwindigkeiten.
• Singletrails: Wechselhaftes Terrain mit technischen Uphill- und Downhill-Passagen. Steile und technische Abfahrten, aber auch flowiges Terrain. Verschiedenste Bedingungen.

• 7 Trail-Federgabeln im Vergleichstest: Test-Fazit und Zusammenfassung
• DT Swiss F535 One im Test: Wilderei im Enduro-Segment
• Fox 34 Factory im Test: Der Platzfuchs auf dem Trail
• Intend Hero im Test: Ein hoher Preis für höchste Performance und besten Service?
• DVO Sapphire 34 D1 im Test: Trail-Federgabel im Enduro-Gewand?
• Marzocchi Z2 im Test: Simpel, solide, super?
• Manitou Mattoc Pro im Test: Multifunktions-Werkzeug für den Trail
• RockShox Pike Ultimate im Test: Eine alte Bekannte wird erwachsen
• 7 Trail-Federgabeln im Vergleichstest: Wer ist der Chef im Wald?

Aktualisierung 10.12.2019 – 15:09 Uhr: Wir hatten zuerst den weichen Tune und nicht den mittleren Tune im Test. Nach Rücksprache mit dem Hersteller sind wir direkt auf den härtesten Tune gewechselt.

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Fox 34 Factory im Test: Neben RockShox Pike und Manitou Mattoc ist die Fox 34 wohl die traditionsreichste Federgabel in unserem Testfeld. Altbacken ist die Trail-Federgabel der US-Amerikaner deswegen aber nicht: Erst gerade zum anstehenden Modelljahr 2020 gab es wieder eine Überarbeitung der Fit4-Dämpfung. Kann das leichte, in Kashima gehüllte Trail-Flaggschiff mit den Neuerungen überzeugen? Türchen Nr. 7: Die Fox 34 Factory!

Fox 34 Factory – Infos und Preise

Fox bietet seine 34 in drei Varianten an: Als Trail-Federgabel, leichtere Stepcast-Variante und speziell für den Einsatz am E-MTB. Die Fox 34 Stepcast mit Stufe im Casting ist auf 120 mm limitiert, wird dafür als Factory- und Performance-Version angeboten. Ebenso auf 120 mm limitiert ist die 34 für das E-Bike, die jedoch nur als Performance-Modell angeboten wird. Das breiteste Spektrum gibt es an der klassischen 34: Verfügbar für die Laufradgrößen 27,5″ und 29″, in Factory-, Performance Elite- und Performance-Ausführung sowie verschiedenen Federwegs-Abstufungen: 120 mm bis 150 mm Federweg für die kleineren Laufräder, 120 mm bis 140 mm für 29er.

Im Gegensatz zum Enduro-Flaggschiff 36 setzt die getestete Factory 34 weiterhin auf die Fit-Dämpfungskartusche mit Bladder. Gleiches Innenleben mit anderer Standrohrbeschichtung bekommt man bei Performance-Elite, Grip-Dämpfung gibt es im reinen Performance-Level. Federseitig verwendet der Hersteller bei allen Modellen die aktuellste Ausführung der EVOL-Luftfeder.

• Einsatzbereich Lightweight Trail, Trail, E-Bike Trail
• Laufradgrößen 27,5″; 29″
• Federweg 120 mm – 150 mm
• Einstellmöglichkeiten Luftdruck, Lowspeed-Zug- und Druckstufe, 3-way-Adjust-Plattform
• Farben schwarz
• Gewicht 1.870 g
• www.ridefox.com

Preis 1.189 € (UVP) | Bikemarkt: Fox 34 Factory kaufen

# Fox 34 Factory - 1.189 €, 1.870 g, Kashima all the way